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ICE2 als Experementierfeld?

geschrieben von: trittbrettmitfahrer

Datum: 12.01.20 17:30

Eine kleine Teilflotte, bei der umfangreiche Arbeiten anstehen, könnte doch auch als eine Einladung zum experimentieren verstanden werden.

Auch wenn es in dem Excel-Tabellen mit den vielen €-Zeichen nicht sofort zu grünen/schwazen Zahlen führen wird:
Gab es oder gibt es Überlegungen, im Premiumverkehr einen Wagen mit Multifunktionsraum ausstatten? (Gepäckwagen reloaded).
Ich stelle mir folgendes vor: Aus einem 2. Klasse Wagen circa 30%-50% der Sitzreihen entfernen, an den Wagenwänden Klappsitze anbringen und so für die vielen kleinen Zeiträuber im Bahnalltag (sperriges Gepäck, Fahrräder ....) eine Raum zu schaffen. Bei Erfolg könnte dies in folgenden Zuggenerationen gleich mit einer größeren Tür zu diesem Raum verbunden werden. Dazu eine Video-Überwachung des Raumes, deren Bilder werden auf Monitore im Zug übertragen. So kann der Reisende sein Gepäckstück/Fahrrad abstellen, sich zu seinem reservierten Platz begeben und hat es trotzdem die ganze Zeit im Blick. Alternativ oder zusätzlich ein funktionierendes Schliessfach-System.

Re: Überlegungen zur Zukunft des ICE 2

geschrieben von: Crispin

Datum: 12.01.20 18:16

NWK schrieb:
Sehr geehrter Herr Dr. Nagl,


vielen Dank für Ihre aktive Beteiligung in unserem Forum!


Auch mir liegt die ICE-Linie 25 Hamburg - / Bremen - München am Herzen und hier speziell der Ast Bremen, denn Hamburg ist auch über andere Linien an den Süden von Deutschland angebunden, für Bremen gilt das ohne Umsteigen ansonsten nicht auf direktem Wege.
...
Sowohl der ICE 1 als auch der ICE 4 sind aktuell knapp 360 m lang. Somit sind beide Züge nicht einfach flügelbar, denn es gibt in Deutschland wenig Bahnsteige jenseits von 600 m und selbst 500 m sind selten. Hannover Hbf hat 454 m im Maximum, München Hbf hat 520 m im Maximum und Hamburg Hbf 630 m im Maximum. Will man also die ICE Linie 25 mit einem ICE 1/4 und einem ICE 2/3 kombinieren, hätte der Zug zwischen Hannover und München rund 560 m. Einige Bahnsteige dazwischen wären zu kurz. Klar kann man Bahnsteige verlängern, wenn ausreichend Fläche an den Bahnhöfen verfügbar ist.

Eine stündliche ICE-Anbindung nach Bremen wäre sicher interessant, nur dann müsste man den IC2 (Norddeich-Oldenburg- Bremen-Leipzig) aufgeben und man bräuchte viele ICE 2/3 um weiter bis nach Norddeich-Mole zu fahren. Möglich wäre natürlich, den IC2 nur von Oldenburg nach Norddeich-Mole einzusetzen und von Oldenburg-München zweistündlich und Bremerhaven-München zweistündlich im ICE zu fahren um Bremen-München stündlich zu erreichen. Das ginge dann aber zu lasten der Strecke Hannover - Hamburg, da dort dann nicht in Doppeltraktion gefahren werden kann.

Möglicherweise kann man aber auch die geplante Wunderlinie Groningen-Leer-Oldenburg-Bremen als IC2 betreiben mit Flügelung in Leer um eine Anbindung auch nach Norddeich zu erreichen.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:01:12:18:24:38.

ICE 4 im Besonderen

geschrieben von: BR146106

Datum: 12.01.20 18:22

Moin,

es gibt ICE 4, die gerade auf die hälfte ihrer Zuglänge kommen, weil man eine sogenannt "kurze" Variante bestellt hat und wenn man das ganze dann mal 2 nimmt, ist man wieder bei den 14 Wageneinheiten, wie man es vom ICE 2 kennt. Beim ICE 1 wird man ebenfalls verkürzen, nur werden die dadurch nicht flügelbar werden.

gruß carsten

Für Aktuelle Verkehrsmeldungen der Bahn AG im Störungsfall:[www.bahn.de]

MG nachrüsten

geschrieben von: BR146106

Datum: 12.01.20 18:24

Moin,

mir schwebt da etwas böses im Geiste herum, das könnte ebenso floppen, wie man es seinerzeit bei gewissen anderen Fahrzeugen gesehen hat. Von daher wäre ich vorsichtig mit diese Idee.

gruß carsten

Für Aktuelle Verkehrsmeldungen der Bahn AG im Störungsfall:[www.bahn.de]

DG-Tausch? Vergeßt es!

geschrieben von: Lenoir

Datum: 12.01.20 18:39

Railchris schrieb:
Auch auf die Gefahr hin, dass ich nicht der erste bin, möchte ich anregen, die freigesetzten Drehgestelle der ICE-2-Mittelwagen - sofern das technisch möglich ist - für die ICE-1-Mittelwagen zu verwenden. Da das stückzahlmäßig natürlich nicht aufgeht, bietet sich m.E. an, z.B. nur die Speisewagen und die 1.-Klasse-Wagen umzubauen, um wenigstens dort die höhere Laufruhe zu nutzen.
Wurde schon beim ersten Redesign des ICE 1 im vorletzten Jahrzehnt (also das von 2001 bis 2010, strenggenomen ja erst das letzte, weil wir 2020 noch nicht im dritten Jahrzehnt sind – das ist aber 'ne ganz andere Geschichte ;-) verworfen: Die DG-Aufnahmen unterscheiden sich so fundamental, sodaß man erheblich in die Wagenkastenstruktur eingreifen müsste.

(Bei Fleischmann in 1:87 müsste es aber funktionieren ;-)

Zu den Foltersitzen im ICE 2 Redesign: Ja, absolute Zustimmung! Die Sitze sind von Anfang an eine Katastrophe und im Lichte des ICE 4 Foltergestühls gleichsam der Prolog für schlechten Sitzkomfort ;-(

Re: Überlegungen zur Zukunft des ICE 2

geschrieben von: Gütertf

Datum: 12.01.20 19:54

Für mein empfinden hat die Zukunft der DB nichts mehr mit angenehmen Reisen zu tun. Mir war es immer wichtig ein Abteil zu haben bei schwacher Beleuchtung und ein vernünftiges Bistro. Oder einen Wagen mit richtig weichen Sitzen. Werde in Zukunft das Auto nutzen.

Bitte Umbauvariante (B) umsetzen

geschrieben von: 2CV

Datum: 12.01.20 20:21

Guten Abend,

Meiner Meinung nach sprechen die Argumente deutlich für die Variante (B). Neben den bereits vom TO Genannten sind dies auch die voraussichtlich weiter steigenden Fahrgastzahlen (so kurze Züge sind viel zu schnell voll, verschwenden kostbare Trassenkapazitäten) und ein Flügelkonzept, das sich überlebt hat.

Durch die Flügelungen in Hannover bzw. Hamm gehen planmäßig je Fahrt 6-9 Minuten verloren (real meist sogar deutlich mehr, weil selten BEIDE Zugteile pünktlich sind und ebenfalls selten die Technologie einwandfrei arbeitet), die andernorts sehr teuer wieder herausgeholt werden müssen (künftige NBS Hannover - Bielefeld). Bei den ohnehin geplanten Taktverdichtungen wird es außerdem ohne Schwierigkeiten möglich sein, alle relevanten Relationen als Vollzug ohne Flügel in ausreichender Frequenz zu führen.

Ich halte es für unverzichtbar, im Rahmen des Deutschland-Taktes das Netz dazu zu verpflichten, die Bahnsteiglängen über das aktuell betrieblich notwendige Mindestmaß hinaus auf das theoretisch mögliche Maximum auszuweiten. Dies muss nicht notwendigerweise in derselben Qualität (Bahnsteighöhen, Ausstattungsmerkmale) geschehen wie bei den "Stamm-Bahnsteigen", aber nur so ist eine hinreichende Flexibilität für Zuwächse und Abweichungen im Betriebsablauf möglich. Das Netz muss an dieser Stelle resilienter werden.

Grüße aus dem Westen

Nun mal Fakten auf den Tisch

geschrieben von: BR146106

Datum: 12.01.20 21:07

Moin,

wie oft ist die Linie 10 verspätet nackte Zahlen bitte! Wie oft klappt das Kuppeln nicht, auch hier nachte Zahlen bitte! Wie oft muss man auf einander warten?

Deine NBS Hannover - Bielefeld sehe ich immer noch nicht, nicht mal im Ansatz, also kann man davon ausgehen, das die nächsten 30 Jahre sich das auch nicht ändern wird, bis dahin wird eh keine ICE 2 mehr geben. Desweiteren, wie lang möchtest die Bahnsteige machen? 400 m sind vorhanden, alle weiteren längen sind dann wofür von Nöten? Und vor allem welche Bahnhöfe sollen diese bekommen? Beispiel Hannover: Alleine 500 oder gar 600 m Bahnsteige gehen dort nicht ohne den Bahnhof erneut kräftig umzubauen im Bereich der westlichen Einfahrt, sprich Conti. Denn die andere Seite ist dicht und kann nicht verlängert werden.

Also nun mal deine nackten Zahlen zu all meinen fragen.

gruß carsten

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Hallo,

ich frage mich, warum überhaupt davon ausgegangen werden muss, dass Flügel-/Halbzugkonzepte nicht mehr zeitgemäß sind.

Betrachten wir doch einmal genauer die Linie Norddeich – Koblenz (-Trier):

Diese Linie besteht aus zwei völlig unterschiedlichen Teilen:

Ein nachfragestarker mittlerer Abschnitt zwischen Koblenz und Münster führt über stark belastete bis überlastete Streckenabschnitte. Insbesondere die Überlastung im Abschnitt Bonn – Köln wird sich auf Jahrzehnte hinaus nicht auflösen lassen. Die Bedienung nur mit einem Halbzug würde eine mangelhafte Ausnutzung der Trassenkapazität bedeuten und unter dem Aspekt einer Verdoppelung der Fahrgastzahlen eine ständige Überlastung der Züge bedeuten.

Die Außenabschnitte Koblenz – Trier und Rheine – Emden /Emden Außenhafen / Norddeich sind hingegen gekennzeichnet von einer grundsätzlich schwachen Nachfrage, die aber aufgrund des Zubringerverkehrs zur Nordseeküste sehr stark schwankt und fallweise die Kapazitätsgrenze der IC2-Doppelstockzüge übersteigt. Die IC2-Doppelstockzüge sind für die anfallenden Gepäckmengen im typischen Inselverkehr ungeeignet. Die Klagen und Beschwerden der Fahrgäste werden zurückkommen, wenn die DoSto-IC2 erneut in diesem Sommer den Verkehr auf die ostfriesischen Inseln übernehmen.

Auf der Gesamtstrecke können keine Langzüge eingesetzt werden, wohl aber von Bonn bis Rheine. Auch die kleinen Halte Remagen und Andernach haben entsprechende Bahnsteige, dort sollen laut Deutschland-Takt ICE-Langzüge der Linie FV 10 halten.

Was also spricht dagegen, den Teilabschnitt Rheine – Koblenz in Doppeltraktion zu bedienen? Das Warten auf einen Flügel spielt beim reinen Stärken keine Rolle.

Auf einer solchen Basis wären weitere Einsätze denkbar, so Halbzüge zu touristischen Zielen, Halbzüge zu Spitzenzeiten nach Frankfurt oder Mannheim, und die Einbindung vom Tagesrandfahrten Frankfurt – Saarbrücken.

Und alles vermutlich ohne teure Umbauten mit den ICE-2-Fahrzeugen, wie sie sind.

Und nicht zuletzt: Wenn die Neubaustrecke Hannover – Bielefeld mal fertig sein sollte, könnten die ICE-4-Halbzüge den Job übernehmen, die jetzt auf Berlin – Rhein/Ruhr neu in den Einsatz kommen sollen.

Der D-Takter
Die Umbauten sind nicht notwendig um Langzüge zu bilden, sie sind notwendig um die Einsatzzeit zu verlängern. Die Langzugvariante würde dabei Kosten sparen, weil weniger Wagen modernisiert werden müssten und für die Steuerwagen keine ETCS Lösung entwickelt werden müsste.

ICE 2 und 1 bis 2030 unverzichtbar

geschrieben von: Torsten L.

Datum: 12.01.20 21:40

allo,
schon im Weihnachtsgeschäft 2019 gab´s schon Zuwächse, die ohne das Verminderungen bei der MwSt. eingetreten waren.

Die Talgo Züge werden frühstens 2023-2025 zur Verfügung stehen. Das BTH****** nicht kann, da kann´s schon Mal 10 Jahre dauern wie bei den CH IC Zügen, auch bei Škoda wo die Inbetriebnahme schon über 5 Jahre läuft, ohne Betriebsreife erlangt zu haben, zeigt das Optimismus fehl am Platze sind.
Das Problem trat mit MwSt*. Senkung auf und wird zu einer erheblichen Steigerung der Fg** Zahlen führen, wo die Auslastung ohnehin über 100 % liegt, also Freitag und Sonntag!
Die Lieferung von ICE 4 Fahrzeugen, wird die abgängigen ICE 1 und 2 nicht ersetzen können.

Wie zu DDR und BRD Zeiten, Konjunkturaufschwung BRD 1969-1971 wird dazu führen, das was alles verwendungsfähig ist, wieder gefristet werden muss!

Wir haben das bei der Berliner S-Bahn, wo BR 480 70 Vz***, 65 mit ZBS ****bis 2023 ausgerüstet werden muß, damit 65 Vz bis 2028-2035 einsatzfähig bleiben müssen. ( 65 Vz Einsatzbestand: 5 Vz ET².)
Ich schließe wg. des Mißerfolges der BR 483/484 nicht aus, das auch BR 485/885 kurzfristig 2023 etwa 50% der 485/885 noch mit ZBS ausgerüstet werden müssen!
Die werden dann bis ca. 2028 in Betrieb bleiben müssen.,,,

Für ICE 2 bedeutet das, das von 44 ICE 2 vmtl. 33-38 Einheiten bis 2030 in Betrieb bleiben müssen, weil in der Zeit ICE 1 und 2 schwerwiegende Schäden haben, die nicht durch EI ***** ersetzt werden sollen
Auch wenn´s sehr teuer ist, sind alle ICE 2 Steuerwagen, die noch bis 2030 verwendbar sind, mit ECTS Level 1-3 auszurüsten. Der Rest der 808.8 ist als ET auszuschlachten, oder durch 401/402 Triebköpfe zu ersetzen, wie man das bei der DB bei 912/913 im Endstadium durch Triebköpfe 612/613 (1981-1985) auch gemacht hat.

Gruß
Torsten L.
* MwSt Mehrwersteuer
** Fg. Fahrgäste
*** Vz Viertelzüge, Hz Halbzüge
**** ZBS Neues Zugsicherungssystem der S-Bahn Berlin GmbH
***** EI DDR Begiff für „Ersatzinvestition" oder Reko, DB weitgehender Neubau unter Verwendung altbrauchbarer Teile z.B 01 1052, auch Zusammenbau von 218 238-4 und 218 243-4 als 218 238-4.
Link und Zitat:
[www.deutsche-lokomotiven.de]
****** BTH Bombardier Transportation Hennigsdorf bei Berlin
² ET Ersatzteilspender



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:01:12:21:48:15.

Re: Überlegungen zur Zukunft des ICE 2

geschrieben von: Bronnbach Bhf

Datum: 12.01.20 21:52

Guten Abend Herr Dr. Nagl,

vielen Dank, dass Sie unsere Fragen zu einer möglichen 2. Generalüberholung des ICE 2 so ausführlich beantwortet haben. Das der ICE 2 bei den Fahrgästen so beliebt ist verwundert nicht. Der ICE 2 hat den (angenehm) breiten Wagenkasten wie der ICE 1, aber eine deutlich bessere Laufruhe als der ICE 1, aufgrund der luftgefederten Drehgestelle der ICE 2 Mittelwagen, die nur vom Velaro D übertroffen wird. Ich drücke Ihnen und der DB die Daumen, dass das 2. Redesign des ICE 1 den Zeit- und Kostenrahmen einhält und die daraus gewonnenen Erkenntnisse für den ICE 2 so positiv sind, dass auch hier ein 2. Redesign umgesetzt wird. Alleine schon deshalb, weil damit die ICE Flotte der DB bis etwa 2030/35 ein sehr verlässliches Fundament hätte (wenn man die 30 neuen 300km/h ICE Züge, sowie die noch auszuliefernden 50 ICE 4 13-Teiler und 37 ICE 4 7-Teiler mit hinzu rechnet)

Ich präferiere nach einem 2. Redesign der ICE 2 Züge ganz klar eine Konfiguration wie beim modernisierten ICE 1 (Tk + 2 A + WR + 6 B + Tk). In Summe käme man damit auf 65 bis 70 ICE1/2 Triebzüge mit dieser Konfiguration.
Diese "ICE 1/2 9-Teiler" sind mit ihrer Sitzplatzkapazität sowie der Vmax von 280km/h für die L13, L15, L26, L32, L60 sowie die angedachteten und vertakteten Sprinterverbindungen Ffm-Hamburg, Köln-Hamburg und Köln-Berlin ideal. Nur für die L18 sehe ich den dort vorgesehenen Einsatz der "ICE 1 9-Teiler" sehr kritisch, da die Nachfrage heute schon sehr gut ist, und dort eigentlich besser gleich 12-teilige ICE 4 zum Einsatz kommen sollten.

Eine Rückfrage hätte ich noch zu folgender Aussage von Ihnen (gekürztes Zitat):
Zitat
Für den etwa 5 Jahre älteren ICE 1 haben wir bereits vor rund 3 Jahren nach sehr umfangreichen technischen Untersuchungen beschlossen, eine weitere Modernisierung durchzuführen und damit die Einsatzzeit dieser Fahrzeuge auf 40 Betriebsjahre auszulegen. Dabei wurden nicht nur alle Komponenten eingehend untersucht sondern auch die Struktur des Fahrzeuges...
...Erstmal ist es für uns wichtig, möglichst solide Erkenntnisse aus dem Fertigungsprozess der Modernisierung des ICE 1 zu sammeln um zu sehen, ob dieses Projekt klappt wie geplant und was wir lernen können.
Lässt sich Ihre Aussage so interpretieren, dass die Modernisierung der Struktur der ICE 1 Fahrzeuge die große Unbekannte ist? Und wenn die Generalüberholung der Fahrzeugstrukturen beim ICE 1 nicht im wirtschaftlichen Rahmen bleibt, dass dann eine Modernisierung der ICE 2 de facto ausscheidet, da die Wagenkästen der ICE 2 Mittelwagen wegen der Aluminiumbauweise strukturell noch mehr verschlissen sind als die robuster gefertigten ICE 1 Mittelwagen?

Re: Nun mal Fakten auf den Tisch

geschrieben von: 2CV

Datum: 12.01.20 22:45

Guten Abend,

da ich nicht bei der DB arbeite, kann ich die geforderten Fakten so natürlich nicht liefern. Daher war mein erster Satz ja auch "meiner Meinung nach" klar als persönlicher Beitrag gekennzeichnet. Aber möglicherweise kann man das übersehen.

Soweit möglich aber doch ein paar Größenordnungen: ich fahre im Jahr etwa 80-90x von Westdeutschland nach Berlin mit der Linie 10. Dabei sind auf etwa 75% der Fahrten Verspätungen über 5 Minuten, bei etwa 15-20% der Fahrten über 30 Minuten anzutreffen. Dadurch gehen Anschlüsse in Hannover Richtung Hamburg und Dresden in der Regel verloren. Das halte ich für ein anhaltendes Problem der Flügelungstechnik bzw. Fahrplankonstruktion, das nicht beherrscht wird.

Der Hinweis auf die NBS war nicht nur auf den ICE2 bezogen. Es ist eine grundsätzliche Frage, wie die Kantenzeiten des Deutschland-Taktes eingehalten werden können. Je mehr Zeit bei den Halten benötigt wird, desto schneller müssen im Gegenzug die Strecken ausgebaut werden, um dieselben Kantenzeiten zu erreichen. M.E. ist das Flügeln von Zügen zumindest an den heutigen Bahnhöfen Hamm und Hannover ein unnötiges Hindernis, um die nötigen Zeiten zu erreichen. Wo immer sich die Gelegenheit bietet, sollte auf das Flügeln verzichtet werden. Ein Verzicht macht die betrieblichen Vorgänge einfacher und es beschleunigt die Fahrzeit. Nicht zuletzt deshalb wird z.B. der RRX5 jetzt bis Koblenz doppelt geführt, weil das Kuppeln in Remagen zu viele Nachteile beinhaltet. Bei nüchterner Betrachtung der Betriebspraxis dürfte eine Abwägung in den meisten Fällen ähnlich ausgehen.

Bahnsteige nicht zu minimalisieren, also auf das absolute Minimum gemäß aktuellem Betriebskonzept zu reduzieren, dürfte für alle einleuchtend sein und will ich hier nicht weiter vertiefen. Es ist ja das Thema des TO, nicht meines. Nur soviel: niemand käme auf die Idee, eine Autobahn zu bauen, die jeglichen Verkehrszuwachs in den nächsten 10-20 Jahren verunmöglicht. Den strategischen Impetus der Vorhaltung zusätzlicher Anlagen kann aber nur die Politik geben (daher Deutschland-Takt). DB Netz ist dazu als Unternehmen alleine von seiner Aufgabenstellung her nicht geeignet.

Grüße aus dem Westen

Hannover Bahnsteige

geschrieben von: NBStrecke

Datum: 12.01.20 22:53

BR146106 schrieb:
Deine NBS Hannover - Bielefeld sehe ich immer noch nicht, nicht mal im Ansatz, also kann man davon ausgehen, das die nächsten 30 Jahre sich das auch nicht ändern wird, bis dahin wird eh keine ICE 2 mehr geben. Desweiteren, wie lang möchtest die Bahnsteige machen? 400 m sind vorhanden, alle weiteren längen sind dann wofür von Nöten? Und vor allem welche Bahnhöfe sollen diese bekommen? Beispiel Hannover: Alleine 500 oder gar 600 m Bahnsteige gehen dort nicht ohne den Bahnhof erneut kräftig umzubauen im Bereich der westlichen Einfahrt, sprich Conti. Denn die andere Seite ist dicht und kann nicht verlängert werden.

Also in Hannover sollten 500m Bahnsteige kein Problem sein. Man bräuchte die auch nicht an allen Gleisen, sondern nur an 1-2 ICE Bahnsteigen. Gl 3-4 wäre 500m tauglich, wenn man die kurzen Lokabstellgleise am südlichen Ende abbaute (braucht man die noch?). Gl 9-10 sollte ebenfalls 500m tauglich sein, dort ist im nördl. Teil noch ein gleisfreier Bereich.

Re: ICE 4 sofort verfügbar - nur extrem teuer

geschrieben von: JoergAtDSO

Datum: 12.01.20 22:55

Hallo Torsten,

es ist doch eine reine Kostenfrage, denn mit dem ICE4 steht ein zugelassener zuverlässiger Zug zur Verfügung, der ICE1 und ICE2 in jedem Aspekt (280km/h Konfiguration ist laut Siemens auch abrufbar) ersetzen kann.

Der Rahmenvertrag gilt für 300 Züge, von denen die DB bisher 137 lediglich abgerufen hat. Wenn die DB wollte, könnte sie problemlos und zeitnah den ICE2 ersetzen.

Das Problem mit dem ICE4 ist lediglich, dass er mehr kostet als ein neuer 320km/h HGV-Zug (Alstom Horizon, Talgo Avril, Siemens Velaro) von der Stange - und zwar sowohl beim Kaufpreis als auch bei den Betriebskosten. Und der nächste Effizienzsprung, mit SiC-Umrichter, wird den ICE4 so richtig alt aussehen lassen.

Gruß Jörg

Re: Nun mal Fakten auf den Tisch

geschrieben von: corsa636

Datum: 12.01.20 22:56

Wie viele ICE 1 / 2 Mittelwagen, Triebköpfe und Steuerwagen stehen in Summe zur Verfügung?

TK ICE 1: 118?
TK ICE 2: 44 ?
Steuerwagen ICE 2: 44? 46??
Mittelwagen ICE 1: ca. 700 ?
Mittelwagen ICE 2: 220?

Ich würde ca. 75 Doppel-TK Konfigurationen mit je 9 Wagen erstellen (aus den ICE 1 und 2)

Und zusätzlich mit den Restlichen Wagen und Steuerwagen:

22 oder 23 Konfigurationen: Steuerwagen, 5* Mittelwagen, Steuerwagen. (mit oder ohne ETCS)
Und diese Konfig dann an die BR182 gehängt, die mit SchaKus ausgestattet werden.
Somit hätte 230km/h schnelle ICE Züge die Kopenhagen - Hamburg - Berlin - Dresden fahren könnten....

Re: Warum ETCS?

geschrieben von: manuelo

Datum: 12.01.20 23:00

JoergAtDSO schrieb:
Wenn die Lebensdauer der ICE2 um 10 Jahre verlängert werden soll, reciht diese bis Mitte der 2030er Jahre. Bis dahin soll nach aktueller Planung der größte Teil des deutschen Streckennetzes auf ETCS ohne Aussensignale umgestellt sein.
Ich würde eher die Prognose wagen, dass bis 2035 auf keinem einzigen Stück der Strecke zwischen Köln und Berlin ETCS gebaut ist.
Hallo,

Einverstanden! Es gibt Beispiele, wo Flügelungen im FV weiterhin sinnvoll sein könnten. Meine Betrachtung bezog sich i.e.S. auf die bisherigen Flügelbahnhöfe Hamm und Hannover, wo ich persönlich das anders sehe. Das war vielleicht etwas zu eng gezogen.

Dennoch muss in jedem Einzelfall sehr gut abgewogen werden, ob das Ziel wirklich durch Flügelungen bestmöglich erreichbar ist. Unterschiedliche Auslastungsabschnitte können einen Hinweis darauf geben, dass Flügeln sinnvoll ist, aber u.U. sind ähnliche Effekte auch durch (bahnsteiggleiches) Umsteigen der Fahrgäste in den Flügelbahnhöfen möglich. Ich weiß, dass das auch nicht schön ist, aber einen Tod muss man sterben.

Wo irgend möglich, sollte versucht werden, auslastungshomogene Linien zu bilden bzw. die betrieblichen Implikationen der real vorhandenen Unterschiede so gering wie möglich zu halten bei gleichzeitiger Maximierung der Leistungsfähigkeit und Kapazität im neuralgischen Abschnitt (im Beispiel: Koblenz - Münster). Das ist ein klassicher Spagat zwischen Effizienz und Robustheit.

Grüße aus dem Westen

Re: Maximal zulässige Länge

geschrieben von: JoergAtDSO

Datum: 12.01.20 23:04

Hallo,

die maximal zulässige Länge eines Personenzuges beträgt 404m.

Viele Grüße
Jörg

Re: ICE 2 - Aufbau LowCost Netz?

geschrieben von: Saxobav

Datum: 12.01.20 23:04

MrEnglish schrieb:
... Allerdings sagt man ja auch, dass die aus wirtschaftspolitischen Gründen auf zu vielen TGV sitzen ...
Dann hätte man ja leichte Beschaffung von zusätzlichen Zügen für deutsche HGV-Strecken. Wenn die französischen Betreiber nicht selbst gleich nach Berlin fahren wöllten.

Ist das so? - Gruß saxobav.
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