41 052 schrieb:

Moin.

War nicht als ein ("das") Einsatzgebiet für die Talgo die Verbindung Berlin - Amsterdam geplant?

Gruß.

Das ist nur die allererste Linie 2023, 2024 sind dann die Tourizüge dran, siehe:
[www.deutschebahn.com]
(Unten den Menüpunkt "Einsatz" aufklappen)

Philipp Nagl schrieb:

Der Einbau von ETCS in den ICE 2 ist teuer da für den Steuerwagen noch keine Engineering-Arbeiten sowie Einbauerfahrungen wie für Tk aus dem ICE 1 vorliegen. Zudem muss getestet und zugelassen werden was einen ganzen Triebzug für längere Zeit bindet der nicht für den Regelbetrieb genutzt werden kann. Rechnet man diese gesamten Kosten um eine kleine Flotte von nur 44 Fahrzeugen kommt man auf sehr hohe Werte.

Naja, dann spricht doch alles für die Option B, die als weiteren Vorteil die gemeinsamen Flotte mit den erneuerten ICE1 bietet. Also Geld gespart plus einen kostenlosen Vorteil, denke das ist eindeutig - falls es keine weiteren technischen Details (Unterschiede zw. ICE1/ICE2) gibt, die dagegen sprächen.

Mit den ICE4-7-Teilern braucht man die ICE2 auch aus Flottensicht nicht mehr. Das spräche also auch nicht dagegen.

schönen Sonntag

NBS

Hallo NBStrecke,

NBStrecke schrieb:

Naja, dann spricht doch alles für die Option B, die als weiteren Vorteil die gemeinsamen Flotte mit den erneuerten ICE1 bietet. Also Geld gespart plus einen kostenlosen Vorteil, denke das ist eindeutig - falls es keine weiteren technischen Details (Unterschiede zw. ICE1/ICE2) gibt, die dagegen sprächen.

Als gemeinsame Flotte kannman die aber nur behandeln, wenn man die Bestuhlung in beiden Zügen gleich anordnet. Ansonsten kann man die Züge nicht frei tauschen, da es ja Reservierungen für einen Platz geben kann, denn es in der anderen Baureihe so nicht gibt.

Da der ICE1 schon im Umbau ist, würde dies bedeuten, dass auch der ICE2 Abteile bekommen muss um eine einheitliche Flotte zu erhalten.
Eine etwas verwegene Alternative wäre noch, die Wagons von ICE1 und ICE2 zu mischen.

Die Kostenvorteile einer solchen einheitlichen Flotte, bei der die beiden Baureihen uneingeschränkt tauschbar sind, sehe ich als signifikant an, da man nur eine Reserve benötigt.

Gruß Jörg

Zitat

Die Kostenvorteile einer solchen einheitlichen Flotte, bei der die beiden Baureihen uneingeschränkt tauschbar sind, sehe ich als signifikant an, da man nur eine Reserve benötigt.

Das glaube ich weniger. Die Reserve, die man im Sinne von "Reserve für technische Defekte, für längere planmäßige Wartung / Untersuchung" braucht, ist doch mehr oder weniger linear zur Größe der Flotte (X %). Die Knotenpunktreserve, die man für Ausfälle braucht, da wird niemand extra einen ICE1, ICE2 und ICE3 Zug stationieren, nur damit im Falle eines außerplanmäßigen Ausfalls das passende Fahrzeug kommt. Im Zweifelsfall hat man dann halt mit en Reservierungen ein Problem bzw. für nicht nutzbare gibt es Geld zurück.

Natürlich kann man trotzdem leichter disponieren / bei Problemen reagieren, in ICE2 Abteile einzubauen oder gar beide Reihen mischen, halte ich für zu verwegen...

Für mich das positive ist, dass wohl die Leichtbauwagenkästen es ICE2 durchaus noch brauchbar sind.

Das würde ich jetzt nur bedingt so sehen. Für einen komplett freizügigen Einsatz hast du recht. Bei einem fallweisen Einspringen als Ersatzzug würde es reichen, wenn die Platznummern synchron sind. Falls ein ICE2 dann für einen ICE1 einspringt bleiben halt je Abteil zwei Plätze frei. Beim umgekehrten Einsatz müsste man sich überlegen ob man bei einem Teil der Reihen dann die Exoressreservierung auf die Plätze legt die dann wegfallen oder die einfach komplett für Reservierungen sperrt.

Abteil hat man dann zwar keines, aber das ist immer noch besser als gar keine Reservierung zu haben.
Bei einem geplanten Einsatz dürfte hinterlegt sein, welcher ICE an welchem Tag unterwegs ist und deshalb dann die Abteilbuchung in System gar nicht erst angeboten werden.

215 122-3 schrieb:

An der Beförderung von Touristen die möglichst mit wenigen Umsteigen von Region zu Region reisen wollen, hat die DB AG doch überhaupt kein Interesse mehr. Stattdessen will man am liebsten nur noch Geschäftsreisende von Metropole zu Metropole befördern.

Woran machst du das fest? An IC und ICE nach Westerland, Oberstdorf, Garmisch, Berchtesgaden, Binz, etc.?

Eine ETCS Ausstattung der Züge finde ich gut!

Die hohen geplanten Kosten für die ETCS Nachrüstung der Steuerwagen (bzw. Generell auch für andere Lokomotiven etc.) aber wenn diese Steuerwagen eh schon hohe Unterhaltskosten verursachen, klingt die angesprochene Option B stimmig.

Eine Angleichung an die ICE 1 klingt gut.
Außerdem wird die Beschleunigung und Ausfallsicherheit durch 2 Triebköpfe verbessert!

Ich muß an die große Fahrzeugvielfalt im Fernverkehr denken, wo bei einem Ersatz oft nichts zum anderen passt. Zum Beispiel fährt statt eines 403 ein 411, statt eines 401 ein 412, ja und bei Ersatz-IC passt erst recht nichts. Das war es dann mit den reservierten Plätzen, jeder muß selber sehen wo er bleibt.

Wäre es technisch möglich aus ICE1 und ICE2 gemischte Langzüge zu bilden, damit wenigstens diese identisch sind und 1:1 untereinander getauscht werden können? Ich weiß nicht wieviele Einheiten die DB überhaupt schaffen will und was die Einzelwagenstückzahlen (auch vom Erhaltungszustand) hergeben. Aber ich denke in etwa an so etwas:

Tk1 aus ICE1
A
A
WR
B
B
B
B
B
Tk2 aus ICE2

Statt etwa 11 unterschiedlicher Zugtypen hätte DB Fern 'nur' 10 - vielleicht ein kleiner Fortschritt.

Danke, auch an Herrn Nagl. Beide Antworten verweisen in Richtung Kosten. Ich will aber nochmal genauer fragen: Gibt es technische und/oder rechtliche Implikationen, die womöglich die Kosten für die Steuerwagenausrüstung mit ETCS (noch) höher treiben? Ich frage deswegen, weil mir Steuerwagen mit ETCS bei einem Lok-Wagenzug-Konzept - dazu zähle ich den ICE2 aufgrund seines konventionellen Aufbaus mit einem Triebkopf auch mal - nur beim Railjet (und geplant beim IC2) einfallen. Sprich: Steuerwagen mit ETCS sind schon etwas besonderes. Aber warum eigentlich?

Ich möchte lieb anregen auf lange Vollzitate zu verzichten. Macht das Leben am kleinen transportablen Bildschirmen im Hosentaschenformat einfacher.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:01:12:12:40:57.

Nagercoil schrieb:

Steuerwagen mit ETCS sind schon etwas besonderes. Aber warum eigentlich?

An der flächendeckenden Ausrüstung der IC- und ex-IR-Steuerwagen mit LZB kann man sehen, dass auch komplexere Zugsicherungen in Steuerwagen eigentlich nicht Besonderes sind.

Da in mehr als einem Land zugelassene Lokomotiven gar nicht mehr ohne ETCS geliefert werden dürfen, ist dort ETCS-Ausrüstung zum Standard geworden. Bei den alten Steuerwagen bestand eben bislang keine Notwendigkeit zur Nachrüstung, da diese in Deutschland nur mit PZB oder LZB eingesetzt werden. Dies gilt analog auch für die Nicht-HGV Triebzüge.

Hallo Nagercoil,

Nagercoil schrieb:

Danke, auch an Herrn Nagl. Beide Antworten verweisen in Richtung Kosten. Ich will aber nochmal genauer fragen: Gibt es technische und/oder rechtliche Implikationen, die womöglich die Kosten für die Steuerwagenausrüstung mit ETCS (noch) höher treiben? Ich frage deswegen, weil mir Steuerwagen mit ETCS bei einem Lok-Wagenzug-Konzept - dazu zähle ich den ICE2 aufgrund seines konventionellen Aufbaus mit einem Triebkopf auch mal - nur beim Railjet (und geplant beim IC2) einfallen. Sprich: Steuerwagen mit ETCS sind schon etwas besonderes. Aber warum eigentlich?

Die Kosten der Nachrüstung eines Steuerwagens mit ETCS dürften sich bei einem Steuerwagen nicht wesentlich zu einem Triebkopf unterscheiden. Wie Herr Nagl schon ausführte, kann die konstruktive Arbeit bei den ICE2-Triebköpfen von den ICE1 übernommen werden. Diese konstruktiven Anpassung betreffen in der Regel:
-Schaffung von Bauraum (für Balisenantennen, Radarwegstreckenmessung und/oder Umdrehungszähler an den Achsen, DMI-Display, zusätzliches GSM-R-Modem)
-Integration in die Fahrzeugleittechnik
-Zulassungsunterlagen und die dafür notwendigen technischen Untersuchungen

Der Kaufpreis der ETCS Ausrüstung selbst, fällt bei einer ETCS-Nachrüstung gegenüber diesen Aufwänden kaum ins Gewicht.

Bei sehr kurzen Triebzügen (maximal 3 Wagenlängen), ist es übrigens möglich mit einer einzelnen ETCS-Ausrüstung auszukommen, wie bei einer Lokomotive mit zwei Führerständen. Diese ist begrenzt durch die Länge der Coax-Leitungen zu den Antennen für Balisen und Euroloop. Würde man mal eine Antenneneinheit mit integrierten Empfängerelektronik und digitaler Schnittstelle nach aussen entwerfen, wäre es wesentlich günstiger Steuerwagen mit ETCS auszurüsten.

Viele Grüße
Jörg

Philipp Nagl schrieb:

Ein große Frage ist auch die Konfiguration nach eine eventuellen Modernisierung. Die wahrscheinlichsten Varianten sind A.) Beibehaltung der aktuellen Konfiguration oder B.)
Bildung von ca. 20 Zügen in ähnlicher Konfiguration wie der modernisierte ICE 1 (Tk + 2 A + WR + 6 B + Tk).

A.) hat größere Nachteile, u.A. wäre eine ETCS-Lösung für Steuerwagen erforderlich und nicht nur für Tk, es gäbe keine Performanceverbesserung zu heute, die Steuerwagen sind bereits heute sehr instandhaltungsintensiv. Zudem kann die NBS Wendlingen-Ulm und auch VDE 8.1 nicht sinnvoll befahren werden. Außerdem entfällt die Bildung einer weitgehend ähnlichen Flotte zum ICE 1 Mod. Für B.) spricht die Flügelbarkeit und der Einsatz an sehr kurzen Bahnsteigen.

Die Flügelzugbildung und der Einsatz an sehr kurzen Bahnsteigen sprechen aber ehr für Variante A.

Hallo Herr Dr. Nagl,

zunächst vielen Dank für die Eröffnung einer äußerst interessanten Diskussion.

Philipp Nagl schrieb:

A.) hat größere Nachteile, u.A. wäre eine ETCS-Lösung für Steuerwagen erforderlich und nicht nur für Tk, es gäbe keine Performanceverbesserung zu heute, die Steuerwagen sind bereits heute sehr instandhaltungsintensiv. Zudem kann die NBS Wendlingen-Ulm und auch VDE 8.1 nicht sinnvoll befahren werden. Außerdem entfällt die Bildung einer weitgehend ähnlichen Flotte zum ICE 1 Mod. Für B.) spricht die Flügelbarkeit und der Einsatz an sehr kurzen Bahnsteigen.

Was ein weiterer Nachteil des ICE2 ist, dass dieser als Langzug nur seine Geschwindigkeit von bis zu 280km/h wenn die beiden Triebköpfe einen gewissen Abstand zueinander haben.

JoergAtDSO schrieb:

Als gemeinsame Flotte kannman die aber nur behandeln, wenn man die Bestuhlung in beiden Zügen gleich anordnet. Ansonsten kann man die Züge nicht frei tauschen, da es ja Reservierungen für einen Platz geben kann, denn es in der anderen Baureihe so nicht gibt.

Tach auch,

da haben wir das urdeutsche Totschlagargument: Hilfe, es könnte Plätze geben, die nicht reserviert werden können! Na dann muss DB Fernverkehr wohl doch die zusätzlichen Kapazitäten lieber nicht anbieten und den ICE 2 um die Mitte der '20 er in die Tonne kloppen.

Merkt ihr eigentlich noch, dass DB Fernverkehr eine Eisenbahn sein sollte und keine Airline?


Freundliche Grüße
Tobias

Nagercoil schrieb:

Danke, auch an Herrn Nagl. Beide Antworten verweisen in Richtung Kosten. Ich will aber nochmal genauer fragen: Gibt es technische und/oder rechtliche Implikationen, die womöglich die Kosten für die Steuerwagenausrüstung mit ETCS (noch) höher treiben? Ich frage deswegen, weil mir Steuerwagen mit ETCS bei einem Lok-Wagenzug-Konzept - dazu zähle ich den ICE2 aufgrund seines konventionellen Aufbaus mit einem Triebkopf auch mal - nur beim Railjet (und geplant beim IC2) einfallen. Sprich: Steuerwagen mit ETCS sind schon etwas besonderes. Aber warum eigentlich?

ETCS Einbauten bei Fahrzeugen die dafür nie vorgesehen waren sind grundsätzlich extrem komplex. Einbauräume, Leittechnikanbindung, Führerstandsumbauten sind jedes mal umfassend zu untersuchen und durchzuführen. Außer bei Fernverkehrsfahrzeugen wird das übrigens fast nie gemacht. Regional- und Güterverkehr versuchen ETCS weitgehend mit Neufahrzeugen oder vorgerüsteten Fahrzeugen abzudecken.

Hallo Herr Dr. Nagl,

in letzter Zeit war häufiger auch die Rede von einer vorzeitigen Ausmusterung der ICE 2 wegen seiner korrosionsbeschädigten Mittelwagen.

Auch auf die Gefahr hin, dass ich nicht der erste bin, möchte ich anregen, die freigesetzten Drehgestelle der ICE-2-Mittelwagen - sofern das technisch möglich ist - für die ICE-1-Mittelwagen zu verwenden. Da das stückzahlmäßig natürlich nicht aufgeht, bietet sich m.E. an, z.B. nur die Speisewagen und die 1.-Klasse-Wagen umzubauen, um wenigstens dort die höhere Laufruhe zu nutzen.

Anderes Thema, Sie sprachen die Beliebtheit der Inneneinrichtung beim 1er und 2er an. Bei beiden gibt es jeweils ein größeres Manko:

- beim 1er lassen sich in der 2. Klasse in den Abteilen die Rückenlehnen nicht verstellen. Da die heutigen Grammer-Sitze viel zierlicher sind, als die Originalbestuhlung, müsste die Beinfreiheit zumindest bei einer eingeschränkten Verstellbarkeit der Rückenlehnen immer noch ausreichend sein.

- beim 2er wird in der 2. Klasse seit dem Redesign die Ausformung der Rückenlehnen bemängelt, die dazu führt, dass es für viele fast unmöglich ist, mal eine Ruheposition einzunehmen. Die Beschwerden kamen schon direkt nach dem Redesign auf, es wurden auch Nacharbeiten angekündigt, die wurden aber leider noch nicht umgesetzt. Auch von der Verarbeitung her lassen diese Sitze zu wünschen übrig, denn einige lassen sich überhaupt nicht verstellen, oder es löst sich dabei die komplette Sitzfläche aus der Verankerung.

Freundliche Grüße





2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:01:12:13:42:08.

Philipp Nagl schrieb:

Ein große Frage ist auch die Konfiguration nach eine eventuellen Modernisierung. Die wahrscheinlichsten Varianten sind A.) Beibehaltung der aktuellen Konfiguration oder B.)
Bildung von ca. 20 Zügen in ähnlicher Konfiguration wie der modernisierte ICE 1 (Tk + 2 A + WR + 6 B + Tk).

A.) hat größere Nachteile, u.A. wäre eine ETCS-Lösung für Steuerwagen erforderlich und nicht nur für Tk, es gäbe keine Performanceverbesserung zu heute, die Steuerwagen sind bereits heute sehr instandhaltungsintensiv. Zudem kann die NBS Wendlingen-Ulm und auch VDE 8.1 nicht sinnvoll befahren werden. Außerdem entfällt die Bildung einer weitgehend ähnlichen Flotte zum ICE 1 Mod. Für B.) spricht die Flügelbarkeit und der Einsatz an sehr kurzen Bahnsteigen.

Die Frage hängt natürlich auch am künftigen Einsatzkonzept und da sollte man sich auch fragen, ob sich das Flügeln im Fernverkehr wirklich bewährt hat. Die Linie 10 ist ja geradezu berüchtigt dafür, dass mindestens einer der Flügelzüge verspätet in Hamm eintrifft und jede Verzögerung beim Kuppeln massive negative Auswirkungen auf den Regionalverkehr hat. Zudem waren die Züge bei meinen Fahrten in den vergangenen Jahren fast immer überfüllt.

Unter diesen Gesichtspunkten wäre es sehr zu begrüßen, wenn zukünftig ein Einsatzkonzept gefunden würde, das die Kapazität auf der Achse NRW-Berlin stärkt und gleichzeitig auf Flügeln verzichtet. Beispielsweise je stündlich Ruhr-Berlin und Wupper-Berlin. Die angedachten Sprinter gehen in dieser Richtung, wobei da natürlich eine Lösung zu bevorzugen ist, die nicht den kompletten NRW-Taktfahrplan zerschießt.

Danke für den interessanten Beitrag!

Ich denke die Version b) hat noch einige weitere Vorteile. Sie passt recht gut zum neuen Fahrplankonzept, bei dem schrittweise 1/2h-Takte eingeführt werden sollen. Dafür wäre ein ICE2-Langzug überdimensioniert. Ebenso spart man sich das aufwändige und störungsanfällige Kuppeln und Flügeln. Nach meiner Beobachtung ist dies die häufigste Störungsquelle bei den ansonsten sehr zuverlässigen ICE2-Triebzügen.

MFG
National Rail

JoergAtDSO schrieb:

Hallo NBStrecke,

NBStrecke schrieb:

Naja, dann spricht doch alles für die Option B, die als weiteren Vorteil die gemeinsamen Flotte mit den erneuerten ICE1 bietet. Also Geld gespart plus einen kostenlosen Vorteil, denke das ist eindeutig - falls es keine weiteren technischen Details (Unterschiede zw. ICE1/ICE2) gibt, die dagegen sprächen.

Als gemeinsame Flotte kannman die aber nur behandeln, wenn man die Bestuhlung in beiden Zügen gleich anordnet. Ansonsten kann man die Züge nicht frei tauschen, da es ja Reservierungen für einen Platz geben kann, denn es in der anderen Baureihe so nicht gibt.

Da der ICE1 schon im Umbau ist, würde dies bedeuten, dass auch der ICE2 Abteile bekommen muss um eine einheitliche Flotte zu erhalten.
Eine etwas verwegene Alternative wäre noch, die Wagons von ICE1 und ICE2 zu mischen.

Moin Joerg,

verwegene Ideen braucht es nicht. Entweder man nimmt den Unterschied einfach in Kauf, wie die Vorredner empfahlen, oder noch banaler: Man sperrt bei beiden Baureihen einfach die unterschiedlichen Plätze für Reservierungen.

Kurz: Da gibts woanders größere Probleme.

ciao

NBS



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:01:12:14:18:08.