Immer diese nörgelei.Dann fährt doch alle mit dem Auto und bleibt im Stau stehen.

nozomi07 schrieb:

Es ist der Charme der nicht-gewählten Variante: Sie kennt weder Verzögerungen noch Verteuerungen, sie lässt sich immer idealisieren und verklären.

Ja, schaut euch die U(5)5 (oder die S21) in Berlin an, den BER-Flughafen, Stuttgart 21, das sind Projekte die schon teilweise lange vor dem Metrorapid geplant waren und noch einige Zeit brauchen.

Wer weiß, vielleicht würde jetzt und noch viele Jahre ein Teilstück von Düsseldorf nach Mülheim im 30-Minuten-Takt fahren.

ICE 4 schrieb:

Und: Der Metrorapid hätte keine halbgaren Frickellösungen zugelassen, bei denen hier mal ein Gleis zu Lasten der ehemals separat trassierten S-Bahn freigeschaufelt wird und dort eines zusammen mit dem Fernverkehr genutzt wird und dazwischen ein paar Kilometer RE-Eigentrasse neu gebaut werden. Mit dem MR hätte man definitiv eine durchgängige "Neubaustrecke" von Köln bis Dortmund bekommen.

Ist das so? Es wären doch noch gar nicht alle Kilometer voll durchgeplant, wer weiß, was man bekommen hätte? An einigen Stellen war ja gar kein Platz für den zusätzlichen Metrorapid. Wer weiß, was da gefrickelt worden wäre.
Und von wegen Neubaustrecke: Die Rheinische Bahn abreissen und dafür den Metrorapid draufsetzen zählt bei dir als Neubaustrecke?

Fakt ist doch: Hätte man dort, wo der Metrorapid angeblich hätte herfahren sollen, die vorhandenen Gleise gelassen bzw. dort welche gebaut und die Abzweige zu den Fern- und S-Bahn-Gleisen weggelassen, wo wäre der große Unterschied gewesen?
Im Prinzip kann man den Metrorapid ja noch heute bauen: Nur halt mit normalen Gleisen. Muss vielleicht der ein oder andere Radweg wieder weichen, aber sonst hat sich ja nicht viel geändert.

Es wird immer so getan, als wenn man Vorteile von eigenen Trassen nur nutzen kann, wenn die eigenen Gleise inkompatibel zu den vorhandenen sind (andere Spurweite, anderes System). Das ist aber falsch.
Es ist einfach nur in Deutschland üblich, die letzten paar Prozent einzusparen, die dann die vollen Vorteile bringen würden. Ich meine damit vor allem nicht gebaute kreuzungsfreie Ein- und Ausfädelungen.

Den Spruch habe ich irgendwo mal gelesen. WLAN ist also vermutlich tatsächlich ein wichtiger Kuschel-Wohlfühlfaktor.

Der Metrorapid hätte die REs nie vollständig ersetzen können, da er einige wichtige RE-Halte ausgelassen hätte.
Die Schwebebahn hätte man systemfremd zur Schiene in den Verzweigungsbahnhöfen wie Düsseldorf, Duisburg, Essen und Dortmund nur aufgeständert vorbeischleusen können.
Die Rheinische Bahn hätte der Metrorapid nur im heutigen Radschnellwegbereich genutzt, sonst wäre er an Essen Hbf vorgerauscht.

Klar brauchen wir mehr Kapazitäten. Der Sparausbau in Mülheim des RRX. d.h. nur mehr Signalkapazität kann funktionieren, wenn man den unzuverlässigen Fernverkehr eliminiert oder bei üblichen Verspätungen gnadenlos einreiht hinter den RRX.1

Denkt 100%-Steigerung der Transportkapazität in der HVZ und fragt euch, was brauch ich dafür bis 2050?

Sparausbauten ist das Ergebnis der Aufsicht der Rechnungshöfe Und Kostensteigerungen durch schlecht kalkulierte Vorplanungen und Aktionärsdenken bei DB Netz und früher Haushaltsdenken bei der Bundesbahn..

ICE 4 schrieb:

Und: Der Metrorapid hätte keine halbgaren Frickellösungen zugelassen, bei denen hier mal ein Gleis zu Lasten der ehemals separat trassierten S-Bahn freigeschaufelt wird und dort eines zusammen mit dem Fernverkehr genutzt wird und dazwischen ein paar Kilometer RE-Eigentrasse neu gebaut werden. Mit dem MR hätte man definitiv eine durchgängige "Neubaustrecke" von Köln bis Dortmund bekommen. Natürlich nicht für die Eisenbahn und natürlich - und das war einer der Geburtsfehler - darf man nicht damit planen, dass dieses Wunderdings dann am besten alle Züge auf der Rhein-Ruhr-Achse ersetzen könne und die Endpunkte nur noch Umsteigebahnhöfe zwischen restlicher Bahn und Magnetbahn wären. Aber als die RE-Hauptachse entlastende Express-S-Bahn hätte das schon seinen Charme gehabt.

Der Metrorapid ist zwischen Düsseldorf Hbf und Dortmund Hbf geplant gewesen. Erst später in einer zweiten Stufe wäre vielleicht eine Verlängerung nach Köln-Deutz gekommen.

Davon mal abgesehen hätte dann DB Fernverkehr ICE-Linien Richtung Süden in Düsseldorf oder Köln weitgehend gekappt und auf den Metrorapid verwiesen. Ob das attraktiv ist wage ich mal zu bezweifeln.

Ich verstehe das RRX Bashing hinten und vorne nicht. Der RE11 hat ja den 425er abgelöst, insofern waren da Lichtjahre dazwischen. Beim RE6 und RE5 sind die Dostos weniger schlecht gewesen, doch auch da setzt der RRX mit dem Fahrgastwechsel und der Beschleunigung neue Maßstäbe.

Die Sitze - nun ja, perfekt nicht, aber schlecht auch nicht, und nach 20 Jahren sind die Sitze der Dostos auch nicht mehr das wahre. Um Welten besser als beim 425er sind sie ohnehin.

Wesentlicher als das WLAN ist dass der Handyempfang der Züge dank der neuen Folien besser ist. Auch ohne WLAN hat man im RRX fast immer Netz, die Funklöcher Nordbögge und Wattenscheid treten deutlich schwächer auf.

Zuverlässig und pünktlich fahren die RRX eh.

Also: Perfekt nicht, aber sehr sehr gute Fahrzeuge. Ich habe auch selten einen so reibungslosen Betriebsstart erlebt.

Wenn die Politik kein Geld gibt und DB Netz den Zustand auch nur verwaltet kann man eben nichts machen.

Beim RRX hat die Politik erst mal festgestellt wie gewaltig der Investitionsstau eigentlich ist. Die Infrastrukturmaßnahmen für den RRX wurden ja auf das absolut notwendigste beschnitten.

Würde man das ganze großzügig ausbauen (mit RRX-Halt in Langenfeld z.B.) müsste man locker noch mal 1-2 Milliarden € investieren.

Dazu muss man auch noch bedenken, dass die Umleiterstrecke Opladen-Hilden-Duisburg in einem jämmerlichen Ausbauzustand ist. Wenn auf der Hauptstrecke demnächst die ganzen (DB-Netz üblichen) Vollsperrungen anstehen muss der Regional- und Fernverkehr über teils eingleisige Streckenabschnitte umgeleitet so wie eingleisige langsame niveaugleiche Weichenverbindungen nutzen. Dazu kommt noch der Umstand, dass diese Strecke eigentlich dem Güterverkehr dient.

In NRW müsste man mehrere Milliarden € ins Netz stecken. Der RRX ist nur ein Tropfen auf den heißen Stein. Geld ist auch genug da nur landet es vornehmlich bei neuen Straßenprojekten.

Alibizugpaar schrieb:

Wo steht denn der "anmaßende Absolutheitsanspruch" zu lesen? Kann Du mal bitte mit dem Finger drauf zeigen?

Das ist ein Kommentar, also eine subjektive Bewertung. Nicht weniger, aber auch nicht mehr. Damit werdet Ihr doch wohl souverän umzugehen wissen?

Für mich zeigt sich das in der Aufforderung "Hört auf den RRX zu feiern". Ist ja OK, das sie eine andere Meinung hat, aber sie sollte auch akzeptieren, dass andere das anders sehen und das auch äußern dürfen.

ICE 4 schrieb:

An der Infrastruktur ist noch genau Nullkommanull passiert, für den RRX.

Kommt drauf an, was man alles als Infastruktur sieht. Hier auf dem RRX-Außenast wurden die Bahnsteige für den RRX in einem Tempo erneuert, das man bis dahin in der Region nicht kannte. Darunter Haltepunkte die ansonsten wahrscheinlich nie barrierefrei ausgebaut worden wären.

ICE 4 schrieb:

Der RRX zeigt sehr gut den ganzen Wahnsinn der immer vermeintlich besseren, schnelleren, billigeren "Alternativprojekte", sobald wieder so ein Prestige-Großmannsucht-Hightech-Projekt von allerlei "alternativen Verkehrsplanern" zu gerne gekippt werden möchte, am besten auch noch kurz vor oder gar nach Baubeginn.

Der RRX sollte das Ersatzprojekt für den gestoppten Bau des Metrorapid werden....Was ist nun draus geworden?

Würde es besagten Metrorapid jetzt doch geben - man wäre froh. Nach genau so etwas würde man sich im dortigen Verkehr doch jetzt die Finger lecken

Mit würde reichen, es gäbe zwischen Düsseldorf und Köln ein Angebot wie zwischen Utrecht und Amsterdam und auf den anschließenden Strecken sinngemäß. Nicht nur von der Frequenz her, sondern auch vom Fahrpreis und der Pünktlichkeit.

nozomi07 schrieb:

ICE 4 schrieb:

Im Moment ist es doch eher so: Würde es besagten Metrorapid jetzt doch geben - man wäre froh.

Alles unter der Annahme, bei der Umsetzung des Metrorapid hätte es keine Probleme gegeben. Netter Traum.

Es ist der Charme der nicht-gewählten Variante: Sie kennt weder Verzögerungen noch Verteuerungen, sie lässt sich immer idealisieren und verklären. Siehe Südring in München.

Dort allerdings sind derzeit beide Varianten (Südring und Parallelstammstrecke) noch im Stadium der Idealisierbarkeit.

Moin,

warum nicht? Dann tauscht man in 15 oder gar 20 Jahren die Mittelwagen aus, wenn man der Meinung ist, dieses seien zu alt bzw. man kann Sie nicht mehr einem neuen Design unterziehen, wieso muss man alles Neu machen und dann feststellen, das diese Triebwagen zwar 30 Jahre halten, aber nach 20 nicht mehr den Ansprüchen Genüge tun, weil die Technik sich ebenfalls so weit entwickelt hat, das der Aufwand zu teuer ist, diese anzuwenden.

Dazu wird man sich bei den nötigen Kapazitätserweiterungen deutlich schwerer tun, als wenn man die alt herkömmliche Art, wie Lok und Wagen, weiter verwenden würde.

gruß carsten

Plutone schrieb:

Klar lässt sich alles kaputtreden wie man will.
Der RRX ist ja die bevorzugte Variante, die man gewählt hat, nachdem man den Metrorapid wieder kaputt geredet hat. Und was macht man: Man ist unzufrieden und redet den RRX kaputt.

Umgekehrt: Der Metrorapid war immer kaputt. Einige Leute haben ihn sich schöngeredet. Er war nie eine ernsthaft realistische Lösung.

Plutone schrieb:

Trotzdem hätte der Metrorapid die Schiene deutlich entlastet - und zwar um den heute so peinlich unpünktlichen Fernverkehr, der wiederum den Nahverkehr kaputt fährt. Die Systemtrennung wäre also kein Nachteil, sondern gerade der Vorteil der ganzen Geschichte gewesen.

Der verzweifelte Versuch, einen Nachteil als Vorteil zu verkaufen. Der Metrorapid wäre als Ruine geendet, sobald man auch nur einen einzigen Bauabschnitt nicht fertigbekommen hätte. Angesichts der Probleme beim RRX wäre das sehr warhscheinlich gewesen.

Die halbgare Frickellösung RRX ist tausendmal besser als eine unbrauchbare Milliardenruine Metrorapid.

kmueller schrieb:

Dort allerdings sind derzeit beide Varianten (Südring und Parallelstammstrecke) noch im Stadium der Idealisierbarkeit.

Je weiter ein Bauprojekt voranschreitet, desto weniger lässt es sich idealisieren. Der Bau des zweiten Tunnels hat ja erst begonnen, und natürlich werden da noch Überraschungen auftreten. Der Südring verharrt aber im Zustand 100%ig rosaroter Idealisierbarkeit - und das tun seine Anhängert eifrig. Als würde es dort nie Bürgerproteste, Kostenüberschreitungen und Umplanungen geben können...

So wie ja hier einige meine, beim Metrorapid hätte es nie Verzögerungen und Probleme geben können; also ein Märchenprojekt mit einem realen Projekt vergleichen. Wer Projekte fair vergleicht, vergleicht sie in der gleichen Projektphase, unter realistischer Betrachtung der Risiken.

BR146106 schrieb:

warum nicht? Dann tauscht man in 15 oder gar 20 Jahren die Mittelwagen aus, wenn man der Meinung ist, dieses seien zu alt bzw. man kann Sie nicht mehr einem neuen Design unterziehen, wieso muss man alles Neu machen und dann feststellen, das diese Triebwagen zwar 30 Jahre halten, aber nach 20 nicht mehr den Ansprüchen Genüge tun, weil die Technik sich ebenfalls so weit entwickelt hat, das der Aufwand zu teuer ist, diese anzuwenden.

Dazu wird man sich bei den nötigen Kapazitätserweiterungen deutlich schwerer tun, als wenn man die alt herkömmliche Art, wie Lok und Wagen, weiter verwenden würde.

Erst mal sind Lok und Wagen für solche Einsätze ungeeignet, allein wegen der Beschleunigung. Zweitens ist es doch sinnvoller, jetzt gleich was Gescheites zu beschaffen, statt alle paar Jahre daran herumzufrickeln. Die Züge des RRX waren schon die genau richtige Entscheidung.

Schau doch mal in die Nachbarländer: Warum setzen die alle auf spurtstarke Triebzüge, gerade im Großstadtverkehr?

ICE 4 schrieb:

Ja, aber. Denn natürlich hätte sich auch der MR zu einem solchen Jahrhundertprojekt entwickeln können. Aber: Eben dadurch, dass er NICHT ohne die dafür notwendige (!) Infrastrukrur betrieben werden kann, ist beim Bau besagter Infrastruktur dann auch entsprechender Dampf dahinter. Da kann sich kein Politiker für neue Züge feiern lassen und so tun, als wäre das schon das versprochene Gesamtpaket und man warte nur noch auf so ein, zwei neue Weichen, die aber auch nicht soooo wichtig wären.

Und: Der Metrorapid hätte keine halbgaren Frickellösungen zugelassen, bei denen hier mal ein Gleis zu Lasten der ehemals separat trassierten S-Bahn freigeschaufelt wird und dort eines zusammen mit dem Fernverkehr genutzt wird und dazwischen ein paar Kilometer RE-Eigentrasse neu gebaut werden. Mit dem MR hätte man definitiv eine durchgängige "Neubaustrecke" von Köln bis Dortmund bekommen.

Genau das bezweifel ich: "Definitiv" bekommt man garnichts. Mit unfertigen Lösungen muss an immer rechnen. Ein unfertiger RRX ist aber viel besser nutzbar als ein unfertiger Metrorapid. Geht ja schon damit los, dass heute keiner mehr das System produziert. Ob Thyssen nur für einen ausbleibenden Metrorapid-Abschnitt extra die Produktionsmittel vorgehalten hätte? Jeder Bürgerprotest, jede Verzögerung hätte das Projekt komplett gefährdet.

Ich sehe da ein sehr großes Risiko, dass der Metrorapid als Milliardenruine geendet wäre. Ganz zu recht hat man sich davon verabschiedet.

Hallo,

vielen Dank für Deinen Beitrag, der sich erfreulich von den Karussellfahrten anderer User abhebt.

Gruß
Dirk Möller

Moin,

wenn man hierzulande sich für dieses System, egal ob Metrorapid oder Flughafenexpress, oder doch Hamburg - Berlin und die weiteren Strecken, entschieden hätte, wäre der Verkauf der Technik eventuell gar nicht vollzogen worden. Also kann man genau darüber nur spekulieren, über das was wäre wenn.

gruß carsten

BR146106 schrieb:

Moin,

wenn man hierzulande sich für dieses System, egal ob Metrorapid oder Flughafenexpress, oder doch Hamburg - Berlin und die weiteren Strecken, entschieden hätte, wäre der Verkauf der Technik eventuell gar nicht vollzogen worden. Also kann man genau darüber nur spekulieren, über das was wäre wenn.

Eventuell. Aber wenn er eingestellt worden wäre, hätte man ein Riesenproblem gehabt. Die wahrscheinlichkeit, dass ein Unternehmen nur wegen 1-2 Strecken eine eigene Technologie vorhält, halte ich für eher gering.

Schau mal was die Stadt Padua für ein Problem mit ihrer Straßenbahn hat: Man hatte sich für Translohr entschieden, und das wird nicht mehr hergestellt.