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Re: ICE 2 - Aufbau LowCost Netz?

geschrieben von: bahnex

Datum: 13.01.20 21:17

Traumflug schrieb:
Durch die engeren Sitzabstände von 100 cm auf inzwischen 80 cm hat man etwa 20% Kapazität gewonnen. Anders als beim Flugzeug hat man damit jedoch keineswegs die Kosten pro Sitzplatz um 20% verringert. Denn das benötigte Personal, die Trassenkosten, die Streckenkapazität, das bleibt alles gleich. Die Kostenvorteile durch engere Sitze würde ich auf nicht mehr als 5% schätzen, bei erheblichem Attraktivitätsverlust.

Ein weiterer Aspekt ist, dass die Auslastung nur etwas über 50% liegt, bei den allermeisten Zügen haben die zusätzlichen Sitzplätze also keinerlei Mehrwert. Statt 200 leere Sitzen fährt man dort 250 leere Sitze durch die Landschaft. Die Komforteinschränkungen durch die engen Sitze wirken sich jedoch ab dem ersten Fahrgast aus.
Sehr gut zusammengefasst; vielen Dank.
Ja, wie in einem anderen Thread vor kurzem thematisiert, freut man sich bei der DB aktuell über eine durchschnittliche Auslastung der Fernzüge von ca. 56%, was auch deutlich unter üblichen Auslastungen im Flugverkehr liegt.
Wie viele der Züge sind überhaupt zu 100% (und ja, manchmal auch über 100%) ausgelastet?
Wahrscheinlich im einstelligen %Bereich.

Die Komforteinschränkungen durch Verdichtung korrelieren sicher auch mit verringerter Zahlungsbereitschaft bei einem relevanten Anteil der Fahrgäste.
Stimmt, das wäre eine gute Idee. Hamburg–Hannover–Würzburg–Nürnberg–München und 30 Minuten versetzt dazu Bremen–Hannover–Würzburg–Augsburg–München.
Selbst in dem Fall, dass die Nachfrage dafür momentan noch nicht ausreicht, die hat man in Nullkommanix generiert.
Dann könnte man die Züge der Linie 20/22 zur Beschleunigung sogar an Göttingen und Kassel vorbeiführen, sollte das im Deutschlandtakt funktionieren (zu schnell dürfen die Züge ja auch nicht sein). In beiden Städten gibt es einen stündlichen ICE nach Frankfurt und Richtung Norden käme man auch weiterhin zwei Mal pro Stunde. Hier ergäben sich also keine Nachteile für beide Städte.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 13.01.20 21:47.

Re: ICE LowCost

geschrieben von: Strizie

Datum: 14.01.20 07:33

Die Franzosen haben aber auch ein entsprechendes HGV-Netz wo solche LowCost HGV-Züge dann eben auch Sinn machen.

Man schaue sich auch mal die TGV-Flotte in Frankreich an und vergleiche diese mit der ICE-Flotte in Deutschland. Die TGV-Flotte besteht doch nur als zwei verschiedenen Triebköpfen und zwei verschiedenen Mittelwagentypen.

Das schafft natürlich Kostenvorteile wenn es um die Instandhaltung geht.

Der ICE 2 ist jetzt auch nicht gerade ein spurstarker Zug und ich denke schon, wenn man ein LowCost-Produkt einführt, sollte dieser auf den Hauptrouten eben auch die ehemaligen IR-Halte mit bedienen.

Von der Kapazität ist der ICE 2 auch kein Hit selbst wenn man diesen auf hohe Sitzplatzzahl trimmt.

Wenn man in diesem Segment agieren möchte dann wären spurstarke Dostotriebzüge für 200 km/h immer noch die beste Variante.

Davon abgesehen sollte ein ICE ja auch sein Aufgabengebiet dominieren. Gleichschnelle LowCost-Angebote daneben zu setzen macht keinen Sinn.

Re: ICE 2 - Aufbau LowCost Netz?

geschrieben von: agw

Datum: 14.01.20 09:37

1.Klasse schrieb:
JoergAtDSO schrieb:
Hallo 1.Klasse,

Ich halte es für fast unmöglich einen kompletten Zug, über die ganze Woche, mit diesem Preissegment zu füllen. Und nur wenn der Zug voll ausgelastet ist, lohnt die dichtere Bestuhlung. Viel einfacher wäre es, einen einzelnen umgebauten Wagen pro ICE (also quasi eine dritte Wagenklasse) zu füllen.
Gruß Jörg
Die Einführung der 3, Wagenklasse ist eine sehr gute Idee. Man wundert sich, dass sowas noch nicht längst umgesetzt wurde. Wie der Fernbus zeigt, gibt es viele Reisende, die für billig auch in einer dieser grünen Sardinenbüchsen über Stunden hocken und sich zB von Ryanair beliebig schlecht behandeln lassen.
Die Einführung der 3. und 4. Wagenklasse wurde doch bereits umgesetzt. Und zwar im ICE4 und ICE3R.
Das war ja das Grundkonzept vom ICx, dass man möglichst viele Fahrgäste in den Zug quetscht, ohne Rücksicht auf Komfort.
Nur weil man eine Sitzreihe durch Gepäckracks ersetzt hat, ist der Komfort ja nicht gestiegen.

(Nebenbei: Ob Ryan Air Flugzeuge jetzt wirklich so schlecht bestuhlt sind, bezweifle ich mal.)

Dass der ICx unterhalb des IC2 anzusiedeln ist, sieht man ja auch schon an den Sitzabständen z.B. in der 1.Klasse.

Re: Hannover Bahnsteige

geschrieben von: agw

Datum: 14.01.20 09:38

Crispin schrieb:
NBStrecke schrieb:
BR146106 schrieb:
Deine NBS Hannover - Bielefeld sehe ich immer noch nicht, nicht mal im Ansatz, also kann man davon ausgehen, das die nächsten 30 Jahre sich das auch nicht ändern wird, bis dahin wird eh keine ICE 2 mehr geben. Desweiteren, wie lang möchtest die Bahnsteige machen? 400 m sind vorhanden, alle weiteren längen sind dann wofür von Nöten? Und vor allem welche Bahnhöfe sollen diese bekommen? Beispiel Hannover: Alleine 500 oder gar 600 m Bahnsteige gehen dort nicht ohne den Bahnhof erneut kräftig umzubauen im Bereich der westlichen Einfahrt, sprich Conti. Denn die andere Seite ist dicht und kann nicht verlängert werden.

Also in Hannover sollten 500m Bahnsteige kein Problem sein. Man bräuchte die auch nicht an allen Gleisen, sondern nur an 1-2 ICE Bahnsteigen. Gl 3-4 wäre 500m tauglich, wenn man die kurzen Lokabstellgleise am südlichen Ende abbaute (braucht man die noch?). Gl 9-10 sollte ebenfalls 500m tauglich sein, dort ist im nördl. Teil noch ein gleisfreier Bereich.
Was bringen die 500 m Bahnsteige in Hannover (einem der zentralsten Bahndrehkreuze in Deutschland), wenn die restlichen Bahnhöfe kürzere Bahnsteige haben. Dann musst du Göttingen, Kassel, Fulda, Würzburg, Augsburg auch entsprechend ausbauen. Und ein 500 m Zug oder länger ist sicher nur in der Rushhour wirklich ausgelastet. Braucht Deutschland solche Megazüge wirklich?
Ich wäre dann ja für einen Sprinter-Pendel Essen Hbf - Hannover Hbf.

Re: Idee zum ICE 2: Halb- und Ganzzug kombinieren!

geschrieben von: agw

Datum: 14.01.20 10:03

nozomi07 schrieb:
Ich könnte mir diese Reihung auch für künftige ICE-Triebzüge vorstellen: Man beschaffe 5-Teiler und 10-Teiler, und kann dann frei kombinieren: 5, 5+5, 10, 5+10. Vor allem käme man dann auch mit Standard-Wagenlängen bequem auf die 400 Meter. Wie gesagt, in Japan üblich und bewährt.
Was ich schon lange sage: In Deutschland wird man auf absehbare Zeit mit den gut 400m maximale Zuglänge leben müssen.
Will man jetzt die Fahrgastzahlen verdoppelt, geht das am einfachsten zu den Zeiten, wo es jetzt schon voll ist.
Ergo muss man die gut 400m möglichst vollständig ausnutzen.

Was folgt daraus?
1) Alle FV-Halte und FV-Ersatzhalte müssen 400m-Bahnsteige bekommen.
2) Alle Zuglängen müssen auf 400m Bahnsteige optimiert sein.

Zu 2): Das geht entweder mit Langzügen, die die 400m direkt ausnutzen. Also schon mal KEINE ICE4 12-Teiler oder 13-Teiler, sondern durchgehend 14-Teiler.
Oder eben mit kuppelbaren Kurzzügen mit ganzen Teilern von 400m. Also schon mal KEINE 255m-Talgozüge und KEINE 154m-IC2, die sich nicht im Zweier- oder Dreierverbund zu 400m-Zügen kuppeln lassen.
Diese kurzen Züge gehören in der HVZ eigentlich verboten, weil sie im Gegensetz zu den gesteckten Zielen stehen.

Was sollte man also machen?
- ICE4 alle auf 14-Wagen verlängern (günstig, da kein Powercar nötig).
- Für den Talgo eine kuppelbare Verstärker/Kurswageneinheit mit 145m Länge beschaffen (mit oder ohne Antriebseinheit).
- Beim IC2 für Kuppelbarkeit von mehreren Zügen sorgen. Ggf. Bahnsteige verlängern, um gekuppelte, verlängerte IC2 auf (fast) 400m zu bringen.
- KISS Dosto-IC ebenfalls auf 400m verlängerbar machen (also z.B. drei Fünfteiler?).
- Konzepte wie beim ICE-T mit 5- und 7-Teiler wiederbeleben (wie du oben schreibst). Ob 9-Teiler mit zwei Triebköpfen dazu passen, bezweifle ich aber stark.
- Betriebskonzepte weiterentwickeln, wie man auf den Kernstrecken mit 400m Zügen fährt, aber dann in die Randgebiete mit weniger Auslastung nur mit Kurzzügen fährt und Fahrzeuge spart (wird ja jetzt auch schon gemacht).

Re: Ach wieder der Flixtrain-Hype

geschrieben von: agw

Datum: 14.01.20 10:08

Thomas I schrieb:
Für mich macht es im übrigen keinen Sinn im Fernverkehr Zugmaterial einzusetzen das auf längeren Abschnitten nicht einmal die erlaubte Streckenhöchstgeschwindigkeit erreicht obwohl das von den Halteabständen etc. mit einem geeigneten Material möglich wäre.
Was meinst du damit? Die 160km/h beim HKX? So wie ich das sehe, fährt dort inzwischen 200km/h-fähiges Material, jedenfalls wurde auf meinen Fahrten schneller als 160km/h gefahren.

Oder meinst du die IC2, die gerade massiv aufgebaut werden? Da gebe ich dir recht, die sind für die Tonne.

Re: Ach wieder der Flixtrain-Hype

geschrieben von: kmueller

Datum: 14.01.20 10:09

1.Klasse schrieb:
Von daher ist der Flixtrain schon ein harter Konkurrent, zumal er auch noch die Preisbereitschaft der Kunden verändert. Wer mal für 9,99 € von Berlin nach Stuttgart gefahren ist, der sieht alles andere als zu teuer an. Die Eckpreise bleiben in den Köpfen hängen. Andererseits zeigt er, dass es eine rentable Nachfrage im "no Frills" Segment gibt. Zeit für DB Fernverkehr, das auf der Straße liegende Geld aufzuheben und eine 3.Wagenklasse einzuführen.
Wenn man tatsächlich eine 4.Klasse mit Niedrigpreisen auf Flixniveau einführt, wird die Zahl der Leute drastisch schrumpfen, die in der aktuellen 3.Kl. Fahrpreise von 100EUR zahlen und das auch noch 'billig' finden.

Re: Ach wieder der Flixtrain-Hype

geschrieben von: kmueller

Datum: 14.01.20 10:13

Strizie schrieb:
Auch Flixtrain könnte so eine Tarifkooperation mit den Bestellern bzw. Verbünden abschließen.

Davon abgesehen gibt es dieses Problem auch mittlerweile bei der DB AG. So weit ich weiß akzeptiert nicht jedes private EVU die BahnCard 100%.
Solche Dinge müßten wie in England oder der Schweiz bundeseinheitlich vorgegeben werden. Entweder durch Gesetz oder durch eine staatliche Netzagentur in Gestalt langfristig fixierter und für alle gleichermaßen gültiger Zulassungsvoraussetzungen.

Re: Ach wieder der Flixtrain-Hype

geschrieben von: agw

Datum: 14.01.20 10:21

kmueller schrieb:
1.Klasse schrieb:
Von daher ist der Flixtrain schon ein harter Konkurrent, zumal er auch noch die Preisbereitschaft der Kunden verändert. Wer mal für 9,99 € von Berlin nach Stuttgart gefahren ist, der sieht alles andere als zu teuer an. Die Eckpreise bleiben in den Köpfen hängen. Andererseits zeigt er, dass es eine rentable Nachfrage im "no Frills" Segment gibt. Zeit für DB Fernverkehr, das auf der Straße liegende Geld aufzuheben und eine 3.Wagenklasse einzuführen.
Wenn man tatsächlich eine 4.Klasse mit Niedrigpreisen auf Flixniveau einführt, wird die Zahl der Leute drastisch schrumpfen, die in der aktuellen 3.Kl. Fahrpreise von 100EUR zahlen und das auch noch 'billig' finden.
Was ist eigentlich genau dieses "Flixniveau"? Leselampen an jedem Platz der 2.Klasse? Maximal 66 Sitzplätze pro Wagen? Steckdosen/USB für jeden Sitz? WLAN für alle? Wer liegt drüber, wer liegt drunter?
Moin.

ein paar Anmerkungen meinerseits.

agw schrieb:
Was ich schon lange sage: In Deutschland wird man auf absehbare Zeit mit den gut 400m maximale Zuglänge leben müssen.
Will man jetzt die Fahrgastzahlen verdoppelt, geht das am einfachsten zu den Zeiten, wo es jetzt schon voll ist.
Ergo muss man die gut 400m möglichst vollständig ausnutzen.

--> Die 400 m betreffen nicht nur D-Land. Ich wüsste nicht, dass diese Länge allgemein überschritten wird, kann aber selber auch nicht alles wissen. Ob und wie das mal der Fall war/ist, können sicher die Spezialisten erläutern. Der ICE1 war im Ursprung mit 14 Mittelwagen geplant, was wieder für die 400 m spricht.

Was folgt daraus?
1) Alle FV-Halte und FV-Ersatzhalte müssen 400m-Bahnsteige bekommen.

--> Beispiel aus Südbaden: Denzlingen und Müllheim also mit 400 m Bahnsteigen ausstatten, weil da vllt. mal ein Ersatzhalt mit einem von dir genannten 14-tlg. ICE4 stattfinden könnte. Gut, kann man machen …

2) Alle Zuglängen müssen auf 400m Bahnsteige optimiert sein.

Zu 2): Das geht entweder mit Langzügen, die die 400m direkt ausnutzen. Also schon mal KEINE ICE4 12-Teiler oder 13-Teiler, sondern durchgehend 14-Teiler.
Oder eben mit kuppelbaren Kurzzügen mit ganzen Teilern von 400m. Also schon mal KEINE 255m-Talgozüge und KEINE 154m-IC2, die sich nicht im Zweier- oder Dreierverbund zu 400m-Zügen kuppeln lassen.
Diese kurzen Züge gehören in der HVZ eigentlich verboten, weil sie im Gegensetz zu den gesteckten Zielen stehen.

Was sollte man also machen?
- ICE4 alle auf 14-Wagen verlängern (günstig, da kein Powercar nötig).

--> Wäre interessant, denn die 13-Teiler entstanden ja, weil die 12-Teiler zusätzlich für KRM ein zusätzliches Powercar erhielten, und du möchtest das vorhandene Material nun nochmals gewichtsmäßig erhöhen?

- Für den Talgo eine kuppelbare Verstärker/Kurswageneinheit mit 145m Länge beschaffen (mit oder ohne Antriebseinheit).
- Beim IC2 für Kuppelbarkeit von mehreren Zügen sorgen. Ggf. Bahnsteige verlängern, um gekuppelte, verlängerte IC2 auf (fast) 400m zu bringen.

--> Der IC2 kommt ja mit sich selber schon nicht zurecht (übrigens sollte in CH zu den Hauptverkehrszeiten mittels regulärer IC-Wagen verstärkt werden, was auch nicht funktioniert). Und du willst ernsthaft da noch bis zu zwei weitere Einheiten zum Verstärken kuppeln? Das erkläre mal der zentralen Steuereinheit im Steuerwagen …
Im Übrigen scheitert es da schon daran, dass in D Einheiten aus drei gekuppelten Tfz (in Form von Lokomotiven) gar nicht gefahren werden dürfen; soweit ich da richtig im Bilde bin, kann mich aber auch irren (was bei einer Dreifacheinheit IC2 der Fall wäre).

- KISS Dosto-IC ebenfalls auf 400m verlängerbar machen (also z.B. drei Fünfteiler?).

--> Da brauchst im Prinzip nix "verlängerbar machen". Bei den Kiss ist es möglich, weitere Mittelwagen einzureihen, allerdings ginge das nur in der Werkstatt. Es gibt ja Vier- und Sechsteiler; die BLS bekommt zum Beispiel weitere Fahrzeuge, welche als Sechsteiler ausgeliefert werden sollen und die Bestandsflotte soll wohl zusätzliche Mittelwagen erhalten (so habe ich es kürzlich mal gelesen, frage mich aber bitte nicht wo und wann …).

- Konzepte wie beim ICE-T mit 5- und 7-Teiler wiederbeleben (wie du oben schreibst). Ob 9-Teiler mit zwei Triebköpfen dazu passen, bezweifle ich aber stark.
- Betriebskonzepte weiterentwickeln, wie man auf den Kernstrecken mit 400m Zügen fährt, aber dann in die Randgebiete mit weniger Auslastung nur mit Kurzzügen fährt und Fahrzeuge spart (wird ja jetzt auch schon gemacht).

--> Irgendwie ein Widerspruch in sich: Einerseits forderst du, dass alles auf 14-Teiler (Beispiel ICE4) verlängert werden soll (siehe oben), andererseits möchtest du Randgebiete mit Kurzzügen bedienen. Sollen deine 14-Teiler also quasi nur von 07.30 h am Morgen bis 20.00 h am Abend verkehren, so dass ein "Randgebiet" - nennen wir es einfach mal Flensburg (denn dort steigen sicherlich keine knapp 850 Fahrgäste auf einmal (bzw aus)) in einen ICE4 - nur mittels Umstieg erreicht werden kann?
Fazit: Ich möchte an dieser Stelle jetzt nicht auf einen speziellen User hinweisen, welche auch manchmal mit solchen komischen Ideen um die Ecke kommt. Allerdings verspüre ich da einen leichten Tatendrang meinerseits, dir nahezulegen, dich bei DB Flottenstrategie zu bewerben, um die Einsatz- und Umlaufpläne für Züge zu entwickeln und zu erstellen.

Wer verstehen will, warum manche überall ihren Senf dazu geben müssen, muss lernen wie eine Bratwurst zu denken … !

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1-mal bearbeitet. Zuletzt am 14.01.20 12:23.

Re: Ach wieder der Flixtrain-Hype

geschrieben von: kmueller

Datum: 14.01.20 11:38

agw schrieb:
kmueller schrieb:
Wenn man tatsächlich eine 4.Klasse mit Niedrigpreisen auf Flixniveau einführt, wird die Zahl der Leute drastisch schrumpfen, die in der aktuellen 3.Kl. Fahrpreise von 100EUR zahlen und das auch noch 'billig' finden.
Was ist eigentlich genau dieses "Flixniveau"? Leselampen an jedem Platz der 2.Klasse? Maximal 66 Sitzplätze pro Wagen? Steckdosen/USB für jeden Sitz? WLAN für alle?
Gemeint waren: bustypische Fahrpreise.

Re: Idee zum ICE 2: Halb- und Ganzzug kombinieren!

geschrieben von: elixir

Datum: 14.01.20 12:56

Christian Snizek schrieb:
Moin.

ein paar Anmerkungen meinerseits.

Fazit: Ich möchte an dieser Stelle jetzt nicht auf einen speziellen User hinweisen, welche auch manchmal mit solchen komischen Ideen um die Ecke kommt. Allerdings verspüre ich da einen leichten Tatendrang meinerseits, dir nahezulegen, dich bei DB Flottenstrategie zu bewerben, um die Einsatz- und Umlaufpläne für Züge zu entwickeln und zu erstellen.

Fällt dir eigentlich wirklich nichts anderes ein, als immer wieder den "anders denkenden" Diskutanten eine Beschäftigung bei der DB anzuraten?

Schade, dass du nicht dort überall tätig sein kannst! - ob es mit dir dann, dort alles besser laufen würde?

Re: Idee zum ICE 2: Halb- und Ganzzug kombinieren!

geschrieben von: agw

Datum: 14.01.20 13:05

Christian Snizek schrieb:
Moin.

ein paar Anmerkungen meinerseits.

agw schrieb:
Was ich schon lange sage: In Deutschland wird man auf absehbare Zeit mit den gut 400m maximale Zuglänge leben müssen.
Will man jetzt die Fahrgastzahlen verdoppelt, geht das am einfachsten zu den Zeiten, wo es jetzt schon voll ist.
Ergo muss man die gut 400m möglichst vollständig ausnutzen.

--> Die 400 m betreffen nicht nur D-Land. Ich wüsste nicht, dass diese Länge allgemein überschritten wird, kann aber selber auch nicht alles wissen. Ob und wie das mal der Fall war/ist, können sicher die Spezialisten erläutern. Der ICE1 war im Ursprung mit 14 Mittelwagen geplant, was wieder für die 400 m spricht.

Was folgt daraus?
1) Alle FV-Halte und FV-Ersatzhalte müssen 400m-Bahnsteige bekommen.

--> Beispiel aus Südbaden: Denzlingen und Müllheim also mit 400 m Bahnsteigen ausstatten, weil da vllt. mal ein Ersatzhalt mit einem von dir genannten 14-tlg. ICE4 stattfinden könnte. Gut, kann man machen …

2) Alle Zuglängen müssen auf 400m Bahnsteige optimiert sein.

Zu 2): Das geht entweder mit Langzügen, die die 400m direkt ausnutzen. Also schon mal KEINE ICE4 12-Teiler oder 13-Teiler, sondern durchgehend 14-Teiler.
Oder eben mit kuppelbaren Kurzzügen mit ganzen Teilern von 400m. Also schon mal KEINE 255m-Talgozüge und KEINE 154m-IC2, die sich nicht im Zweier- oder Dreierverbund zu 400m-Zügen kuppeln lassen.
Diese kurzen Züge gehören in der HVZ eigentlich verboten, weil sie im Gegensetz zu den gesteckten Zielen stehen.

Was sollte man also machen?
- ICE4 alle auf 14-Wagen verlängern (günstig, da kein Powercar nötig).

--> Wäre interessant, denn die 13-Teiler entstanden ja, weil die 12-Teiler zusätzlich für KRM ein zusätzliches Powercar erhielten, und du möchtest das vorhandene Material nun nochmals gewichtsmäßig erhöhen?
Die 12-Teiler fahren schon auf der KRM. Ein weiteres Powercar macht sie aber nicht weniger ungeeignet für die KRM, daher sind ja auch Velaro bestellt worden. Also kein Problem.

Christian Snizek schrieb:
- Für den Talgo eine kuppelbare Verstärker/Kurswageneinheit mit 145m Länge beschaffen (mit oder ohne Antriebseinheit).
- Beim IC2 für Kuppelbarkeit von mehreren Zügen sorgen. Ggf. Bahnsteige verlängern, um gekuppelte, verlängerte IC2 auf (fast) 400m zu bringen.

--> Der IC2 kommt ja mit sich selber schon nicht zurecht (übrigens sollte in CH zu den Hauptverkehrszeiten mittels regulärer IC-Wagen verstärkt werden, was auch nicht funktioniert). Und du willst ernsthaft da noch bis zu zwei weitere Einheiten zum Verstärken kuppeln? Das erkläre mal der zentralen Steuereinheit im Steuerwagen …
Im Übrigen scheitert es da schon daran, dass in D Einheiten aus drei gekuppelten Tfz (in Form von Lokomotiven) gar nicht gefahren werden dürfen; soweit ich da richtig im Bilde bin, kann mich aber auch irren (was bei einer Dreifacheinheit IC2 der Fall wäre).
Klar, man muss natürlich seinen Hersteller im Griff haben und der seine Software. Wenn das nicht so ist, empfehle ich eine Änderung. Vermutlich war das sogar alles bestellt, aber der Hersteller verarscht den Abnehmer.
Ansonsten: Bei Triebzügen kann man drei kuppeln. Also vielleicht IC2 in die Tonne und lieber mehr KISS kaufen.

Christian Snizek schrieb:

- KISS Dosto-IC ebenfalls auf 400m verlängerbar machen (also z.B. drei Fünfteiler?).

--> Da brauchst im Prinzip nix "verlängerbar machen". Bei den Kiss ist es möglich, weitere Mittelwagen einzureihen, allerdings ginge das nur in der Werkstatt. Es gibt ja Vier- und Sechsteiler; die BLS bekommt zum Beispiel weitere Fahrzeuge, welche als Sechsteiler ausgeliefert werden sollen und die Bestandsflotte soll wohl zusätzliche Mittelwagen erhalten (so habe ich es kürzlich mal gelesen, frage mich aber bitte nicht wo und wann …).
"verlängerbar machen" bezog sich auf Vorhaltung von Längen, die zusammen 400m ergeben. Das ist zur Zeit nicht der Fall, denke ich?


Christian Snizek schrieb:
- Konzepte wie beim ICE-T mit 5- und 7-Teiler wiederbeleben (wie du oben schreibst). Ob 9-Teiler mit zwei Triebköpfen dazu passen, bezweifle ich aber stark.
- Betriebskonzepte weiterentwickeln, wie man auf den Kernstrecken mit 400m Zügen fährt, aber dann in die Randgebiete mit weniger Auslastung nur mit Kurzzügen fährt und Fahrzeuge spart (wird ja jetzt auch schon gemacht).

--> Irgendwie ein Widerspruch in sich: Einerseits forderst du, dass alles auf 14-Teiler (Beispiel ICE4) verlängert werden soll (siehe oben), andererseits möchtest du Randgebiete mit Kurzzügen bedienen. Sollen deine 14-Teiler also quasi nur von 07.30 h am Morgen bis 20.00 h am Abend verkehren, so dass ein "Randgebiet" - nennen wir es einfach mal Flensburg (denn dort steigen sicherlich keine knapp 850 Fahrgäste auf einmal (bzw aus)) in einen ICE4 - nur mittels Umstieg erreicht werden kann?

Nein. Da widerspricht sich nichts. Ein ICE4 mit 14 Wagen zwischen München und Hamburg bedient keine Randgebiete. Daher gab es ja auch vorher die langen ICE1/ICE4. Der lange ICE4 ist ja nur ein Teil der Flotte. Auch ein 13-Teiliger ICE4 ist heute schon für Flensburg überdimentioniert, deswegen wird er da auch nicht fahren.
Was ich meine, ist z.B. München-Dortmund mit einem in Köln endenden Zugteil. Alles schon Gang und Gäbe. Dafür braucht man teilbare Züge.

Christian Snizek schrieb:


Fazit: Ich möchte an dieser Stelle jetzt nicht auf einen speziellen User hinweisen, welche auch manchmal mit solchen komischen Ideen um die Ecke kommt. Allerdings verspüre ich da einen leichten Tatendrang meinerseits, dir nahezulegen, dich bei DB Flottenstrategie zu bewerben, um die Einsatz- und Umlaufpläne für Züge zu entwickeln und zu erstellen.
Wie du siehst, sind meine Argumente schlüssig. Klar, verstehen tut die nicht jeder, aber muss ja auch nicht.
DB FV kann mich gerne für eine Anstellung ansprechen, aber vermutlich wäre ich denen zu teuer. Meine Tipps gibt es hier dagegen kostenlos.
elixir schrieb:
Christian Snizek schrieb:
Moin.

ein paar Anmerkungen meinerseits.

Fazit: Ich möchte an dieser Stelle jetzt nicht auf einen speziellen User hinweisen, welche auch manchmal mit solchen komischen Ideen um die Ecke kommt. Allerdings verspüre ich da einen leichten Tatendrang meinerseits, dir nahezulegen, dich bei DB Flottenstrategie zu bewerben, um die Einsatz- und Umlaufpläne für Züge zu entwickeln und zu erstellen.
Fällt dir eigentlich wirklich nichts anderes ein, als immer wieder den "anders denkenden" Diskutanten eine Beschäftigung bei der DB anzuraten?

Schade, dass du nicht dort überall tätig sein kannst! - ob es mit dir dann, dort alles besser laufen würde?
Nö, warum auch? Denn eines ist auch klar: Auch wenn bei bahnens nicht alles im Reinen verläuft, so gibt es doch ein gewisses Erfahrungspotential. Aber scheinbar wissen es die ganzen Theoretiker hier im Netz besser und sind dahingehend allwissend. Ferner habe ich niemals behauptet, dass es mit mir besser laufen würde - will ich auch gar nicht. Ich bin lediglich Praktiker und muss mit dem zu Rande kommen, was da so ausgeheckt wird. Dass auch das nicht immer im Einklang mit meiner Meinung ist, ist auch unbestritten. Aber wenn ich die Floskeln lese, die manch einer hier so loslässt, dann frage ich mich schon, ob die weiter als nur an die Märklinbahn zu Hause denken.

Wer verstehen will, warum manche überall ihren Senf dazu geben müssen, muss lernen wie eine Bratwurst zu denken … !

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Re: Idee zum ICE 2: Halb- und Ganzzug kombinieren!

geschrieben von: Traumflug

Datum: 14.01.20 14:36

Christian Snizek schrieb:
Denn eines ist auch klar: Auch wenn bei bahnens nicht alles im Reinen verläuft, so gibt es doch ein gewisses Erfahrungspotential.
Manchmal scheint eher eine Überdosis Erfahrung vorzuliegen. Sprich: man winkt mit Verweis auf die Vergangenheit schon ab, bevor man bis zu Ende gelesen hat. Dabei hätte es gerade die Eisenbahn nötig, so manchen alten Zopf abzuschneiden.

Für mehr Frieden auf Drehscheibe-Online: DSO peacemaker

Re: Maximal zulässige Länge

geschrieben von: Baleine rouge

Datum: 15.01.20 12:41

NBStrecke
Ja, aber da hast DU wieder ne extra Baureihe, schlechte Leistung unter 15kV, nur Vmax 140 ohne LZB außerdem keine 1. Klasse.
Ausreichend Leistung um 300 km/h zu erreichen (Sprinterleistungen als LowCost!), Sitzplatzkosten deutlich unter 40k. Fehlende 1. Klasse tut dem Erfolg des Ouigo keinen Abbruch. Wir reden über einen Billigzug und nicht wieder über einen Kompromiss.
Der ICE3 ist auf dem Altnetz ebenfalls eingeschänkt. Wobei man abwarten muss wie sich der TGV ab 2023 schlägt. Immerhin kommt mit dem zusätzlichen Wagen auch mehr Bremsleistung.

Zitat:
ich würde 2x ECx bestellen oder 5-teilige ICE4 die mit nem 12-Teiler auch auf 500m kämen und auch anderweitig einsetzbar wären.
Lange Züge blockieren Strecken- und Werkstattkapazität. Ein 200 m langer Ouigo erlaubt die Doppelbelegung einer Kante. Thalys und RE9 teilten sich bspw. schon eine Bahnsteigkante.
Das ist in Zeiten knapper Ressourcen der entscheidende Punkt.

Zitat:
Ich würde die TSIs ganz vorsichtig novellieren und vor den 400m nur ein "mindestens" davor schreiben. Wieviel dann das Maximale wird, soll jedes Land selbst ausprobieren/festlegen.
In einigen Ländern sind keine 400 m langen Züge vorgesehen. Prorail bspw. sieht mW max. 340 m vor. Diese TSI-Regelung ist wie gesagt keine verbindliche Vorgabe mehr. Genauso wie das max. Zuggewicht von 1000 t. Railjet sind in Traktion auch über 400 m lang, vergleichbar mit dem ICE2. Flixtrain passt nicht an jeden kurzen Bahnsteig.

Zitat:
Jo und wenn Russland nen Velaro bestellt, liefert Siemens eben keine 200- sondern 250m-Halbzüge ... alles kein Problem, wenn man denn wollte.
Siemens schickte schon Velaro D ins Zulassungsverfahren, die als 400-m-Einheit Bremsbefehle nicht schnell genug umsetzen konnten. Die maximale Zuglänge ist u.a. auch wegen der notwendigen Datenübertragung innerhalb des Leitsystems beschränkt.

Re: Maximal zulässige Länge

geschrieben von: NBStrecke

Datum: Gestern, 21:20:58

Baleine rouge schrieb:
NBStrecke
Ja, aber da hast DU wieder ne extra Baureihe, schlechte Leistung unter 15kV, nur Vmax 140 ohne LZB außerdem keine 1. Klasse.
Ausreichend Leistung um 300 km/h zu erreichen (Sprinterleistungen als LowCost!), Sitzplatzkosten deutlich unter 40k. Fehlende 1. Klasse tut dem Erfolg des Ouigo keinen Abbruch. Wir reden über einen Billigzug und nicht wieder über einen Kompromiss.
Einen Kompromiss muss man immer eingehen, bei Dir wären die Nachteile halt keine 1. Klasse, wenig Gepäckstauraum und kein Restaurant.
Zwar hat der Euroduplex mehr Leistung als ich dachte (immerhin 6,8 MW, das reicht schon für Tempo 300), aber für Deutschland wäre das doch nicht der ideal Zug, erst recht nicht als LowCost, ich fass es mal kurz zusammen:

a) Fehlen in D die wirklich langen Tempo300-Rennstrecken. Auf die KRM traut sich nicht mal die SNCF, aufgrund Bremsverschleiß, bliebe nur die VDE8 mit nennenswertem 300-Anteil, aber:
b) Fährt man die 300 dann aus, muss man tüchtig Trassengebühr zahlen, außer man kopiert den Ouigo-Ansatz auch hier und hält in Vororten oder Ackerbahnhöfen. Ginge - ja, auch käme einen da dann die geringe Zuglänge von nur 200m entgegen - damit gäbs in halbwegs großen Städten schon brauchbare Regiobahnsteige, aber:
c) Beim Duplex gibts nur eine Einspurtür pro Dostowagen, das ist sehr knapp kalkuliert, besonders, wenn man komplett nur 2. Klasse LowCost haben will. Die Ouigos verlangen nicht nur für die Ticketkontrolle ein Erscheinen 30 min vor Abfahrt. Die normalen TGVs halten auch schon 5-6 Minuten pro Bahnhof, in Deutschland mit mehr Zwischenhalten würde das den knappen Gewinn der 300 km/h schon wieder zu Nichte machen (Bei Hamburg-Berlin ca. 17 Minuten (gerechnet mit BR407 vs BR415). Da bin ich wieder ECx-Fan. Mit den 76cm bahnsteiggleichen Türen alle ~15m dürfte man die Haltezeiten im Gegenteil auf 0,5-1 Minute reduzieren können.
Ein ECx hätte bei 2Klass-Belegung mit 40 Plätze x 17 Wagen = 680 Plätze, also mehr als der Ouigo-Duplex mit 638 Plätzen. Dafür wäre der ECx zwar 50m länger, spart aber eine Lok ein -> billigere Wartungskosten. Über die KRM kommt man zwar auch nicht, aber das ist ja kein Nachteil. Auf allen anderen Strecken wäre man dagegen billiger unterwegs. Die Sitzplatzkosten betrügen 35.000 Euro/Sitz. Alstom wollte in der Spanienausschreibung 32-33 Mio pro Duplex, d.h. für einen anteiligen Sitzplatzpreis von 40.000 Euro bräuchte man 800 Sitze, für noch weniger entsprechend mehr. Ich glaube kaum, dass das techn. irgendwie möglich wäre, da hülfe auch ein Wagen mehr nichts (Alstom gab die Sitzplatzanzahl bei den 2 angebotenen Optionen mit 608 und 650 an, wobei die 650er Version billiger war. Schlimmstenfalls war das schon die LowCost-Version ohne Restaurant).
Zitat:
Der ICE3 ist auf dem Altnetz ebenfalls eingeschänkt. Wobei man abwarten muss wie sich der TGV ab 2023 schlägt. Immerhin kommt mit dem zusätzlichen Wagen auch mehr Bremsleistung.
Ja, aber der ICE3 darf als Einziger auf die KRM, das wiegt den Nachteil wieder auf.
Zitat:
Zitat:
ich würde 2x ECx bestellen oder 5-teilige ICE4 die mit nem 12-Teiler auch auf 500m kämen und auch anderweitig einsetzbar wären.

Lange Züge blockieren Strecken- und Werkstattkapazität.
Hmm wieso? Gibts irgendwo Streckenblöcke, die kürzer als 500m wären? Außer bei SBahnen ist mir nichts bekannt und Güterzüge waren auch schon vor 2010 bis zu 670m lang. 500m würden deshalb keine Probleme bereiten. In der Werkstatt kann man den ICE4 5-Teiler gemeinsam mit nem andern 5 oder 7-Teiler warten, da ist dann auch nicht viel Kapazität verloren.
Zitat:
Ein 200 m langer Ouigo erlaubt die Doppelbelegung einer Kante. Thalys und RE9 teilten sich bspw. schon eine Bahnsteigkante.
Naja, wie oft kann man das machen? Höchstens am Start- und Zielbahnhof, das fällt deshalb aus meiner Sicht nicht groß ins Gewicht. Notfalls muss man halt ne Station weiter fahren, bis man ein freies Gleis findet. Wobei man meistens sowieso in die Werkstatt oder Abstellanlage weiterfahren dürfte.
Zitat:
Das ist in Zeiten knapper Ressourcen der entscheidende Punkt.
Es ist sicher ein Vorteil, aber wie oft an dt. Bahnhöfen wäre er der entscheidende? Ressourcenmangel spräche auch nicht gegen die anfängliche 500m-Verlängerungs-Idee. Alstom baut Dir sicher auch nen 250m Duplex mit 2 Wagen mehr ;)

Zitat:
Zitat:
Ich würde die TSIs ganz vorsichtig novellieren und vor den 400m nur ein "mindestens" davor schreiben. Wieviel dann das Maximale wird, soll jedes Land selbst ausprobieren/festlegen.
In einigen Ländern sind keine 400 m langen Züge vorgesehen. Prorail bspw. sieht mW max. 340 m vor. Diese TSI-Regelung ist wie gesagt keine verbindliche Vorgabe mehr. Genauso wie das max. Zuggewicht von 1000 t. Railjet sind in Traktion auch über 400 m lang, vergleichbar mit dem ICE2. Flixtrain passt nicht an jeden kurzen Bahnsteig.
Ok, wenns egal ist, muss man nicht weiter disktuieren, ich frag mich dann aber, welchen Nutzen die 400m überhaupt haben. Hätte schon erwartet, dass man eine 400m Kante pro größerem Hbf vorschreiben würde.
Zitat:
Zitat:
Jo und wenn Russland nen Velaro bestellt, liefert Siemens eben keine 200- sondern 250m-Halbzüge ... alles kein Problem, wenn man denn wollte.
Siemens schickte schon Velaro D ins Zulassungsverfahren, die als 400-m-Einheit Bremsbefehle nicht schnell genug umsetzen konnten. Die maximale Zuglänge ist u.a. auch wegen der notwendigen Datenübertragung innerhalb des Leitsystems beschränkt.
Ja, aber das lag nicht an der Länge an sich, sondern an der nötigen Datenübergabe per Schaku bei einer Doppeltraktion. Wagen im Zugverbund kannst Du ohne Probleme ergänzen. Also solange keiner ne Triple-Traktion plant, geht nichts schief.

Schöne Grüße

NBS



1-mal bearbeitet. Zuletzt am gestern, 21:21:52.

Re: Ach wieder der Flixtrain-Hype

geschrieben von: Thomas I

Datum: Gestern, 22:03:21

Strizie schrieb:
Flixtrain fährt demnächst ja nicht nur in Deutschland sondern möchte auch Züge in Schweden und Frankreich fahren und eventuell sogar noch anderen Ländern.

Ich frage mich was hier immer erwartet wird von einem Konkurrenten der in den Markt neu einsteigt.

Die DB AG hat damals auch Flixbus nicht ernst genommen was sich nachher als Fehler herausstellte. Konkurrenten sollte man nie unterschätzen.

Das mag ja schön für Sie sein aber es gibt noch etliche andere Kundengruppen und wie ich schon sagte woher nehmen Sie die Gewissheit, dass dies auch in Zukunft so sein wird. Auch Flixtrain könnte so eine Tarifkooperation mit den Bestellern bzw. Verbünden abschließen.

Davon abgesehen gibt es dieses Problem auch mittlerweile bei der DB AG. So weit ich weiß akzeptiert nicht jedes private EVU die BahnCard 100%.

Sie gehen immer von sich selbst aus und nehmen das als Maßstab für den Rest der Kunden.

Möchte, Könnte....

Im Moment ist es nicht und wenn Flixtrain das Tempo seine Angebots Ausbauten weiter beibehält, dann ist man in den nächsten Jahrzehnten kein Konkurrent für die DB.
Man mag allenfalls auf einigen wenigen Verbindungen in einem sehr begrenzten Kundenspektrum (viel Zeit, wenig Geld) Punkten, wobei es selbst da schwer ist dauerhaft den tiefsten Preis anzubieten.

Was erwartet wird von einem neuen Konkurrenten der wirklich eine Alternative zur etablierten ex-Staatsbahn im Fernverkehr sein will sieht man am .italo in Italien.
Mit Abstrichen auch noch an RegioJet und Co. in Tschechien.


Zitat
Aha OK Fahrzeiten ohne Pufferzeiten sollte man nach ihrer Meinung den Fahrgästen anbieten. Nur blöd, dass nicht jeder ICE mit 100%-Leistung in Hamburg-Altona startet. Was ist wenn der ICE nur mit 75%-Leistung fahren kann. Dann gibt es Verspätungen und Anschlussverluste.

Sie meinen also in den 1990er Jahren hatte man Fahrzeiten ohne Puffer?
Und natürlich ist es blöd, dass nicht jeder ICE mit 100% Leistung in Hamburg startet, aber das Problem liegt dann an der Verfügbarkeit der Züge und nicht am Fahrplan.

Verwechseln Sie also mal nicht Ursache und Wirkung.

Zitat
Will man sichere Anschlüsse dem Fahrgast anbieten benötigt man zwischen zwei Halten auch immer 4-5 Minuten Pufferzeit. Das man dadurch langsam wird und sich die 250 km/h auf kurzen Distanzen kaum lohnen leuchtet denke ich ein.

Sie möchte mir jetzt allen Ernstes erzählen, dass Fahrpläne die vor 25 und mehr Jahren mit dem ICE 1 problemlos zu fahren waren (und ich bin die Strecke Ende der 1990er regelmäßig gefahren und Anschlussverluste waren damals seltener als heute)heute mit ICE 3 und ICE 4 nicht mehr zu fahren sind?

VIelleicht sollten Sie mal zur Kenntnis nehmen, dass die Pufferzeiten auf der Strecke heute nicht mehr vier bis fünf Minuten sind sondern eher bei 10 bis 12min liegen.
Und das liegt an den Überlastungen in der Knoten und an der schlechten Verfügbarkeit von Rollmaterial für >200km/h.
Beides Faktoren die in keinster Weise ihre Behauptung unterstützen, dass sich dort Geschwindigkeiten über 200kmh nicht lohnen.


Zitat
250-300 km/h lohnen sich halt erst wenn man wirkliche Fahrzeitvorteile gegenüber 200 km/h generiert. Das ist in Deutschland leider bei wenigen Routen der Fall.

Und das ist einfach Quatsch.
Weil Sie unterstellen dass der ist Zustand im gegenwärtigen Fahrplan technischen Gründen geschuldet ist.
Faktisch resultiert der Ist-Zustand aus überlasteten Knotenpunkten und der schlechten Verfügbarkeit von ICEs weswegen sehr großzügige Pufferzeiten inzwischen in die Fahrzeiten eingebaut sind, die dazu führen dass es den Anschein hat 250km/h statt 200km/h würden sich nicht lohnen.
Dabei braucht man die 250km/h um von Frankfurt bis Kassel die 15 Minuten Verspätung mit dem man aus Frankfurt raus ist wieder rein zu fahren.
Die wieder einzuholen schafft der ICE Ersatzzug mit nur 200km/h Vmax dann nämlich nicht mehr.
Allerdings, aus dem Umstand, dass es kaum mehr möglich scheint große Knoten wie Frankfurt pünktlich zu verlassen, herzuleiten, dass sich der Einsatz von Fahrzeugen mit einer Geschwindigkeit von über 200km/h nicht lohne ist eben unlogisch.

Zitat
Ich bleibe dabei die DB AG benötigt auf den Hauptrouten im Fernverkehr zwei Produkte. Ein billiges welches im B-Segment angesiedelt ist um Konkurrenten wie Flixtrain auszustechen und obendrauf eben ein A-Segment mit dem man ordentlich Geld verdienen kann.

Nennt sich das nicht einfach erste Klasse und zweite Klasse?

Und wenn schon bräuchten wir eher ein A-Segment das die Metropolen miteinander verbindet ohne z.B. in Fulda oder Montabaur zu halten.

Mal abgesehen davon, das was heute alles als Intercity gelabelt wird ist ja teilweise schon im C-Segment...

Re: Ach wieder der Flixtrain-Hype

geschrieben von: Thomas I

Datum: Gestern, 22:07:48

agw schrieb:
Thomas I schrieb:
Für mich macht es im übrigen keinen Sinn im Fernverkehr Zugmaterial einzusetzen das auf längeren Abschnitten nicht einmal die erlaubte Streckenhöchstgeschwindigkeit erreicht obwohl das von den Halteabständen etc. mit einem geeigneten Material möglich wäre.
Was meinst du damit? Die 160km/h beim HKX? So wie ich das sehe, fährt dort inzwischen 200km/h-fähiges Material, jedenfalls wurde auf meinen Fahrten schneller als 160km/h gefahren.

Oder meinst du die IC2, die gerade massiv aufgebaut werden? Da gebe ich dir recht, die sind für die Tonne.
Ich meinte jetzt tatsächlich mehr die IC2.

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