Moin,

klar wäre es dann das Problem gewesen wenn man es eingestellt hätte, aber das kann man nicht mehr beantworten, weil man hierzulande sich anders entschieden hat, das Magnetbahnsystem nicht weiter zu verfolgen und aus diesem Grund hat Thyssen das Programm veräußert.

gruß carsten

Baleine rouge schrieb:

nozomi07

Sondern möglichst vielen Pendlern überhaupt einen Sitzplatz. Ich finde das hat man bei den Fahrzeugen gut umgesetzt.

Vorgabe waren min. 800 Sitzplätze in DT und geringe Kosten über die gesamte Lebensdauer betrachtet. Diese beiden Eigenschaften hat der Desiro HC am besten erfüllt wobei wir mangels Teilnahme Bombardiers nicht wissen wie sich der Twindexx geschlagen hätte. Ein reiner Dostozug bietet mehr Sitz- und Stehplätze.

Wie kommst Du darauf, dass ein reiner Dostotriebzug mehr Sitzplätze bieten würde?

Bist Du Dir sicher, dass Bombadier kein Angebot abgegeben hat? Kann ich mir gar nicht vorstellen.

Wie sich der Twindexx geschlagen hätte sieht man doch in den anderen Netzen wo der Twindexx fährt. Da würde man jetzt immer noch mit den normalen Dostozügen rumfahren. Einzig der VRR wäre der Gewinner gewesen wegen der Strafzahlungen.

Bombadier hat sich damals mit der Neukonstruktion der Dostos kein gefallen getan und die Talent-Reihe läuft ja auch nicht.

Die Siemensprodukte scheinen dagegen sehr gut zu laufen, wenn Siemens seine Züge selber wartet. TransRegio mit dem Desiro ML ist ja das beste Beispiel dafür. Die Fahrzeuge kamen direkt vom Reißbrett aufs Gleis und das damals nach dem ET 423-426 Desaster. Das war ganz schön mutig von Siemens auch wegen dem Stärken und Schwächen Konzept. Aber bis auf kleine Kinderkrankheiten läuft der Desiro ML zuverlässig und von den Fahreigenschaften sind die Dinger besser als die neueren Talent II von NX.

Mich hat es gewundert, dass der Desiro ML in Deutschland kaum verkauft wurde. Beim Mireo scheinen wohl aber alle zuzuschlagen. Der Desiro HC ist ja nur eine Weiterentwicklung vom Desiro ML. Die Befürchtung, dass der Desiro HC eine Katastrophe werden könnte hatte ich nie auch wenn es mit der Zulassung knapp wurde. Ein Desaster wäre auch für Siemens nicht gut gewesen immerhin ist NRW ein Heimspiel für Siemens und der RRX ein Prestigeprojekt des Landes.

BR146106 schrieb:

klar wäre es dann das Problem gewesen wenn man es eingestellt hätte, aber das kann man nicht mehr beantworten, weil man hierzulande sich anders entschieden hat, das Magnetbahnsystem nicht weiter zu verfolgen und aus diesem Grund hat Thyssen das Programm veräußert.

Und wenn die ein oder zwei Strecken verwirklicht worden wären, aber absehbar ist dass man die nächsten 20 Jahre fast nichts verkauft? Dann hätte man mit einer Produkteinstellung genauso rechnen müssen. Das war immer der Pferdefuß am Transrapid.

Der Translohr wurde auch in ein paar Städte verkauft, trotzdem wurde die Produktion eingesdtellt. Jetzt stehen sie da mit ihren Exoten.

Moin,

beim TR war man Jahrelang der Meinung, das es eben ohne eigene Referenzstrecke (Hamburg - Berlin) nicht geht, um dieses Produkt überhaupt zu verkaufen. Die Entwicklung war eigentlich ausgereizt, denn die Teststrecke im Emsländischen Lathen gab es ja bereits seid Jahren und es wurde ja auch entsprechend getestet. Aber auch hier ging es eben immer um das nötige Kleingeld, denn auch das Testen war teuer. Das dieses Produkt Serienreif gewesen ist, war klar, nur fehlte eben in diesem Land, an der Referenzstrecke.

Für den reinen Einsatz, nur hierzulande fehlte es eigentlich von Anfang an an Fläche und Strecken, ok Hamburg - München wäre da noch reizvoll gewesen, aber wollte man nicht, sondern es sollte eher weiter gen Westen (Amsterdam) bzw. Osten /Prag, München) gebaut werden, oder eben in die Länder, die die dafür notwendigen Weiten hatten, wie USA und China. Denn das waren die eigentlichen Ziele, die man mit diesem System erreichen wollte, um dort der Luftfahrt die Kunden abzujagen und dennoch gleichzeitig am Boden zu bleiben.

Nur könnte man dieses System wirklich verkaufen, wenn man es im Land der Erfinder nicht mal selber betreibt? Denn das war das eigentliche Ziel, der Geschichte um Hamburg - Berlin, die dann scheiterte und in die anderen beiden Ideen, Metrorapid und Flughafen Express München, endeten. Das es auch hier nicht klappte, steht auf einem anderen Blatt und damit wurde ein Kapitel verkauft, weil die Chinesen dann doch Interesse hatten und zumindest den Mut aufgebracht haben, der hierzulande fehlte, ein System einzuführen, was die Weiterentwicklung, des Rad - Schiene System, darstellen könnte.

Denn sind wir doch mal Ehrlich, mehr als 300 - 350 Km/h werden wir auf der Schiene im Regelbetrieb wohl nicht erleben, weil es zu teuer wird, es entsprechend um zusetzten, noch schneller zu fahren, weil die Kontaktfläche Rad/Schiene nur wenige cm beträgt.

Darum bleibt als Fazit des ganzen, das was ich bereits gesagt habe, wir wissen es eben nicht ob Thyssen den TR immer noch Betrieben würde, wenn man eines der Projekte hierzulande gebaut hätte, oder ob man sich dennoch für den Verkauf der ganzen Technologien entschieden hätte, denn es war ein Nischenprodukt, so wie die Eisenbahn am Anfang ihrer Geschichte auch und was daraus geworden ist, wissen wir ja.

gruß carsten

kmueller schrieb:

Mit würde reichen, es gäbe zwischen Düsseldorf und Köln ein Angebot wie zwischen Utrecht und Amsterdam und auf den anschließenden Strecken sinngemäß. Nicht nur von der Frequenz her, sondern auch vom Fahrpreis und der Pünktlichkeit.

Das kannst Du getrost vergessen. Die Probleme fangen schon bei der Infrastruktur an. Während man zwischen Amsterdam und Utrecht einen viergleisigen Richtungsbetrieb hat fahren zwischen Köln und Düsseldorf S-Bahnen und der restliche Verkehr auf jeweils eigenen Gleisen. Betriebliche Flexibilität wie fliegende Überholungen von RE-Zügen sind somit kaum oder nur schwer möglich.

Die DB Netz AG hat auch gar kein Interesse daran die eigene Infrastruktur zu verbessern. Da muss man sich nur mal den Umbau des Bf. Opladen anschauen. Statt den Bahnhof in einen Richtungsbetrieb umzuwandeln und somit mehr betriebliche Flexibilität bei Umleitungen zu erhalten. Hat man die Güterstrecke einfach nur versetzt um mit dem Verkauf von Grundstücken möglichst viel Kasse machen zu können. Die Folgen davon werden wir in den nächsten Jahren noch zu spüren bekommen, wenn im Zuge des RRX-Ausbau die Hauptstrecke mit den DB-Netz üblichen Vollsperrungen beglückt wird. Dann muss nämlich alles via. Opladen-Hilden fahren und im Nordkopf die eingleisige niveaugleiche Weichenverbindung für beide Richtungen herhalten.

Moin,

hast du das Kölner Domkapitel ausgeraubt um deine Ideen zu bezahlen, oder liegt es doch eher daran, das der Besitzer, andere Wege gegangen ist, weil man entsprechende Ziele hatte? Und wenn denn mal der RRX Ausbau an der Wupper kommt, will man also Opladen einfach links liegen lassen? Denn auch durch diesen Umbau, hat man an den Gz Gleisen immer noch keine Bahnsteige verbaut, damit die Züge dort halten können. Somit wird man wohl eher andere Wege suchen zwischen Dom und Opladen. Und bei Aktuellen Bahnbetrieb, müsste genau diese Verbindung ausreichen um alles abzuwickeln. Denn nicht nur dort hat man ein Problem, am anderen Ende vor dem Dom ist es ebenfalls recht eingleisig um zurück zu kommen und das deutlich länger und langsamer als Opladen.

gruß carsten

Strizie schrieb:

(...)

Die DB Netz AG hat auch gar kein Interesse daran die eigene Infrastruktur zu verbessern. Da muss man sich nur mal den Umbau des Bf. Opladen anschauen. Statt den Bahnhof in einen Richtungsbetrieb umzuwandeln und somit mehr betriebliche Flexibilität bei Umleitungen zu erhalten. Hat man die Güterstrecke einfach nur versetzt um mit dem Verkauf von Grundstücken möglichst viel Kasse machen zu können. Die Folgen davon werden wir in den nächsten Jahren noch zu spüren bekommen, wenn im Zuge des RRX-Ausbau die Hauptstrecke mit den DB-Netz üblichen Vollsperrungen beglückt wird. Dann muss nämlich alles via. Opladen-Hilden fahren und im Nordkopf die eingleisige niveaugleiche Weichenverbindung für beide Richtungen herhalten.

Wieso verschweigen Sie (als einer, der sich hier im Forum regelmäßig als Kenner der Materie ausgibt),
denn das Paket "Robustes Netz" im OPNV-Bedarfsplan des Landes Nordrhein-Westfalen?
Siehe dazu ein Bericht in Folge 116 der GRV-Nachrichten auf Seite 9 [www.grv-ev.de] bzw. auch
[www.landtag.nrw.de] (siehe Folie 22-25 der darin enthaltenen DB-Präsentation bzw. Pdf-Seiten 30-33)

Strizie schrieb:

Die DB Netz AG hat auch gar kein Interesse daran die eigene Infrastruktur zu verbessern. Da muss man sich nur mal den Umbau des Bf. Opladen anschauen. Statt den Bahnhof in einen Richtungsbetrieb umzuwandeln und somit mehr betriebliche Flexibilität bei Umleitungen zu erhalten. Hat man die Güterstrecke einfach nur versetzt um mit dem Verkauf von Grundstücken möglichst viel Kasse machen zu können. Die Folgen davon werden wir in den nächsten Jahren noch zu spüren bekommen, wenn im Zuge des RRX-Ausbau die Hauptstrecke mit den DB-Netz üblichen Vollsperrungen beglückt wird. Dann muss nämlich alles via. Opladen-Hilden fahren und im Nordkopf die eingleisige niveaugleiche Weichenverbindung für beide Richtungen herhalten.

Warum wird eigentlich hier immer das Heil der Welt im Richtungsbetrieb gesucht? Es gibt tausende höhengleiche Kreuzungen auf in diesem Land aber hier möge man bitte extra Kreuzungsbauwerke bauen damit Umleitungen während einer Bauphase sich nicht so stark auswirken oder wohl eher damit sich gewisse Fanboys freuen können.

Kann es sein dass Du absolut keine Ahnung hast warum es hier eigentlich geht ? Es sind nicht mal Umleitungen- diese sind gerade auch aktuell und werden die nächsten Jahre massiv andauern. Und dazu kommen die regelmäßigen Störungen an der Infrastruktur oder PU- die eine extrem auf Kante neu gebaute Infrastruktur dann völlig überlasten. So ist keinerlei Verkehrsverlagerung möglich.

und könntest Du mal Dir dies nochmal genaudurchlesen- geplante Inbetriebnahme 2028 (wird dann eher 2030) nützt überhaupt nicht den ganzen kommenden Umleitungen für den RRX Ausbau und auf der linken Rheinseite und nebenbei wird auch nur die Infrastruktur in einer Richtung verbessert. Was ist mit der Anderen? Warum hat man dies nicht gleich mit dem Umbau von Opladen dies für BEIDE Richtungen realisiert?

Moin,

wenn man davon ausgeht, das alle möglichen Eventualitäten berücksichtigt werden sollen oder gar müssen, dann sollte man an gewissen Stellen den Betrieb besser sofort einstellen, denn diese Berechnung ist nicht erfolgt. Für den Abschnitt Wuppertal Köln habe ich 2 U-Strecken, die man nutzen kann und auch wird und beide sind relativ unabhängig zu einander und die sollten ausreichen für die nötigen Vorhaben.

Ansonsten gilt: Der Besitzer, hat Jahrelang geschlafen und die nötigen Gelder nicht investiert und nun wo alles auf einmal kommt, schreien alle laut auf und zeigen mit den Finger auf irgendwelche Dinge.

gruß carsten

Das ist bei der WAZ-Redaktion völlig normal. Die internationalen Artikel werden von sehr dubiosen Agenturen eingekauft. Es ist manchmal erschrecken, wie viele Rechtschreibfehler, aber auch wie viele inhaltliche Fehler in den Artikeln sind.


Anbeku schrieb:

Ober-Rodener schrieb:

Offenbar ist der RRX bei einigen Kunden bei weitem nicht so beliebt, wie die Betreiber und der VRR es gerne hätten.

Warum, weil jetzt eine einzige Person ihre Meinung zur einzig zulässigen Deutung erhebt? Ich finde den Artikel ja durchaus interessant und die Kritik teilweise gerechtfertigt, aber diesen Absolutheitsanspruch sehr anmaßend.

BR146106 schrieb:

Ansonsten gilt: Der Besitzer, hat Jahrelang geschlafen und die nötigen Gelder nicht investiert

Der Besitzer konnte von irgendwelchen Problemen doch gar nichts wissen, weil wegen des Aktienrechts alles außer Trivialitäten unter 'Geschäftsgeheimnis' fällt (s. hierzu diverse Anfragen von Abgeordneten).

Und wenn er nicht weiß, was (mit dem Geld) passiert, darf er wegen des (öffentlichen) Haushaltsrechts auch kein Geld daür geben.

Vielleicht war die Bahnreform nicht nur schlecht gemacht, sondern von der Struktur her idiootisch?

pm schrieb:

Kann es sein dass Du absolut keine Ahnung hast warum es hier eigentlich geht ? Es sind nicht mal Umleitungen- diese sind gerade auch aktuell und werden die nächsten Jahre massiv andauern. Und dazu kommen die regelmäßigen Störungen an der Infrastruktur oder PU- die eine extrem auf Kante neu gebaute Infrastruktur dann völlig überlasten. So ist keinerlei Verkehrsverlagerung möglich.

Keine Sorge, ich weiß schon worum es geht. Es amüsiert mich nur immer, dass wenn irgendwo 500m vier Gleise nebeneinander liegen, man nur etwas warten muss bis der Erste anfängt zu erzählen, dass ja ein Richtungsbetrieb an besagter Stelle besser sei. Kosten? egal. Nutzen? egal. Auch wenn beides in keinem Verhältnis stünde. Hauptsache Richtungsbetrieb. Finde ich halt irgendwie lustig.

Wie schon gesagt. Man hat ausreichend Umleitungsstrecken zur Verfügung. Mit einer Vernünftigen Planung wird das kein Problem sein.

manuelo schrieb:

Es amüsiert mich nur immer, dass wenn irgendwo 500m vier Gleise nebeneinander liegen, man nur etwas warten muss bis der Erste anfängt zu erzählen, dass ja ein Richtungsbetrieb an besagter Stelle besser sei.

Wir reden hier über Strecken der Länge Duisburg-Düsseldorf oder Düsseldorf-Köln.

Zitat:

Kosten? egal. Nutzen? egal. Auch wenn beides in keinem Verhältnis stünde. Hauptsache Richtungsbetrieb. Finde ich halt irgendwie lustig.

Wie schon gesagt. Man hat ausreichend Umleitungsstrecken zur Verfügung. Mit einer Vernünftigen Planung wird das kein Problem sein.

Wenn es eine 'vernünftige Planung' gäbe: warum gibt es dann so viele Störungen?

Und warum kann die NS zwischen Utrecht und Amsterdam eine Anzahl Züge auf vier Gleisen fahren, für welche man hierzulande 6 oder gar mehr benötigt. Weil es z.B. nicht die (nur wegen des Linienbetriebs nötige) Idiotie gibt, im Bf. Leverkusen-Mitte dadurch ein Überholgleis zu schaffen, daß man ein Streckengleis opfert? Und wegen 'Kosten' die Eingleisigkeit gleich bis Langenfeld ausdehnt?

Ober-Rodener schrieb:

Es werden eigentlich nur einige Dinge kritisiert, wobei ich mich frage wieso irgendwelche Standzeiten in Duisburg sein
müssen? Trassenkonflikte die es zu Zeiten der DB nicht gab?

Hatte der RE 11 auch schon zu DB Zeiten längere Standzeiten in Duisburg? Irgendwas war da, meine ich.

Wolfgang Dietrich Mann schrieb:

Strizie schrieb:

(...)

Die DB Netz AG hat auch gar kein Interesse daran die eigene Infrastruktur zu verbessern. Da muss man sich nur mal den Umbau des Bf. Opladen anschauen. Statt den Bahnhof in einen Richtungsbetrieb umzuwandeln und somit mehr betriebliche Flexibilität bei Umleitungen zu erhalten. Hat man die Güterstrecke einfach nur versetzt um mit dem Verkauf von Grundstücken möglichst viel Kasse machen zu können. Die Folgen davon werden wir in den nächsten Jahren noch zu spüren bekommen, wenn im Zuge des RRX-Ausbau die Hauptstrecke mit den DB-Netz üblichen Vollsperrungen beglückt wird. Dann muss nämlich alles via. Opladen-Hilden fahren und im Nordkopf die eingleisige niveaugleiche Weichenverbindung für beide Richtungen herhalten.

Wieso verschweigen Sie (als einer, der sich hier im Forum regelmäßig als Kenner der Materie ausgibt),
denn das Paket "Robustes Netz" im OPNV-Bedarfsplan des Landes Nordrhein-Westfalen?
Siehe dazu ein Bericht in Folge 116 der GRV-Nachrichten auf Seite 9 [www.grv-ev.de] bzw. auch
[www.landtag.nrw.de] (siehe Folie 22-25 der darin enthaltenen DB-Präsentation bzw. Pdf-Seiten 30-33)

In Opladen wird also eine Weichenverbindung von der Güterbahn aus Richtung Düsseldorf auf die Fernbahn Richtung Köln-Mülheim errichtet und das ganze bis 2028 im Optimalfall.

Was passiert für die Gegenrichtung Köln-Düsseldorf in Opladen? Eben es bleibt alles so wie es ist.

Ich bleibe dabei es wäre besser gewesen den Bahnhof Opladen in einen Richtungsbetrieb umzuwandeln.

Dafür wäre natürlich im Nordkopf ein Überwerfungsbauwerk für das Gütergleis Opladen-Hilden notwendig gewesen. Dazu noch 100 km/h-Weichen im Südkopf in beiden Richtungen und schon hätten Regional- und Fernzüge mit angemessener Vmax. dort niveaufrei auf die Güterbahn und umgekehrt wechseln können. Der Betriebsablauf wäre damit bei Umleitungen erheblich vereinfacht worden.

Das dies Geld gekostet hätte bestreite ich nicht aber dies hätte man ja mit den Grundstücksverkäufen teilweise gegenfinanzieren können.

60 km/h-Weichen mit niveaugleichen Ausfädelungen sind nicht der Hit und eher eine Billiglösung wie in Deutschland halt üblich.

kmueller schrieb:

manuelo schrieb:

Es amüsiert mich nur immer, dass wenn irgendwo 500m vier Gleise nebeneinander liegen, man nur etwas warten muss bis der Erste anfängt zu erzählen, dass ja ein Richtungsbetrieb an besagter Stelle besser sei.

Wir reden hier über Strecken der Länge Duisburg-Düsseldorf oder Düsseldorf-Köln.

Zitat:

Kosten? egal. Nutzen? egal. Auch wenn beides in keinem Verhältnis stünde. Hauptsache Richtungsbetrieb. Finde ich halt irgendwie lustig.

Wie schon gesagt. Man hat ausreichend Umleitungsstrecken zur Verfügung. Mit einer Vernünftigen Planung wird das kein Problem sein.

Wenn es eine 'vernünftige Planung' gäbe: warum gibt es dann so viele Störungen?

Und warum kann die NS zwischen Utrecht und Amsterdam eine Anzahl Züge auf vier Gleisen fahren, für welche man hierzulande 6 oder gar mehr benötigt. Weil es z.B. nicht die (nur wegen des Linienbetriebs nötige) Idiotie gibt, im Bf. Leverkusen-Mitte dadurch ein Überholgleis zu schaffen, daß man ein Streckengleis opfert? Und wegen 'Kosten' die Eingleisigkeit gleich bis Langenfeld ausdehnt?

Zwischen Düsseldorf und Köln wird im Linienbetrieb gefahren, weil dort die S-Bahn separate Gleise hat, wie es auf zig Strecken in Deutschland vollkommen normal ist. Auf diesen S-Bahn-Gleisen haben andere Züge an sich überhaupt nichts zu suchen, deshalb ist ein Linienbetrieb nur folgerichtig. Der S-Bahn-Gedanke geht von einer eigenen Infrastruktur für die S-Bahn aus, um sie vom restlichen Netz möglichst unabhängig betreiben zu können. Wenn das nicht zumindest in weiten Teilen gewährleistet ist, brauche ich keine S-Bahn.

Der Richtungsbetrieb führt nicht nur zu einer nachteiligen Vermischung von S-Bahn und Fernbahn, sondern auch dazu, mehr Überwerfungsbauwerke zu benötigen, und meist zu einer höheren Gefährdung der Fahrgäste an Bahnsteigkanten durch durchfahrende Züge, was gerade bei vollen Bahnsteigen im städtischen Bereich fatal ist.
Nur weil man in den Niederlanden diesen Weg geht, heißt das nicht, dass das der richtige ist und schon gar nicht, dass das der richtige für deutsche S-Bahn-Systeme wäre.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:01:09:15:39:14.

manuelo schrieb:

pm schrieb:

Kann es sein dass Du absolut keine Ahnung hast warum es hier eigentlich geht ? Es sind nicht mal Umleitungen- diese sind gerade auch aktuell und werden die nächsten Jahre massiv andauern. Und dazu kommen die regelmäßigen Störungen an der Infrastruktur oder PU- die eine extrem auf Kante neu gebaute Infrastruktur dann völlig überlasten. So ist keinerlei Verkehrsverlagerung möglich.

Keine Sorge, ich weiß schon worum es geht. Es amüsiert mich nur immer, dass wenn irgendwo 500m vier Gleise nebeneinander liegen, man nur etwas warten muss bis der Erste anfängt zu erzählen, dass ja ein Richtungsbetrieb an besagter Stelle besser sei. Kosten? egal. Nutzen? egal. Auch wenn beides in keinem Verhältnis stünde. Hauptsache Richtungsbetrieb. Finde ich halt irgendwie lustig.

Wie schon gesagt. Man hat ausreichend Umleitungsstrecken zur Verfügung. Mit einer Vernünftigen Planung wird das kein Problem sein.

Da hast Du vollkommen recht. Es gibt bekanntlich viele Möglichkeiten um von Köln nach Düsseldorf zu kommen.

Als erstes fällt einem natürlich direkt Köln-Neuss-Düsseldorf auf. Das Problem ist nur hier fährt eine S-Bahnlinie und der Güterverkehr ist nicht gerade wenig. Des weiteren ist der Abschnitt Neuss-Düsseldorf hoch belastet und vor Düsseldorf Hbf kommt man nicht zu den Ferngleisen. Auch zwischen Düsseldorf Hbf und Duisburg-Großenbaum gibt es keine Möglichkeit von den Ortsgleisen auf die Ferngleise zu kommen. Der schnelle Regionalverkehr auf den Ortsgleisen ist in den letzten Jahren massiv ausgeweitet worden für umgeleitete Fernzüge ist dort nur Platz, wenn man den Regionalverkehr in Duisburg kappt.

Bleibt also noch die Option ab Düsseldorf Hbf via. Güterbahn nach Duisburg Hbf zu gelangen. Da kannst Du aber mit Fahrzeiten von 70 Minuten von Köln nach Duisburg kalkulieren.

Natürlich gibt es auch noch die Option Düsseldorf Hbf komplett zu umgehen indem man Köln-Neuss-Krefeld Uerdingen-Duisburg mit Ersatzhalt in Neuss oder Nonstop fährt. Da gab es auch mal ein freitagsverstärker-IC welcher diese Route genommen hat.

Die Standardroute für Umleitungen von Köln nach Düsseldorf ist aber Köln-Mülheim-Opladen-Hilden-Düsseldorf Hbf (Fernbahn) und diese ist eben in Opladen ungenügend ausgebaut. Klar kann man auch hier via. Solingen noch fahren aber das kostet wiederum Zeit und von Solingen bis Düsseldorf hängt man dann schnell hinter einer S-Bahn.

Aber vielleicht denkst Du ja auch an großräumige Umleitungen via. Mönchengladbach oder gar Aachen. Die Fahrgäste haben bestimmt vollstes Verständnis dafür, wenn man für Köln-Düsseldorf 2 Stunden benötigt.

Der einzige Grund warum man es so gebaut hat zw K+D war: So ist es billiger. Und nichts Anderes. Aussenbahnsteige + dass eine oder andere Überwerfungsbauwerk hätten wesentlich mehr gekostet-und wenn die schnellen Züge dann innen fahren hätte es auch keine Gefährdungen gegeben. Aber so ist halt die Kapazität immer niedriger.