Ich habe gesehen, dass in der Vergangenheit öfter mal die Frage aufgeworfen wurde, wie es mit den 44 Triebzügen des ICE 2 (Baureihe 402) weiter geht. Hier mal ein kurzer Status unserer Überlegungen.

Der ICE 2 ist bei den Reisenden beliebt und hat gerade im Komfortbereich einige Vorteile zum ICE 1, etwa die leiseren Drehgestelle und das umfangreichere FIS. Er hat die Besonderheit, dass er seit seiner Einführung fast unverändert das gleiche Betriebskonzept fährt. (Linie 10 Berlin-NRW und Linie 25 Hamburg/Bremen-München). Die Instandhaltung ist im Schwerpunkt in Berlin und Köln. Ganz allgemein gehen wir bei Fernverkehrszügen von einer Lebensdauer von 30 Jahren aus.

Für den etwa 5 Jahre älteren ICE 1 haben wir bereits vor rund 3 Jahren nach sehr umfangreichen technischen Untersuchungen beschlossen, eine weitere Modernisierung durchzuführen und damit die Einsatzzeit dieser Fahrzeuge auf 40 Betriebsjahre auszulegen. Dabei wurden nicht nur alle Komponenten (z.B. Antriebe, Bremsen, Drehgestelle, Leittechnik usw.) sowie deren Modernisierungsbedarf eingehend untersucht sondern auch die Struktur des Fahrzeuges sowie die kundenrelevanten Elemente unter die Lupe genommen. Aktuell wird der Musterzug (Triebzug Nummer 155) in Nürnberg modernisiert und um ihn anschließend im Planverkehr zu erproben. Ich bin schon gespannt auf ihr Feedback wenn das Fahrzeug in den Einsatz kommt. Die wichtigsten Inhalte der Modernisierung sind ja in den einschlägigen Fachzeitschriften bereits gut wieder gegeben worden. [ich plane auch einen umfangreicheren Beitrag dazu, ist für sich sehr spannend]

Zurück zum ICE 2.

Erstmal ist es für uns wichtig, möglichst solide Erkenntnisse aus dem Fertigungsprozess der Modernisierung des ICE 1 zu sammeln um zu sehen, ob dieses Projekt klappt wie geplant und was wir lernen können.

Zudem beobachten wir die Entwicklung der Nachfrage in diesem Jahr genau, die Senkung der Mehrwertsteuer auf Fahrten im Fernverkehr wir da größere Veränderungen bewirken. Wir haben in der Flottenstrategie in einem ersten Schritt bereits reagiert und 90 neue Hochgeschwindigkeitszüge ausgeschrieben.

Bei einer Modernisierung des ICE 2 wäre jedenfalls eine Ausrüstung mit ETCS erforderlich. Das alleine ist ein großes und sehr teures Projekt für sich.

Ein große Frage ist auch die Konfiguration nach eine eventuellen Modernisierung. Die wahrscheinlichsten Varianten sind A.) Beibehaltung der aktuellen Konfiguration oder B.)
Bildung von ca. 20 Zügen in ähnlicher Konfiguration wie der modernisierte ICE 1 (Tk + 2 A + WR + 6 B + Tk).

A.) hat größere Nachteile, u.A. wäre eine ETCS-Lösung für Steuerwagen erforderlich und nicht nur für Tk, es gäbe keine Performanceverbesserung zu heute, die Steuerwagen sind bereits heute sehr instandhaltungsintensiv. Zudem kann die NBS Wendlingen-Ulm und auch VDE 8.1 nicht sinnvoll befahren werden. Außerdem entfällt die Bildung einer weitgehend ähnlichen Flotte zum ICE 1 Mod. Für A.) spricht die Flügelbarkeit und der Einsatz an sehr kurzen Bahnsteigen.

Es bleibt also sehr spannend.

Ich führe hier ein paar Links zu früheren Beiträgen mit Bezug zur Flottenstrategie des Fernverkehrs auf:
ICE 4: Link
Intercity 2: Link

[Tippfehler behoben]



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:01:12:17:05:03.

Wenn man ICE2-Langzüge bei einem Redesign bauen will sollte man sie wenigstens mit 2 Zugsammelschienen ausrüsten, wie beim ICE1, um die Wagen von beiden Tk aus zu versorgen und vor allem noch eine Versorgung bei Ausfall eines Tk zu haben.

Philipp Nagl schrieb:

Ich habe gesehen, dass in der Vergangenheit öfter mal die Frage aufgeworfen wurde, wie es mit den 44 Triebzügen des ICE 2 (Baureihe 402) weiter geht. Hier mal ein kurzer Status unserer Überlegungen.

Der ICE 2 ist bei den Reisenden beliebt und hat gerade im Komfortbereich einige Vorteile zum ICE 1, etwa die leiseren Drehgestelle und das umfangreichere FIS. Er hat die Besonderheit, dass er seit seiner Einführung fast unverändert das gleiche Betriebskonzept fährt. (Linie 10 Berlin-NRW und Linie 25 Hamburg/Bremen-München). Die Instandhaltung ist im Schwerpunkt in Berlin und Köln. Ganz allgemein gehen wir bei Fernverkehrszügen von einer Lebensdauer von 30 Jahren aus.

Für den etwa 5 Jahre älteren ICE 1 haben wir bereits vor rund 3 Jahren nach sehr umfangreichen technischen Untersuchungen beschlossen, eine weitere Modernisierung durchzuführen und damit die Einsatzzeit dieser Fahrzeuge auf 40 Betriebsjahre auszulegen. Dabei wurden nicht nur alle Komponenten (z.B. Antriebe, Bremsen, Drehgestelle, Leittechnik usw.) sowie deren Modernisierungsbedarf eingehend untersucht sondern auch die Struktur des Fahrzeuges sowie die kundenrelevanten Elemente unter die Lupe genommen. Aktuell wird der Musterzug (Triebzug Nummer 155) in Nürnberg modernisiert und um ihn anschließend im Planverkehr zu erproben. Ich bin schon gespannt auf ihr Feedback wenn das Fahrzeug in den Einsatz kommt. Die wichtigsten Inhalte der Modernisierung sind ja in den einschlägigen Fachzeitschriften bereits gut wieder gegeben worden.

Zurück zum ICE 2.

Erstmal ist es für uns wichtig möglichst solide Erkenntnisse aus dem Fertigungsprozess der Modernisierung des ICE 1 zu sammeln um zu sehen, ob dieses Projekt klappt wie geplant und was wir lernen können. Weiterhin ist eine

Zudem beobachten wir die Entwicklung der Nachfrage in diesem Jahr genau, die Senkung der Mehrwertsteuer auf Fahrten im Fernverkehr wir da größere Veränderungen bewirken. Wir haben in der Flottenstrategie in einem ersten Schritt bereits reagiert und 90 neue Hochgeschwindigkeitszüge ausgeschrieben.

Bei einer Modernisierung des ICE 2 wäre jedenfalls eine Ausrüstung mit ETCS erforderlich. Das alleine ist ein großes und sehr teures Projekt für sich.

Ein große Frage ist auch die Konfiguration nach eine eventuellen Modernisierung. Die wahrscheinlichsten Varianten sind A.) Beibehaltung der aktuellen Konfiguration oder B.)
Bildung von ca. 20 Zügen in ähnlicher Konfiguration wie der modernisierte ICE 1 (Tk + 2 A + WR + 6 B + Tk).

A.) hat größere Nachteile, u.A. wäre eine ETCS-Lösung für Steuerwagen erforderlich und nicht nur für Tk, es gäbe keine Performanceverbesserung zu heute, die Steuerwagen sind bereits heute sehr instandhaltungsintensiv. Zudem kann die NBS Wendlingen-Ulm und auch VDE 8.1 nicht sinnvoll befahren werden. Außerdem entfällt die Bildung einer weitgehend ähnlichen Flotte zum ICE 1 Mod. Für B.) spricht die Flügelbarkeit und der Einsatz an sehr kurzen Bahnsteigen.

Es bleibt also sehr spannend.

Ich führe hier ein paar Links zu früheren Beiträgen mit Bezug zur Flottenstrategie des Fernverkehrs auf:
ICE 4: Link
Intercity 2: Link

Vielen Dank für den sehr informativen Beitrag. Ihr direkten Einblicke in die Planungen des Fernverkehrs sind wirklich eine Bereicherung.

Sie haben ja die aktuellen Einsatzgebiete der ICE 2 angesprochen. Für den Fall, dass Sie sich für Option B entscheiden kann der ICE 2 diese Aufgaben ja nicht mehr erfüllen. Gibt es schon Überlegungen wie die Fahrzeuge dann zwischen den Linien getauscht werden? In Frage kämen als Ersatz ja ICE-T oder die neuen, kurzen ICE 4. Die ICE 3 aller drei Baureihen sollten ja ausgelastet sein.

Hallo,

am Besten für den ICE2 wäre eine Bildung von Langzügen. Der einzige Nachteil zum ICE1, es gibt keine Abteile;)

Zum ICE1: Ich bin zumindest schon sehr gespannt auf den ersten umgebauten Tz...

Naja, ich denke, dass der ICE 2 eher bald ausgemustert wird. Wegen der Leichtbaualuteile.

Guten Morgen!

Philipp Nagl schrieb:

Zurück zum ICE 2.

Erstmal ist es für uns wichtig möglichst solide Erkenntnisse aus dem Fertigungsprozess der Modernisierung des ICE 1 zu sammeln um zu sehen, ob dieses Projekt klappt wie geplant und was wir lernen können. Weiterhin ist eine

Hier scheint es ein Absatz nicht ins Forum geschafft zu haben.

Interessant finde ich v. a. die Überlegungen zu ETCS. Das sieht ja nach einer langsamen Migration der gesamten Flotte aus. Dann verstehe ich aber nicht wirklich, warum dies einen solch relevanten Kostenblock darstellt. Fahrzeugseitig ist der Hardware-Bedarf zumindest nach meiner Laienmeinung überschaubar und die Softwarekosten sollten bei höheren Stückzahlen eher sinken.
Auf jeden Fall eine gute Entscheidung. Hätte man sie etwas eher getroffen, wäre vielleicht eine Migration weg von der LZB auch schon bei den langen Streckensperrungen zur Totalsanierung der SFS der ersten Generation möglich gewesen.

Ansonsten sehe ich es, wie bereits von anderen Teilnehmern hier angedeutet: das Flügelkonzept war sicher nicht immer störungsfrei, bot aber eine gute Möglichkeit, z. B. Bremen Richtung München bedarfsgerecht direkt anzubinden. Fällt dies weg, sollte man sich überlegen, wie man das zukünftig lösen will.

Vielen Dank für diesen Einblick und noch einen schönen Sonntag!

M.

Guten Morgen Herr Dr. Nagl,

vielen Dank.

Redesignte Züge hätten den Vorteil, dass sie relativ schnell und stabil die Flotte stärken. Einem DB-eigenen Umbau traue ich mehr zu als neuen und teuren Fahrzeugen.

Gerade für die bei der DB AG so unbeliebten touristischen Destinationen ist ein preiswert produzierter Betrieb wichtig.

Die Talgo-IC sind ja nur für Diesel-Feriengebiete gedacht (Sylt und Oberstdorf).

Ganz im Windschatten ist zur Zeit die Schwarzwaldbahn. Nur ein IC am Wochenende. Auch nach Lindau-Vorarlberg sieht es mau aus. Trotz Elektrifizierung soll es bei einem IC bleiben! Unglaublich.

Garmisch und Seefeld hätten tägliche Anbindungen verdient.

Die Ostsee könnte ebenfalls stärker angebunden werden, ebenso der Thüringer Wald und Sachsen.

Chur (auch via Lindau), Interlaken, Lugano böten sich ebenfalls an. Von mehr Direktzügen nach Österreich ganz zu schweigen.

Bahnurlaub könnte dank Greta hipp, ein echter Trend werden. Entsprechendes gelang der ÖBB mit dem NJ-Marketing. Die DB AG sollte das wieder entsprechend bewerben, ein echtes Fahrplan-Angebot daraus machen (siehe Werbung früher für den FD, siehe hier [www.drehscheibe-online.de] ).

Danke.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:01:12:08:45:40.

Packwagen schrieb:

Die Talgo-IC sind ja nur für Diesel-Feriengebiete gedacht (Sylt und Oberstdorf).

Danke.

Moin.

Was haben bitte die E-Loks des zukünftigen Talgo-IC mit Diesel-Ferien-Gebieten zu tun?

[www.google.com]

Hallo,

was der DB fehlt ist ein Zug der nur Kosten verursacht, wenn er eingesetzt wird. Diesen könnte man sowohl für saisonabhängige touristische Verkehre, als auch als Wochenendverstärker einsetzen.

In der Luftfahrt funktioniert so etwas, dort gibt es z.B. Airlines, die allein davon leben Pilger zur Haddsch nach Mekka zu fliegen. Dabei kommen in der Regel alte Jumbo-Jets mit hohen Vebrauch zum Einsatz, die zu einem geringen Preis von einer normalen Airline verkauft wurden.

Gruß Jörg

Hallo Herr Nagl,

vielen Dank für diesen und Ihre anderen bisherigen Beiträge hier auf DSO.

Zitat

A.) hat größere Nachteile, u.A. wäre eine ETCS-Lösung für Steuerwagen erforderlich

Was genau ist an der Kombination ETCS und Steuerwagen nachteilig?

Dass es irgendwelche Schwierigkeiten geben zu scheint, drängt sich auf, da es kaum Beispiele für solche Einsätze gibt (jedenfalls abseits festverbundener Triebzug-Garnituren). Auch der Regionalverkehr auf der VDE 8.1 fährt mit Sandwich, obwohl dort m.W. sogar ein Steuerwagen mit im Zug läuft. Warum hat man diesen nicht für ETCS umgerüstet?

Herzlichen Dank vorab für Ihre Antwort!

Moin.

War nicht als ein ("das") Einsatzgebiet für die Talgo die Verbindung Berlin - Amsterdam geplant?

Gruß.

Der Einbau von ETCS in den ICE 2 ist teuer da für den Steuerwagen noch keine Engineering-Arbeiten sowie Einbauerfahrungen wie für Tk aus dem ICE 1 vorliegen. Zudem muss getestet und zugelassen werden was einen ganzen Triebzug für längere Zeit bindet der nicht für den Regelbetrieb genutzt werden kann. Rechnet man diese gesamten Kosten um eine kleine Flotte von nur 44 Fahrzeugen kommt man auf sehr hohe Werte.

MrEnglish schrieb:

Sie haben ja die aktuellen Einsatzgebiete der ICE 2 angesprochen. Für den Fall, dass Sie sich für Option B entscheiden kann der ICE 2 diese Aufgaben ja nicht mehr erfüllen. Gibt es schon Überlegungen wie die Fahrzeuge dann zwischen den Linien getauscht werden? In Frage kämen als Ersatz ja ICE-T oder die neuen, kurzen ICE 4. Die ICE 3 aller drei Baureihen sollten ja ausgelastet sein.

Auf der Linie 10 ist das Flügeln ab Dezember 2023 [Link] nur mehr alle 2 Stunden erforderlich. Hierfür sind aus heutiger Sicht ICE 4 7-Teiler eher frühzeitiger vorgesehen da diese mehr Sitzplatzkapazität als die ICE 2 bieten und auch etwas mehr Fahrzeitreserven aufweisen. Bei der Linie 25 sind wir aktuell noch in Diskussion.

Nagercoil schrieb:

Auch der Regionalverkehr auf der VDE 8.1 fährt mit Sandwich, obwohl dort m.W. sogar ein Steuerwagen mit im Zug läuft. Warum hat man diesen nicht für ETCS umgerüstet?

Herzlichen Dank vorab für Ihre Antwort!

Der Steuerwagen dort ist im Zug, weil sich in diesem die Multifunktionsabteile befinden.

So einfach ist eine ETCS-Einrüstung schon wegen der gesamten Zulassung nicht. Und wenn man sich anschaut, wie sich Bombardier beim IC2 anstellt, dann ist es sicherlich besser, dass man für ganze zwei Steuerwagen auf den Aufwand verzichtet hat.

Dann eben 5 Führerräume für 5 Reisezugwagen - im Einzelfall lohnt sich das.

Hallo, Herr Dr. Nagl

Ich finde es prima, dass Sie uns von kompetenter Stelle aus über die Überlegungen zur Zukunft des ICE 2 bzw. ICE 1 informieren. Herzlichen Dank!

Ich bin jedes Mal froh, wenn ich mit einem der beiden Zugtypen fahren kann, weil sie für betroffene Rollstuhlfahrer hinsichtlich des Platzbedarfs im klassenlosen Bereich sehr bequem sind. (Mit dem neuesten Typ bin ich noch nicht gereist.) Von daher freut es mich, dass die Züge voraussichtlich noch nicht zum "alten Eisen" zählen. Gerade für Rollstuhlfahrer, die bereits verrentet bzw. pensioniert sind, ist eine gutes Zugangebot sehr wichtig, weil ein notwendiger Umbau eines PKW´s nicht bezuschusst wird. Somit kommt nur noch die Bahn für größere Reisen in Frage - oder man bleibt zuhause.

Hallo,

auch ich frage nochmals nach: Sind es nicht die Leichtbauteile, die eine fröhzeitige Ausmusterung des ICE2 wirtschaftlich sinnvoll machen? Diesen Hinweis habe ich an sehr viele Stellen älterer Stellungnahmen gesehen. Der ICE1 ist von der Konstruktion her sehr viel soldier gebaut.

Eine ausführlichere Antwort habe ich in den b isherigen Beiträgen nicht gesehen.

Der D-Takter

Christian Snizek schrieb:

Packwagen schrieb:

Die Talgo-IC sind ja nur für Diesel-Feriengebiete gedacht (Sylt und Oberstdorf).

Danke.

Moin.

Was haben bitte die E-Loks des zukünftigen Talgo-IC mit Diesel-Ferien-Gebieten zu tun?

[www.google.com]

Die Talgozüge sind aber künftig eben die einzigen Züge der DB die 230 km/h laufen und bei denen man die Lok wechseln kann. Wenn die IC1 mal ausgemustert sind, dann hätte man in dem Bereich sogar nur noch die IC2. Die beiden Ziele werden aber mit relativ langen Laufwegen auf den SFS angefahren, da macht das schon einen Unterschied.
Man hätte zwar auch die Möglichkeit das mit ICE 4 zu fahren, die sind wohl für planmäßigen Schleppbetrieb vorgesehen, aber einen Triebzug mit Diesel zu schleppen ist natürlich mit einer höheren toten Masse verbunden.

Nagercoil schrieb:

Was genau ist an der Kombination ETCS und Steuerwagen nachteilig?

Dass es irgendwelche Schwierigkeiten geben zu scheint, drängt sich auf, da es kaum Beispiele für solche Einsätze gibt (jedenfalls abseits festverbundener Triebzug-Garnituren). Auch der Regionalverkehr auf der VDE 8.1 fährt mit Sandwich, obwohl dort m.W. sogar ein Steuerwagen mit im Zug läuft. Warum hat man diesen nicht für ETCS umgerüstet?

Die RE auf der VDE 8 wurden ja recht kurzfristig auf politischen Wunsch hin eingeführt. Da hat man auf bereits zugelassene Fahrzeuge zurückgegriffen, deswegen fahren dort ja auch die einzigen Vectrons im Nahverkehr. Es gab schlicht keine Steuerwagen mit ETCS.

Hallo Herr Dr. Nagl,

auch von meiner Seite erstmal großen Dank und Respekt dafür, solche Überlegungen hier so offen zu teilen!
Vor dem Hintergrund einer eh immer weiter steigenden Vielfalt der ICE Flotte wäre es für die Robustheit des Tagesbetriebes (und das ist aus meiner persönlichen Fahrgastsicht ein sehr hohes Gut) sicher nicht das Schlechteste, die Züge den ICE 1 Mod zumindest in Bezug auf Kapazität und Fahrleistung anzugleichen. Auch wären die verbesserten Fahrleistungen und vergrößerten Einsatzmöglichkeiten ein klares Plus, was sicher auch für die Planung eines D- Taktes das Leben eher leichter machen würde.
Einziger kleiner Wehrmutstropfen wäre, dass die Netto- Sitzplatzkapazität gegenüber einem 1:1 Beibehalt der Konfiguration sinken würde.

egal für welche der beiden Ansätze man sich final entscheidet, ich finde es gut, dass man darüber nachdenkt den an sich sehr angenehmen und geräumigen Fahrzeugen eine weitere Zukunft zu geben.

Viele Grüße

Packwagen schrieb:

Guten Morgen Herr Dr. Nagl,

vielen Dank.

Redesignte Züge hätten den Vorteil, dass sie relativ schnell und stabil die Flotte stärken. Einem DB-eigenen Umbau traue ich mehr zu als neuen und teuren Fahrzeugen.

Gerade für die bei der DB AG so unbeliebten touristischen Destinationen ist ein preiswert produzierter Betrieb wichtig.

Die Talgo-IC sind ja nur für Diesel-Feriengebiete gedacht (Sylt und Oberstdorf).

Ganz im Windschatten ist zur Zeit die Schwarzwaldbahn. Nur ein IC am Wochenende. Auch nach Lindau-Vorarlberg sieht es mau aus. Trotz Elektrifizierung soll es bei einem IC bleiben! Unglaublich.

Garmisch und Seefeld hätten tägliche Anbindungen verdient.

Die Ostsee könnte ebenfalls stärker angebunden werden, ebenso der Thüringer Wald und Sachsen.

Chur (auch via Lindau), Interlaken, Lugano böten sich ebenfalls an. Von mehr Direktzügen nach Österreich ganz zu schweigen.

Bahnurlaub könnte dank Greta hipp, ein echter Trend werden. Entsprechendes gelang der ÖBB mit dem NJ-Marketing. Die DB AG sollte das wieder entsprechend bewerben, ein echtes Fahrplan-Angebot daraus machen (siehe Werbung früher für den FD, siehe hier [www.drehscheibe-online.de] ).

Danke.

An der Beförderung von Touristen die möglichst mit wenigen Umsteigen von Region zu Region reisen wollen, hat die DB AG doch überhaupt kein Interesse mehr. Stattdessen will man am liebsten nur noch Geschäftsreisende von Metropole zu Metropole befördern.