Wenn ich richtig zähle besteht der ICE-1 nach dem Umbau aus nurmehr 9 Wagen und zwei Triebköpfen.Hallo Thomas,
Thomas I schrieb:Ich wüsste nichts, was gegen die 280km/h nach dem Umbau spricht. Aber ein 10 Wagen ICE1 hat weniger Motorleistung und ein höheres Gewicht als ein gleich langer ICE4. Auf den 300km/h Strecken sollte man die 90 neu ausgeschriebenen 300km/h Züge einsetzen.Dürfen die modernisierten ICE-1 und dürften die ICE-2 wenn sie zu 20 Zügen nach dem Vorbild der modernisierten ICE-1 konfiguriert werden, dann eigentlich 280km/h noch erreichen?
Falls das so wäre, hätte es ja schon einen gewissen Charme die so zu konfigurieren, da man so dann Züge hätte die auf den für 300km/h zugelassenen SFS (ausser Rhein-Main) ein wenig mehr von der streckenseitig zulässigen Höchstgeschwindigkeit Gebrauch machen könnten als die ICE-4.
Gruß Jörg
Zurück zum Kuppeln an sich, wieso klappt es dann im NV deutlich besser? Der RE 5 ist aktuell außen vor, aber RE 11 und RB 89/69 in Hamm machen es jede Stunde vor, wobei eine Linie auch nur aus der Abstellung kommt und verstärkt. Aber hier klappt es entsprechend und in Münster, sind die Eurobahnen selten zu spät.
gruß carsten
Sooo exotisch sind Steuerwagen mit ETCS auch nicht. Die in D verbreiteten Dosto-Steuerwagen werden in Luxemburg und Israel auch mit ETCS betrieben, zusammen mit Loks des gleichen Herstellers Bombardier. Zumindest von Luxemburg hat man keine Probleme gehört; in Israel ist man bei der Einführung. Bei den stark betriebsgestörten IC2 in BW gibt es keine mir bekannte Meldung, dass die ETCS-Vorrüstung die Ursache der Probleme ist. Das zuginterne Informations-Bus-System wird als unabhängig von ETCS betrachtet und müßte bei PZB oder LZB ähnlich gestört sein.Nagercoil schrieb:Da hat man auf bereits zugelassene Fahrzeuge zurückgegriffen, deswegen fahren dort ja auch die einzigen Vectrons im Nahverkehr. Es gab schlicht keine Steuerwagen mit ETCS.Was genau ist an der Kombination ETCS und Steuerwagen nachteilig?
... Auch der Regionalverkehr auf der VDE 8.1 fährt mit Sandwich, obwohl dort m.W. sogar ein Steuerwagen mit im Zug läuft.
Warum hat man diesen nicht für ETCS umgerüstet?
Wofür man aber auf den Linien 2 und 3 einen 250/280km/h -Zug braucht ist mir ein Rätsel.1. Berlin - MünchenB-Lichtenberg/B-Südkreuz - Halle - Erfurt - Erlangen - Fürth - Augsburg - München Pasing/Ost
2. Stuttgart - Hamburg
Bald Cannstatt - Heidelberg - Darmstadt - Frankfurt West - Gießen - Marburg - Kassel - Göttingen - Hannover - Bremen - Hamburg
3. Münster - München
Münster - Gelsenkirchen - Duisburg - Neuss - Köln-Süd - Bonn - Koblenz - Mainz - Mannheim - Bad Cannstadt - Ulm - Augsburg - München-Ost
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Das Ansteuern abgelegener Bahnhöfe spart Geld.
Diese können dank Semestertickets ohne zusätzliche Kosten erreicht werden.
Der Verzicht auf Bord-Bistro schafft zusätzliche Sitzplätze. Ein Minibar-Service schafft neue Studenten-Jobs und generiert kleine Zusatzverdienste.
Viele ist relativ, wieviel passen denn so in einen Bus?JoergAtDSO schrieb:Die Einführung der 3, Wagenklasse ist eine sehr gute Idee. Man wundert sich, dass sowas noch nicht längst umgesetzt wurde. Wie der Fernbus zeigt, gibt es viele Reisende, die für billig auch in einer dieser grünen Sardinenbüchsen über Stunden hocken und sich zB von Ryanair beliebig schlecht behandeln lassen.Hallo 1.Klasse,
Ich halte es für fast unmöglich einen kompletten Zug, über die ganze Woche, mit diesem Preissegment zu füllen. Und nur wenn der Zug voll ausgelastet ist, lohnt die dichtere Bestuhlung. Viel einfacher wäre es, einen einzelnen umgebauten Wagen pro ICE (also quasi eine dritte Wagenklasse) zu füllen.
Gruß Jörg
Wie hat Flixtrain angefangen und wo ist deren Zugangebot jetzt. Flixtrain hat seit Beginn sein Angebot schon ausgeweitet. Was in Zukunft kommen wird weiß nur Flixtrain selber aber wenn man deren Stellenausschreibungen sich so anschaut was die alles suchen kann man schon entsprechende Rückschlüsse daraus ziehen, auch wenn Dir und anderen dies nicht gefällt."Linien" mit ein bis zwei Zügen pro Tag und Richtung und das nicht mal jeden Wochentag sind keine Konkurrenz für ein Liniennetz von stündlich oder gar halbstündlich verkehrenden Zügen.
Das mag derzeit der Fall sein aber ob das in Zukunft auch so sein wissen Sie eben nicht.Der zeitliche Vorteil der DB besteht schon einfach darin, dass die Züge eher Ankunfts- und Abfahrtszeiten haben die zu meinen Terminen passen als die von Flixtrain.
Und wer sagt Ihnen, dass dies in Zukunft so bleiben wird?Mal abgesehen davon, dass wenn man die Kosten von Haustür zu Haustür rechnet Flixtrain/Flixbus oft deutlich teurer kommt als die DB.
Was es bringt auf 50-100 km NBS mit 250 km/h statt 200 km/h zu fahren sieht man ja zwischen Kassel-Wilhelmshöhe und Fulda. Der Fahrzeitunterschied beträgt etwa 5 Minuten. Zwischen Köln und Hamburg sogar Null Minuten, weil dort nicht schneller als 200 km/h gefahren werden kann.Für mich macht es im übrigen keinen Sinn im Fernverkehr Zugmaterial einzusetzen das auf längeren Abschnitten nicht einmal die erlaubte Streckenhöchstgeschwindigkeit erreicht obwohl das von den Halteabständen etc. mit einem geeigneten Material möglich wäre.
Hallo NBStrecke,Philipp Nagl schrieb:Naja, dann spricht doch alles für die Option B, die als weiteren Vorteil die gemeinsamen Flotte mit den erneuerten ICE1 bietet. Also Geld gespart plus einen kostenlosen Vorteil, denke das ist eindeutig - falls es keine weiteren technischen Details (Unterschiede zw. ICE1/ICE2) gibt, die dagegen sprächen.Der Einbau von ETCS in den ICE 2 ist teuer da für den Steuerwagen noch keine Engineering-Arbeiten sowie Einbauerfahrungen wie für Tk aus dem ICE 1 vorliegen. Zudem muss getestet und zugelassen werden was einen ganzen Triebzug für längere Zeit bindet der nicht für den Regelbetrieb genutzt werden kann. Rechnet man diese gesamten Kosten um eine kleine Flotte von nur 44 Fahrzeugen kommt man auf sehr hohe Werte.
Wie hat Flixtrain angefangen und wo ist deren Zugangebot jetzt. Flixtrain hat seit Beginn sein Angebot schon ausgeweitet. Was in Zukunft kommen wird weiß nur Flixtrain selber aber wenn man deren Stellenausschreibungen sich so anschaut was die alles suchen kann man schon entsprechende Rückschlüsse daraus ziehen, auch wenn Dir und anderen dies nicht gefällt.
Das mag derzeit der Fall sein aber ob das in Zukunft auch so sein wissen Sie eben nicht.
ZitatUnd wer sagt Ihnen, dass dies in Zukunft so bleiben wird?Mal abgesehen davon, dass wenn man die Kosten von Haustür zu Haustür rechnet Flixtrain/Flixbus oft deutlich teurer kommt als die DB.
ZitatWas es bringt auf 50-100 km NBS mit 250 km/h statt 200 km/h zu fahren sieht man ja zwischen Kassel-Wilhelmshöhe und Fulda. Der Fahrzeitunterschied beträgt etwa 5 Minuten. Zwischen Köln und Hamburg sogar Null Minuten, weil dort nicht schneller als 200 km/h gefahren werden kann.Für mich macht es im übrigen keinen Sinn im Fernverkehr Zugmaterial einzusetzen das auf längeren Abschnitten nicht einmal die erlaubte Streckenhöchstgeschwindigkeit erreicht obwohl das von den Halteabständen etc. mit einem geeigneten Material möglich wäre.
So ein Doppeldeckerbus hat ca. 80 Sitze. Mehr als ein bsi 1,5 Wagen pro Zug würde ich auch nicht damit einrichten.1.Klasse schrieb:Viele ist relativ, wieviel passen denn so in einen Bus?JoergAtDSO schrieb:Die Einführung der 3, Wagenklasse ist eine sehr gute Idee. Man wundert sich, dass sowas noch nicht längst umgesetzt wurde. Wie der Fernbus zeigt, gibt es viele Reisende, die für billig auch in einer dieser grünen Sardinenbüchsen über Stunden hocken und sich zB von Ryanair beliebig schlecht behandeln lassen.Hallo 1.Klasse,
Ich halte es für fast unmöglich einen kompletten Zug, über die ganze Woche, mit diesem Preissegment zu füllen. Und nur wenn der Zug voll ausgelastet ist, lohnt die dichtere Bestuhlung. Viel einfacher wäre es, einen einzelnen umgebauten Wagen pro ICE (also quasi eine dritte Wagenklasse) zu füllen.
Gruß Jörg
Dir ist vermutlich nicht bekannt warum sich das "Signalling Programme" zur landesweiten Umstellung auf ETCS Level 2 um satte 7 Jahre verzögert - es ist der Engenieering-Aufwand zur Umrüstung der Bestandsfahrzeuge auf Seiten der Fahrzeughalter. Das ging soweit, dass man eine NBS mit ETCS nachträglich mit Aussensignalen ausrüsten musste, da die Fahrzeuge nicht bereitstanden und man musste sogar den Lieferanten der ETCS Ausrüstung Entschädigungszahlungen leisten, da diese den Einbau nicht im vereinbarten Zeitraum vornehmen konnten: [www.railjournal.com]Auch für Dänemark und die dortigen Bombardier-Steuerwagen ist mit Sicherheit eine Lösung gefunden
Da hast du aber die letzte Entwicklung noch nicht mitgekriegt. Die ICE sind mittlerweile fast vollständig auf 2.+3.Klasse umgestellt. Man nennt sie nur anders.Die Einführung der 3, Wagenklasse ist eine sehr gute Idee. Man wundert sich, dass sowas noch nicht längst umgesetzt wurde.
Beide bieten konsequent NUR 3.Klasse an. Ryanair kann allerdings zusätzlich damit punkten, daß das Opfer schnell wieder rauskommt.Wie der Fernbus zeigt, gibt es viele Reisende, die für billig auch in einer dieser grünen Sardinenbüchsen über Stunden hocken und sich zB von Ryanair beliebig schlecht behandeln lassen.
Die Abteile müssen ja nicht gleich zu denen sein, die die ICE1 haben. Eine halbhohe dünne Zwischenwand, um einen Seitengang zu bilden, tut es doch auch. Und dahinter ist dann einfach eine dreireihige vis-a-vis-Bestuhlung. Kann man in jeden Großraum einbauen. Und schon klappt es mit den Reservierungen.Hallo NBStrecke,
NBStrecke schrieb:Als gemeinsame Flotte kannman die aber nur behandeln, wenn man die Bestuhlung in beiden Zügen gleich anordnet. Ansonsten kann man die Züge nicht frei tauschen, da es ja Reservierungen für einen Platz geben kann, denn es in der anderen Baureihe so nicht gibt.Naja, dann spricht doch alles für die Option B, die als weiteren Vorteil die gemeinsamen Flotte mit den erneuerten ICE1 bietet. Also Geld gespart plus einen kostenlosen Vorteil, denke das ist eindeutig - falls es keine weiteren technischen Details (Unterschiede zw. ICE1/ICE2) gibt, die dagegen sprächen.
Da der ICE1 schon im Umbau ist, würde dies bedeuten, dass auch der ICE2 Abteile bekommen muss um eine einheitliche Flotte zu erhalten.
geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 13.01.20 09:29
Noch gescheiter wäre es, das Flügeln an Orte zu verlegen, wo es funktioniert.Ich kann den Gedanken einer einheitlichen Kurzzugflotte verstehen, denke aber dass es die Flexibilität gut brauchen könnte. Wenn man Flügeln etwas in die Nebenbereiche des Netzes verlagert, wo man nicht wie in NRW Dominoeffekte auslöst, sollte es auch keine größeren Probleme geben.
geschrieben von: Siggis Malz
Datum: 13.01.20 10:08
Ich habe das vielleicht etwas missverständlich formuliert: Nach Bremen wird jedenfalls auch längerfristig ein 200m Zug in der Lage der Linie 25 kommen. Es bleiben ja ausreichend viele 200m lange Züge übrig auch ohne den ICE 2.Philipp Nagl schrieb:Guten Tag Herr Nagl,MrEnglish schrieb:Auf der Linie 10 ist das Flügeln ab Dezember 2023 [Link] nur mehr alle 2 Stunden erforderlich. Hierfür sind aus heutiger Sicht ICE 4 7-Teiler eher frühzeitiger vorgesehen da diese mehr Sitzplatzkapazität als die ICE 2 bieten und auch etwas mehr Fahrzeitreserven aufweisen. Bei der Linie 25 sind wir aktuell noch in Diskussion.Sie haben ja die aktuellen Einsatzgebiete der ICE 2 angesprochen. Für den Fall, dass Sie sich für Option B entscheiden kann der ICE 2 diese Aufgaben ja nicht mehr erfüllen. Gibt es schon Überlegungen wie die Fahrzeuge dann zwischen den Linien getauscht werden? In Frage kämen als Ersatz ja ICE-T oder die neuen, kurzen ICE 4. Die ICE 3 aller drei Baureihen sollten ja ausgelastet sein.
die hiesige Politik in Form der Landesregierung Bremen, des Oberbürgermeisters Bremerhaven sowie einiger Landkreise in Niedersachsen (Cuxhaven, Osterholz, ...) verfolgt die kurzfristige Anbindung von Bremerhaven mit der ICE Linie 25 (Bremen-Hannover-München, Flügelung in Hannover) für Dezember 2021. Auch der Bundesverkehrsminister und der Staatssekretär sind dafür und mit der LNVG Niedersachsen sollen die Pläne so umgesetzt werden, dass die Linie im Dezember 2021 starten kann. Finale Gespräche soll es laut den Medien bis März geben. Für die Verlängerung nach Bremerhaven (120.000 Einwohner, Region 400.000 Einwohner) ist genau 1 zusätzlicher ICE-Zug notwendig. Wenn Sie also den ICE 2 umbilden wollen wäre das für die Anbindung von Bremen nach Bremerhaven sehr ungünstig. In Bremerhaven sind die kastrierten Bahnsteige nur noch 220 m lang statt bis vor dem Umbau vor 10 Jahren 360 m. Ihr ICE in der Version B hat ungefähr eine Länge von 280 m statt 200 m. Im Deutschlandtakt ist auf der Linie 25 nach Bremerhaven der ICE 3 eingetragen, die gesamte Linie 25 hat den ICE hinterlegt. Was haben Sie mit der Linie 25 nun vor? Ich möchte jetzt auch gerne mal meine persönliche Meinung sagen. Als Bürger erwarte ich, dass die Bahn nicht nur die Metropolen im Auge hat und dort einen 30 Minuten Takt anstrebt. Vielmehr sollte dieses Land zuerst einen Grundtakt im Fernverkehr sicherstellen, der alle Landeshauptstädte und Großstädte (100.000 Einwohner) mindestens alle 2 Stunden verbindet. Wenn das erreicht ist, kann man gerne über 30 Minuten von Metropolen nachdenken. Das aber ganze Regionen in Deutschland seit fast 2 Jahrzehnten vom Fernverkehr abgeschnitten sind ist nicht akzeptabel. Die Menschen in Cuxhaven, Bremerhaven, Chemnitz et al. haben auch Bedürfnisse zur Anbindung an den Fernverkehr. Und es geht nicht nur um Wirtschaftlichkeit, als Land hält man zusammen und finanziert auch schwächere Standorte (Mischkalkulation) im Sinne einer Nation. Bedenken Sie also bei Ihren Planspielen für die Linie 25 auch die Konsequenzen. Ein 280 m ICE wird Bremerhaven ohne Umbau nicht erreichen können. Und das die Bahn die Bahnsteige wieder verlängert ist völlig unrealistisch. Dann müsste Bremerhaven-Lehe (170 m) und Osterholz-Scharmbeck (220 m) ebenfalls verlängert werden. Es wäre schön, wenn Sie die Pläne für die Linie 25 hier erläutern und mir antworten.
Wenn man die Fahrgastzahlen verdoppeln wollte, würde ich deutlich sagen: Ja.NBStrecke schrieb:Was bringen die 500 m Bahnsteige in Hannover (einem der zentralsten Bahndrehkreuze in Deutschland), wenn die restlichen Bahnhöfe kürzere Bahnsteige haben. Dann musst du Göttingen, Kassel, Fulda, Würzburg, Augsburg auch entsprechend ausbauen. Und ein 500 m Zug oder länger ist sicher nur in der Rushhour wirklich ausgelastet. Braucht Deutschland solche Megazüge wirklich?BR146106 schrieb:Also in Hannover sollten 500m Bahnsteige kein Problem sein. Man bräuchte die auch nicht an allen Gleisen, sondern nur an 1-2 ICE Bahnsteigen. Gl 3-4 wäre 500m tauglich, wenn man die kurzen Lokabstellgleise am südlichen Ende abbaute (braucht man die noch?). Gl 9-10 sollte ebenfalls 500m tauglich sein, dort ist im nördl. Teil noch ein gleisfreier Bereich.Deine NBS Hannover - Bielefeld sehe ich immer noch nicht, nicht mal im Ansatz, also kann man davon ausgehen, das die nächsten 30 Jahre sich das auch nicht ändern wird, bis dahin wird eh keine ICE 2 mehr geben. Desweiteren, wie lang möchtest die Bahnsteige machen? 400 m sind vorhanden, alle weiteren längen sind dann wofür von Nöten? Und vor allem welche Bahnhöfe sollen diese bekommen? Beispiel Hannover: Alleine 500 oder gar 600 m Bahnsteige gehen dort nicht ohne den Bahnhof erneut kräftig umzubauen im Bereich der westlichen Einfahrt, sprich Conti. Denn die andere Seite ist dicht und kann nicht verlängert werden.
3kV DC, 25kV 50Hz, BEMU, alle angrenzenden Länder bedienen …
Viele Grüße, saxobav.
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