agw schrieb:

Ruhrthaler schrieb:

Tach zusammen,

Meine These: auch wenn die nächste Bundesregierung schwarz-grün sein wird, die Trennung kommt nicht, weil die DB Verkehr (oder wie immer sie heißen wird) dann sofort pleite wäre.

Kommt ja drauf an, wer die Schulden erbt, oder?
Ich sehe auch nicht, wie z.B. DB FV pleite wäre oder DB Regio.

Weil alle neuen Züge natürlich auf Kredit gekauft worden sind. Nur wenn es wie anno 1994 bei der ersten Bahnreform eine totale Entschuldung der Bahn durch den Bund gibt, dann hat die DB AG noch eine Chance, ansonsten dürfte sie in kürzester Zeit überschuldet und mausetot sein.

LG Ruhrthaler

JoergAtDSO schrieb:

Hallo,

ich frage mich, ob es Sinn macht, dass der Güterverkehr und der Personenverkehr in einem Konzern zusammengefasst sind:
-Beide haben vollständig andere Kundengruppen (B2C vs. B2B)
-Beide setzen vollständig andere Fahrzeuge ein
-Güterverkehr mit der Bahn findet zunehmend grenzüberschreitend statt, um konkurenzfähig zu bleiben, muss man in vielen Ländern Europas aktiv sein. Beim Personenverkehr gibt es dagegen nur wenige grenzüberschreitende Linien, die sich weitgehend von Deutschland aus betreiben lassen.
-In der Folge unterscheidet sich auch die Qualifikation des Zugpersonals zunehmend, so dass dieses kaum noch austauschbar ist.

Gibt es noch Bereiche wo es nenneswerte Synergien zwischen Güterverkehr und Personenverkehr gibt?

Ja beim Personal, sowohl GV als auch PV brauchen nen Tf. Dass es bei den Fahrzeugen keine Synergien gibt, ist das Resultat der Trennung von DB FV und DB Cargo, ansonsten hätte die DB auch wie die ÖBB nen Taurus-Pool angelegt und vermutlich ebenfalls Railjets geordert. Aber Mehdorn wollte halt die tollen Triebzüge.

Ist halt jetzt die Frage, ob die aktuellen "Inkompatibilitäten" ein Grund sind die Geschäftsbereiche zu trennen, oder nicht. DB FV hat bei Talgo jetzt ne Lok bestellt ... wäre mal interessant, ob die am Ende auch güterzugtauglich wäre, oder irgendwelchen Konstruktionsdetails am Ende nicht für schwere Güterzüge geeignet sind. Immerhin soll der ECx aber auch - wie Güterzüge - über Landesgrenzen fahren, da hat man wieder die Synergien, v.a. nach NL.

Aber auch bei unterschiedlichen Fahrzeugen würde ich mir die Option offen halten wollen Tfs sowohl im PV als auch GV einsetzen zu können. Aktuell werden die ja teilweise per Linienflug und Taxis durch die Republik geflogen/gefahren. Ein größerer Einsatzbereich würde das Problem mildern.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:01:12:15:16:29.

Matthias Muschke schrieb:

Val schrieb:

Ähnlich sieht es auf der Hauptstrecke aus. Da bot die Bundesbahn zweimal die Stunde einen Bummelzug an, von denen einer unterwegs planmäßig 20 Minuten im Hauptbahnhof rumstand. Heute gibt es vier Verbindungen pro Stunde und der Aufgabenträger ringt mit der DB um jede Kapazitätsverbesserung. Auf der Relation, die mein Vater zu Bundesbahnzeiten täglich fuhr, brauchte der Eilzug damals 40 Minuten, heute legt der RE die gleiche Strecke in 25 zurück.

Dann solltest du mal die damals und heute geltenden "Spielregeln" vergleichen...

Genau. Die Bundesbahn hielt es für ausreichend, 2*6 Silberlinge zu fahren, wobei sich der Eilzug vom Nahverkerszug nur dadurch unterschied, dass er einen Zwischenhalt ausließ und von einem statt von drei Fernverkehrszügen überholt wurde. Heute fährt der RE mit 160 km/h, ohne Überholung und mit drei Halten weniger.

Matthias Muschke schrieb:

Und wieso "ringt" der Aufgabenträger mit der DB? Wenn es technisch möglich ist und er es bezahlt, bekommt er seine Kapazitätsverbesserung...

Selten so gelacht. Die Strecke ist offiziell überlastet und DB Netz versteht unter Kapazitätserhöhung, dass Nahverkehrszüge gestrichen werden, um mehr Trassen für den Güterverkehr zu schaffen.
Zusätzliche Gleise sind seit 20 Jahren in der Planung, haben gerade mal das Studium der Machbarkeitsstudie erreicht.

agw schrieb:

Normalerweise zerschlägt man dafür aber zuerst den Monopolisten oder legt ihm Daumenschrauben an. Das sehe ich hier nicht. Im Gegenteil, es gibt weiterhin massiv staatliche Subventionen ohne große Steuerungsmöglichkeit.

Welche denn? Bring doch mal Belege für den Unfug den du behauptest.

Problem ist das die Briten mit der Trennung voll auf der Fresse gelandet sind.

Ladehilfe schrieb:Zitat:

Problem ist das die Briten mit der Trennung voll auf der Fresse gelandet sind.

Nein, die Trennung ist dort sehr erfolgreich. Der große Fehler war es das Streckennetz zu privatisieren, aber dieses wurde mittlerweile wieder verstaatlicht.

JoergAtDSO schrieb:Zitat:

Ladehilfe schrieb:Zitat:

Problem ist das die Briten mit der Trennung voll auf der Fresse gelandet sind.

Nein, die Trennung ist dort sehr erfolgreich. Der große Fehler war es das Streckennetz zu privatisieren, aber dieses wurde mittlerweile wieder verstaatlicht.

Und auch das entspricht interessanterweise eher dem Betriebsmodell der Autobahnen mit "Die Autobahn GmbH des Bundes" ...

Genau das hat ja das Land Baden-Württemberg schon als Option angedacht, daß es über seinen Fahrzeugpool eben direkt Neigetechnikzüge ausschreibt und dann nur die Erbringung der Verkehrsleistungen bei den EVU.
So wie in der Ortenau wo das Land selbst die Siemens Batterie-Hybrid Fahrzeuge beschafft hat, inklusive Wartung für 29 1/2 Jahre, und die derzeit noch offene nur um den Betrieb geht. Oder bei der Zollernalbbahn, wo Lint 54 unabhängig vom zukünftigen Betreiber bestellt sind.

Ich würde da durchaus Sinn sehen, wenn mans eben nicht so anstellt wie die DB. Also das ganze zusammen belässt, und sich ergebende Synergien eben nutzt. Bei den Loks gibt's ja z.B. die ganzen Bombardier Traxx die von Cargo, Regio und de Fernverkehr genutzt werden. Oder daß man "in der Fläche" unnötige kleinteilige Parallenlstrukturen vermeidet.

In UK hat man Britisch Rail auch nicht als ganzes an irgend jemanden verkauft, sondern schon vor der privatisierung begonnen das ganze auseinander zu rupfen, um dann die ganzen Teile einzeln zu privatisieren. In Deutschland dagegen ging man von nahezu 100% Staatsbahn zu nahezu 100% Aktiengesellschaft über, also vom staatlichen zum privatwirtschaftlichen Monopol. Statt daß man die damals schon vorhandene Untergliederung in Bundesbahndirekten als Anhaltspunkt genutzt hätte, dann wären wenn man immer 2 zusammen legt, 5 etwa gleich große EVU (+ 2 oder 3 im Gebiet der DR) heraus gekommen, deren Konzession mit Schaffung des Allgemeinen Netzzugangs bundesweit gilt. Und dann wäre das ein richtiger privatisierter Markt, mit 7-8 etwa gleich großen Marktteilnehmern, die in Konkurenz zueinander agieren. Und dann laufen die Jahre und Jahrzehnte, die besseren wachsen und können erfolgreich weit über ihr Stamgebiet hinaus fahren, die schlechteren werden langsam verdrängt, irgendwelche meinen fusionieren zu müssen, ein anderer kauft einen Konkurenten auf, wie das eben so geht in der Wirtschaft, und heute wären es vielleicht nur noch 4 deutsche EVU (neben dem ganzen Abellio, Netineria, GoAhead, Keolis Klimbim usw) übrig, die sich alle auch etwas spezialisiert hätten, aber immernoch miteinander um Ausschreibungen usw ringen, und eben eigenwirtschatlichen Fernverkehr fahren.

Hallo,
es wäre sonst für den mit öffentlich Geldern finanzierte SPNV jedesmal ein Ausschreibung der Traktionsleistung, also Lok und Personal, nötig gewesen. Ob dieses von Aufgabenträger oder von EVU durchgeführt wird, lass ich mal offen. Weiterhin kommst Du dann schnell in arbeitsrechtliche Grauzonen und darüber hinaus.
Heutzutage liefe das sicher auf ein reine Arbeitnehmerüberlassung oder Werkverträge hinaus, so was mögen Betriebsräte nicht so und dürften bis vor die Arbeitsgerichte ziehen.

Nein, erfolgreich würde ich die Trennung nicht nennen. Schlimmer noch, in GB schielt man regelmäßig in die Schweiz (nicht nach D!) und findet, dass man so ein System - mit Taktknoten, aus einer Hand - auch in GB dringend bräuchte!

Ruhrthaler schrieb:

agw schrieb:

Ruhrthaler schrieb:

Tach zusammen,

Meine These: auch wenn die nächste Bundesregierung schwarz-grün sein wird, die Trennung kommt nicht, weil die DB Verkehr (oder wie immer sie heißen wird) dann sofort pleite wäre.

Kommt ja drauf an, wer die Schulden erbt, oder?
Ich sehe auch nicht, wie z.B. DB FV pleite wäre oder DB Regio.

Weil alle neuen Züge natürlich auf Kredit gekauft worden sind. Nur wenn es wie anno 1994 bei der ersten Bahnreform eine totale Entschuldung der Bahn durch den Bund gibt, dann hat die DB AG noch eine Chance, ansonsten dürfte sie in kürzester Zeit überschuldet und mausetot sein.

LG Ruhrthaler

Schulden (=Kreditaufnahme) für den Erwerb von Produktionsmitteln sind eines der gängigsten Verfahren in der gesamten Wirtschaft. Wo soll das zu Überschuldung führen? Wir reden ja immer noch über einen staatlich subventionierten Markt mit langsamer Veränderung.

Die Mehrzahl der Verbindlichkeiten der DB AG entfallen auf DB Netz und stellen damit eine Art Schattenhaushalt dar, wenn man Netz + LST + Bahnhöfe als Sache des Bundes sieht.

Node schrieb:

Schulden (=Kreditaufnahme) für den Erwerb von Produktionsmitteln sind eines der gängigsten Verfahren in der gesamten Wirtschaft. Wo soll das zu Überschuldung führen? Wir reden ja immer noch über einen staatlich subventionierten Markt mit langsamer Veränderung.

Die Mehrzahl der Verbindlichkeiten der DB AG entfallen auf DB Netz und stellen damit eine Art Schattenhaushalt dar, wenn man Netz + LST + Bahnhöfe als Sache des Bundes sieht.

das sehe ich genauso. Ein Blick in die Zahlen des DB Konzerns für 2018 (2019 liegt noch nicht vor) zeigt, dass die DB AG knapp 20 Mrd. Euro Schulden hat. Unterstellt, davon entfallen auf DB Netz 15 Mrd verbleiben 5 Mrd Euro bei DB Mobility. Für einen Realkredit kann man 0,5% Zinsen ansetzen, für einen Investitionskredit aber ca. 2,0%. Die Differenz bedeutet jährlich 75 Mio Euro allein für Zinsen.

LG Ruhrthaler

Ich kann nur davor warnen, es mal wieder mit Schnellschüssen und Wir-müssen-jetzt-sofort Argumentationen nur noch schlimmer zu machen.

Auch wenn es Zeit, Mühen und Hirnschmalz kostet, empfehle ich, alle Optionen vorher nochmals gründlich zu untersuchen und durchzubuchstabieren. Denn da greift viel zusammen, von dem manches hier auch schon angesprochen wurde: Eisenbahnsystem, Betriebssystem, Tarifsystem, Marktplätze,... und im Zweifelsfall ändert eine Veränderung bei dem einen die Voraussetzungen und Gestaltungsmöglichkeiten im anderen Bereich.

Die letzte Bahnreform ist auch deswegen in die Hose gegangen, weil man sich mit völlig falschen Erwartungen hinein gestürzt hat, vieles nicht wirklich in aller Konsequenz angepasst und vor allem die Wechselwirkungen unterschätzt hat.

Wenn man eine weitere Bahnreform angeht, wird die weitreichende Folgen haben und den Weg des Eisenbahnwesens im positiven, aber auch im negativen für lange Zeit vorzeichnen, während sich die konkurrierenden Verkehrssysteme die kommenden Jahre wohl sehr grundlegend verändern werden.

Nur wenn man die "Ausländischen" Verkehrsbetriebe aufgibt, kommen die Talant 3 auch nicht schneller. Einzig man könte die Lint vom Ulmer Stern an den Kaiserstuhl schaffen, damit die Leute da wie versprochen (fast halt) neue Fahrzeuge bekommen.

kmueller schrieb:

autolos schrieb:

agw schrieb:

Verkauf der Auslandstöchter, Trennung von Netz und Betrieb, andere Gesellschaftsform und Staat mit Weisungsrecht.
Win/win/win.

Empfiehlst du anderen Staatsbahn demnach auch den Verkauf der Auslandstöchter?

Welche gibts denn und wer hat so viele und so weit entfernt tätige wie die DB?

Interessant wäre auch noch, in welchem anderen Staat der immense Aufwand für die Rechtsform 'AG' betrieben wird, nur um die Bahnvorstände maximal von Weisungen des Finanziers 'Staat' abzuschotten.

Ach ist der Bahnvorstand das? Deshalb interessiert es den Vorstand ja auch nicht, wenn der Verkehrsminister wiederholt zur Vorsprache lädt...... Oder war das doch anders?

WorldwideKreiseisenbahn schrieb:

kmueller schrieb:

Interessant wäre auch noch, in welchem anderen Staat der immense Aufwand für die Rechtsform 'AG' betrieben wird, nur um die Bahnvorstände maximal von Weisungen des Finanziers 'Staat' abzuschotten.

Ach ist der Bahnvorstand das? Deshalb interessiert es den Vorstand ja auch nicht, wenn der Verkehrsminister wiederholt zur Vorsprache lädt...... Oder war das doch anders?

Was Bahnvorstand und Verkehrsminister bei solchen Gelegenheiten abziehen, ist reine Show auf Mautniveau. Mit Scheuer gut zu können, ist übrigens keine Empfehlung.

Wenn Rechnungshöfe oder Parlamentarier nachfragen, wird geblockt mit 'Geschäftsgeheimnis.