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Re: Ein Königreich für den Richtungsbetrieb?

geschrieben von: kmueller

Datum: 09.01.20 16:33

cinéma schrieb:
kmueller schrieb:
Wenn es eine 'vernünftige Planung' gäbe: warum gibt es dann so viele Störungen?

Und warum kann die NS zwischen Utrecht und Amsterdam eine Anzahl Züge auf vier Gleisen fahren, für welche man hierzulande 6 oder gar mehr benötigt. Weil es z.B. nicht die (nur wegen des Linienbetriebs nötige) Idiotie gibt, im Bf. Leverkusen-Mitte dadurch ein Überholgleis zu schaffen, daß man ein Streckengleis opfert? Und wegen 'Kosten' die Eingleisigkeit gleich bis Langenfeld ausdehnt?
Zwischen Düsseldorf und Köln wird im Linienbetrieb gefahren, weil dort die S-Bahn separate Gleise hat, wie es auf zig Strecken in Deutschland vollkommen normal ist. Auf diesen S-Bahn-Gleisen haben andere Züge an sich überhaupt nichts zu suchen, deshalb ist ein Linienbetrieb nur folgerichtig. Der S-Bahn-Gedanke geht von einer eigenen Infrastruktur für die S-Bahn aus, um sie vom restlichen Netz möglichst unabhängig betreiben zu können.
Das steht auf dem Papier, wird aber Störungen und sogar schon bei Bauarbeiten bedenkenlos über den Haufen geworfen, wobei wegen des Linienbetriebs die Komplikationen und die dadurch entstehenden Zusatzstörungen deutlich größer als bei Richtungsbetrieb sind.

Der krasseste Fall, an den ich mich erinnern kann, war die Ausdünnung des 10-min-Takts auf 20min. während der Nachmittagsspitze auf der S6, weil man das Wendegleis der Verstärker zum Abstellen des Sonderzugs (keine S-Bahn!) von Michail Gorbatschow verwendete.

Auf der von mir genannten Strecke Amsterdam-Utrecht (und ebenso von Utrecht in Richtung Den Haag/Rotterdam) gibt es ebenfalls planmäßig 'eigene' Gleise für die 'S-Bahnen' (diesen Charakter haben die dort fahrenden Sprinter-Linien, seit mit der Viergleisigkeit diverse neue Stationen eröffnet und die Takte verdichtet wurden). Nur hat man die eben so gelegt, daß Improvisationen (auch Wechsel der 'S-Bahn' aufs 'Ferngleis' bei Störung auf den eigenen Gleisen) mit viel weniger Komplikationen verbunden sind.

Zitat:
Der Richtungsbetrieb führt nicht nur zu einer nachteiligen Vermischung von S-Bahn und Fernbahn, sondern auch dazu, mehr Überwerfungsbauwerke zu benötigen, und meist zu einer höheren Gefährdung der Fahrgäste an Bahnsteigkanten durch durchfahrende Züge, was gerade bei vollen Bahnsteigen im städtischen Bereich fatal ist.
Überwerfungen braucht man in beiden Fällen bei Linienverknüpfungen. Von Köln bis Duisburg hat man sie auf der S-Bahn bereits nördlich Mülheim, südlich und nördlich Düsseldorf Hbf sowie südlich Duisburg Hbf. Natürlich sind sie bei Linien- und Richtungsbetrieb verschieden zu gestalten.

Langsame Gleise innen mit Mittelbahnsteig und schnelle Gleise außen vemeidet Vorbeifahrten am Bahnsteig. Die gibt es stattdessen in D-Benrath mit 200km/h, weil RE und IC(E) dasselbe Gleispaar nutzen.
Zitat:
Nur weil man in den Niederlanden diesen Weg geht, heißt das nicht, dass das der richtige ist und schon gar nicht, dass das der richtige für deutsche S-Bahn-Systeme wäre.
Es ist klar, daß Gleiswechsel zum Zweck fliegender Überholung und ähnliches bei einer Zugdichte wie auf der Deutzer Brücke nicht mehr praktizierbar ist. Wohl aber auf Strecken mit 3 Zügen stdl. wie Duisburg-Düsseldorf oder (tagsüber) Düsseldorf-Köln. Erst recht bei 30-min-Takt abends und am Wochenende während geplanter Instandhaltungen.

Re: Sitzplätze

geschrieben von: Fernreisender

Datum: 09.01.20 16:43

Baleine rouge schrieb:
Vorgabe waren min. 800 Sitzplätze in DT und geringe Kosten über die gesamte Lebensdauer betrachtet. Diese beiden Eigenschaften hat der Desiro HC am besten erfüllt wobei wir mangels Teilnahme Bombardiers nicht wissen wie sich der Twindexx geschlagen hätte. Ein reiner Dostozug bietet mehr Sitz- und Stehplätze.
Nein, hat er im Vergleich zum Desiro HC eben nicht!
Denn wenn auch die Endwagen Dostos sind, dann muss die Traktionsausrüstung und andere Ausrüstung dort im Bereich über den Drehgestellen untergebracht werden, womit der Fahrgastraum entsprechend kleiner ist. Beim Desiro HC mit seinen einstöckigen Endwagen ist dieses Ausrüstung unterflur und auf dem Dach angeordnet, so dass die gesamte Länge für den Fahrgastraum zur Verfügung steht. Ebenso ist zu beachten, dass beim RRX dreispurige Türen in den Dosto-Wagen gefordert waren, wo auch nochmal Plätze entfallen würden.

Geh mal in den bekannten Twindexx-Konfigurator [static.moccu.com] rein, bau dir dort einen Vierteiler im korrekten RRX zusammen (zwei Triebwagen, alles Tiefeinstieg, 1x Universal-WC, 2x Standard-WC, 1. Klasse-Bereich, vergleichbar große Multifunktionsbereiche in jedem Wagen), zieh wegen der besagten dreispurigen Türen noch ein paar Sitzplätze ab und beachte auch noch eine Anpassung der Einstiegshöhe für 760mm-Bahnsteige. Dann kommst du auch nur auf ca. 400 Sitzplätze pro 105m-Zug. Und was du in den Dosto-Endwagen durch die Treppen noch zusätzlich an Platz für Stehbereiche verlierst, bringt dir die Stehplatzzahl dann auch in Summe auf das gleiche Niveau wie beim Desiro HC.

Desiro HC und Twindexx würden sich hier also bei Sitz- und Stehplätzen überhaupt nichts geben - dafür bietet der Desiro HC aber eben völlig ebenerdigen Eintieg in die Endwagen statt Rampen für Rollis, was ein nicht zu unterschätzendes Komfortmerkmal ist.
Im Vergleich zum KISS ist es das Gleiche - hier sieht man ja aktuell am Negativbeispiel in SH, dass Stadler beim Thema 760mm-Einsteig und Barrierefreiheit so seine Probleme hat und sich die Behindertenverbände schon beschwert haben, weil die Rampen mit 15% Gefälle deutlich zu steil sind. Jetzt denkt man sogar schon über einen Hublift(!) nach. Tja, hätte man einfach den Desiro HC bestellt, dann hätte man all diese Probleme nicht, aber dafür die gleiche Kapazität...

Re: Ein Königreich für den Richtungsbetrieb?

geschrieben von: Strizie

Datum: 09.01.20 16:50

cinéma schrieb:
Zwischen Düsseldorf und Köln wird im Linienbetrieb gefahren, weil dort die S-Bahn separate Gleise hat, wie es auf zig Strecken in Deutschland vollkommen normal ist. Auf diesen S-Bahn-Gleisen haben andere Züge an sich überhaupt nichts zu suchen, deshalb ist ein Linienbetrieb nur folgerichtig. Der S-Bahn-Gedanke geht von einer eigenen Infrastruktur für die S-Bahn aus, um sie vom restlichen Netz möglichst unabhängig betreiben zu können. Wenn das nicht zumindest in weiten Teilen gewährleistet ist, brauche ich keine S-Bahn.

Der Richtungsbetrieb führt nicht nur zu einer nachteiligen Vermischung von S-Bahn und Fernbahn, sondern auch dazu, mehr Überwerfungsbauwerke zu benötigen, und meist zu einer höheren Gefährdung der Fahrgäste an Bahnsteigkanten durch durchfahrende Züge, was gerade bei vollen Bahnsteigen im städtischen Bereich fatal ist.
Nur weil man in den Niederlanden diesen Weg geht, heißt das nicht, dass das der richtige ist und schon gar nicht, dass das der richtige für deutsche S-Bahn-Systeme wäre.
Du hast es nicht begriffen oder möchtest es nicht begreifen.

Keiner hat hier geschrieben, dass man im normalen Planbetrieb die S-Bahngleise durch schnellere Züge nutzt. Es geht um die betriebliche Flexibilität in erster Linie. Es ist allemal sinnvoller bei Verspätungen des Fernverkehrs den RE auf die S-Bahngleise zu schicken und fliegend überholen zu lassen anstatt wie heute ihn in Leverkusen-Mitte mit 4-5 Standzeit zu Überholen.

Vorteil des Richtungsbetrieb wäre eventuell gewesen, dass ein RE-Halt in Langenfeld vielleicht möglich wäre. Die S-Bahn braucht von Langenfeld einfach zu lange nach Köln oder Düsseldorf.

Davon mal abgesehen wie oft kommt es vor, dass die S 6 in Teilabschnitten die S-Bahngleise nicht nutzen kann. Eine Umleitung der S 6 ab Düsseldorf-Reisholz über die Fernbahn bis Leverkusen-Rheindorf ist keine Seltenheit. Da es nur in Düsseldorf-Benrath Bahnsteige an der Fernbahn gibt müssen die total unbedeutenden Halte wie Garath, Hellerhof, Berghausen und Langenfeld ausgelassen werden. Auch hier wird dieses Szenario im Zuge des RRX-Ausbau noch häufig vorkommen.

Re: Ein Königreich für den Richtungsbetrieb?

geschrieben von: kmueller

Datum: 09.01.20 16:57

pm schrieb:
Der einzige Grund warum man es so gebaut hat zw K+D war: So ist es billiger. Und nichts Anderes. Aussenbahnsteige + dass eine oder andere Überwerfungsbauwerk hätten wesentlich mehr gekostet-und wenn die schnellen Züge dann innen fahren hätte es auch keine Gefährdungen gegeben. Aber so ist halt die Kapazität immer niedriger.
Wenn mich meine Erinnerung nicht ganz trügt, dann bevorzugt man in NL das Prinzip, die langsamen Gleise mit Mittelbahnsteigen nach innen zu legen, weil dann Taktverdichter problemlos auf der Strecke wenden können. Fürs Ein- bzw. Ausfädeln von Zweigstrecken braucht man so oder so Überwerfungen (auch bei Linienbetrieb mit hoher Zugdichte).

Re: Ein Königreich für den Richtungsbetrieb?

geschrieben von: cinéma

Datum: 09.01.20 17:09

pm schrieb:
Der einzige Grund warum man es so gebaut hat zw K+D war: So ist es billiger. Und nichts Anderes. Aussenbahnsteige + dass eine oder andere Überwerfungsbauwerk hätten wesentlich mehr gekostet-und wenn die schnellen Züge dann innen fahren hätte es auch keine Gefährdungen gegeben. Aber so ist halt die Kapazität immer niedriger.
Das halte ich für eine bloße Behauptung, der Linienbetrieb ist Standard bei S-Bahnen.


kmueller schrieb:
Es ist klar, daß Gleiswechsel zum Zweck fliegender Überholung und ähnliches bei einer Zugdichte wie auf der Deutzer Brücke nicht mehr praktizierbar ist. Wohl aber auf Strecken mit 3 Zügen stdl. wie Duisburg-Düsseldorf oder (tagsüber) Düsseldorf-Köln. Erst recht bei 30-min-Takt abends und am Wochenende während geplanter Instandhaltungen.
Die Hohenzollernbrücke meinst Du.

Für Düsseldorf–Langenfeld und Rheindorf–Köln sind sechs S-Bahnen pro Stunde geplant. Da würde sowieso kein RE mehr dazwischenpassen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 09.01.20 17:17.

Ich muss Dir recht geben....

geschrieben von: ASa

Datum: 09.01.20 18:12

Hallo,

nach den Erfahrungen ... jetzt haben wir bald 14 Jahre Metrorapid-Ersatzverkehr.

MfG - Asa

----------------------------------
Meine Windmühlenflügel sind:

Humorlosigkeit in Internetforen.

Ich weiß, es ist fast aussichts-
los, aber wer aufgibt, hat schon
verloren.

-----------------------------------

Re: Ein Königreich für den Richtungsbetrieb?

geschrieben von: manuelo

Datum: 09.01.20 23:33

kmueller schrieb:
manuelo schrieb:
Es amüsiert mich nur immer, dass wenn irgendwo 500m vier Gleise nebeneinander liegen, man nur etwas warten muss bis der Erste anfängt zu erzählen, dass ja ein Richtungsbetrieb an besagter Stelle besser sei.
Wir reden hier über Strecken der Länge Duisburg-Düsseldorf oder Düsseldorf-Köln.
Nein, wir reden hier nur über den Bahnhof Opladen. Jedenfalls habe ich das getan. Über längere Strecken habe ich hier noch kein Wort verloren


kmueller schrieb:Zitat:
manuelo schrieb:
Kosten? egal. Nutzen? egal. Auch wenn beides in keinem Verhältnis stünde. Hauptsache Richtungsbetrieb. Finde ich halt irgendwie lustig.Wie schon gesagt. Man hat ausreichend Umleitungsstrecken zur Verfügung. Mit einer Vernünftigen Planung wird das kein Problem sein.
Und schon wieder wird das Thema gewechselt. Ich habe gesagt, dass bei einer baustellenbedingten Sperrung mit einer vernünftigen Organisation man auf anderen Strecken keine großen Ausbauten für diesen fall braucht. Was jetzt wieder "so viele Störungen" (wie wird das quantifiziert) damit zu tun haben sollen weiß ich jetzt auch nicht.

Übrigens könnte man bei der Strecke Köln - Düsseldorf im Endausbau auf den S-Bahn- und Fernbahngleisen jeweils einen 5 min Takt fahren. Da braucht es dann auch keinen Richtungsbetrieb für. Damit dürfte man auch bei der Kapazität von Utrecht - Amsterdam sein.

Re: "Zuhause ist da wo man WLAN hat"

geschrieben von: Plutone

Datum: 10.01.20 08:22

Alibizugpaar schrieb:
Den Spruch habe ich irgendwo mal gelesen. WLAN ist also vermutlich tatsächlich ein wichtiger Kuschel-Wohlfühlfaktor.
Naja, es ist schon eine tolle Sache gerade im Land der Funklöcher (ja, auch mitten im Ruhrgebiet!), wenn man sich während der Fahrt ungestört ein bisschen Entertainment gönnen kann.
Die Reisezeiten sind ja ggü. dem Auto nicht unbedingt besser, bestenfalls stabiler, je nach Strecke und flexibler als mit dem Auto ist man auch nicht.

Sowas ist aber definitiv etwas, was man als Autofahrer einfach nicht hat (außer Musik). Filmchen gucken oder Facebook checken ist da einfach nicht drin.

Börsenwahn eben

geschrieben von: BR146106

Datum: 10.01.20 11:21

Moin,

man wollte es eben so schnell wie möglich Geld verdienen, damit man endlich Kasse machen konnte. Dummerweise eben auf Kosten anderer und das was zu Zeiten der Behördenbahn schon verschlafen wurde, ist hier fortgesetzt worden und nun flogt die Rache, dieser Geschichte. Wir werden noch Jahre brauchen, diese Misstände zu verarbeiten und ganz ehrlich, die Leeren Versprechungen aus dem Hause der Bayrischen Dummion, werden doch schon wieder vergessen, die Höhenluft der Berge ist eben nicht gesund.

gruß carsten

Für Aktuelle Verkehrsmeldungen der Bahn AG im Störungsfall:[www.bahn.de]

Re: Ein Königreich für den Richtungsbetrieb?

geschrieben von: kmueller

Datum: 10.01.20 13:30

manuelo schrieb:
kmueller schrieb:
manuelo schrieb:
Es amüsiert mich nur immer, dass wenn irgendwo 500m vier Gleise nebeneinander liegen, man nur etwas warten muss bis der Erste anfängt zu erzählen, dass ja ein Richtungsbetrieb an besagter Stelle besser sei.
Wir reden hier über Strecken der Länge Duisburg-Düsseldorf oder Düsseldorf-Köln.
Nein, wir reden hier nur über den Bahnhof Opladen.
Im Zusammenhang einer Betriebssituation, wo er neben dem Gesamtverkehr Köln-Wuppertal und dem rechtsrheinischen GV auch noch einen Teil des baubedingten Umleitungsverkehrs Köln-Düsseldorf aufnehmen und das alles sortieren soll.

kmueller schrieb:Zitat:
manuelo schrieb:
Kosten? egal. Nutzen? egal. Auch wenn beides in keinem Verhältnis stünde. Hauptsache Richtungsbetrieb. Finde ich halt irgendwie lustig.Wie schon gesagt. Man hat ausreichend Umleitungsstrecken zur Verfügung. Mit einer Vernünftigen Planung wird das kein Problem sein.
Zitat:
Und schon wieder wird das Thema gewechselt. Ich habe gesagt, dass bei einer baustellenbedingten Sperrung mit einer vernünftigen Organisation man auf anderen Strecken keine großen Ausbauten für diesen fall braucht. Was jetzt wieder "so viele Störungen" (wie wird das quantifiziert) damit zu tun haben sollen weiß ich jetzt auch nicht.

Übrigens könnte man bei der Strecke Köln - Düsseldorf im Endausbau auf den S-Bahn- und Fernbahngleisen jeweils einen 5 min Takt fahren. Da braucht es dann auch keinen Richtungsbetrieb für. Damit dürfte man auch bei der Kapazität von Utrecht - Amsterdam sein.
Ich weiß nicht was genau du alles von mir zitieren wolltest, aber die tagtäglichen RE-Verspätungen durch Überholung(en) passen genausowenig zu 'vernünftiger Organsisation' wie die Berichte im Thread über 20km 'S-Bahn'-Fahrt nonstop vorbei an allen Zwischenhalten, weil man nur sehr beschränkt zwischen Fern- und S-Bahn-Gleis wechseln kann.

Deine Vorstellung von funktionierenden 5-Min-Takten auf S-Bahn und Ferngleisen nebeneinander ließe sich vielleicht in Japan oder der Schweiz realisieren, aber nicht bei der katastrophalen Pünktlichkeit der DB AG.

Re: Ein Königreich für den Richtungsbetrieb?

geschrieben von: cinéma

Datum: 10.01.20 13:49

Komisch nur, dass Fünf-Minutentakte bei deutschen S-Bahnen nichts besonderes sind…

Gerade in Sachen S-Bahnen ist die Schweiz kein Vorbild – die Niederlande übrigens ebenfalls nicht.

Re: Ein Königreich für den Richtungsbetrieb?

geschrieben von: kmueller

Datum: 10.01.20 15:17

cinéma schrieb:
Komisch nur, dass Fünf-Minutentakte bei deutschen S-Bahnen nichts besonderes sind…

Gerade in Sachen S-Bahnen ist die Schweiz kein Vorbild – die Niederlande übrigens ebenfalls nicht.
Erst wenn man den Nahverkehr insgesamt betrachtet. In keinem der beiden Länder würden Strecken wie Wuppertal-Bochum gar nicht bedient oder Wuppertal-Essen primär mit einer S-Bahn. Auch Langenfeld-Düsseldorf/Köln hätte besseres. Mit einem 15min-RE-Takt dort gäbe es keine Notwendigkeit mehr für einen 10-min-Takt auf der S6. Schon gar nicht dann, wenn man wie in Zürich mit bis zu 12-Doppelstockwagen fahren könnte(!)

Köln/Bonn-Euskirchen mit Diesel könnte ich mir dort auch schwer vorstellen, ebenso die - nach dortigen Maßstäben - Kurzzüge auf den Überland-Stadtbahnen (Köln 16 und 18 oder Düsseldorf 76 und 79). Da bieten Schweizer Provinz-Kleinbahnen mehr. An solchen Stellen wird das Geld investiert, das hier im Duisburger Tunnel und demnächst in S21 steckt.

Re: Ein Königreich für den Richtungsbetrieb?

geschrieben von: Strizie

Datum: 10.01.20 23:22

In den Niederlanden scheint man sich aber Gedanken zu machen und baut nicht nur für den aktuellen Bedarf. Ich bin immer wieder überrascht wie lang die Bahnsteige von den Stpotrein sind als würden dort 400m lange ICE-Züge halten.

Dort dürfte es kein Problem sein mit einem sechsteiligen SLT in Dreifachtraktion zu fahren. Bei der S-Bahn Köln gibt es dagegen nur lausige Vollzüge und man macht auch keine Anstalten die Bahnsteige mal zu verlängern oder neue S-Bahnsteige entsprechend lang zu realisieren. Stattdessen bestellt man lieber engere Takte wo keiner weiß wer diese angesichts des Tf-Mangels später überhaupt fahren soll. Der Pendler benötigt aber keine S-Bahnen welche nur zuverlässig auf dem Papier stehen.

Des weiteren ist auch die Verknüpfung zwischen Metro und normalen Zügen in den Niederlanden recht interessant. Oftmals hält die Metro direkt gegenüber vom Stoptrein. In Deutschland dagegen sind meist längere Umsteigewege erforderlich.

Re: Ein Königreich für den Richtungsbetrieb?

geschrieben von: cinéma

Datum: 11.01.20 04:48

kmueller schrieb:
Erst wenn man den Nahverkehr insgesamt betrachtet. In keinem der beiden Länder würden Strecken wie Wuppertal-Bochum gar nicht bedient oder Wuppertal-Essen primär mit einer S-Bahn. Auch Langenfeld-Düsseldorf/Köln hätte besseres. Mit einem 15min-RE-Takt dort gäbe es keine Notwendigkeit mehr für einen 10-min-Takt auf der S6. Schon gar nicht dann, wenn man wie in Zürich mit bis zu 12-Doppelstockwagen fahren könnte(!)

Köln/Bonn-Euskirchen mit Diesel könnte ich mir dort auch schwer vorstellen, ebenso die - nach dortigen Maßstäben - Kurzzüge auf den Überland-Stadtbahnen (Köln 16 und 18 oder Düsseldorf 76 und 79). Da bieten Schweizer Provinz-Kleinbahnen mehr. An solchen Stellen wird das Geld investiert, das hier im Duisburger Tunnel und demnächst in S21 steckt.
Der Zehn-Minuten-Takt nach Köln hat nichts mit einem fehlenden RE-Halt in Langenfeld zu tun, soll er doch erst ab Rheindorf einsetzen.
Im Übrigen wäre es auch nicht sonderlich pfiffig, Langenfeld alle 15 Min. per RE zu bedienen, für die Stationen dazwischen aber einen dünneren Takt anzubieten als geplant. Das ist genau das Modell, das im VRS zu recht abgelehnt wurde. S-Bahn ist Stadt- und Vorortverkehr, da müssen dichte Takte her. Genau das macht deutsche S-Bahnen aus, genau das können viele Länder von Deutschland lernen.
Die 16, 18, U76 und U79 sind keine Überland-Stadtbahnen (was auch immer das sein soll), sondern eben ganz normale Stadtbahnen. Es ist eine originäre Aufgabe von Stadtbahnen in NRW, Städte zu verbinden, insofern unterscheiden sich 1, 7, 16, 18, 66, U72, U76, U79, U11, U18, U35 usw. nicht. Dort, wo die Züge zu kurz sind, wird man sich Gedanken über eine Verlängerung machen müssen, bei den meisten Linien reicht die Kapazität aber noch. Wirklich problematisch ist im Moment nur die 1 potenziell werden allerdings weitere hinzukommen.
Dass man in den NRW-Ballungsräumen eher mal einen Tunnel baut als in Zürich, mag auch daran liegen, dass Ballungsräume wie Rhein-Ruhr oder Rhein-Sieg „etwas“ größer sind als Zürich.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 11.01.20 04:49.

Re: Ein Königreich für den Richtungsbetrieb?

geschrieben von: kmueller

Datum: 11.01.20 14:31

cinéma schrieb:
S-Bahn ist Stadt- und Vorortverkehr, da müssen dichte Takte her. Genau das macht deutsche S-Bahnen aus, genau das können viele Länder von Deutschland lernen.
Daß sie schwerpunktmäßig 'Stadt- und Vorortverkehr' bedienen, trifft auf die ersten zwei Systeme in Berlin und Hamburg zu, die noch während der Dampflokzeit entstanden.

Schon das Münchner System wurde primär zur Erschließung entfernter Pendlergemeinden gemeint. Einen nennenswerten Anteil Stadtverkehr hat allenfalls die Stammstrecke; die Stadionstrecke wurde abgebaut. Alle anderen deutschen S-Bahn-Systeme entstanden durch Modifizierung von Vorort- und Regionalstrecken, denen bei dieser Gelegenheit ein anderes Etikett umgehängt wurde. Stadtverkehrsgerecht dichte Takte gibts nur durch Überlagerung auf relativ kurzen Stammstrecken, wobei man in meinen Augen bei deren Belastung durch 'Umwandlung' von Regionallinien in 'S-Bahnen' teils schon über das Sinnvolle hinausschießt.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 11.01.20 14:39.

Re: Ein Königreich für den Richtungsbetrieb?

geschrieben von: kmueller

Datum: 11.01.20 14:38

cinéma schrieb (zur S6 Düsseldorf-Köln):
Der Zehn-Minuten-Takt nach Köln hat nichts mit einem fehlenden RE-Halt in Langenfeld zu tun, soll er doch erst ab Rheindorf einsetzen.
Im Übrigen wäre es auch nicht sonderlich pfiffig, Langenfeld alle 15 Min. per RE zu bedienen, für die Stationen dazwischen aber einen dünneren Takt anzubieten als geplant. Das ist genau das Modell, das im VRS zu recht abgelehnt wurde.
und was in NL der Normalfall ist: alle 30 min. ein Zug mit allen Halten, und alle 30 min. ein beschleunigter. Auf Düsseldorf-Köln vergleichbaren Strecken wird das nochmals verdoppelt.

Ein 15-Min-RE-Takt würde einen beträchtlichen Teil der Fahrgäste von/nach Langenfeld mitnehmen und auch den RE-Anteil ab Leverkusen, Benrath und Mülheim deutlich steigern. Derzeit kann es selbst auf Strecken wie Köln-Benrath sinnvoll sein, die gerade einlaufende S-Bahn zu nehmen statt auf einen RE zu warten. Sogar Deutz-Wehrhahn bin ich aus diesem Grund schon per S-Bahn gefahren.

Re: Ein Königreich für den Richtungsbetrieb?

geschrieben von: Strizie

Datum: 11.01.20 20:17

cinéma schrieb:
Der Zehn-Minuten-Takt nach Köln hat nichts mit einem fehlenden RE-Halt in Langenfeld zu tun, soll er doch erst ab Rheindorf einsetzen.
Im Übrigen wäre es auch nicht sonderlich pfiffig, Langenfeld alle 15 Min. per RE zu bedienen, für die Stationen dazwischen aber einen dünneren Takt anzubieten als geplant. Das ist genau das Modell, das im VRS zu recht abgelehnt wurde. S-Bahn ist Stadt- und Vorortverkehr, da müssen dichte Takte her. Genau das macht deutsche S-Bahnen aus, genau das können viele Länder von Deutschland lernen.
Die 16, 18, U76 und U79 sind keine Überland-Stadtbahnen (was auch immer das sein soll), sondern eben ganz normale Stadtbahnen. Es ist eine originäre Aufgabe von Stadtbahnen in NRW, Städte zu verbinden, insofern unterscheiden sich 1, 7, 16, 18, 66, U72, U76, U79, U11, U18, U35 usw. nicht. Dort, wo die Züge zu kurz sind, wird man sich Gedanken über eine Verlängerung machen müssen, bei den meisten Linien reicht die Kapazität aber noch. Wirklich problematisch ist im Moment nur die 1 potenziell werden allerdings weitere hinzukommen.
Dass man in den NRW-Ballungsräumen eher mal einen Tunnel baut als in Zürich, mag auch daran liegen, dass Ballungsräume wie Rhein-Ruhr oder Rhein-Sieg „etwas“ größer sind als Zürich.
Schon mal etwas von Auslastungssteuerung gehört.

Auch der Fahrgäste welche an kleineren Stationen einsteigen hätten gerne mal einen Sitzplatz. Wenn aber alle Züge überall halten ist die Chance ziemlich gering, denn die Züge sind dann bereits voll.

Ein 10 Minuten-Takt mag ja toll klingen aber wenn man immer 20-30 Minuten in der S-Bahn stehen muss ist das auf Dauer kein Vergnügen zu VRS-Fahrpreisen.

Genau dafür sind schnellere Verkehre eben gut. Zum einen werden stark frequentierte Halte schneller an Großstädte angebunden und zum anderen die langsameren Züge erheblich entlastet. Wenn man von Langenfeld nach Köln oder Düsseldorf 10 Minuten schneller sein kann, werden die Leute diese vornehmlich nutzen anstatt mit den langsamen Zügen zu fahren. Von Köln Süd nach Bonn Hbf kann man das stündlich beobachten. Fast alles nimmt den RE 5 während die nur etwa 5 Minuten langsamere RB 48 recht leer hinterher fährt.

Edit:

Du bist schon ein ulkiger Typ. Du scheinst in Köln die Stadtbahnen ja nur zur Mittagszeit oder in der Nacht zu nutzen. Wenn ich die Linie 18 nutze und am Sülzgürtel Richtung Brühl einsteigen möchte ist diese so voll das man sich reinquetschen muss. Und je nachdem wer da neben Dir steht macht Gruppenkuscheln eben kein Spaß. Aber anscheinend ist für Dich eine Stadtbahn erst voll wenn wir japanische Verhältnisse haben wo man die Leute reindrücken muss.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 11.01.20 20:22.

Re: Ein Königreich für den Richtungsbetrieb?

geschrieben von: cinéma

Datum: 12.01.20 05:12

kmueller schrieb:
Daß sie schwerpunktmäßig 'Stadt- und Vorortverkehr' bedienen, trifft auf die ersten zwei Systeme in Berlin und Hamburg zu, die noch während der Dampflokzeit entstanden.

Schon das Münchner System wurde primär zur Erschließung entfernter Pendlergemeinden gemeint. Einen nennenswerten Anteil Stadtverkehr hat allenfalls die Stammstrecke; die Stadionstrecke wurde abgebaut.
Dieser Aussage kann ich nur widersprechen. Mit München hast Du Dir sowieso ein denkbar schlechtes Beispiel gesucht, denn so gut wie jeder Münchner wird mir beipflichten, dass die S-Bahn auch außerhalb der Stammstrecke eine wichtige Funktion im Stadtverkehr innehat. Und auch in Köln ist es ähnlich. Fahrten nach Porz, Kalk, Wahn, Chorweiler, Worringen, Holweide, Dellbrück usw. werden zu einem großen Teil mit der S-Bahn abgewickelt – das ist definitiv kein Regionalverkehr! Für solch einen Stadtverkehr ist aber ein dichter Takt zwingend erforderlich.
Um nun den Bogen zum VRR und dort zur südlichen S6 wieder zu bekommen: Gerade auch dort hat der Stadtverkehr einen hohen Anteil, Garath, Hellerhof, Benrath, Reisholz werden über die S-Bahn schnell an die Innenstadt angeschlossen, das ist Stadtverkehr!


kmueller schrieb:
Zitat:
Stadtverkehrsgerecht dichte Takte gibts nur durch Überlagerung auf relativ kurzen Stammstrecken,
Und genau das ist ja für die S6 anders geplant. In Düsseldorf wird sie durch die S68 ergänzt in Köln durch die S16 ergänzt werden, sodass ein 10er-Takt entsteht.
Für die S-Bahn Köln ist dieses System der dichten Takte für fast alle Achsen vorgesehen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 12.01.20 05:16.

Re: Hört auf den RRX zu feiern (mit Link)

geschrieben von: MSS

Datum: 12.01.20 21:59

Ladehilfe schrieb:
Muss ich jederzeit WLAN haben? Ich kann gut darauf verzichten weil ich genug Reserven bei den mobilen Daten habe die ich selten ausreize.
Guter frage.
Genau deiner entscheidung sind gar nicht ein einzelfall.
Hier in Kopenhagen wird jetzt der WLAN in die S-Bahnen abgeschafft, wegen zu wenige benutzer.

Mobile Daten sind heute billig, wird zurmeist in allzu große mengen in die Abos angeboten, und überall gibt es Funkmasten. Also braucht man der einst sehr nachgefragten WLAN nicht richtig mehr.

MFG
Morten aus Dänemark

Meine eisenbahnfotos: [mortenschmidt.piwigo.com]
NEUESTEN BILDER:[mortenschmidt.piwigo.com]
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Re: Metrorapid, jetzt vermisst man ihn doch...

geschrieben von: Plutone

Datum: 13.01.20 10:19

nozomi07 schrieb:
Plutone schrieb:
Klar lässt sich alles kaputtreden wie man will.
Der RRX ist ja die bevorzugte Variante, die man gewählt hat, nachdem man den Metrorapid wieder kaputt geredet hat. Und was macht man: Man ist unzufrieden und redet den RRX kaputt.
Umgekehrt: Der Metrorapid war immer kaputt. Einige Leute haben ihn sich schöngeredet. Er war nie eine ernsthaft realistische Lösung.

Plutone schrieb:
Trotzdem hätte der Metrorapid die Schiene deutlich entlastet - und zwar um den heute so peinlich unpünktlichen Fernverkehr, der wiederum den Nahverkehr kaputt fährt. Die Systemtrennung wäre also kein Nachteil, sondern gerade der Vorteil der ganzen Geschichte gewesen.
Der verzweifelte Versuch, einen Nachteil als Vorteil zu verkaufen. Der Metrorapid wäre als Ruine geendet, sobald man auch nur einen einzigen Bauabschnitt nicht fertigbekommen hätte. Angesichts der Probleme beim RRX wäre das sehr warhscheinlich gewesen.

Die halbgare Frickellösung RRX ist tausendmal besser als eine unbrauchbare Milliardenruine Metrorapid.
Ja genau :D
Weil er immer kaputt war, fuhr er auch dauernd seine Runden... ich verstehe.

Und wir haben ja auch keine überlasteten Schienenwege, die gut laufende Bestandslinien zu Haltausfällen, Taktabweichern und im Realbetrieb dann zu etlichen Ausfällen zwischen Koblenz und Hamm/Münster führen...
Guck doch mal in die Realität draußen !

Die DB hat sich die SNB so gebastelt, dass der Fernverkehr immer Vorrang hat, interessiert sich NULL für Streckenausbau und hat verpennt, was ich komischerweise schon vor 20 Jahren auf der Schule gelernt habe: Dass es durch u.a. die Globalisierung, den Strukturwandel usw. zu erheblichem Wachstum im Verkehrsaufkommen kommt. Während Autobahnen ausgebaut wurden, hat die DB Jahrzehnte zurückgebaut.

Jetzt den Transrapid gebaut zu haben, hieße: Wir hätten einfach keinen Infrastruktur-Engpass.

Auch bei der ständigen fahrplantechnischen Kollision zwischen Nah- und Fernverkehr wäre diese Entflechtung ein Riesenvorteil gewesen.
Das ignorierst du schlicht und kommst mit deinem Vorteile/Nachteile-Bla-Bla...

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