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01 - News
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JoergAtDSO schrieb:
Wenn ich richtig rechne wäre der knapp 280m lang und hätte eine Leistung von 9600kW.
Wenn ich richtig informiert bin sind das lediglich 300kW weniger als beim zwölfteiligen ICE-4.
Der Punkt bei den 90 neu ausgeschriebenen 300km/h-Zügen ist, dass die so ganz schnell nicht verfügbar sind und dass ich bezweifle ob die für alle Destinationen die über die 300km/h-Strecken führen wirklich ausreichen.
Zumindestens wenn man Gemurkse wie ICE-4 auf der SFS Frankfurt - Köln zukünftig vermeiden will.
Wenn ich richtig zähle besteht der ICE-1 nach dem Umbau aus nurmehr 9 Wagen und zwei Triebköpfen.Hallo Thomas,
Thomas I schrieb:Ich wüsste nichts, was gegen die 280km/h nach dem Umbau spricht. Aber ein 10 Wagen ICE1 hat weniger Motorleistung und ein höheres Gewicht als ein gleich langer ICE4. Auf den 300km/h Strecken sollte man die 90 neu ausgeschriebenen 300km/h Züge einsetzen.Dürfen die modernisierten ICE-1 und dürften die ICE-2 wenn sie zu 20 Zügen nach dem Vorbild der modernisierten ICE-1 konfiguriert werden, dann eigentlich 280km/h noch erreichen?
Falls das so wäre, hätte es ja schon einen gewissen Charme die so zu konfigurieren, da man so dann Züge hätte die auf den für 300km/h zugelassenen SFS (ausser Rhein-Main) ein wenig mehr von der streckenseitig zulässigen Höchstgeschwindigkeit Gebrauch machen könnten als die ICE-4.
Gruß Jörg
Wenn ich richtig rechne wäre der knapp 280m lang und hätte eine Leistung von 9600kW.
Wenn ich richtig informiert bin sind das lediglich 300kW weniger als beim zwölfteiligen ICE-4.
Der Punkt bei den 90 neu ausgeschriebenen 300km/h-Zügen ist, dass die so ganz schnell nicht verfügbar sind und dass ich bezweifle ob die für alle Destinationen die über die 300km/h-Strecken führen wirklich ausreichen.
Zumindestens wenn man Gemurkse wie ICE-4 auf der SFS Frankfurt - Köln zukünftig vermeiden will.
BR146106 schrieb:
Bei der RB 69 habe ich es vor ein paar Wochen in Münster auch erlebt das das Kuppeln nicht klappte, die Schlußlichter blieben an an der Kuppelstelle, also hatten die Züge sich wohl leittechnisch nicht erkannt. Nach dem 3. fehlgeschlagenen Kuppelversuch habe ich mir einen anderen Gastfahrtzug gesucht, im RIS hab ich später gesehen das der Zug mit 30 min Verspätung und einteilig abfuhr. Das das kuppeln mal nicht klappt ist nichts neues, das kenne ich schon von der V100 wo bei Doppeltraktionen mal eine Lok vorwärts, die andere rückwärts fahren wollte. So oft kommen auch beim ICE2 keine Kuppelstörungen vor, die meisten Verspätungen dürften sich ergeben dadurch das ein Zugteil Verspätung hat und durch die Zugfolge in Hamm. Bei den techn. Problemen dürfte auch eher ausgeschaltete Bremsen für Verspätung sorgen, weil dann erst eine Bremsberechnung gemacht werden muß und anschließend eine Fplm von der BZ geholt werden muß. Meine letzte Kuppel-/Entkuppelstörung ist schon eine ganze Weile her.
Zurück zum Kuppeln an sich, wieso klappt es dann im NV deutlich besser? Der RE 5 ist aktuell außen vor, aber RE 11 und RB 89/69 in Hamm machen es jede Stunde vor, wobei eine Linie auch nur aus der Abstellung kommt und verstärkt. Aber hier klappt es entsprechend und in Münster, sind die Eurobahnen selten zu spät.
gruß carsten
Bei der RB 69 habe ich es vor ein paar Wochen in Münster auch erlebt das das Kuppeln nicht klappte, die Schlußlichter blieben an an der Kuppelstelle, also hatten die Züge sich wohl leittechnisch nicht erkannt. Nach dem 3. fehlgeschlagenen Kuppelversuch habe ich mir einen anderen Gastfahrtzug gesucht, im RIS hab ich später gesehen das der Zug mit 30 min Verspätung und einteilig abfuhr. Das das kuppeln mal nicht klappt ist nichts neues, das kenne ich schon von der V100 wo bei Doppeltraktionen mal eine Lok vorwärts, die andere rückwärts fahren wollte. So oft kommen auch beim ICE2 keine Kuppelstörungen vor, die meisten Verspätungen dürften sich ergeben dadurch das ein Zugteil Verspätung hat und durch die Zugfolge in Hamm. Bei den techn. Problemen dürfte auch eher ausgeschaltete Bremsen für Verspätung sorgen, weil dann erst eine Bremsberechnung gemacht werden muß und anschließend eine Fplm von der BZ geholt werden muß. Meine letzte Kuppel-/Entkuppelstörung ist schon eine ganze Weile her.
Wenn Flixtrain sein Angebot weiterhin in diesem Tempo ausbaut wie bisher wird es in absehbarer Zeit kein ernstzunehmender Konkurrent für die DB sein.
"Linien" mit ein bis zwei Zügen pro Tag und Richtung und das nicht mal jeden Wochentag sind keine Konkurrenz für ein Liniennetz von stündlich oder gar halbstündlich verkehrenden Zügen.
Der zeitliche Vorteil der DB besteht schon einfach darin, dass die Züge eher Ankunfts- und Abfahrtszeiten haben die zu meinen Terminen passen als die von Flixtrain.
Nur die wenigsten Leute sind so flexibel, dass sie sich einen ganzen Tag Zeit nehmen für eine Reise um hinterher 10 € zu sparen oder dass sie Verbindungen aus demselben Grund nehmen, bei denen sie vier Stunden vor ihm Termin an kommen müssen oder erst sechs Stunden nach ihrem Termin wieder abreisen können...
Mal abgesehen davon, dass wenn man die Kosten von Haustür zu Haustür rechnet Flixtrain/Flixbus oft deutlich teurer kommt als die DB.
Für mich macht es im übrigen keinen Sinn im Fernverkehr Zugmaterial einzusetzen das auf längeren Abschnitten nicht einmal die erlaubte Streckenhöchstgeschwindigkeit erreicht obwohl das von den Halteabständen etc. mit einem geeigneten Material möglich wäre.
"Linien" mit ein bis zwei Zügen pro Tag und Richtung und das nicht mal jeden Wochentag sind keine Konkurrenz für ein Liniennetz von stündlich oder gar halbstündlich verkehrenden Zügen.
Der zeitliche Vorteil der DB besteht schon einfach darin, dass die Züge eher Ankunfts- und Abfahrtszeiten haben die zu meinen Terminen passen als die von Flixtrain.
Nur die wenigsten Leute sind so flexibel, dass sie sich einen ganzen Tag Zeit nehmen für eine Reise um hinterher 10 € zu sparen oder dass sie Verbindungen aus demselben Grund nehmen, bei denen sie vier Stunden vor ihm Termin an kommen müssen oder erst sechs Stunden nach ihrem Termin wieder abreisen können...
Mal abgesehen davon, dass wenn man die Kosten von Haustür zu Haustür rechnet Flixtrain/Flixbus oft deutlich teurer kommt als die DB.
Für mich macht es im übrigen keinen Sinn im Fernverkehr Zugmaterial einzusetzen das auf längeren Abschnitten nicht einmal die erlaubte Streckenhöchstgeschwindigkeit erreicht obwohl das von den Halteabständen etc. mit einem geeigneten Material möglich wäre.
MrEnglish schrieb:
Auch für Dänemark und die dortigen Bombardier-Steuerwagen ist mit Sicherheit eine Lösung gefunden, für die französischen Dostos ohnehin. Da die ETCS-Erstausrüstung von Fahrzeugen von der EU stark gefördert wird (aber nicht mehrfach), sollte Bombardier im Besitz alles Wissens sein und die weiteren OBU-Lieferanten und Fahrzeugbesitzer hinreichend informiert. Die "DB" hat jedenfalls europaweit mehrfach (erfolgreich) Mittel für die ETCS-Nachrüstung bekommen, vielleicht kennen sich die Kollegen von FV und GV noch. Derzeit gibt es neue Förderungen der EU für ETCS/ERTMS.
Somit reduziert sich die Frage auf die ICE2-Steuerwagen sowie die ICE2-Loks. Bezüglich der Führerstände sollten Gleichteile weitgehend einsetzbar sein. Bei weiteren Modernisierungen entscheidet dann der weitere Einsatzzweck der Züge sowie die Tiefe des Eingriffes. Letzlich ließe sich der aktuelle (taube) Ballast der Steuerwagen gegen Akkus/Supercaps austauschen, ggf. sogar mit einem (schwereren) Antriebs-/Bremsdrehgestell. Bei der Lok wären neben ETCS auch permanenterregte Motoren und SiC-Inverter möglich. Beides veringert die mechanischen Baugrößen oder erhöht die elektrische Leistungsfähigkeit, ohne in äußere zulassungsrelevante Bereiche des Fahrwerkes oder der "Silhuette" einzugreifen. Genannte Maßnahmen ließen sich weitgehend auf Loks der Baureihe 101 und IC/IR-Steuerwagen übertragen. Falls DB-FV doch von der geforderten Nachfrage überrascht wird, könnten bisherige IC-Lok-Züge durch Mittelpufferkupplungen "steif" und damit auch für 220+ km/h fit gemacht werden.
Die Vectrons in Franken sind schon was spezielles, sollten aber den CD-Vectrons sehr ähnlich sein. "Nahverkehr" ist dort etwas irreführend. Die Taurus in Dresden's S-Bahn waren richtiger Nahverkehr, richtige Perlen für die Säue. Irgendwelche anderen Drehstromer hätten es auch getan.
Viele Grüße, saxobav.
Sooo exotisch sind Steuerwagen mit ETCS auch nicht. Die in D verbreiteten Dosto-Steuerwagen werden in Luxemburg und Israel auch mit ETCS betrieben, zusammen mit Loks des gleichen Herstellers Bombardier. Zumindest von Luxemburg hat man keine Probleme gehört; in Israel ist man bei der Einführung. Bei den stark betriebsgestörten IC2 in BW gibt es keine mir bekannte Meldung, dass die ETCS-Vorrüstung die Ursache der Probleme ist. Das zuginterne Informations-Bus-System wird als unabhängig von ETCS betrachtet und müßte bei PZB oder LZB ähnlich gestört sein.Nagercoil schrieb:Da hat man auf bereits zugelassene Fahrzeuge zurückgegriffen, deswegen fahren dort ja auch die einzigen Vectrons im Nahverkehr. Es gab schlicht keine Steuerwagen mit ETCS.Was genau ist an der Kombination ETCS und Steuerwagen nachteilig?
... Auch der Regionalverkehr auf der VDE 8.1 fährt mit Sandwich, obwohl dort m.W. sogar ein Steuerwagen mit im Zug läuft.
Warum hat man diesen nicht für ETCS umgerüstet?
Auch für Dänemark und die dortigen Bombardier-Steuerwagen ist mit Sicherheit eine Lösung gefunden, für die französischen Dostos ohnehin. Da die ETCS-Erstausrüstung von Fahrzeugen von der EU stark gefördert wird (aber nicht mehrfach), sollte Bombardier im Besitz alles Wissens sein und die weiteren OBU-Lieferanten und Fahrzeugbesitzer hinreichend informiert. Die "DB" hat jedenfalls europaweit mehrfach (erfolgreich) Mittel für die ETCS-Nachrüstung bekommen, vielleicht kennen sich die Kollegen von FV und GV noch. Derzeit gibt es neue Förderungen der EU für ETCS/ERTMS.
Somit reduziert sich die Frage auf die ICE2-Steuerwagen sowie die ICE2-Loks. Bezüglich der Führerstände sollten Gleichteile weitgehend einsetzbar sein. Bei weiteren Modernisierungen entscheidet dann der weitere Einsatzzweck der Züge sowie die Tiefe des Eingriffes. Letzlich ließe sich der aktuelle (taube) Ballast der Steuerwagen gegen Akkus/Supercaps austauschen, ggf. sogar mit einem (schwereren) Antriebs-/Bremsdrehgestell. Bei der Lok wären neben ETCS auch permanenterregte Motoren und SiC-Inverter möglich. Beides veringert die mechanischen Baugrößen oder erhöht die elektrische Leistungsfähigkeit, ohne in äußere zulassungsrelevante Bereiche des Fahrwerkes oder der "Silhuette" einzugreifen. Genannte Maßnahmen ließen sich weitgehend auf Loks der Baureihe 101 und IC/IR-Steuerwagen übertragen. Falls DB-FV doch von der geforderten Nachfrage überrascht wird, könnten bisherige IC-Lok-Züge durch Mittelpufferkupplungen "steif" und damit auch für 220+ km/h fit gemacht werden.
Die Vectrons in Franken sind schon was spezielles, sollten aber den CD-Vectrons sehr ähnlich sein. "Nahverkehr" ist dort etwas irreführend. Die Taurus in Dresden's S-Bahn waren richtiger Nahverkehr, richtige Perlen für die Säue. Irgendwelche anderen Drehstromer hätten es auch getan.
Viele Grüße, saxobav.
(Dieser Beitrag enthält keinen Text)
marc-en-voyage schrieb:
Als "Studenten-Express" würde die Linie 3 auch mehr mit Mainz - Darmstadt - Heidelberg - Wiesloch-Walldorf - Bad Cannstatt Sinn machen...
Auf der Linie 1 hingegen würde der Einsatz von 280km/h- Zügen wie den ICE-2 dann allerdings für derart attraktive Fahrzeiten von Augsburg, Fürth oder Erlangen nach Berlin sorgen, dass diese auch für Leute die nicht zum Billigheimer-Segment gehören attraktiv wären.
Da wäre es dann gut auch ein paar Sitze der regulären ersten und zweiten Klasse vorzuhalten.
Für deine Ideen wäre es eher schlau sich bei Talgo ein paar Züge fertigen zu lassen und die dann mit Sitzteiler 2+3 und Abständen a la Ryanair zu bestuhlen.
Wofür man aber auf den Linien 2 und 3 einen 250/280km/h -Zug braucht ist mir ein Rätsel.1. Berlin - MünchenB-Lichtenberg/B-Südkreuz - Halle - Erfurt - Erlangen - Fürth - Augsburg - München Pasing/Ost
2. Stuttgart - Hamburg
Bald Cannstatt - Heidelberg - Darmstadt - Frankfurt West - Gießen - Marburg - Kassel - Göttingen - Hannover - Bremen - Hamburg
3. Münster - München
Münster - Gelsenkirchen - Duisburg - Neuss - Köln-Süd - Bonn - Koblenz - Mainz - Mannheim - Bad Cannstadt - Ulm - Augsburg - München-Ost
--------
Das Ansteuern abgelegener Bahnhöfe spart Geld.
Diese können dank Semestertickets ohne zusätzliche Kosten erreicht werden.
Der Verzicht auf Bord-Bistro schafft zusätzliche Sitzplätze. Ein Minibar-Service schafft neue Studenten-Jobs und generiert kleine Zusatzverdienste.
Als "Studenten-Express" würde die Linie 3 auch mehr mit Mainz - Darmstadt - Heidelberg - Wiesloch-Walldorf - Bad Cannstatt Sinn machen...
Auf der Linie 1 hingegen würde der Einsatz von 280km/h- Zügen wie den ICE-2 dann allerdings für derart attraktive Fahrzeiten von Augsburg, Fürth oder Erlangen nach Berlin sorgen, dass diese auch für Leute die nicht zum Billigheimer-Segment gehören attraktiv wären.
Da wäre es dann gut auch ein paar Sitze der regulären ersten und zweiten Klasse vorzuhalten.
Für deine Ideen wäre es eher schlau sich bei Talgo ein paar Züge fertigen zu lassen und die dann mit Sitzteiler 2+3 und Abständen a la Ryanair zu bestuhlen.
1.Klasse schrieb:
Viele ist relativ, wieviel passen denn so in einen Bus?JoergAtDSO schrieb:Die Einführung der 3, Wagenklasse ist eine sehr gute Idee. Man wundert sich, dass sowas noch nicht längst umgesetzt wurde. Wie der Fernbus zeigt, gibt es viele Reisende, die für billig auch in einer dieser grünen Sardinenbüchsen über Stunden hocken und sich zB von Ryanair beliebig schlecht behandeln lassen.Hallo 1.Klasse,
Ich halte es für fast unmöglich einen kompletten Zug, über die ganze Woche, mit diesem Preissegment zu füllen. Und nur wenn der Zug voll ausgelastet ist, lohnt die dichtere Bestuhlung. Viel einfacher wäre es, einen einzelnen umgebauten Wagen pro ICE (also quasi eine dritte Wagenklasse) zu füllen.
Gruß Jörg
Thomas I schrieb:Zitat
Zitat
Zitat
Zitat
Wie hat Flixtrain angefangen und wo ist deren Zugangebot jetzt. Flixtrain hat seit Beginn sein Angebot schon ausgeweitet. Was in Zukunft kommen wird weiß nur Flixtrain selber aber wenn man deren Stellenausschreibungen sich so anschaut was die alles suchen kann man schon entsprechende Rückschlüsse daraus ziehen, auch wenn Dir und anderen dies nicht gefällt."Linien" mit ein bis zwei Zügen pro Tag und Richtung und das nicht mal jeden Wochentag sind keine Konkurrenz für ein Liniennetz von stündlich oder gar halbstündlich verkehrenden Zügen.
Zitat
Das mag derzeit der Fall sein aber ob das in Zukunft auch so sein wissen Sie eben nicht.Der zeitliche Vorteil der DB besteht schon einfach darin, dass die Züge eher Ankunfts- und Abfahrtszeiten haben die zu meinen Terminen passen als die von Flixtrain.
Zitat
Und wer sagt Ihnen, dass dies in Zukunft so bleiben wird?Mal abgesehen davon, dass wenn man die Kosten von Haustür zu Haustür rechnet Flixtrain/Flixbus oft deutlich teurer kommt als die DB.
Zitat
Was es bringt auf 50-100 km NBS mit 250 km/h statt 200 km/h zu fahren sieht man ja zwischen Kassel-Wilhelmshöhe und Fulda. Der Fahrzeitunterschied beträgt etwa 5 Minuten. Zwischen Köln und Hamburg sogar Null Minuten, weil dort nicht schneller als 200 km/h gefahren werden kann.Für mich macht es im übrigen keinen Sinn im Fernverkehr Zugmaterial einzusetzen das auf längeren Abschnitten nicht einmal die erlaubte Streckenhöchstgeschwindigkeit erreicht obwohl das von den Halteabständen etc. mit einem geeigneten Material möglich wäre.
NBStrecke schrieb:
ich sehe aber auch einen Vorteil für den Plan A. Wenn man nicht nur die "Schleudern" und "Magistralen" bedienen will, sondern auch die Rand- und Flächen-Binnengebiete, dann sind Züge mit kleinerem Fassungsvermögen günstig. Die Überlegungen werden entscheiden, ob man das besser mit ICE2-Mod oder ICE4 realisieren wird.
Wie hier schon häufiger thematisiert, ist der Sprung über das Hauptziel hinaus für die Kundschaft interessant. Also hinter die Ländergrenzen nach Luxemburg, Lüttich, Straßburg, DK, Stettin, Breslau, Prag oder Pilsen (oder von Bremen nach Bremerhaven...). Dort braucht man als Statussymbol ICE, aber zur Bedarfserzeugung erstmal nicht immer die volle Länge und häufig auch nicht die 300 km/h der ICE3. Genau dort könnte der ICE2 ergänzen, wenn er bei der Reko 3kV= oder 25kV~ bekäme, abgesehen von einer BEMU-Option. Im Rahmen der Fahrgastinitiative (Verdoppelung) könnten die bisherigen Verbindungen mit dem Bedarf schnell abgefrühstückt sein. Schaut man dann auf Fernpendler mit Ansprüchen und Geld, Autobahn und Buskonkurrenz, findet man die Potentiale. Schnell zwischen den Kapitalen, und nachfolgend RE-mäßig in die Provinztiefen ohne Umsteigen. Legt man das EU-weit an, gibt es auch CEF-Zuschüsse. Auf diese verzichtet man bisher generös und hat auch die ICE4 ausschließlich innerdeutsch (Entschuldigung nach CH und AT) bestellt.
Wenn die früheren Fertigungsstätten und Pläne noch nicht vernichtet sind, steht auch einer Nachfertigung von Wagen oder der Adaption von ICE4-/Velaro-Wagen als Ersatz nicht viel im Weg. Bei mehr als 40 Zügen sollte das eine lohnende Überlegung sein.
Eine bisher nicht genutzte Option scheint mir die Kopplung von Neubestellung und Nachrüstung zu sein. Wenn man also eine bestimmte Menge einer Option abrufen würde (z.B. ICE4 kurz), könnte man damit die Rekonstruktion der ICE2 zu vertretbaren Preisen verhandeln bei vorgegebener Gleichteilestrategie. Zumindest aber den Komponenteneinkauf für die eigenen Werke und die Kopplungsfähigkeit der Züge sicherstellen.
Viele Grüße, saxobav.
Hallo NBStrecke,Philipp Nagl schrieb:Naja, dann spricht doch alles für die Option B, die als weiteren Vorteil die gemeinsamen Flotte mit den erneuerten ICE1 bietet. Also Geld gespart plus einen kostenlosen Vorteil, denke das ist eindeutig - falls es keine weiteren technischen Details (Unterschiede zw. ICE1/ICE2) gibt, die dagegen sprächen.Der Einbau von ETCS in den ICE 2 ist teuer da für den Steuerwagen noch keine Engineering-Arbeiten sowie Einbauerfahrungen wie für Tk aus dem ICE 1 vorliegen. Zudem muss getestet und zugelassen werden was einen ganzen Triebzug für längere Zeit bindet der nicht für den Regelbetrieb genutzt werden kann. Rechnet man diese gesamten Kosten um eine kleine Flotte von nur 44 Fahrzeugen kommt man auf sehr hohe Werte.
ich sehe aber auch einen Vorteil für den Plan A. Wenn man nicht nur die "Schleudern" und "Magistralen" bedienen will, sondern auch die Rand- und Flächen-Binnengebiete, dann sind Züge mit kleinerem Fassungsvermögen günstig. Die Überlegungen werden entscheiden, ob man das besser mit ICE2-Mod oder ICE4 realisieren wird.
Wie hier schon häufiger thematisiert, ist der Sprung über das Hauptziel hinaus für die Kundschaft interessant. Also hinter die Ländergrenzen nach Luxemburg, Lüttich, Straßburg, DK, Stettin, Breslau, Prag oder Pilsen (oder von Bremen nach Bremerhaven...). Dort braucht man als Statussymbol ICE, aber zur Bedarfserzeugung erstmal nicht immer die volle Länge und häufig auch nicht die 300 km/h der ICE3. Genau dort könnte der ICE2 ergänzen, wenn er bei der Reko 3kV= oder 25kV~ bekäme, abgesehen von einer BEMU-Option. Im Rahmen der Fahrgastinitiative (Verdoppelung) könnten die bisherigen Verbindungen mit dem Bedarf schnell abgefrühstückt sein. Schaut man dann auf Fernpendler mit Ansprüchen und Geld, Autobahn und Buskonkurrenz, findet man die Potentiale. Schnell zwischen den Kapitalen, und nachfolgend RE-mäßig in die Provinztiefen ohne Umsteigen. Legt man das EU-weit an, gibt es auch CEF-Zuschüsse. Auf diese verzichtet man bisher generös und hat auch die ICE4 ausschließlich innerdeutsch (Entschuldigung nach CH und AT) bestellt.
Wenn die früheren Fertigungsstätten und Pläne noch nicht vernichtet sind, steht auch einer Nachfertigung von Wagen oder der Adaption von ICE4-/Velaro-Wagen als Ersatz nicht viel im Weg. Bei mehr als 40 Zügen sollte das eine lohnende Überlegung sein.
Eine bisher nicht genutzte Option scheint mir die Kopplung von Neubestellung und Nachrüstung zu sein. Wenn man also eine bestimmte Menge einer Option abrufen würde (z.B. ICE4 kurz), könnte man damit die Rekonstruktion der ICE2 zu vertretbaren Preisen verhandeln bei vorgegebener Gleichteilestrategie. Zumindest aber den Komponenteneinkauf für die eigenen Werke und die Kopplungsfähigkeit der Züge sicherstellen.
Viele Grüße, saxobav.
Strizie schrieb:
Das ändert nichts daran, dass, wenn Flixtrain weiterhin in dem Tempo ausbaut indem man bisher ausgebaut hat, es noch Jahrzehnte dauert bis es eine ernstzunehmende Konkurrenz zur DB ist.
Strizie schrieb:
Solange Flixtrain kein flächendeckendes Netz hat und auf den Nahverkehr durchtarifieren kann wird das zwangsläufig so bleiben.
Wenn ich mit DB von Ludwigshafen nach Ottersberg (Han) will kann ich mir ein durchgehenes Ticket besorgen, sogar eines mit dem ich den Stadtbus zum Bahnhof nehmen kann.
Mit dem Flixbus/zug muss ich den Stadtbus und die Verbindung von Bremen ZOB nach Ottersberg zusätzlich bezahlen.
Und schon ist man preislich über dem Sparpreis der DB.
Mal abgesehen davon, dass ich einen größeren Teil der Strecke in einem der unbequem Flixbusse zurücklegen muss bei hanebüchen Umsteigezeiten in Heidelberg und Hannover auf und von dem Zug.
Dass mich daran grundlegend und in absehbarer Zeit fundamental irgendetwas ändert sehe ich nicht.
Dafür müsste flixtrain ein flächendeckendes Zugnetz mit Anschlüssen und mehreren Zügen pro Tag und Linie einrichten.
Bei dem bisher vorgelegten Tempo sind wir im Jahr 2060 bis das erreicht ist...😂
Strizie schrieb:
Kassel-Wilhelmshöhe - Fulda ist ein ganz schlechtes Beispiel weil die Fahrzeiten dort inzwischen so berechnet sind dass selbst ein zehn-Wagen-IC1 mit zwei 120.1 (Vmax 200km/h) die Fahrzeiten problemlos halten kann.
Ich kann mich noch an Zeiten erinnern, da schaffte der ICE-1 das planmäßig in 24min statt in heute 30 bis 31min.
Also gute 10min weniger.
Dasselbe für Fulda- Würzburg, es gab mal Zeiten da fuhr der ICE diese Strecke planmäßig in 25min.
Also 11 Minuten weniger als ein IC.
Das macht für einen ICE von München nach Hamburg also auf der Strecke von Würzburg nach Kassel-Wilhelmshöhe alleine schon 20 Minuten Fahrzeit-Ersparnis wenn er 250 fährt statt 200 und man den Fahrplan nicht so gestalten muss, dass irgendwelche Aushilfs-Ersatz-Krücken ihn anstelle planmäßiger ICEs noch halten können.
Zwischen Köln und Hamburg macht das derzeit wenig Sinn aber wenn der Zug südlich über Köln hinaus fährt vielleicht schon...
Wie hat Flixtrain angefangen und wo ist deren Zugangebot jetzt. Flixtrain hat seit Beginn sein Angebot schon ausgeweitet. Was in Zukunft kommen wird weiß nur Flixtrain selber aber wenn man deren Stellenausschreibungen sich so anschaut was die alles suchen kann man schon entsprechende Rückschlüsse daraus ziehen, auch wenn Dir und anderen dies nicht gefällt.
Das mag derzeit der Fall sein aber ob das in Zukunft auch so sein wissen Sie eben nicht.
Das ändert nichts daran, dass, wenn Flixtrain weiterhin in dem Tempo ausbaut indem man bisher ausgebaut hat, es noch Jahrzehnte dauert bis es eine ernstzunehmende Konkurrenz zur DB ist.
Strizie schrieb:
ZitatUnd wer sagt Ihnen, dass dies in Zukunft so bleiben wird?Mal abgesehen davon, dass wenn man die Kosten von Haustür zu Haustür rechnet Flixtrain/Flixbus oft deutlich teurer kommt als die DB.
Solange Flixtrain kein flächendeckendes Netz hat und auf den Nahverkehr durchtarifieren kann wird das zwangsläufig so bleiben.
Wenn ich mit DB von Ludwigshafen nach Ottersberg (Han) will kann ich mir ein durchgehenes Ticket besorgen, sogar eines mit dem ich den Stadtbus zum Bahnhof nehmen kann.
Mit dem Flixbus/zug muss ich den Stadtbus und die Verbindung von Bremen ZOB nach Ottersberg zusätzlich bezahlen.
Und schon ist man preislich über dem Sparpreis der DB.
Mal abgesehen davon, dass ich einen größeren Teil der Strecke in einem der unbequem Flixbusse zurücklegen muss bei hanebüchen Umsteigezeiten in Heidelberg und Hannover auf und von dem Zug.
Dass mich daran grundlegend und in absehbarer Zeit fundamental irgendetwas ändert sehe ich nicht.
Dafür müsste flixtrain ein flächendeckendes Zugnetz mit Anschlüssen und mehreren Zügen pro Tag und Linie einrichten.
Bei dem bisher vorgelegten Tempo sind wir im Jahr 2060 bis das erreicht ist...😂
Strizie schrieb:
ZitatWas es bringt auf 50-100 km NBS mit 250 km/h statt 200 km/h zu fahren sieht man ja zwischen Kassel-Wilhelmshöhe und Fulda. Der Fahrzeitunterschied beträgt etwa 5 Minuten. Zwischen Köln und Hamburg sogar Null Minuten, weil dort nicht schneller als 200 km/h gefahren werden kann.Für mich macht es im übrigen keinen Sinn im Fernverkehr Zugmaterial einzusetzen das auf längeren Abschnitten nicht einmal die erlaubte Streckenhöchstgeschwindigkeit erreicht obwohl das von den Halteabständen etc. mit einem geeigneten Material möglich wäre.
Kassel-Wilhelmshöhe - Fulda ist ein ganz schlechtes Beispiel weil die Fahrzeiten dort inzwischen so berechnet sind dass selbst ein zehn-Wagen-IC1 mit zwei 120.1 (Vmax 200km/h) die Fahrzeiten problemlos halten kann.
Ich kann mich noch an Zeiten erinnern, da schaffte der ICE-1 das planmäßig in 24min statt in heute 30 bis 31min.
Also gute 10min weniger.
Dasselbe für Fulda- Würzburg, es gab mal Zeiten da fuhr der ICE diese Strecke planmäßig in 25min.
Also 11 Minuten weniger als ein IC.
Das macht für einen ICE von München nach Hamburg also auf der Strecke von Würzburg nach Kassel-Wilhelmshöhe alleine schon 20 Minuten Fahrzeit-Ersparnis wenn er 250 fährt statt 200 und man den Fahrplan nicht so gestalten muss, dass irgendwelche Aushilfs-Ersatz-Krücken ihn anstelle planmäßiger ICEs noch halten können.
Zwischen Köln und Hamburg macht das derzeit wenig Sinn aber wenn der Zug südlich über Köln hinaus fährt vielleicht schon...
Thomas I schrieb:
So ein Doppeldeckerbus hat ca. 80 Sitze. Mehr als ein bsi 1,5 Wagen pro Zug würde ich auch nicht damit einrichten.1.Klasse schrieb:Viele ist relativ, wieviel passen denn so in einen Bus?JoergAtDSO schrieb:Die Einführung der 3, Wagenklasse ist eine sehr gute Idee. Man wundert sich, dass sowas noch nicht längst umgesetzt wurde. Wie der Fernbus zeigt, gibt es viele Reisende, die für billig auch in einer dieser grünen Sardinenbüchsen über Stunden hocken und sich zB von Ryanair beliebig schlecht behandeln lassen.Hallo 1.Klasse,
Ich halte es für fast unmöglich einen kompletten Zug, über die ganze Woche, mit diesem Preissegment zu füllen. Und nur wenn der Zug voll ausgelastet ist, lohnt die dichtere Bestuhlung. Viel einfacher wäre es, einen einzelnen umgebauten Wagen pro ICE (also quasi eine dritte Wagenklasse) zu füllen.
Gruß Jörg
Hallo Saxobav,
Saxobav schrieb:
Zitat:
Der Planungsaufwand zur Umrüstung von Altfahrzeugen ist der Knackpunkt bei der Umstellung auf ETCS, aber auch die Schaffung vom nötigen Bauraum und der notwendigen Schnittstellen in jedem einzelnen Fahrzeug ist zeitaufwendig. Das hat übrigens auch McKinsey im Gutachten zur Migration des deutschen Schienennetzes auf DSTW/ETCS Level 2 herausgestellt, die Fahrzeugausrüstung ist der kritische zeitlich kritische Pfad.
Viele Grüße
Jörg
Saxobav schrieb:
Zitat:
Dir ist vermutlich nicht bekannt warum sich das "Signalling Programme" zur landesweiten Umstellung auf ETCS Level 2 um satte 7 Jahre verzögert - es ist der Engenieering-Aufwand zur Umrüstung der Bestandsfahrzeuge auf Seiten der Fahrzeughalter. Das ging soweit, dass man eine NBS mit ETCS nachträglich mit Aussensignalen ausrüsten musste, da die Fahrzeuge nicht bereitstanden und man musste sogar den Lieferanten der ETCS Ausrüstung Entschädigungszahlungen leisten, da diese den Einbau nicht im vereinbarten Zeitraum vornehmen konnten: [www.railjournal.com]Auch für Dänemark und die dortigen Bombardier-Steuerwagen ist mit Sicherheit eine Lösung gefunden
Der Planungsaufwand zur Umrüstung von Altfahrzeugen ist der Knackpunkt bei der Umstellung auf ETCS, aber auch die Schaffung vom nötigen Bauraum und der notwendigen Schnittstellen in jedem einzelnen Fahrzeug ist zeitaufwendig. Das hat übrigens auch McKinsey im Gutachten zur Migration des deutschen Schienennetzes auf DSTW/ETCS Level 2 herausgestellt, die Fahrzeugausrüstung ist der kritische zeitlich kritische Pfad.
Viele Grüße
Jörg
1.Klasse schrieb:
Zitat:
Da hast du aber die letzte Entwicklung noch nicht mitgekriegt. Die ICE sind mittlerweile fast vollständig auf 2.+3.Klasse umgestellt. Man nennt sie nur anders.Die Einführung der 3, Wagenklasse ist eine sehr gute Idee. Man wundert sich, dass sowas noch nicht längst umgesetzt wurde.
Zitat:
Beide bieten konsequent NUR 3.Klasse an. Ryanair kann allerdings zusätzlich damit punkten, daß das Opfer schnell wieder rauskommt.Wie der Fernbus zeigt, gibt es viele Reisende, die für billig auch in einer dieser grünen Sardinenbüchsen über Stunden hocken und sich zB von Ryanair beliebig schlecht behandeln lassen.
JoergAtDSO schrieb:
Die Abteile müssen ja nicht gleich zu denen sein, die die ICE1 haben. Eine halbhohe dünne Zwischenwand, um einen Seitengang zu bilden, tut es doch auch. Und dahinter ist dann einfach eine dreireihige vis-a-vis-Bestuhlung. Kann man in jeden Großraum einbauen. Und schon klappt es mit den Reservierungen.Hallo NBStrecke,
NBStrecke schrieb:Als gemeinsame Flotte kannman die aber nur behandeln, wenn man die Bestuhlung in beiden Zügen gleich anordnet. Ansonsten kann man die Züge nicht frei tauschen, da es ja Reservierungen für einen Platz geben kann, denn es in der anderen Baureihe so nicht gibt.Naja, dann spricht doch alles für die Option B, die als weiteren Vorteil die gemeinsamen Flotte mit den erneuerten ICE1 bietet. Also Geld gespart plus einen kostenlosen Vorteil, denke das ist eindeutig - falls es keine weiteren technischen Details (Unterschiede zw. ICE1/ICE2) gibt, die dagegen sprächen.
Da der ICE1 schon im Umbau ist, würde dies bedeuten, dass auch der ICE2 Abteile bekommen muss um eine einheitliche Flotte zu erhalten.
Re: Flügeln/Stärken/Schwächen hat sich keineswegs überlebt
geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 13.01.20 09:29
Node schrieb:
Noch gescheiter wäre es, das Flügeln an Orte zu verlegen, wo es funktioniert.Ich kann den Gedanken einer einheitlichen Kurzzugflotte verstehen, denke aber dass es die Flexibilität gut brauchen könnte. Wenn man Flügeln etwas in die Nebenbereiche des Netzes verlagert, wo man nicht wie in NRW Dominoeffekte auslöst, sollte es auch keine größeren Probleme geben.
Re: Flügeln/Stärken/Schwächen hat sich keineswegs überlebt
geschrieben von: Siggis Malz
Datum: 13.01.20 10:08
Wenn wir hier schon dauernd über Bremen und die Linie 25 reden, dann würde ich auch gerne mal meinen Senf dazu geben.
Der Vorschlag für die Linie 25 im Deutschlandtakt ist m.M.n unbrauchbar, geredet wird von einem Halbstundentakt zwischen den Metropolen, aber faktisch
würde so,wie vorgestellt, die schnelle Verbindung zwischen München und Hamburg nur alle 2 Stunden hergestellt.
Das ist für mich nur schwer nachvollziehbar, ist die jetzige Situation doch schon so, dass man mit Langzügen an der Grenze fährt.
Eine "Verschlechterung" (einzige FV-Anbindung der Städte zwischen H und HH plus flügeln -> verlängert Fahrt deutlich) zum Ist-Zustand sehe ich da kritisch.
Dann lieber Bremen an Frankfurt direkt anbinden und das kuppeln von der "25er" nehmen, oder aber zusätzliche Züge
auf dem Laufweg Hamburg/Bremen (a,b,c) - Hannover - (x,y,z) - München anbieten.
bspw. könnte man auch Bremen/(Essen) - Dortmund - Kassel - München alle 2 Stunden geflügelt anbieten.
Jedenfalls würden solche Verbindungen dafür sorgen, dass man Halte wie Ingolstadt und Fulda von der L 25 nehmen kann und diese attraktiver gestaltet,
anstatt sie auch noch auszubremsen, wie im Deutschlandtakt.
Soviel jedenfalls zu meinen Gedanken.
Der Vorschlag für die Linie 25 im Deutschlandtakt ist m.M.n unbrauchbar, geredet wird von einem Halbstundentakt zwischen den Metropolen, aber faktisch
würde so,wie vorgestellt, die schnelle Verbindung zwischen München und Hamburg nur alle 2 Stunden hergestellt.
Das ist für mich nur schwer nachvollziehbar, ist die jetzige Situation doch schon so, dass man mit Langzügen an der Grenze fährt.
Eine "Verschlechterung" (einzige FV-Anbindung der Städte zwischen H und HH plus flügeln -> verlängert Fahrt deutlich) zum Ist-Zustand sehe ich da kritisch.
Dann lieber Bremen an Frankfurt direkt anbinden und das kuppeln von der "25er" nehmen, oder aber zusätzliche Züge
auf dem Laufweg Hamburg/Bremen (a,b,c) - Hannover - (x,y,z) - München anbieten.
bspw. könnte man auch Bremen/(Essen) - Dortmund - Kassel - München alle 2 Stunden geflügelt anbieten.
Jedenfalls würden solche Verbindungen dafür sorgen, dass man Halte wie Ingolstadt und Fulda von der L 25 nehmen kann und diese attraktiver gestaltet,
anstatt sie auch noch auszubremsen, wie im Deutschlandtakt.
Soviel jedenfalls zu meinen Gedanken.
Crispin schrieb:
Zum Fernverkehr nach Bremerhaven möchte ich sagen, dass ich ja selbst die Kundenoffensive 2015 mit ausgearbeitet habe die genau die Rückkehr des Fernverkehrs in die Fläche als Kernstück hat. Ich bin wie Sie der Meinung, dass Städte über 100.000 Einwohnern grundsätzlich Fernverkehrsanschluss haben sollten. Allerdings gilt es dabei immer auch zu betrachten, wie die Verbindungen im Nahverkehr gestaltet sind und es macht auch keinen Sinn, gute Nahverkehrskonzepte zu schädigen bzw. Fern- oder Nahverkehrszüge ohne verkehrlichen Mehrwert für Bahnkunden zu fahren. Außerdem muss man die ohnehin knappe Gleiskapazität in den Knoten beachten sowie generell die vorhandene Infrastruktur. Es ist daher immer auch eine genaue Untersuchung gemeinsam mit der DB Netz und den Aufgabenträgern des Nahverkehrs erforderlich. Das Wichtigste ist, dass wir die Talsohle in der negativen Entwicklung des Bahnverkehrs bereits durchschritten haben und dass es nun wieder aufwärts geht wenn auch nicht überall gleich schnell.
Ich habe das vielleicht etwas missverständlich formuliert: Nach Bremen wird jedenfalls auch längerfristig ein 200m Zug in der Lage der Linie 25 kommen. Es bleiben ja ausreichend viele 200m lange Züge übrig auch ohne den ICE 2.Philipp Nagl schrieb:Guten Tag Herr Nagl,MrEnglish schrieb:Auf der Linie 10 ist das Flügeln ab Dezember 2023 [Link] nur mehr alle 2 Stunden erforderlich. Hierfür sind aus heutiger Sicht ICE 4 7-Teiler eher frühzeitiger vorgesehen da diese mehr Sitzplatzkapazität als die ICE 2 bieten und auch etwas mehr Fahrzeitreserven aufweisen. Bei der Linie 25 sind wir aktuell noch in Diskussion.Sie haben ja die aktuellen Einsatzgebiete der ICE 2 angesprochen. Für den Fall, dass Sie sich für Option B entscheiden kann der ICE 2 diese Aufgaben ja nicht mehr erfüllen. Gibt es schon Überlegungen wie die Fahrzeuge dann zwischen den Linien getauscht werden? In Frage kämen als Ersatz ja ICE-T oder die neuen, kurzen ICE 4. Die ICE 3 aller drei Baureihen sollten ja ausgelastet sein.
die hiesige Politik in Form der Landesregierung Bremen, des Oberbürgermeisters Bremerhaven sowie einiger Landkreise in Niedersachsen (Cuxhaven, Osterholz, ...) verfolgt die kurzfristige Anbindung von Bremerhaven mit der ICE Linie 25 (Bremen-Hannover-München, Flügelung in Hannover) für Dezember 2021. Auch der Bundesverkehrsminister und der Staatssekretär sind dafür und mit der LNVG Niedersachsen sollen die Pläne so umgesetzt werden, dass die Linie im Dezember 2021 starten kann. Finale Gespräche soll es laut den Medien bis März geben. Für die Verlängerung nach Bremerhaven (120.000 Einwohner, Region 400.000 Einwohner) ist genau 1 zusätzlicher ICE-Zug notwendig. Wenn Sie also den ICE 2 umbilden wollen wäre das für die Anbindung von Bremen nach Bremerhaven sehr ungünstig. In Bremerhaven sind die kastrierten Bahnsteige nur noch 220 m lang statt bis vor dem Umbau vor 10 Jahren 360 m. Ihr ICE in der Version B hat ungefähr eine Länge von 280 m statt 200 m. Im Deutschlandtakt ist auf der Linie 25 nach Bremerhaven der ICE 3 eingetragen, die gesamte Linie 25 hat den ICE hinterlegt. Was haben Sie mit der Linie 25 nun vor? Ich möchte jetzt auch gerne mal meine persönliche Meinung sagen. Als Bürger erwarte ich, dass die Bahn nicht nur die Metropolen im Auge hat und dort einen 30 Minuten Takt anstrebt. Vielmehr sollte dieses Land zuerst einen Grundtakt im Fernverkehr sicherstellen, der alle Landeshauptstädte und Großstädte (100.000 Einwohner) mindestens alle 2 Stunden verbindet. Wenn das erreicht ist, kann man gerne über 30 Minuten von Metropolen nachdenken. Das aber ganze Regionen in Deutschland seit fast 2 Jahrzehnten vom Fernverkehr abgeschnitten sind ist nicht akzeptabel. Die Menschen in Cuxhaven, Bremerhaven, Chemnitz et al. haben auch Bedürfnisse zur Anbindung an den Fernverkehr. Und es geht nicht nur um Wirtschaftlichkeit, als Land hält man zusammen und finanziert auch schwächere Standorte (Mischkalkulation) im Sinne einer Nation. Bedenken Sie also bei Ihren Planspielen für die Linie 25 auch die Konsequenzen. Ein 280 m ICE wird Bremerhaven ohne Umbau nicht erreichen können. Und das die Bahn die Bahnsteige wieder verlängert ist völlig unrealistisch. Dann müsste Bremerhaven-Lehe (170 m) und Osterholz-Scharmbeck (220 m) ebenfalls verlängert werden. Es wäre schön, wenn Sie die Pläne für die Linie 25 hier erläutern und mir antworten.
Zum Fernverkehr nach Bremerhaven möchte ich sagen, dass ich ja selbst die Kundenoffensive 2015 mit ausgearbeitet habe die genau die Rückkehr des Fernverkehrs in die Fläche als Kernstück hat. Ich bin wie Sie der Meinung, dass Städte über 100.000 Einwohnern grundsätzlich Fernverkehrsanschluss haben sollten. Allerdings gilt es dabei immer auch zu betrachten, wie die Verbindungen im Nahverkehr gestaltet sind und es macht auch keinen Sinn, gute Nahverkehrskonzepte zu schädigen bzw. Fern- oder Nahverkehrszüge ohne verkehrlichen Mehrwert für Bahnkunden zu fahren. Außerdem muss man die ohnehin knappe Gleiskapazität in den Knoten beachten sowie generell die vorhandene Infrastruktur. Es ist daher immer auch eine genaue Untersuchung gemeinsam mit der DB Netz und den Aufgabenträgern des Nahverkehrs erforderlich. Das Wichtigste ist, dass wir die Talsohle in der negativen Entwicklung des Bahnverkehrs bereits durchschritten haben und dass es nun wieder aufwärts geht wenn auch nicht überall gleich schnell.
Crispin schrieb:
Alles andere würde viel länger dauern. Für mehr Züge bräuchte man außer mehr Zügen auch mehr Bahnsteigkanten und Trassen die es nicht gibt (Neubauten brauchen ewig, ETCS ebenso) und neues Dosto-Zugmaterial im 250km/h-Bereich und mehr müsste auch erstmal spezifiziert, ausgeschrieben, bestellt und fehlerbereinigt werden. Längere Bahnsteige könnte man dagegen vergleichsweise schnell bauen - wenn Platz ist.
500m statt 400 ist auch nicht "mega", sondern nur 25% mehr. Im Endeffekt müsste man erstmal festlegen, welche Routen mit welchen Haltestellen man ausbauen würde, dann sich die entsprechenden Bahnhöfe mal anschauen und überprüfen, was das kleinste gemeinsame Längenmaß der halbwegs billigen Ausbauvarianten wäre.
Extra 500m Züge würde ich auch keine bestellen, stattdessen ICE 5-Teiler, die in Kombination mit den 12-Teilern 500m Verbünde bildeten, oder ne ECx Doppeltraktion, die auch auf 500m käme.
Den 5-Teiler kann man wg. der Zuglänge von nur ~145m mit einem einzelnen ZUB betreiben, damit könnte man auch halbwegs billig Flügel in die "ländlichen Gebiete" anbieten, die man bekanntlich auch wieder anschließen will. Außerdem könnte ein 5-Teiler zusammen mit nem 7-Teiler bei Ausfall eines 12-Teilers aushelfen.
Knackfrage wäre, ob der 5-Teiler ein Bistro/Restaurant bekommen sollte. Ich denke aus Kostensicht definitiv nicht - notfalls müsste man den 5-Teiler dann halt offiziell nur als IC laufen lassen. Bei den immer mehr nachgefragten Sparpreistickets, dürften das die wenigsten merken. Weiterer Vorteil: Bei Kombination mit dem 7-Teiler sollte man die Reservierungen eines 12-Teilers sehr gut auf den 7+5-Teiler umlegen können, das sollte die Buchungssoftware im Jahr 2020 schaffen ;)
schönen Montag
NBS
Wenn man die Fahrgastzahlen verdoppeln wollte, würde ich deutlich sagen: Ja.NBStrecke schrieb:Was bringen die 500 m Bahnsteige in Hannover (einem der zentralsten Bahndrehkreuze in Deutschland), wenn die restlichen Bahnhöfe kürzere Bahnsteige haben. Dann musst du Göttingen, Kassel, Fulda, Würzburg, Augsburg auch entsprechend ausbauen. Und ein 500 m Zug oder länger ist sicher nur in der Rushhour wirklich ausgelastet. Braucht Deutschland solche Megazüge wirklich?BR146106 schrieb:Also in Hannover sollten 500m Bahnsteige kein Problem sein. Man bräuchte die auch nicht an allen Gleisen, sondern nur an 1-2 ICE Bahnsteigen. Gl 3-4 wäre 500m tauglich, wenn man die kurzen Lokabstellgleise am südlichen Ende abbaute (braucht man die noch?). Gl 9-10 sollte ebenfalls 500m tauglich sein, dort ist im nördl. Teil noch ein gleisfreier Bereich.Deine NBS Hannover - Bielefeld sehe ich immer noch nicht, nicht mal im Ansatz, also kann man davon ausgehen, das die nächsten 30 Jahre sich das auch nicht ändern wird, bis dahin wird eh keine ICE 2 mehr geben. Desweiteren, wie lang möchtest die Bahnsteige machen? 400 m sind vorhanden, alle weiteren längen sind dann wofür von Nöten? Und vor allem welche Bahnhöfe sollen diese bekommen? Beispiel Hannover: Alleine 500 oder gar 600 m Bahnsteige gehen dort nicht ohne den Bahnhof erneut kräftig umzubauen im Bereich der westlichen Einfahrt, sprich Conti. Denn die andere Seite ist dicht und kann nicht verlängert werden.
Alles andere würde viel länger dauern. Für mehr Züge bräuchte man außer mehr Zügen auch mehr Bahnsteigkanten und Trassen die es nicht gibt (Neubauten brauchen ewig, ETCS ebenso) und neues Dosto-Zugmaterial im 250km/h-Bereich und mehr müsste auch erstmal spezifiziert, ausgeschrieben, bestellt und fehlerbereinigt werden. Längere Bahnsteige könnte man dagegen vergleichsweise schnell bauen - wenn Platz ist.
500m statt 400 ist auch nicht "mega", sondern nur 25% mehr. Im Endeffekt müsste man erstmal festlegen, welche Routen mit welchen Haltestellen man ausbauen würde, dann sich die entsprechenden Bahnhöfe mal anschauen und überprüfen, was das kleinste gemeinsame Längenmaß der halbwegs billigen Ausbauvarianten wäre.
Extra 500m Züge würde ich auch keine bestellen, stattdessen ICE 5-Teiler, die in Kombination mit den 12-Teilern 500m Verbünde bildeten, oder ne ECx Doppeltraktion, die auch auf 500m käme.
Den 5-Teiler kann man wg. der Zuglänge von nur ~145m mit einem einzelnen ZUB betreiben, damit könnte man auch halbwegs billig Flügel in die "ländlichen Gebiete" anbieten, die man bekanntlich auch wieder anschließen will. Außerdem könnte ein 5-Teiler zusammen mit nem 7-Teiler bei Ausfall eines 12-Teilers aushelfen.
Knackfrage wäre, ob der 5-Teiler ein Bistro/Restaurant bekommen sollte. Ich denke aus Kostensicht definitiv nicht - notfalls müsste man den 5-Teiler dann halt offiziell nur als IC laufen lassen. Bei den immer mehr nachgefragten Sparpreistickets, dürften das die wenigsten merken. Weiterer Vorteil: Bei Kombination mit dem 7-Teiler sollte man die Reservierungen eines 12-Teilers sehr gut auf den 7+5-Teiler umlegen können, das sollte die Buchungssoftware im Jahr 2020 schaffen ;)
schönen Montag
NBS
Saxobav schrieb:
Und das alles gibts in einem Redesign durch einfache Federstriche. In deinem Plüschsessel muß es sehr warm sein ;-)
Da wäre es ja sogar noch einfacher, die Triebköpfe der Schlachtbank anheim zu geben (die vorhandenen GTO-Stromrichter können ja Ersatzteilspender für den nicht umgerüsteten Teil der ICE 1 Flotte sein) und stattdessen ein Mehrsystem-Tfz "von der Stange" an das freie Wagenzugende zu flanschen – also so eine Art MET2.
Bleibt die LST-Arie im Steuerwagen – na gut, bei Saxobav gibts dann halt betreute Drehfahrten an den Zielorten in X-Land.
2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:01:13:13:32:35.
3kV DC, 25kV 50Hz, BEMU, alle angrenzenden Länder bedienen …
Viele Grüße, saxobav.
Und das alles gibts in einem Redesign durch einfache Federstriche. In deinem Plüschsessel muß es sehr warm sein ;-)
Da wäre es ja sogar noch einfacher, die Triebköpfe der Schlachtbank anheim zu geben (die vorhandenen GTO-Stromrichter können ja Ersatzteilspender für den nicht umgerüsteten Teil der ICE 1 Flotte sein) und stattdessen ein Mehrsystem-Tfz "von der Stange" an das freie Wagenzugende zu flanschen – also so eine Art MET2.
Bleibt die LST-Arie im Steuerwagen – na gut, bei Saxobav gibts dann halt betreute Drehfahrten an den Zielorten in X-Land.
2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:01:13:13:32:35.
"Die wahrscheinlichsten Varianten sind A.) Beibehaltung der aktuellen Konfiguration oder B.)"
Grundsätzlich würde ich dafür plädieren, möglichst viel Sitzplatzkapazität zu erhalten. Wenn ETCS in Steuerwagen zu teuer, dann eben nur in die Triebköpfe einbauen. Trotzdem die Sitzplatzkapazität der Steuerwagen erhalten.
Alles zu Langzügen kombinieren. Die beiden Steuerwagen an 2. und 3. Position Front an Front hinter einem der Triebköpfe, Führerstände dabei ggf. außer Betrieb nehmen). Dann folgende Reihung:
Triebkopf, Steuerwagen 2. Klasse (Umbau, hier großzügige Flächen zur Mitnahme von Fahrrädern, bleibt getrennt vom restlichen Zug*), Steuerwagen 2. Klasse, 6 (- 8) x 2. Klasse Wagen, Boardrestaurant, (2 -) 4 x 1. Klasse Wagen, Triebkopf.
Ggf. noch Umbau von 1. Klasse Wagen in 2. Klasse Wagen.
* Nicht ganz optimal, aber hinnehmbar; die Radler etc. kann man dann gesondert bspw. schon mal zwischen Berlin-Hbf und Spandau kontrollieren
Grundsätzlich würde ich dafür plädieren, möglichst viel Sitzplatzkapazität zu erhalten. Wenn ETCS in Steuerwagen zu teuer, dann eben nur in die Triebköpfe einbauen. Trotzdem die Sitzplatzkapazität der Steuerwagen erhalten.
Alles zu Langzügen kombinieren. Die beiden Steuerwagen an 2. und 3. Position Front an Front hinter einem der Triebköpfe, Führerstände dabei ggf. außer Betrieb nehmen). Dann folgende Reihung:
Triebkopf, Steuerwagen 2. Klasse (Umbau, hier großzügige Flächen zur Mitnahme von Fahrrädern, bleibt getrennt vom restlichen Zug*), Steuerwagen 2. Klasse, 6 (- 8) x 2. Klasse Wagen, Boardrestaurant, (2 -) 4 x 1. Klasse Wagen, Triebkopf.
Ggf. noch Umbau von 1. Klasse Wagen in 2. Klasse Wagen.
* Nicht ganz optimal, aber hinnehmbar; die Radler etc. kann man dann gesondert bspw. schon mal zwischen Berlin-Hbf und Spandau kontrollieren
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