Stand doch schon seit Monaten fest, dass dies zu Frankfurt/RheinMain plus gehört...Jetzt also doch
Ja, zumal die beiden anderen Flughafenbahnhöfe bald dicht sind...Al Wazir hat mit der DB einen Vertrag zum Planungsbeginn getroffen
Ist aus meiner Sicht auch überfällig, dass dieser Fehler behoben wurde.
geschrieben von: NBStrecke
Datum: 08.01.20 14:36
Um die Planung wurde aber doch nie gestritten, Zankapfel war die Baufinanzierung. Die wurde jetzt aber nicht erwähnt ...103612 schrieb:
Zitat:Stand doch schon seit Monaten fest, dass dies zu Frankfurt/RheinMain plus gehört...Jetzt also doch
103612 schrieb:Ja, zumal die beiden anderen Flughafenbahnhöfe bald dicht sind...Al Wazir hat mit der DB einen Vertrag zum Planungsbeginn getroffen
Ist aus meiner Sicht auch überfällig, dass dieser Fehler behoben wurde.
Warum sollten die dicht sein?103612 schrieb:
Zitat:Stand doch schon seit Monaten fest, dass dies zu Frankfurt/RheinMain plus gehört...Jetzt also doch
103612 schrieb:Ja, zumal die beiden anderen Flughafenbahnhöfe bald dicht sind...Al Wazir hat mit der DB einen Vertrag zum Planungsbeginn getroffen
Ist aus meiner Sicht auch überfällig, dass dieser Fehler behoben wurde.
Guten Tag,Black Eyed schrieb:Warum sollten die dicht sein?Ja, zumal die beiden anderen Flughafenbahnhöfe bald dicht sind...
geschrieben von: 1.Klasse
Datum: 08.01.20 16:03
Dieser Fall würde sich perfekt anbieten für eine Seilbahn vom S-Bahnhof Zeppelinheim bis zum T3. Die wäre schnell realisierbar und würde bis zur Fertigstellung einer Bahnlinie in >10 Jahren erstmal einen Anschluss an die S-Bahn Rhein-Main sicherstellen.Jetzt also doch: [www.airliners.de]
Al Wazir hat mit der DB einen Vertrag zum Planuhngsbeginn getroffen
Ist aus meiner Sicht auch überfällig, dass dieser Fehler behoben wurde.
geschrieben von: Jestetter_Zipfel
Datum: 08.01.20 16:03
geschrieben von: Black Eyed
Datum: 08.01.20 16:09
Die Riedbahn erhält einen Abzweig über den S7 und RE70 an den Haltepunkt Terminal 3 fahren. Fern- und Güterverkehr werden weiterhin durchfahren. Bei Inbetriebsnahme der Neubaustrecke wird tagsüber der Fernverkehr und nachts vorrangig der Güterverkehr über die Neubaustrecke geführt.wie sieht denn die geplante Anbindung des T3 konkret aus?
es wird auch ein neuer People Mover zwischen beiden Terminals und damit beiden Flughafenbahnhöfen gebaut. Es ist kein Zug geplant, der mehrmals am Flughafen halten soll.Für den Fahrgast wäre eine Anbindung an den bisherigen Regionalbahnhof (analog London Heathrow) mit Zügen, die an beiden Terminals halten sicherlich von Vorteil gegenüber einer möglichen separaten Strecke zum bzw. über das neue Terminal.
geschrieben von: Black Eyed
Datum: 08.01.20 16:20
Auch eine Seilbahn muss durch ein Planfestellungsverfahren durch. Zudem hat man den Nachteil, dass der Nutzen erheblich geringer ist, als mit der Schienenverbindung - und damit kann man schlecht die Fahrgastströme aus der S8/S9, RE2/RE3 von Frankfurt Hbf ableiten. Das wird mit der Schienenanbindung schon einfacher. Zumal zukünftig auch weitere Linien am Flughafen Terminal 3 halten werden.Dieser Fall würde sich perfekt anbieten für eine Seilbahn vom S-Bahnhof Zeppelinheim bis zum T3. Die wäre schnell realisierbar und würde bis zur Fertigstellung einer Bahnlinie in >10 Jahren erstmal einen Anschluss an die S-Bahn Rhein-Main sicherstellen.
geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 08.01.20 17:03
Über diese Schleife mit mehreren Halten und entsprechendem Zeitverlust fahren allerdings nur Züge, deren Hauptzweck die Anbindung von Heathrow ist (neben einer 'S-Bahn' gibts für diesen Zweck übrigens auch noch eine U-Bahn).wie sieht denn die geplante Anbindung des T3 konkret aus?
Auf der offiziellen Projektseite kann dazu nichts Konkretes gefunden werden, dort steht nur der Hinweis "in Bearbeitung".
Für den Fahrgast wäre eine Anbindung an den bisherigen Regionalbahnhof (analog London Heathrow) mit Zügen, die an beiden Terminals halten sicherlich von Vorteil gegenüber einer möglichen separaten Strecke zum bzw. über das neue Terminal.
Das sehe ich etwas anders.Es ist ja OK, wenn der Hess. Verkehrsminister Al-Wazir die Schleife über das T3 vorantreibt. Trotzdem sind und bleiben grundlegenden Probleme ungelöst - und würden durch einen Frankfurter Fernbahntunnel sogar noch verschlimmert.
Bis heute fehlt ein schlüssiges Gesamtkonzept für die Flughafen-Bahnhöfe, überhaupt für die gesamte West-Ost-Achse quer durch Rhein-Main.
Es gibt nur Gemurkse auf Sicht, aber weder den politischen Willen für grundlegendere Lösungen noch fachlich überzeugende Konzepte. Nicht mal im D-Takt. Leider. Eigentlich weiß es jeder, aber alle blicken nur betreten zur Seite, ohne endlich tätig zu werden.
Eher wird als wurde. Eben weil nicht feststeht, wie der Fernbahntunnel angeschlossen wird. Infolgedessen steht auch nicht fest, welche Umbauten (u.a. im Knoten Hanau) für den Betrieb des Fernbahntunnels nötig sind. Umgekehrt wurde ja auch schon deutlich, dass dies in westlicher Richtung ebenfalls so aussieht.Der Fernbahntunnel war eine Idee des BVWP und wurde dann hastig in den D-Takt eingebaut. Das gibt der D-Takt auch ganz offen zu, in dem ein Kästchen in der Netzgrafik formuliert, dass insbesondere die Anbindung im Osten noch provisorisch ist und abschließend geklärt werden muss.
Weit aber nur im Sinne der Konzeptionen, nicht des Ausbaus. Wobei es dennoch gerade an den wichtigsten Maßnahmen mangelt. Und mit der RTW im aktuellen PLanungsstand bekommen wir keine wirkliche Kapazitätserhöhung hin, sondern eine deutliche Abnahme auf Grund der sehr kostenoptimierten Planung, die so nur Schönwetterbetriebstauglich ist...Vor dem Hintergrund sind wir aber beim Knoten Frankfurt schon sehr sehr weit. Ich finde das Konzept mit einigen Ausnahmen schon ziemlich überzeugend.
Ja, er ist nötig, ersetzt aber keine Ausbaumaßnahme, die durch die Engpässe an den Flughafenbahnhöfen und dessen Zubringerstrecken nach Mainz und Wiesbaden entstehen.Der Bahnhof am T3 ist für den Regionalverkehr eine sehr gute Sache
Nein. Weder die Main-Weser-Bahn wird direkt angeschlossen als auch Main-Neckar-Bahn/Riedbahn von den Hauptachsen. Als Hessen-Express/RegionalExpress sind eben nur die Achsen nach Koblenz/Saarbrücken, Mainz. Wiesbaden, Frankfurt, Hanau und Darmstadt vorgesehen... und auch hier kommt es dann auf die Zeitlagen und Anschlüsse an.Damit bekommt nach der Main-Weser-Bahn (via HessenExpress) auch die Riedbahn als letzte Achse einen Anschluss an den Flughafen.
Korrekt. Nur ist dies eigentlich ausschließlich aus Richtung Süden interessant. Für Züge einer Regionaltangente Süd kann dies dann aber auch aus östlicher Richtung ein sinnhaftes Ziel werden.Über den PeopleMover kommen dann auch alle Fahrgäste von der Riedbahn zu den T1 und T2.
geschrieben von: MrEnglish
Datum: 08.01.20 23:53
Eine Seilbahn könnte prinzipiell auch ein dauerhafter Ersatz für den Terminalbahnhof sein. Viele Flughäfen haben einen derartigen Zubringer statt eines direkt im Terminal liegenden Bahnhofs. In Deutschland wäre da Düsseldorf (ich weiß, hat auch einen Bahnhof im Terminal) und in anderen Ländern z.B. Birmingham oder Paros Orly. London Luton bekommt jetzt endlich eine Bahn als Ersatz für die Busshuttle.Auch eine Seilbahn muss durch ein Planfestellungsverfahren durch. Zudem hat man den Nachteil, dass der Nutzen erheblich geringer ist, als mit der Schienenverbindung - und damit kann man schlecht die Fahrgastströme aus der S8/S9, RE2/RE3 von Frankfurt Hbf ableiten. Das wird mit der Schienenanbindung schon einfacher. Zumal zukünftig auch weitere Linien am Flughafen Terminal 3 halten werden.
Eine Seilbahn wäre also nur für wenige Jahre vorhanden und würde dann wieder demontiert werden.
geschrieben von: MrEnglish
Datum: 08.01.20 23:54
Noch, das soll sich künftig ändern.Über diese Schleife mit mehreren Halten und entsprechendem Zeitverlust fahren allerdings nur Züge, deren Hauptzweck die Anbindung von Heathrow ist (neben einer 'S-Bahn' gibts für diesen Zweck übrigens auch noch eine U-Bahn).
Man schickt keine Züge drüber, deren Hauptzweck Verkehr von London zu anderen Zielen in England ist.
geschrieben von: Black Eyed
Datum: 09.01.20 01:27
Das bestreite ich ja nicht. Aber wie ich oben schrieb: Es wirkt sich negativ auf die Fahrgaststromverteilung aus. Ziel solle es sein, einen großen Teil der Flughafengäste statt über den Regionalbahnhof über den Haltepunkt am Terminal 3 zu leiten, damit die genannten S-Bahnen und die RE-Linien entlastet werden... Das wiederum setzt umsteigefreie Verbindungen voraus, und damit ist eine Seilbahn eher ungeeignet.Black Eyed schrieb:
Zitat:Eine Seilbahn könnte prinzipiell auch ein dauerhafter Ersatz für den Terminalbahnhof sein.Auch eine Seilbahn muss durch ein Planfestellungsverfahren durch. Zudem hat man den Nachteil, dass der Nutzen erheblich geringer ist, als mit der Schienenverbindung - und damit kann man schlecht die Fahrgastströme aus der S8/S9, RE2/RE3 von Frankfurt Hbf ableiten. Das wird mit der Schienenanbindung schon einfacher. Zumal zukünftig auch weitere Linien am Flughafen Terminal 3 halten werden.
Eine Seilbahn wäre also nur für wenige Jahre vorhanden und würde dann wieder demontiert werden.
Das gilt eben nur für Fahrgäste aus Richtung Süden (Riedbahn), nicht aber für Fahrgäste aus Frankfurt... hier konkurriert die Terminal 3-Anbindung mit der Terminal 1/2-Anbindung und letztere sollte entlastet werden, weil auch das Angebot an Zugverstärkern über das geplante Niveau nicht erweiterbar ist...Eine Luftseilbahn könnte allerdings eventuell in Konflikt mit der Bauschutzzone des Flughafens geraten. Ich fändes aber ohnehin besser einfach die neue Peoplemoverlinie entsprechend zu verlängern. Fahrgäste die von der Riedbahn zu den alten Terminals wollen hätten den gleichen Komfort wie mit dem Terminalbahnhof. Für die Fahrgäste die zum T3 wollen wäre die kurze Fahrt mit einem extrem dichten Takt auch kein großer Nachteil.
In Zeppelinheim wird im Rahmen der NBS Rhein/Main-Rhein/Neckar eh umgebaut werden, wovon auch die Riedbahn durch Neutrassierung betroffen sein wird. In diesem Zug lässt sich die Vorbereitung zum Terminal 3-Anschluss mit bauen....Diese Lösung dürfte, selbst mit großzügigem Umbau in Zeppelinheim, deutlich günstiger als eine neue, unterirdische Bahnstrecke kommen.
Aber sind wir mal nicht unzufrieden, alles besser als wenn erstmal nichts gebaut wird und ein Busshuttle nach Zeppelinheim zum Dauerprovisorium wird.
Ich hatte jetz mal unterstellt, das nur aus Achsen die direkt am Flughafen vorbei führen der Anschluss hergestellt wird und Umwegfahrten damit vermieden werden. Aus Gießen kann man ja in Frankfurt Hbf umsteigen ohne Umwege machen zu müssen und massiv Fahrzeit zu verlieren.103612 schrieb:
Zitat:Nein. Weder die Main-Weser-Bahn wird direkt angeschlossen als auch Main-Neckar-Bahn/Riedbahn von den Hauptachsen. Als Hessen-Express/RegionalExpress sind eben nur die Achsen nach Koblenz/Saarbrücken, Mainz. Wiesbaden, Frankfurt, Hanau und Darmstadt vorgesehen... und auch hier kommt es dann auf die Zeitlagen und Anschlüsse an.Damit bekommt nach der Main-Weser-Bahn (via HessenExpress) auch die Riedbahn als letzte Achse einen Anschluss an den Flughafen.
Selbst die war eigentlich weniger das Problem, sondern die ewigen Verzögerungen der NBS nach Mannheim. Ohne die NBS (zumindest deren Nordabschnitt) wäre die T3-Kurve mangels Kapazitäten schlicht nicht nutzbar, da für alle die Kurve befahrenden Züge sich natürlich anschließend die zeitliche Trassenlage auf der Riedbahn verschiebt (Konflikte mit dem durchfahrenden Güter- und derzeit noch Fernverkehr).Um die Planung wurde aber doch nie gestritten, Zankapfel war die Baufinanzierung. Die wurde jetzt aber nicht erwähnt ...
Von daher wäre ich mit der Meldung "T3 bekommt Bahnanschluss" noch vorsichtig ...
Naja, also von Frankfurt Hbf kommend wird sich kaum jemand den Aufwand antun erst zum T3 zu fahren um anschließend in die Skyline zum T1/T2 umzusteigen die ja auch immerhin 8 Minuten Fahrzeit brauchen wird. Wessen Flieger im Nordbereich abgeht, für den bleibt der bestehende Regionalbahnhof das Ziel der Wahl. Die T3 Anbindung ist daher rein für Verkehre vom/zum T3 interessant, wird aber keine wirklich entlastende Wirkung für den Nordbereich haben. Dort muss man weiterhin eigene Lösungen finden.Das bestreite ich ja nicht. Aber wie ich oben schrieb: Es wirkt sich negativ auf die Fahrgaststromverteilung aus. Ziel solle es sein, einen großen Teil der Flughafengäste statt über den Regionalbahnhof über den Haltepunkt am Terminal 3 zu leiten, damit die genannten S-Bahnen und die RE-Linien entlastet werden... Das wiederum setzt umsteigefreie Verbindungen voraus, und damit ist eine Seilbahn eher ungeeignet.
geschrieben von: Bronnbach Bhf
Datum: 09.01.20 22:41
Beim Terminal 1 (T1) hast Du zweifelsohne Recht. Beim Terminal 2 (T2) sehe ich das komplett anders. Wie ist denn die Anbindung des T2 heute? Ehrlicherweise suboptimal und zeitfressend.Naja, also von Frankfurt Hbf kommend wird sich kaum jemand den Aufwand antun erst zum T3 zu fahren um anschließend in die Skyline zum T1/T2 umzusteigen die ja auch immerhin 8 Minuten Fahrzeit brauchen wird. Wessen Flieger im Nordbereich abgeht, für den bleibt der bestehende Regionalbahnhof das Ziel der Wahl.
geschrieben von: MrEnglish
Datum: 10.01.20 06:30
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