geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 09.01.20 16:33
Das steht auf dem Papier, wird aber Störungen und sogar schon bei Bauarbeiten bedenkenlos über den Haufen geworfen, wobei wegen des Linienbetriebs die Komplikationen und die dadurch entstehenden Zusatzstörungen deutlich größer als bei Richtungsbetrieb sind.kmueller schrieb:Zwischen Düsseldorf und Köln wird im Linienbetrieb gefahren, weil dort die S-Bahn separate Gleise hat, wie es auf zig Strecken in Deutschland vollkommen normal ist. Auf diesen S-Bahn-Gleisen haben andere Züge an sich überhaupt nichts zu suchen, deshalb ist ein Linienbetrieb nur folgerichtig. Der S-Bahn-Gedanke geht von einer eigenen Infrastruktur für die S-Bahn aus, um sie vom restlichen Netz möglichst unabhängig betreiben zu können.Wenn es eine 'vernünftige Planung' gäbe: warum gibt es dann so viele Störungen?
Und warum kann die NS zwischen Utrecht und Amsterdam eine Anzahl Züge auf vier Gleisen fahren, für welche man hierzulande 6 oder gar mehr benötigt. Weil es z.B. nicht die (nur wegen des Linienbetriebs nötige) Idiotie gibt, im Bf. Leverkusen-Mitte dadurch ein Überholgleis zu schaffen, daß man ein Streckengleis opfert? Und wegen 'Kosten' die Eingleisigkeit gleich bis Langenfeld ausdehnt?
Überwerfungen braucht man in beiden Fällen bei Linienverknüpfungen. Von Köln bis Duisburg hat man sie auf der S-Bahn bereits nördlich Mülheim, südlich und nördlich Düsseldorf Hbf sowie südlich Duisburg Hbf. Natürlich sind sie bei Linien- und Richtungsbetrieb verschieden zu gestalten.Der Richtungsbetrieb führt nicht nur zu einer nachteiligen Vermischung von S-Bahn und Fernbahn, sondern auch dazu, mehr Überwerfungsbauwerke zu benötigen, und meist zu einer höheren Gefährdung der Fahrgäste an Bahnsteigkanten durch durchfahrende Züge, was gerade bei vollen Bahnsteigen im städtischen Bereich fatal ist.
Es ist klar, daß Gleiswechsel zum Zweck fliegender Überholung und ähnliches bei einer Zugdichte wie auf der Deutzer Brücke nicht mehr praktizierbar ist. Wohl aber auf Strecken mit 3 Zügen stdl. wie Duisburg-Düsseldorf oder (tagsüber) Düsseldorf-Köln. Erst recht bei 30-min-Takt abends und am Wochenende während geplanter Instandhaltungen.Nur weil man in den Niederlanden diesen Weg geht, heißt das nicht, dass das der richtige ist und schon gar nicht, dass das der richtige für deutsche S-Bahn-Systeme wäre.
Nein, hat er im Vergleich zum Desiro HC eben nicht!Vorgabe waren min. 800 Sitzplätze in DT und geringe Kosten über die gesamte Lebensdauer betrachtet. Diese beiden Eigenschaften hat der Desiro HC am besten erfüllt wobei wir mangels Teilnahme Bombardiers nicht wissen wie sich der Twindexx geschlagen hätte. Ein reiner Dostozug bietet mehr Sitz- und Stehplätze.
Du hast es nicht begriffen oder möchtest es nicht begreifen.Zwischen Düsseldorf und Köln wird im Linienbetrieb gefahren, weil dort die S-Bahn separate Gleise hat, wie es auf zig Strecken in Deutschland vollkommen normal ist. Auf diesen S-Bahn-Gleisen haben andere Züge an sich überhaupt nichts zu suchen, deshalb ist ein Linienbetrieb nur folgerichtig. Der S-Bahn-Gedanke geht von einer eigenen Infrastruktur für die S-Bahn aus, um sie vom restlichen Netz möglichst unabhängig betreiben zu können. Wenn das nicht zumindest in weiten Teilen gewährleistet ist, brauche ich keine S-Bahn.
Der Richtungsbetrieb führt nicht nur zu einer nachteiligen Vermischung von S-Bahn und Fernbahn, sondern auch dazu, mehr Überwerfungsbauwerke zu benötigen, und meist zu einer höheren Gefährdung der Fahrgäste an Bahnsteigkanten durch durchfahrende Züge, was gerade bei vollen Bahnsteigen im städtischen Bereich fatal ist.
Nur weil man in den Niederlanden diesen Weg geht, heißt das nicht, dass das der richtige ist und schon gar nicht, dass das der richtige für deutsche S-Bahn-Systeme wäre.
geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 09.01.20 16:57
Wenn mich meine Erinnerung nicht ganz trügt, dann bevorzugt man in NL das Prinzip, die langsamen Gleise mit Mittelbahnsteigen nach innen zu legen, weil dann Taktverdichter problemlos auf der Strecke wenden können. Fürs Ein- bzw. Ausfädeln von Zweigstrecken braucht man so oder so Überwerfungen (auch bei Linienbetrieb mit hoher Zugdichte).Der einzige Grund warum man es so gebaut hat zw K+D war: So ist es billiger. Und nichts Anderes. Aussenbahnsteige + dass eine oder andere Überwerfungsbauwerk hätten wesentlich mehr gekostet-und wenn die schnellen Züge dann innen fahren hätte es auch keine Gefährdungen gegeben. Aber so ist halt die Kapazität immer niedriger.
geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 09.01.20 17:09
Das halte ich für eine bloße Behauptung, der Linienbetrieb ist Standard bei S-Bahnen.Der einzige Grund warum man es so gebaut hat zw K+D war: So ist es billiger. Und nichts Anderes. Aussenbahnsteige + dass eine oder andere Überwerfungsbauwerk hätten wesentlich mehr gekostet-und wenn die schnellen Züge dann innen fahren hätte es auch keine Gefährdungen gegeben. Aber so ist halt die Kapazität immer niedriger.
Die Hohenzollernbrücke meinst Du.Es ist klar, daß Gleiswechsel zum Zweck fliegender Überholung und ähnliches bei einer Zugdichte wie auf der Deutzer Brücke nicht mehr praktizierbar ist. Wohl aber auf Strecken mit 3 Zügen stdl. wie Duisburg-Düsseldorf oder (tagsüber) Düsseldorf-Köln. Erst recht bei 30-min-Takt abends und am Wochenende während geplanter Instandhaltungen.
Nein, wir reden hier nur über den Bahnhof Opladen. Jedenfalls habe ich das getan. Über längere Strecken habe ich hier noch kein Wort verlorenmanuelo schrieb:Wir reden hier über Strecken der Länge Duisburg-Düsseldorf oder Düsseldorf-Köln.Es amüsiert mich nur immer, dass wenn irgendwo 500m vier Gleise nebeneinander liegen, man nur etwas warten muss bis der Erste anfängt zu erzählen, dass ja ein Richtungsbetrieb an besagter Stelle besser sei.
Und schon wieder wird das Thema gewechselt. Ich habe gesagt, dass bei einer baustellenbedingten Sperrung mit einer vernünftigen Organisation man auf anderen Strecken keine großen Ausbauten für diesen fall braucht. Was jetzt wieder "so viele Störungen" (wie wird das quantifiziert) damit zu tun haben sollen weiß ich jetzt auch nicht.manuelo schrieb:Kosten? egal. Nutzen? egal. Auch wenn beides in keinem Verhältnis stünde. Hauptsache Richtungsbetrieb. Finde ich halt irgendwie lustig.Wie schon gesagt. Man hat ausreichend Umleitungsstrecken zur Verfügung. Mit einer Vernünftigen Planung wird das kein Problem sein.
Naja, es ist schon eine tolle Sache gerade im Land der Funklöcher (ja, auch mitten im Ruhrgebiet!), wenn man sich während der Fahrt ungestört ein bisschen Entertainment gönnen kann.Den Spruch habe ich irgendwo mal gelesen. WLAN ist also vermutlich tatsächlich ein wichtiger Kuschel-Wohlfühlfaktor.
geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 10.01.20 13:30
Im Zusammenhang einer Betriebssituation, wo er neben dem Gesamtverkehr Köln-Wuppertal und dem rechtsrheinischen GV auch noch einen Teil des baubedingten Umleitungsverkehrs Köln-Düsseldorf aufnehmen und das alles sortieren soll.kmueller schrieb:Nein, wir reden hier nur über den Bahnhof Opladen.manuelo schrieb:Wir reden hier über Strecken der Länge Duisburg-Düsseldorf oder Düsseldorf-Köln.Es amüsiert mich nur immer, dass wenn irgendwo 500m vier Gleise nebeneinander liegen, man nur etwas warten muss bis der Erste anfängt zu erzählen, dass ja ein Richtungsbetrieb an besagter Stelle besser sei.
Zitat:manuelo schrieb:Kosten? egal. Nutzen? egal. Auch wenn beides in keinem Verhältnis stünde. Hauptsache Richtungsbetrieb. Finde ich halt irgendwie lustig.Wie schon gesagt. Man hat ausreichend Umleitungsstrecken zur Verfügung. Mit einer Vernünftigen Planung wird das kein Problem sein.
Ich weiß nicht was genau du alles von mir zitieren wolltest, aber die tagtäglichen RE-Verspätungen durch Überholung(en) passen genausowenig zu 'vernünftiger Organsisation' wie die Berichte im Thread über 20km 'S-Bahn'-Fahrt nonstop vorbei an allen Zwischenhalten, weil man nur sehr beschränkt zwischen Fern- und S-Bahn-Gleis wechseln kann.Und schon wieder wird das Thema gewechselt. Ich habe gesagt, dass bei einer baustellenbedingten Sperrung mit einer vernünftigen Organisation man auf anderen Strecken keine großen Ausbauten für diesen fall braucht. Was jetzt wieder "so viele Störungen" (wie wird das quantifiziert) damit zu tun haben sollen weiß ich jetzt auch nicht.
Übrigens könnte man bei der Strecke Köln - Düsseldorf im Endausbau auf den S-Bahn- und Fernbahngleisen jeweils einen 5 min Takt fahren. Da braucht es dann auch keinen Richtungsbetrieb für. Damit dürfte man auch bei der Kapazität von Utrecht - Amsterdam sein.
geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 10.01.20 13:49
geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 10.01.20 15:17
Erst wenn man den Nahverkehr insgesamt betrachtet. In keinem der beiden Länder würden Strecken wie Wuppertal-Bochum gar nicht bedient oder Wuppertal-Essen primär mit einer S-Bahn. Auch Langenfeld-Düsseldorf/Köln hätte besseres. Mit einem 15min-RE-Takt dort gäbe es keine Notwendigkeit mehr für einen 10-min-Takt auf der S6. Schon gar nicht dann, wenn man wie in Zürich mit bis zu 12-Doppelstockwagen fahren könnte(!)Komisch nur, dass Fünf-Minutentakte bei deutschen S-Bahnen nichts besonderes sind…
Gerade in Sachen S-Bahnen ist die Schweiz kein Vorbild – die Niederlande übrigens ebenfalls nicht.
geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 11.01.20 04:48
Der Zehn-Minuten-Takt nach Köln hat nichts mit einem fehlenden RE-Halt in Langenfeld zu tun, soll er doch erst ab Rheindorf einsetzen.Erst wenn man den Nahverkehr insgesamt betrachtet. In keinem der beiden Länder würden Strecken wie Wuppertal-Bochum gar nicht bedient oder Wuppertal-Essen primär mit einer S-Bahn. Auch Langenfeld-Düsseldorf/Köln hätte besseres. Mit einem 15min-RE-Takt dort gäbe es keine Notwendigkeit mehr für einen 10-min-Takt auf der S6. Schon gar nicht dann, wenn man wie in Zürich mit bis zu 12-Doppelstockwagen fahren könnte(!)
Köln/Bonn-Euskirchen mit Diesel könnte ich mir dort auch schwer vorstellen, ebenso die - nach dortigen Maßstäben - Kurzzüge auf den Überland-Stadtbahnen (Köln 16 und 18 oder Düsseldorf 76 und 79). Da bieten Schweizer Provinz-Kleinbahnen mehr. An solchen Stellen wird das Geld investiert, das hier im Duisburger Tunnel und demnächst in S21 steckt.
geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 11.01.20 14:31
Daß sie schwerpunktmäßig 'Stadt- und Vorortverkehr' bedienen, trifft auf die ersten zwei Systeme in Berlin und Hamburg zu, die noch während der Dampflokzeit entstanden.S-Bahn ist Stadt- und Vorortverkehr, da müssen dichte Takte her. Genau das macht deutsche S-Bahnen aus, genau das können viele Länder von Deutschland lernen.
geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 11.01.20 14:38
und was in NL der Normalfall ist: alle 30 min. ein Zug mit allen Halten, und alle 30 min. ein beschleunigter. Auf Düsseldorf-Köln vergleichbaren Strecken wird das nochmals verdoppelt.Der Zehn-Minuten-Takt nach Köln hat nichts mit einem fehlenden RE-Halt in Langenfeld zu tun, soll er doch erst ab Rheindorf einsetzen.
Im Übrigen wäre es auch nicht sonderlich pfiffig, Langenfeld alle 15 Min. per RE zu bedienen, für die Stationen dazwischen aber einen dünneren Takt anzubieten als geplant. Das ist genau das Modell, das im VRS zu recht abgelehnt wurde.
Schon mal etwas von Auslastungssteuerung gehört.Der Zehn-Minuten-Takt nach Köln hat nichts mit einem fehlenden RE-Halt in Langenfeld zu tun, soll er doch erst ab Rheindorf einsetzen.
Im Übrigen wäre es auch nicht sonderlich pfiffig, Langenfeld alle 15 Min. per RE zu bedienen, für die Stationen dazwischen aber einen dünneren Takt anzubieten als geplant. Das ist genau das Modell, das im VRS zu recht abgelehnt wurde. S-Bahn ist Stadt- und Vorortverkehr, da müssen dichte Takte her. Genau das macht deutsche S-Bahnen aus, genau das können viele Länder von Deutschland lernen.
Die 16, 18, U76 und U79 sind keine Überland-Stadtbahnen (was auch immer das sein soll), sondern eben ganz normale Stadtbahnen. Es ist eine originäre Aufgabe von Stadtbahnen in NRW, Städte zu verbinden, insofern unterscheiden sich 1, 7, 16, 18, 66, U72, U76, U79, U11, U18, U35 usw. nicht. Dort, wo die Züge zu kurz sind, wird man sich Gedanken über eine Verlängerung machen müssen, bei den meisten Linien reicht die Kapazität aber noch. Wirklich problematisch ist im Moment nur die 1 potenziell werden allerdings weitere hinzukommen.
Dass man in den NRW-Ballungsräumen eher mal einen Tunnel baut als in Zürich, mag auch daran liegen, dass Ballungsräume wie Rhein-Ruhr oder Rhein-Sieg „etwas“ größer sind als Zürich.
geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 12.01.20 05:12
Dieser Aussage kann ich nur widersprechen. Mit München hast Du Dir sowieso ein denkbar schlechtes Beispiel gesucht, denn so gut wie jeder Münchner wird mir beipflichten, dass die S-Bahn auch außerhalb der Stammstrecke eine wichtige Funktion im Stadtverkehr innehat. Und auch in Köln ist es ähnlich. Fahrten nach Porz, Kalk, Wahn, Chorweiler, Worringen, Holweide, Dellbrück usw. werden zu einem großen Teil mit der S-Bahn abgewickelt – das ist definitiv kein Regionalverkehr! Für solch einen Stadtverkehr ist aber ein dichter Takt zwingend erforderlich.Daß sie schwerpunktmäßig 'Stadt- und Vorortverkehr' bedienen, trifft auf die ersten zwei Systeme in Berlin und Hamburg zu, die noch während der Dampflokzeit entstanden.
Schon das Münchner System wurde primär zur Erschließung entfernter Pendlergemeinden gemeint. Einen nennenswerten Anteil Stadtverkehr hat allenfalls die Stammstrecke; die Stadionstrecke wurde abgebaut.
Und genau das ist ja für die S6 anders geplant. In Düsseldorf wird sie durch die S68 ergänzt in Köln durch die S16 ergänzt werden, sodass ein 10er-Takt entsteht.Stadtverkehrsgerecht dichte Takte gibts nur durch Überlagerung auf relativ kurzen Stammstrecken,
Guter frage.Muss ich jederzeit WLAN haben? Ich kann gut darauf verzichten weil ich genug Reserven bei den mobilen Daten habe die ich selten ausreize.
Ja genau :DPlutone schrieb:Umgekehrt: Der Metrorapid war immer kaputt. Einige Leute haben ihn sich schöngeredet. Er war nie eine ernsthaft realistische Lösung.Klar lässt sich alles kaputtreden wie man will.
Der RRX ist ja die bevorzugte Variante, die man gewählt hat, nachdem man den Metrorapid wieder kaputt geredet hat. Und was macht man: Man ist unzufrieden und redet den RRX kaputt.
Plutone schrieb:Der verzweifelte Versuch, einen Nachteil als Vorteil zu verkaufen. Der Metrorapid wäre als Ruine geendet, sobald man auch nur einen einzigen Bauabschnitt nicht fertigbekommen hätte. Angesichts der Probleme beim RRX wäre das sehr warhscheinlich gewesen.Trotzdem hätte der Metrorapid die Schiene deutlich entlastet - und zwar um den heute so peinlich unpünktlichen Fernverkehr, der wiederum den Nahverkehr kaputt fährt. Die Systemtrennung wäre also kein Nachteil, sondern gerade der Vorteil der ganzen Geschichte gewesen.
Die halbgare Frickellösung RRX ist tausendmal besser als eine unbrauchbare Milliardenruine Metrorapid.
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