Thomas I schrieb:

Der Punkt bei den 90 neu ausgeschriebenen 300km/h-Zügen ist, dass die so ganz schnell nicht verfügbar sind und dass ich bezweifle ob die für alle Destinationen die über die 300km/h-Strecken führen wirklich ausreichen.
Zumindestens wenn man Gemurkse wie ICE-4 auf der SFS Frankfurt - Köln zukünftig vermeiden will...

...um stattdessen mit aus Altersgründen verkürzten 280km/h-Zügen zu murksen.

Das alles gehört langsam ins Kabarett.

1.Klasse schrieb:

Mit diesen 44 Zügen könnte man ein eigenes Low-Cost-Produkt aufbauen. Mit schlankeren Sitzen (dünn wie die der Lufthansa Kurzstrecke) müsste man doch locker 2-3 Sitzreihen mehr in einen Wagen bekommen. Für 2+3 Bestuhlung sind die Wagenkästen dann doch zu schmal, oder? Die Airlines zeigen bei der Economy der 777, dass dem Markt niedrigere Preise auch auf längeren Strecken wichtiger sind, als breite Sitze. Dazu ein reines Online-Vertriebskonzept. Dass es eine Nachfrage für ein billiges No-Frills Produkt unterhalb der 2.Klasse der IC/ICE gibt, zeigt der Flixtrain. Der hätte sich echt Konkurrenz wirklich verdient.

Es gibt da schon einige Unterschiede zwischen Luftfahrt und Eisenbahn. Einer der Unterschiede ist, dass das Gewicht bei der Eisenbahn kaum eine Rolle spielt. Ein weiterer Unterschied, dass der Betriebskostenanteil der Fahrzeuge an den Gesamtkosten deutlich geringer ist. Ein dritter Unterschied, dass die Länge des Fahrzeugs und damit die Sitzplatzzahl mehr oder weniger variabel ist.

Durch die engeren Sitzabstände von 100 cm auf inzwischen 80 cm hat man etwa 20% Kapazität gewonnen. Anders als beim Flugzeug hat man damit jedoch keineswegs die Kosten pro Sitzplatz um 20% verringert. Denn das benötigte Personal, die Trassenkosten, die Streckenkapazität, das bleibt alles gleich. Die Kostenvorteile durch engere Sitze würde ich auf nicht mehr als 5% schätzen, bei erheblichem Attraktivitätsverlust.

Ein weiterer Aspekt ist, dass die Auslastung nur etwas über 50% liegt, bei den allermeisten Zügen haben die zusätzlichen Sitzplätze also keinerlei Mehrwert. Statt 200 leere Sitzen fährt man dort 250 leere Sitze durch die Landschaft. Die Komforteinschränkungen durch die engen Sitze wirken sich jedoch ab dem ersten Fahrgast aus.

Anstatt andere Segmente des Reisemarktes nachzuäffen erscheint es wesentlich sinnvoller, sich auf die Stärken der Eisenbahn zu besinnen. Dazu gehört zweifelsohne auch, dass man sich nicht wie eine Sardine in einen Sitz einfädeln muss. Also gerne No-Frills im Sinne von einfacherem Vertrieb, den Wegfall von Extras wie Platzservice, Bewirtung, Reservierung, Höchstgeschwindigkeit, jedoch nicht dort, wo die Eisenbahn ihre Vorteile quasi gratis ausspielen kann. Die Flixzüge haben bekanntlich auch "altmodische" Sitzabstände, die neueste Generation Nahverkehr geht ebenfalls wieder in diese Richtung.

kmueller schrieb:

Thomas I schrieb:

Der Punkt bei den 90 neu ausgeschriebenen 300km/h-Zügen ist, dass die so ganz schnell nicht verfügbar sind und dass ich bezweifle ob die für alle Destinationen die über die 300km/h-Strecken führen wirklich ausreichen.
Zumindestens wenn man Gemurkse wie ICE-4 auf der SFS Frankfurt - Köln zukünftig vermeiden will...

...um stattdessen mit aus Altersgründen verkürzten 280km/h-Zügen zu murksen.

Das alles gehört langsam ins Kabarett.

Man lernt dazu, neue Züge lösen eben nicht immer alle Probleme, im Gegenteil, in den letzten Jahren musste man lernen das neue Züge auch neue Probleme mit sich bringen.

Philipp Nagl schrieb:

Crispin schrieb:

Philipp Nagl schrieb:

MrEnglish schrieb:

Sie haben ja die aktuellen Einsatzgebiete der ICE 2 angesprochen. Für den Fall, dass Sie sich für Option B entscheiden kann der ICE 2 diese Aufgaben ja nicht mehr erfüllen. Gibt es schon Überlegungen wie die Fahrzeuge dann zwischen den Linien getauscht werden? In Frage kämen als Ersatz ja ICE-T oder die neuen, kurzen ICE 4. Die ICE 3 aller drei Baureihen sollten ja ausgelastet sein.

Auf der Linie 10 ist das Flügeln ab Dezember 2023 [Link] nur mehr alle 2 Stunden erforderlich. Hierfür sind aus heutiger Sicht ICE 4 7-Teiler eher frühzeitiger vorgesehen da diese mehr Sitzplatzkapazität als die ICE 2 bieten und auch etwas mehr Fahrzeitreserven aufweisen. Bei der Linie 25 sind wir aktuell noch in Diskussion.

Guten Tag Herr Nagl,
die hiesige Politik in Form der Landesregierung Bremen, des Oberbürgermeisters Bremerhaven sowie einiger Landkreise in Niedersachsen (Cuxhaven, Osterholz, ...) verfolgt die kurzfristige Anbindung von Bremerhaven mit der ICE Linie 25 (Bremen-Hannover-München, Flügelung in Hannover) für Dezember 2021. Auch der Bundesverkehrsminister und der Staatssekretär sind dafür und mit der LNVG Niedersachsen sollen die Pläne so umgesetzt werden, dass die Linie im Dezember 2021 starten kann. Finale Gespräche soll es laut den Medien bis März geben. Für die Verlängerung nach Bremerhaven (120.000 Einwohner, Region 400.000 Einwohner) ist genau 1 zusätzlicher ICE-Zug notwendig. Wenn Sie also den ICE 2 umbilden wollen wäre das für die Anbindung von Bremen nach Bremerhaven sehr ungünstig. In Bremerhaven sind die kastrierten Bahnsteige nur noch 220 m lang statt bis vor dem Umbau vor 10 Jahren 360 m. Ihr ICE in der Version B hat ungefähr eine Länge von 280 m statt 200 m. Im Deutschlandtakt ist auf der Linie 25 nach Bremerhaven der ICE 3 eingetragen, die gesamte Linie 25 hat den ICE hinterlegt. Was haben Sie mit der Linie 25 nun vor? Ich möchte jetzt auch gerne mal meine persönliche Meinung sagen. Als Bürger erwarte ich, dass die Bahn nicht nur die Metropolen im Auge hat und dort einen 30 Minuten Takt anstrebt. Vielmehr sollte dieses Land zuerst einen Grundtakt im Fernverkehr sicherstellen, der alle Landeshauptstädte und Großstädte (100.000 Einwohner) mindestens alle 2 Stunden verbindet. Wenn das erreicht ist, kann man gerne über 30 Minuten von Metropolen nachdenken. Das aber ganze Regionen in Deutschland seit fast 2 Jahrzehnten vom Fernverkehr abgeschnitten sind ist nicht akzeptabel. Die Menschen in Cuxhaven, Bremerhaven, Chemnitz et al. haben auch Bedürfnisse zur Anbindung an den Fernverkehr. Und es geht nicht nur um Wirtschaftlichkeit, als Land hält man zusammen und finanziert auch schwächere Standorte (Mischkalkulation) im Sinne einer Nation. Bedenken Sie also bei Ihren Planspielen für die Linie 25 auch die Konsequenzen. Ein 280 m ICE wird Bremerhaven ohne Umbau nicht erreichen können. Und das die Bahn die Bahnsteige wieder verlängert ist völlig unrealistisch. Dann müsste Bremerhaven-Lehe (170 m) und Osterholz-Scharmbeck (220 m) ebenfalls verlängert werden. Es wäre schön, wenn Sie die Pläne für die Linie 25 hier erläutern und mir antworten.

Ich habe das vielleicht etwas missverständlich formuliert: Nach Bremen wird jedenfalls auch längerfristig ein 200m Zug in der Lage der Linie 25 kommen. Es bleiben ja ausreichend viele 200m lange Züge übrig auch ohne den ICE 2.

Zum Fernverkehr nach Bremerhaven möchte ich sagen, dass ich ja selbst die Kundenoffensive 2015 mit ausgearbeitet habe die genau die Rückkehr des Fernverkehrs in die Fläche als Kernstück hat. Ich bin wie Sie der Meinung, dass Städte über 100.000 Einwohnern grundsätzlich Fernverkehrsanschluss haben sollten. Allerdings gilt es dabei immer auch zu betrachten, wie die Verbindungen im Nahverkehr gestaltet sind und es macht auch keinen Sinn, gute Nahverkehrskonzepte zu schädigen bzw. Fern- oder Nahverkehrszüge ohne verkehrlichen Mehrwert für Bahnkunden zu fahren. Außerdem muss man die ohnehin knappe Gleiskapazität in den Knoten beachten sowie generell die vorhandene Infrastruktur. Es ist daher immer auch eine genaue Untersuchung gemeinsam mit der DB Netz und den Aufgabenträgern des Nahverkehrs erforderlich. Das Wichtigste ist, dass wir die Talsohle in der negativen Entwicklung des Bahnverkehrs bereits durchschritten haben und dass es nun wieder aufwärts geht wenn auch nicht überall gleich schnell.

Hallo Herr Nagl,
es ehrt Sie sehr, dass Sie mir überhaupt antworten und ich freue mich unheimlich, das Sie mir Gehör gegeben haben. Ich habe damit ehrlich gesagt nicht gerechnet und manche User hier sehen meinen Einsatz für meine Strecke als kindisch etc. an. Ich setze mich schon seit über 15 Jahren (als ich noch in Bremerhaven gewohnt habe) für eine Fernverkehrsanbindung von Bremerhaven ein und viele Leute verstehen nicht, weshalb es so wichtig ist und bezeichnen es als Statussymbol (oder negativer) zuletzt heute Nacht hier. Erst letztes Jahr habe ich eine kleine Ausarbeitung hier veröffentlicht, die alle Großstädte in Deutschland nach einem Fernverkehrsanschluss prüft. Vielleicht schauen Sie sich meine Untersuchung an. Meine Empfehlung ist, dass jede Großstadt und Landeshauptstadt eine Fernverkehrsanbindung im 2 Stundentakt erhält, AUSSER das ein anderer Fernverkehrsbahnhof innerhalb von 15 Minuten oder 15 km erreichbar ist und diese Funktion übernimmt. Für diese angebundenen Fernverkehrsstädte muss es dann eine Expressverbindung im Nahverkehr (soweit noch nicht vorhanden) zu diesen nicht angebunden Großstädten geben.
Aus Ihrem letzten Satz kann man ggf. heraus lesen, dass Sie auch einen Aufbruch (auch in Bremerhaven) sehen und Bedarfe vielleicht festgestellt haben. Die Übernachtungszahlen sind hier stark angestiegen, die Kreuzfahrtgäste haben sich auf über 260.000 Gäste im letzten Jahr erhöht, die Einwohnerzahl ist auf 120.000 gewachsen nach einer Talsohle vor 10 Jahren. Das nahe Cuxhaven ist mit vielen Millionen Übernachtungen das führende Nordseeheilbad in Deutschland ohne Anbindung an den Fernverkehr. Das geplante Kombimodell (ICE ersetzt RE-Takt Bremerhaven nach Osnabrück) mit Nahverkehrsfreigabe ist ideal. Es sind keine zusätzlichen Trassen notwendig und man erhält endlich die Anbindung.

Aus Ihrer Antwort lese ich aber, dass alles jetzt auch ganz anders kommen kann. Die ICE Linie 25 wird nicht mehr nach Bremen geführt, sondern es gibt ein Angebot ab Bremen in gleicher Zeitlage welches aber nicht mehr nach München fährt. Das lässt mich erstmal mit vielen Gedanken zurück. Bremen würde es niemals zulassen ohne Protest, dass man den ICE nur noch zwischen Bremen und Hannover im Shuttle betreibt (so wie letztes Jahr während der Bauarbeiten für 6 Monate, da war es sogar ein IC). Sollte der ICE stattdessen nach Berlin oder Frankfurt fahren ist es natürlich auch in Ordnung und ein guter Ersatz. Ich hoffe das der Deutschlandtakt für Bremerhaven wirklich umgesetzt wird (bei Ihrer Kundenoffensive 2015 haben Sie Bremerhaven explizit ausgeschlossen!) und es nicht nur warme Worte von Entscheidungsträgern sind. Her Nagl, können Sie verraten wohin Sie den Bremer ICE der bislang zur Linie 25 gehört hin schicken möchten bzw. werden? (Bleibt es im 2-Stundentakt?) Vielen Dank und Gruß!

Es wäre zu überlegen, ob man die heutige L25 nicht sogar im Halbstundentakt fahren lässt. Stündlich Hamburg–Hannover–Göttingen–Kassel–Fulda-Würzburg–Nürnberg–Ingolstadt–München und halbstündlich versetzt von Bremerhaven/Bremen kommend. Wenn der Zuwachs an Fahrgästen wirklich so kommt, wie beschrieben, dann sollte man sich das trauen. Dabei könnte man bei den Linien 20/22 ggf. zusätzlich zum Halt in Fulda auch den in Göttingen auslassen, was die Linie zusätzlich etwas beschleunigen würde.
Die L25 sollte jedoch die Halte in Fulda und Ingolstadt behalten, sonst hätte man von beiden Städten nur Umsteigeverbindungen von/nach Hamburg. Außerdem ist Fulda (bisher) noch ein Knotenpunkt, bei dem Übergang von der L25 auf auf die ICE Richtung Erfurt besteht. Und auch der RE-Anschluss nach Frankfurt ist auf die L25 ausgerichtet.

Crispin schrieb:

JoergAtDSO schrieb:

Hallo,

die maximal zulässige Länge eines Personenzuges beträgt 404m.

Viele Grüße
Jörg

Hallo Jörg, das ist sehr interessant zu lesen. Also ist eine Kombination eines ICE1 (360 m) mit einem ICE2(200m) egal ob technisch möglich oder nicht nicht zulässig ? Gut das Volk in Form des Bundestages ist der Gesetzgeber, daher könnte der dann ja auch einfach aus 404 m 631 m machen (Zahl ist absolut fiktiv).

Ne das macht die EU-Kommision, Stichwort TSI. Aber das zu ändern wäre ebenfalls kein besonders großes Problem. Da müssten nur Pofalle und Scheuer ne brave Mail an Parteifreundin Uschi verfassen und dann wäre das in 2-3 Jahren geändert.

NBStrecke schrieb:

Crispin schrieb:

JoergAtDSO schrieb:

Hallo,

die maximal zulässige Länge eines Personenzuges beträgt 404m.

Viele Grüße
Jörg

Hallo Jörg, das ist sehr interessant zu lesen. Also ist eine Kombination eines ICE1 (360 m) mit einem ICE2(200m) egal ob technisch möglich oder nicht nicht zulässig ? Gut das Volk in Form des Bundestages ist der Gesetzgeber, daher könnte der dann ja auch einfach aus 404 m 631 m machen (Zahl ist absolut fiktiv).

Ne das macht die EU-Kommision, Stichwort TSI. Aber das zu ändern wäre ebenfalls kein besonders großes Problem. Da müssten nur Pofalle und Scheuer ne brave Mail an Parteifreundin Uschi verfassen und dann wäre das in 2-3 Jahren geändert.

Warum sind die auf 404 Meter begrenzt und Güterzüge sind 700 Meter lang?

Dann doch die Steuerwagen ohne jeglichen Umbau, an die beiden Enden eines ICE 1 / ICE 2 mit 7 Mittelwagen kuppeln oder einen einzelnen Steuerwagen als Endwagen einreihen

- und die Durchgängigkeit

durch den ganzen Zug blieb den Fahrgästen und dem Zugpersonal erhalten.

Hallo zusammen,

wäre es in diesem Atemzug nicht sinnvoll die Modernisierunv von ICE1 und ICE2 gemeinsam voranzutreiben?
Der Buckelspeisewagen des ICE1 (WRmz) soll ja relariv "durch" sein und durch Umbauten von anderen Zwischnwagen zu Bordrestaurants ersetzt werden. Wenn man jetzt sowieso plant die Steuerwagen des ICE2 aufs Abstellgleis zu setzen und aus jeweils 2 ICE2 einen "ICE1-Nachbau" zusammenzustellen wäre ja dementsprechend auch nur eines der beiden Bordrestaurants (WRmbsz) notwendig. Das jeweils andere könnte man dann doch im ICE1 einsetzen, oder?
Das reicht von der Anzahl natürlich nicht aus, aber man könnte sich vielleicht den ein oder anderen Umbau sparen. Oder spricht technisch was dagegen?

Gruß
Patrick

Ober-Rodener schrieb:

NBStrecke schrieb:

Crispin schrieb:

JoergAtDSO schrieb:

Hallo,

die maximal zulässige Länge eines Personenzuges beträgt 404m.

Viele Grüße
Jörg

Hallo Jörg, das ist sehr interessant zu lesen. Also ist eine Kombination eines ICE1 (360 m) mit einem ICE2(200m) egal ob technisch möglich oder nicht nicht zulässig ? Gut das Volk in Form des Bundestages ist der Gesetzgeber, daher könnte der dann ja auch einfach aus 404 m 631 m machen (Zahl ist absolut fiktiv).

Ne das macht die EU-Kommision, Stichwort TSI. Aber das zu ändern wäre ebenfalls kein besonders großes Problem. Da müssten nur Pofalle und Scheuer ne brave Mail an Parteifreundin Uschi verfassen und dann wäre das in 2-3 Jahren geändert.

Warum sind die auf 404 Meter begrenzt und Güterzüge sind 700 Meter lang?

Eben. Irgendeiner hat mal vor ein paar Jahren gemeint, 400m würden reichen, jetzt ist man schlauer ...
Die TSI Grenze bei 189 km/h hat man auch ziemlich schnell auf 190 geändert. Von daher seh ich bei dem reinen legislativen Problem keine riesigen Hürden. Ich hab mittlerweile mehrere Bahnhöfe auf der alten Nord-Süd SFS (Hannover-Würzburg) angeschaut, 500m sollten an wenigstens 2 Bahnsteigkanten kein konstruktives Problem sein. Teilweise gibts die schon erwähnten kurzen Kopfgleise an ein paar Bahnsteigenden. Wenn sicher gestellt wäre, dass man die nicht mehr braucht, könnte man den Umbau weiter überlegen.

strobolus schrieb:

"Die wahrscheinlichsten Varianten sind A.) Beibehaltung der aktuellen Konfiguration oder B.)"

Grundsätzlich würde ich dafür plädieren, möglichst viel Sitzplatzkapazität zu erhalten. Wenn ETCS in Steuerwagen zu teuer, dann eben nur in die Triebköpfe einbauen. Trotzdem die Sitzplatzkapazität der Steuerwagen erhalten.

Alles zu Langzügen kombinieren. Die beiden Steuerwagen an 2. und 3. Position Front an Front hinter einem der Triebköpfe, Führerstände dabei ggf. außer Betrieb nehmen). Dann folgende Reihung:

Triebkopf, Steuerwagen 2. Klasse (Umbau, hier großzügige Flächen zur Mitnahme von Fahrrädern, bleibt getrennt vom restlichen Zug*), Steuerwagen 2. Klasse, 6 (- 8) x 2. Klasse Wagen, Boardrestaurant, (2 -) 4 x 1. Klasse Wagen, Triebkopf.

Dann musst du aber den Steuerwagen ans stumpfge Ende des Triebzugs kuppeln; nicht optimal. Besser Triebköpfe Rücken an Rücken als "Lokomitive", und die Wagengarnitur mit Steuerwagen an beiden Enden. Klingt absurd - aber beim österreischischen 4010 hat man das tatsächlich mal getestet. Dennoch sehe ich keinen echten Vorteil in solchen Konfigurationen.

1.Klasse schrieb:

Die Einführung der 3, Wagenklasse ist eine sehr gute Idee.

Finde ich nicht. Denn rate mal, was typische Reisekostenstellen dann buchen werden. (Genau die, die heute noch nicht begriffen haben, dass ein Sparpreis 1. Klasse das billigste Ticket sein kann.)


--Stefan

Bevor extralange Züge mit ihren Nachteilen bestellt (ICx in versch. Konfigurationen) oder umgebaut werden, sollte beachtet werden was der Markt hergibt ohne die Infrastrutur verändern zu müssen. Ouigos sind prinzipiell mit 740 Sitzplätzen auf 200 m bestellbar.

NBStrecke

Eben. Irgendeiner hat mal vor ein paar Jahren gemeint, 400m würden reichen, jetzt ist man schlauer ...

400 m + 1% waren bis vor einigen Jahren vorgeschrieben. Güterzüge durften nur 750 m lang sein. Der Grund liegt auf der Hand: Es muss für den grenzüberschreitenden Verkehr Planungssicherheit bei EIU und EVU herrschen. TGV Atlantique wiederum sind zwar länger, aber ein französischer Spiezialfall. Deshalb wurde die Zuglänge für Personenzüge auf die gängigen 2x200 m festgelegt.

Mittlerweile ist diese Vorgabe wieder aufgeweicht worden. 400 m +1% bzw. 1050 für GZ sind eine Kann-Bestimmung. Schienenfahrzeughersteller halten sich daran um ihre Fahrzeuge eu-weit verkaufen zu können.
Güterzüge wurden schon in längerer DT getestet. Dem will die EU nicht entgegen stehen.

Bei einem Halbstundentakt Richtung Norden wäre auch denkbar, alle zwei Stunden den Weg Würzburg - Augsburg - München (ggf. mit Zwischenhalten in Ansbach oder so) zu nehmen, der ja bei guter Trasse auch nicht viel langsamer ist als über Nürnberg - Ingolstadt, und dadurch Augsburg endlich wieder gescheit an den Norden anzubinden.

Moin zusammen,

ich sehe auch die große Stärke des ICE 2 in seiner Flügelbarkeit, um auf den Großlaststrecken genug Kapazitätem anzubieten + in der Verlängerung dann "geschwächt" ausreichend Angebot an Fernverkehr zu bieten.
Die neuen + schnelleren Direktverbindungen machen die gesamte Linie attraktiv.
Kombination aus starken + schwachen Linien schafft mehr Kapazitäten an den großen Bahnhöfen, da nicht 2 bzw. 3 Gleise belegt sind, sondern lediglich 1.

Z.B.

Linie 1:
Berlin - Halle/Leipzig - Erfurt - Coburg - Nürnberg dann Flügelung in Nürnberg - Augsburg - Lindau + Nürnberg - Ansbach - Stuttgart - Pforzheim - Karlsruhe

Linie 2:
Ruhrgebiet - Hamburg dann Flügelung in Hamburg - Schwerin - Rostock/Warnemünde - Stralsund + Hamburg - Flensburg

Gruß
Sebbi

Thomas I schrieb:

"Linien" mit ein bis zwei Zügen pro Tag und Richtung und das nicht mal jeden Wochentag sind keine Konkurrenz für ein Liniennetz von stündlich oder gar halbstündlich verkehrenden Zügen.

Ganz so einfach sehe ich das nicht. Ein nur in den Spitzenzeiten verkehrender Zug schöpft dem auch in nachfrageschwachen Zeiten verkehrenden Zug den Gewinn ab den man braucht, um die schwächeren Zeiten quer zu subventionieren. Von daher ist der Flixtrain schon ein harter Konkurrent, zumal er auch noch die Preisbereitschaft der Kunden verändert. Wer mal für 9,99 € von Berlin nach Stuttgart gefahren ist, der sieht alles andere als zu teuer an. Die Eckpreise bleiben in den Köpfen hängen. Andererseits zeigt er, dass es eine rentable Nachfrage im "no Frills" Segment gibt. Zeit für DB Fernverkehr, das auf der Straße liegende Geld aufzuheben und eine 3.Wagenklasse einzuführen.

Baleine rouge schrieb:

Bevor extralange Züge mit ihren Nachteilen bestellt (ICx in versch. Konfigurationen) oder umgebaut werden, sollte beachtet werden was der Markt hergibt ohne die Infrastrutur verändern zu müssen. Ouigos sind prinzipiell mit 740 Sitzplätzen auf 200 m bestellbar.

Ja, aber da hast DU wieder ne extra Baureihe, schlechte Leistung unter 15kV, nur Vmax 140 ohne LZB außerdem keine 1. Klasse. Den Zug zu bestellen wäre jetzt auch nicht so prickelnd. Weiss nicht, ob DU den Post weiter oben gelesen hast, ich würde 2x ECx bestellen oder 5-teilige ICE4 die mit nem 12-Teiler auch auf 500m kämen und auch anderweitig einsetzbar wären.
Zitat:

NBStrecke

Eben. Irgendeiner hat mal vor ein paar Jahren gemeint, 400m würden reichen, jetzt ist man schlauer ...

Na da hast Dus doch schon, in F gabs bereits ne Außnahme, wieso dann nicht 500m für D? Ich würde die TSIs ganz vorsichtig novellieren und vor den 400m nur ein "mindestens" davor schreiben. Wieviel dann das Maximale wird, soll jedes Land selbst ausprobieren/festlegen.
Zitat:

Mittlerweile ist diese Vorgabe wieder aufgeweicht worden. 400 m +1% bzw. 1050 für GZ sind eine Kann-Bestimmung. Schienenfahrzeughersteller halten sich daran um ihre Fahrzeuge eu-weit verkaufen zu können.

Jo und wenn Russland nen Velaro bestellt, liefert Siemens eben keine 200- sondern 250m-Halbzüge ... alles kein Problem, wenn man denn wollte. Wenn man sich die Gleispläne vieler Hauptbahnhöfe anschaut, müssen die alten Bahnsteige früher sowieso länger als 400m gewesen sein, teilweise gibts die ja auch noch in Überlänge (Köln, München, Hamburg).

nozomi07 schrieb:

Besser Triebköpfe Rücken an Rücken als "Lokomitive", und die Wagengarnitur mit Steuerwagen an beiden Enden.

Oje, ihr kommt auf Ideen, ich hoffe die Planer die dann wirklich dem Umbau planen haben bessere. Tk an Tk geht schon wegen dem Stromabnehmerabstand nicht bzw. nur mit Einschränkungen der Hg. Eine Hochspannungsleitung zwischen den Tk zu bauen ist auch mit Aufwand zu bauen, abgesehen davon wäre es auch nicht unproblematisch den gesamten Strom über einen Stromabnehmer zu beziehen.
Ich glaube mit euch geht etwas die Phantasie durch. Es handelt sich lediglich um ein Redesign, Philipp Nagl hat die beiden Varianten vorgestellt und viel was anderes dürfte auch nicht in Frage kommen.

Thomas I schrieb:Zitat

Das ändert nichts daran, dass, wenn Flixtrain weiterhin in dem Tempo ausbaut indem man bisher ausgebaut hat, es noch Jahrzehnte dauert bis es eine ernstzunehmende Konkurrenz zur DB ist.

Flixtrain fährt demnächst ja nicht nur in Deutschland sondern möchte auch Züge in Schweden und Frankreich fahren und eventuell sogar noch anderen Ländern.

Ich frage mich was hier immer erwartet wird von einem Konkurrenten der in den Markt neu einsteigt.

Die DB AG hat damals auch Flixbus nicht ernst genommen was sich nachher als Fehler herausstellte. Konkurrenten sollte man nie unterschätzen.

Zitat

Solange Flixtrain kein flächendeckendes Netz hat und auf den Nahverkehr durchtarifieren kann wird das zwangsläufig so bleiben.

Wenn ich mit DB von Ludwigshafen nach Ottersberg (Han) will kann ich mir ein durchgehenes Ticket besorgen, sogar eines mit dem ich den Stadtbus zum Bahnhof nehmen kann.
Mit dem Flixbus/zug muss ich den Stadtbus und die Verbindung von Bremen ZOB nach Ottersberg zusätzlich bezahlen.
Und schon ist man preislich über dem Sparpreis der DB.

Mal abgesehen davon, dass ich einen größeren Teil der Strecke in einem der unbequem Flixbusse zurücklegen muss bei hanebüchen Umsteigezeiten in Heidelberg und Hannover auf und von dem Zug.

Dass mich daran grundlegend und in absehbarer Zeit fundamental irgendetwas ändert sehe ich nicht.

Dafür müsste flixtrain ein flächendeckendes Zugnetz mit Anschlüssen und mehreren Zügen pro Tag und Linie einrichten.
Bei dem bisher vorgelegten Tempo sind wir im Jahr 2060 bis das erreicht ist...😂

Das mag ja schön für Sie sein aber es gibt noch etliche andere Kundengruppen und wie ich schon sagte woher nehmen Sie die Gewissheit, dass dies auch in Zukunft so sein wird. Auch Flixtrain könnte so eine Tarifkooperation mit den Bestellern bzw. Verbünden abschließen.

Davon abgesehen gibt es dieses Problem auch mittlerweile bei der DB AG. So weit ich weiß akzeptiert nicht jedes private EVU die BahnCard 100%.

Sie gehen immer von sich selbst aus und nehmen das als Maßstab für den Rest der Kunden.

Zitat

Kassel-Wilhelmshöhe - Fulda ist ein ganz schlechtes Beispiel weil die Fahrzeiten dort inzwischen so berechnet sind dass selbst ein zehn-Wagen-IC1 mit zwei 120.1 (Vmax 200km/h) die Fahrzeiten problemlos halten kann.
Ich kann mich noch an Zeiten erinnern, da schaffte der ICE-1 das planmäßig in 24min statt in heute 30 bis 31min.
Also gute 10min weniger.
Dasselbe für Fulda- Würzburg, es gab mal Zeiten da fuhr der ICE diese Strecke planmäßig in 25min.
Also 11 Minuten weniger als ein IC.
Das macht für einen ICE von München nach Hamburg also auf der Strecke von Würzburg nach Kassel-Wilhelmshöhe alleine schon 20 Minuten Fahrzeit-Ersparnis wenn er 250 fährt statt 200 und man den Fahrplan nicht so gestalten muss, dass irgendwelche Aushilfs-Ersatz-Krücken ihn anstelle planmäßiger ICEs noch halten können.

Aha OK Fahrzeiten ohne Pufferzeiten sollte man nach ihrer Meinung den Fahrgästen anbieten. Nur blöd, dass nicht jeder ICE mit 100%-Leistung in Hamburg-Altona startet. Was ist wenn der ICE nur mit 75%-Leistung fahren kann. Dann gibt es Verspätungen und Anschlussverluste.

Will man sichere Anschlüsse dem Fahrgast anbieten benötigt man zwischen zwei Halten auch immer 4-5 Minuten Pufferzeit. Das man dadurch langsam wird und sich die 250 km/h auf kurzen Distanzen kaum lohnen leuchtet denke ich ein.

250-300 km/h lohnen sich halt erst wenn man wirkliche Fahrzeitvorteile gegenüber 200 km/h generiert. Das ist in Deutschland leider bei wenigen Routen der Fall.

Ich bleibe dabei die DB AG benötigt auf den Hauptrouten im Fernverkehr zwei Produkte. Ein billiges welches im B-Segment angesiedelt ist um Konkurrenten wie Flixtrain auszustechen und obendrauf eben ein A-Segment mit dem man ordentlich Geld verdienen kann.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:01:13:20:41:32.

nozomi07 schrieb:

strobolus schrieb:

"Die wahrscheinlichsten Varianten sind A.) Beibehaltung der aktuellen Konfiguration oder B.)"

Grundsätzlich würde ich dafür plädieren, möglichst viel Sitzplatzkapazität zu erhalten. Wenn ETCS in Steuerwagen zu teuer, dann eben nur in die Triebköpfe einbauen. Trotzdem die Sitzplatzkapazität der Steuerwagen erhalten.

Alles zu Langzügen kombinieren. Die beiden Steuerwagen an 2. und 3. Position Front an Front hinter einem der Triebköpfe, Führerstände dabei ggf. außer Betrieb nehmen). Dann folgende Reihung:

Triebkopf, Steuerwagen 2. Klasse (Umbau, hier großzügige Flächen zur Mitnahme von Fahrrädern, bleibt getrennt vom restlichen Zug*), Steuerwagen 2. Klasse, 6 (- 8) x 2. Klasse Wagen, Boardrestaurant, (2 -) 4 x 1. Klasse Wagen, Triebkopf.

Dann musst du aber den Steuerwagen ans stumpfge Ende des Triebzugs kuppeln; nicht optimal. Besser Triebköpfe Rücken an Rücken als "Lokomitive", und die Wagengarnitur mit Steuerwagen an beiden Enden. Klingt absurd - aber beim österreischischen 4010 hat man das tatsächlich mal getestet. Dennoch sehe ich keinen echten Vorteil in solchen Konfigurationen.

Na ja, wir haben doch allerorten eher einen Kapazitätsmangel; und der Verkehr auf der Schiene soll sich ja verdoppeln ... . Also am besten alles Nutzen was da ist. Und an einem Ende des Zuges ein gefangener Steuerwagen meinetwegen mit viel Platz für Radfahrer wäre doch überlegenswert.

Das "offene" Ende des TK1 an das offene Ende des SW1. Dann Spitze SW1 an Spitze SW2, dann die ganzen Wagen, dann TK2. So lassen sich aus jeweils 2 alten ICE2 je 1 schöner langer ICE2 neu machen.

In der von Dir genannten Konstellation hast Du aber ein Einrichtungsfahrzeug, da ETCS ja nicht mehr in den Steuerwagen kommen soll. Außerdem bräuchte es eine Hochspannungsleitung zwischen den hintereinanderliegenden TKs.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:01:13:22:29:49.