ICE 4 schrieb:

Rollo schrieb:

ICE 4 schrieb:

Du willst schon wieder alle Schnellbahnlinien irgendwie durchtauschen. ;-) Vergiss es. Die U5 Mitte, östlicher Zweig, ist untrennbar an die U5 Ost geknüpft und die ist planerisch "durch".

Da ist die örtliche Politik wohl offener als Du ;-) Obgleich gerade erst die S32 im Vergleich ausgewählt wurde, hat man sie jetzt aufgrund der Überlegung zum neuen S-Bahn-Tunnel als Ersatz der S-Bahn auf der Verbindungsbahn wieder zur Disposition gestellt, um sie im Kontext der neuen Rahmenbedingungen zu optimieren.

Und was haben U5 Ost und U5 Mitte jetzt mit der S32 zu tun? Hat man die U5 zwischen Siemersplatz-Innenstadt-Sengelmannstraße-Bramfeld nun auch wieder zur Disposition gestellt?

Die S32 muss natürlich jetzt in Bezug auf ihre Schnittstelle zum bestehenden Netz neu überdacht werden, wie man diese mit geringstmöglichem Aufwand aufwärtskompatibel zu künftigen Tunnelplanungen macht.

Der Knoten Hbf ändert sich. Der Knoten Dammtor ändert sich. Die S-Bahn wird grundlegend da angefasst, wo auch die U5 West entlang fahren soll. Für mich sind das weit mehr Wechselwirkungen mit der U5 West als bei der S32.

Netzsystematisch gefällt es mir nicht, dass die U2/U4 eigentlich zwischen Horner Rennbahn und Jungfernstieg eine Stammstrecke hat und sich danach jeweils in Äste aufteilt. Eine derartige Verzweigung mitten in der Stadt am Jungfernstieg ist eher ungewöhnlich und führt dazu, dass der Ast von Jungfernstieg Richtung Niendorf nur mit halber Taktung bedient werden kann.
Daher würde ich vorschlagen, U5 Nord und U4 Süd miteinander zu verknüpfen. Das ergäbe eine vollständige Durchmesserlinie Barmbek - Elbbrücken. Im Hbf würde man im Idealfall für die U5 die beiden vorbereiteten Außengleise nutzen, muss man aber nicht nicht. Zwischen Hbf und Jungfernstieg flanscht man dann eifach je ein zusätzliches Außengleis an, so dass die Strecke quasi 4-röhrig wäre.

Den neuen Ast von der Horner Geest könnte dann im Westen erstmal bis zur Wendeanlage Hagenbecks Tierpark fahren. Netzstrukturell würde ich mir hier ebenso wie im Osten einen zweiten Ast wünschen. Dieser könnte z.B. hinter der Emilienstraße abzweigen und über Eimsbüttel Markt nach Altona Nord abbiegen.

Am Stephansplatz sollte man für die U1 und U5 eine neue 4gleisige Gemeinschaftsstation planen. Dort könnte aus meiner Sicht dann auch erstmal Ende der U5-Nord sein, bis man dieses dann auch perspektivisch weiter als Durchmesserlinie durch die Innenstadt ausbaut.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:12:17:13:42:00.

Die Verlegung der S-Bahn von der Verbindungsbahn in einen Tunnel bietet die große Chance, ein gutes Umsteigekreuz zwischen den beiden S-Bahn-Strecken (City-Tunnel & Tunnel-Neu) zu schaffen. Idealerweise läge dies im neuen Fernbahnhof Diebsteich. Mit seinen zusätzlichen Fernbahngleisen Richtung Hbf und seinem, durch das S-Bahn-Kreuz verbesserten Einbindung in das Nahverkehrsnetz, könnte er zu einem westlichen Knoten werden, der auch die S-Bahnen im Innenstadtbereich deutlich entlastet.

Zugleich wäre es natürlich interessant, die neue S-Bahn dafür zu nutzen, die Altonaer Altstadt besser zu erschließen.

Variante 1: (wie schon vorgeschlagen) ca. 6 km Länge

Hbf (Nord-Süd-Ausrichtung) - Uni/Messe (Ost-West-Ausrichtung ) - Schlump - (parallel zur U2) - Emilienstraße - Kieler Str. - Diebsteich (von Norden her kommend)

Vorteil: S-Bahn-Kreuz in Diebsteich
Nachteil: lange Parallelführung zur U2 von Messe bis Emilienstraße, durch die Aufgabe der Station Holstenstraße noch größere Lücke zwischen den Schnellbahnlinien um Altona Altstadt

Diese Variante würde ich wohl vorziehen, wenn man einen neuen Vollbahn-Bahnhof, wie vorgeschlagen zwischen Uni/CCH und Messehallen anlegen würde, da sie dort einbezogen wäre.

Variante 2: ca. 7,2 km Länge

Hbf (Nord-Süd-Ausrichtung) - (entlang Gorch-Fock-Wall) U1 Stephansplatz - (Sievekingplatz) U2 Messehallen - (Große Wallanlagen) U3 St.Pauli - (entlang Simon-von-Utrecht-Straße) - (entlang Holstenstraße) - (entlang Kieler Straße ) - (entlang Holstenkamp) - (entlang Große Bahnhofstraße)

Vorteil: S-Bahn-Kreuz Diebsteich, Anschluss an U1, U2, U3 gegeben, Station ähnlich Holstenstraße oder eine Station mehr in der Mitte von Altona Nord möglich

103612 schrieb:

Netzsystematisch gefällt es mir nicht, dass die U2/U4 eigentlich zwischen Horner Rennbahn und Jungfernstieg eine Stammstrecke hat und sich danach jeweils in Äste aufteilt. Eine derartige Verzweigung mitten in der Stadt am Jungfernstieg ist eher ungewöhnlich und führt dazu, dass der Ast von Jungfernstieg Richtung Niendorf nur mit halber Taktung bedient werden kann.
Daher würde ich vorschlagen, U5 Nord und U4 Süd miteinander zu verknüpfen. Das ergäbe eine vollständige Durchmesserlinie Barmbek - Elbbrücken. Im Hbf würde man im Idealfall für die U5 die beiden vorbereiteten Außengleise nutzen, muss man aber nicht nicht. Zwischen Hbf und Jungfernstieg flanscht man dann eifach je ein zusätzliches Außengleis an, so dass die Strecke quasi 4-röhrig wäre.

Den neuen Ast von der Horner Geest könnte dann im Westen erstmal bis zur Wendeanlage Hagenbecks Tierpark fahren. Netzstrukturell würde ich mir hier ebenso wie im Osten einen zweiten Ast wünschen. Dieser könnte z.B. hinter der Emilienstraße abzweigen und über Eimsbüttel Markt nach Altona Nord abbiegen.

Am Stephansplatz sollte man für die U1 und U5 eine neue 4gleisige Gemeinschaftsstation planen. Dort könnte aus meiner Sicht dann auch erstmal Ende der U5-Nord sein, bis man dieses dann auch perspektivisch weiter als Durchmesserlinie durch die Innenstadt ausbaut.

Nord und Süd scheint hier eine verwirrende Bezeichnung zu sein. Du scheinst die U5 östlich wie westlich der Alster als U5 Nord zu bezeichnen.

Die U5 Ost (zwischen Hbf und Bramfeld) mit der U4 West (also zwischen Hbf und Elbbrücken) zu einer Linie zu verknüpfen, ist auch mein Vorschlag.

Die U5 West (zwischen Hbf und Stellingen) würde ich lieber als dritte S-Bahn Strecke realisieren, die den Hbf Richtung Norden verlässt. Aber ich wäre mir nicht sicher, ob sich diese Strecke anbietet, um sie mit der U1 im Umfeld des heutigen Dammtors zu verknüpfen. Ich würde da wohl eher einen Knoten mit der S-Bahn herstellen, die die S-Bahn auf der Verbindungsbahn ersetzen soll.

Und richtig, wenn man die U2 von der U4 befreit hat, kann man im westlichen Teil der U2 darüber nachdenken, einen Ast anzulegen.

Wenn man ihn von der Emilienstraße abgehen lässt und zum neuen Bahnhof Diebsteich führt, könnte man damit die Linienführung der Variante 1 von meinen S-Bahn-Tunnel-Vorschlägen [www.drehscheibe-online.de] weitestgehend abdecken. Außerdem könnte man den Ast nutzen, um ihn auf der Strecke der angedachten S32 weiter zu führen. Da hier aber auch viel Kapazität seitens der S-Bahn zur Verfügung steht, muss man schauen, ob nicht weiter nördlich eine Verzweigung der U2 Sinn macht.

Man könnte beispielsweise auch die Achse Heußweg / Martinistraße in Betracht ziehen. Damit würde man große Arbeitgeber erschließen.
Dafür wäre es dann wünschenswert, die U2 auch mit einem Anschluss Richtung Diebsteich / Altona bzw. westlich zu verknüpfen. Das könnte wiederum durch die S-Bahn entsprechend der Variante 1 von meinen Vorschlägen [www.drehscheibe-online.de] geschehen .... oder durch eine eigene U-Bahn-Linie (Diebsteich - Osterstraße - Heußstraße - Martinistraße - Kellinghusenstraße), die an der Osterstraße einen Umsteigebahnhof mit der U2 bekommt... oder man nimmt meine S-Bahn entsprechend Variante 2 [www.drehscheibe-online.de] und richtet einen People-Mover ein, der eine S-Bahn-Station an der Kreuzung Kieler Straße / Eimsbüttler Marktplatz mit der rund 800m entfernten U-Bahn-Station Osterstraße verbindet...



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:12:17:15:15:32.

Rollo schrieb:

103612 schrieb:

Netzsystematisch gefällt es mir nicht, dass die U2/U4 eigentlich zwischen Horner Rennbahn und Jungfernstieg eine Stammstrecke hat und sich danach jeweils in Äste aufteilt. Eine derartige Verzweigung mitten in der Stadt am Jungfernstieg ist eher ungewöhnlich und führt dazu, dass der Ast von Jungfernstieg Richtung Niendorf nur mit halber Taktung bedient werden kann.
Daher würde ich vorschlagen, U5 Nord und U4 Süd miteinander zu verknüpfen. Das ergäbe eine vollständige Durchmesserlinie Barmbek - Elbbrücken. Im Hbf würde man im Idealfall für die U5 die beiden vorbereiteten Außengleise nutzen, muss man aber nicht nicht. Zwischen Hbf und Jungfernstieg flanscht man dann eifach je ein zusätzliches Außengleis an, so dass die Strecke quasi 4-röhrig wäre.

Den neuen Ast von der Horner Geest könnte dann im Westen erstmal bis zur Wendeanlage Hagenbecks Tierpark fahren. Netzstrukturell würde ich mir hier ebenso wie im Osten einen zweiten Ast wünschen. Dieser könnte z.B. hinter der Emilienstraße abzweigen und über Eimsbüttel Markt nach Altona Nord abbiegen.

Am Stephansplatz sollte man für die U1 und U5 eine neue 4gleisige Gemeinschaftsstation planen. Dort könnte aus meiner Sicht dann auch erstmal Ende der U5-Nord sein, bis man dieses dann auch perspektivisch weiter als Durchmesserlinie durch die Innenstadt ausbaut.

Nord und Süd scheint hier eine verwirrende Bezeichnung zu sein. Du scheinst die U5 östlich wie westlich der Alster als U5 Nord zu bezeichnen.

Die U5 Ost (zwischen Hbf und Bramfeld) mit der U4 West (also zwischen Hbf und Elbbrücken) zu einer Linie zu verknüpfen, ist auch mein Vorschlag.

Die U5 West (zwischen Hbf und Stellingen) würde ich lieber als dritte S-Bahn Strecke realisieren, die den Hbf Richtung Norden verlässt. Aber ich wäre mir nicht sicher, ob sich diese Strecke anbietet, um sie mit der U1 im Umfeld des heutigen Dammtors zu verknüpfen. Ich würde da wohl eher einen Knoten mit der S-Bahn herstellen, die die S-Bahn auf der Verbindungsbahn ersetzen soll.

Und richtig, wenn man die U2 von der U4 befreit hat, kann man im westlichen Ast der U2 darüber nachdenken, einen Ast anzulegen. Der könnte von der Emilienstraße abgehen und dann die Strecke der angedachten S32 nehmen. Da hier aber auch viel Kapazität seitens der S-Bahn zur Verfügung steht, kann man auch einen anderen Ast für U2 suchen.

Und schon hätte man via des neuen Zukunftsphantom "sechsgleisige Verbindungsbahn" sämtliche der gerade anlaufenden Hambuirger Schnellbahnneubauprojekte blockiert oder in Frage gestellt:

- völlige Unklarheit über Schicksal und Ausführung der S32 - Anbindungspunkt, Verkehrsprognosen, doch lieber irgendwo ans U-Bahnnetz?

- völlige Unklarheit über Schicksal und Ausführung der U5 Mitte/West - S-Bahn, U-Bahn, am Ende gräbt noch wieder einer die ersehnte Straßenbahn aus?

- Infragestellung der Verkehrsprognosen und Rechenmodelle, mit denen U5 Ost, U5 Mitte/Ost und U4 Horner Geest bisher gerechtfertigt wurden - sämtliche Daten beruhen ja bisher auf dem bekannten U-Bahn-Netzausbaukonzept und waren Grundlage aller bisherigen Vorplanungen und gehen vor allem auch in die Planfeststellungsverfahren ein, bekommen damit also rechtliche und zeitliche Relevanz für die bald anstehende Umsetzung dieser Teilprojekte.

- nebenbei: völlige Unklarheit über Schicksal und Ausführung von Altona-Nord - als zwar gerinstes Übel, aber auch hier müsste man nach solchen wie hier vorgeschlagenen Plänen nochmal bei Null mit der Grundlagenermittlung anfangen

Und eigentlich wollte man doch "nur" die Fernbahn (= Fern- und Regionalverkehr) ausbauen, mittels Verlegung der S-Bahn.

Nun kommen wir aber gerade vom Hundertsten ins Tausendste, beim fröhlichen Hin- und Herschieben der Schnellbahnlinien, damit es auf dem Linienplan schön symetrisch aussieht.

Übrigens, die Machbarkeitsuntersuchung zum Vergleich S32 vs. U5 ist jetzt endlich vollständig online verfügbar, also der Ergebnisbericht: [suche.transparenz.hamburg.de] 126 Seiten für die geneigten Hobby-Schnellbahnplaner.

Moin,


ich hatte mir heute mittag mal die Mühe gemacht und und unter [geoportal-hamburg.de]
den FHH-Atlas aufgemacht und über die Funktionen dort ein ergänzendes und hoffentlich erklärendes Bild gemacht.

Die grüne Linie stellt in etwa die heutige östliche Tunnelwand des S-Bahnhofs dar. Eine Erweiterung nach Osten würde quasi einen Deckel auf
den Zugangsschacht, der im Schildvortrieb gebauten Röhren der Haltestelle und der Streckentunnel bedeuten. Es ist eigentlich kein Zentimeter mehr Platz.
Ich meine sogar, bin mir aber nicht mehr ganz sicher, dass zwischenzeitlich die Rolltreppen von der Bahnsteigebene des südlichen U-2/4-Bahnsteigs beim S-Bahnbau gesperrt waren,
weil dort bauliche Maßhnahmen an dem hochführenden Rolltreppenschacht ergriffen werden mussten, um weiter die Tragfähigkeit zu gewährleisten.
Es gab eine Umleitung über die Zwischenebene zu den Rolltreppen am nördlichen Bahnsteig. Vielleicht weiß ja ein "Oldie" noch mehr. ;-)

Ein weiterer Bahnsteigtunnel, gekennzeichnet mit der roten Linie, würde den Zugangsschacht quasi verschliessen. Eine Verlegung der beiden Bahnsteigzugänge Richtung Osten wäre aufgrund der nach Süden abzweigenden Tunnelröhren und der hier noch zu erstellenden Anfahrschächte für die U5 Röhren nicht möglich.
Am Hauptbahnhof-Süd müssten die Bahnhöfe nach Osten verlegt werden. Das käme hier einem einem Neubau beider Stationen gleich.
Unter laufenden Rad sicher nicht möglich, eine befristete Stillegung geht sicher auch nicht, wir sprechen hier von einer Frequentierung des U1/U3 -Bereichs von gut 130.000 Fahrgästen täglich.

Karte öffentlich bei: Landesbetrieb Geoinformation und Vermessung, Hamburg [geoportal-hamburg.de]

Djensi schrieb:

Moin,


ich hatte mir heute mittag mal die Mühe gemacht und und unter [geoportal-hamburg.de]
den FHH-Atlas aufgemacht und über die Funktionen dort ein ergänzendes und hoffentlich erklärendes Bild gemacht.

Die grüne Linie stellt in etwa die heutige östliche Tunnelwand des S-Bahnhofs dar. Eine Erweiterung nach Osten würde quasi einen Deckel auf
den Zugangsschacht, der im Schildvortrieb gebauten Röhren der Haltestelle und der Streckentunnel bedeuten. Es ist eigentlich kein Zentimeter mehr Platz.
Ich meine sogar, bin mir aber nicht mehr ganz sicher, dass zwischenzeitlich die Rolltreppen von der Bahnsteigebene des südlichen U-2/4-Bahnsteigs beim S-Bahnbau gesperrt waren,
weil dort bauliche Maßhnahmen an dem hochführenden Rolltreppenschacht ergriffen werden mussten, um weiter die Tragfähigkeit zu gewährleisten.
Es gab eine Umleitung über die Zwischenebene zu den Rolltreppen am nördlichen Bahnsteig. Vielleicht weiß ja ein "Oldie" noch mehr. ;-)

Ein weiterer Bahnsteigtunnel, gekennzeichnet mit der roten Linie, würde den Zugangsschacht quasi verschliessen. Eine Verlegung der beiden Bahnsteigzugänge Richtung Osten wäre aufgrund der nach Süden abzweigenden Tunnelröhren und der hier noch zu erstellenden Anfahrschächte für die U5 Röhren nicht möglich.
Am Hauptbahnhof-Süd müssten die Bahnhöfe nach Osten verlegt werden. Das käme hier einem einem Neubau beider Stationen gleich.
Unter laufenden Rad sicher nicht möglich, eine befristete Stillegung geht sicher auch nicht, wir sprechen hier von einer Frequentierung des U1/U3 -Bereichs von gut 130.000 Fahrgästen täglich.

Karte öffentlich bei: Landesbetrieb Geoinformation und Vermessung, Hamburg [geoportal-hamburg.de]
[attachment]

Vielen Dank für die schöne Karte! Ergänzen möchte ich noch, wo ich das gerade sehen: Die rote Linie kreuzt den Bahnhof Hbf Süd der U3 ja mittendrin. Dadurch, dass der Bahnsteigtunnel der U3 als doppeltes Tonnengewölbe ausgeführt ist, würde ein Überfahren mit einem zwischen Straßennivau und U3 liegendem neuen S-Bahntunnel den Rückbau dieser Tunneldecke bedeuten, also letztlich einen Komplettneubau des Stationstunnels der U3 mindestens im Kreuzungsbereich. Unter möglichst laufendem Betrieb. Haarig.

Das mit den Zugängen von Hbf Nord "hinter" der heutigen S-Bahn war mir gerade auch gar nicht mehr so klar, aber natürlich! In diesem Labyrinth dort kann man sich gedanklich immer wieder verirren, mit den vielen unsichtbaren auf verschiedenen Ebenden kreuzenden und sich berührenden Untergrundbauwerken.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:12:17:15:47:26.

;-) Du magst es nicht, wenn plötzlich wieder alles durcheinander gewirbelt wird, oder?

Das beschriebene S32 Systemempfehlung basiert darauf, dass man entlang der Stresemannstraße in die Bebauung kommt. Die S-Bahn auf der Verbindungsbahn fluchtete mit der Schneise. Daher war das naheliegend.

Ich sehe es jetzt tatsächlich nicht als das große Problem an, eine neue, sinnvolle Anbindung an die dort geplante S32 zu finden. Selbst wenn man direkt vom Bahnhof Diebsteich in die Schneise der Stresemannstraße wollte, so sollte das klappen. Wenn ich es recht sehe, käme man auch mit einem 200m Radius von der Nord-Süd-Achse des heutigen S-Bahn-Steigs des Diebsteich in die Stresemannstraße, wenn man es wollte.

Wenn der neue S-Bahn Tunnel vom Norden aus in den Diebsteich eingebunden wäre, könnte der auch so die S32 speisen.

Auch ein Dankschön für die Karte bzw. den Link darauf meinerseits.

Aufällig bei der Karte ist, dass sich auch Schienen überwerfen, die einer Ebene zugeordnet sind. Die Ebenen scheinen also recht dick zu sein. Von daher würde ich nicht ausschließen, dass man einen S-Bahn-Tunnel noch über die U2/U4 und unter den Bunker und die U1/U3 bekommt. Aber ob die Höhe reicht, um darin auch eine Station unterzubringen?

Es deutet daher einiges darauf hin, dass man mit dem neuen S-Bahn-Bahnhof unter die U2/U4 müsste. Das hätte allerdings den Vorteil, dass man mit einem Quertunnel unter dem Hbf über dem neuen S-Bahn-Bahnhof ankommen würde und somit darüber die Fahrgastströme abwickeln kann. Allerdings würde es einem solchen Tunnel sicherlich auch gut tun, wenn er Richtung Spitalerstraße einen Ausgang bekommen würde, um dunkle Ecken zu vermeiden und mehr Fahrgäste durch den Tunnel laufen zu lassen. Daher müsste er auch unter dem Wallringtunnel hindurch führen und am Tiefbunker Steintorwall vorbei.

Moin,

man kann sich auch hier direkt ein Bild von den Verteilerebenen machen, inkl. Informationen [www.unter-hamburg.de]

Die Variante mit dem Kreuz in Diebsteich finde ich etwas übertrieben. Da reicht die derzeitige Auslegung aus, finde ich.

Zwischen Holstentraße und Hbf finde ich die Idee einer Führung der S-Bahn über Messe aber durchaus interessant:
Hbf - Stephansplatz - Messehallen - Heiligengeistfeld - Holstenstraße - Diebsteich/Ri Osdorf/Altona

Damit könnte man ohne den Umweg über Schlump machen zu müssen sowohl die U3 am Heiligengeistfeld als auch die U2 an den Messehallen mit der S-Bahn verknüpfen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:12:17:17:51:27.

103612 schrieb:

Die Variante mit dem Kreuz in Diebsteich finde ich etwas übertrieben. Da reicht die derzeitige Auslegung aus, finde ich.

"reicht" ist ein schönes Stichwort...

Was bringt es eigentlich, wenn man ein Kreuz am Diebsteich hat?

Wenn die Verbindungsbahn 4 Gleise für die Vollbahnen bekommt, sollte man erwarten, dass Diebsteich eine größere Rolle als Regional- und Fernverkehrshalt spielen wird. Ein Kreuz im Diebsteich zu haben, bedeutet folglich, allen Ästen eine gute Anbindung an diesen Zugang zum Regional- und Fernverkehr zu ermöglichen und damit die Stadtschnellbahnen zwischen Hbf und Diebsteich zu entlasten. Das gab es in der bisherigen Lösung nicht, weil die meisten Linien nicht über Diebsteich führten und Diebsteich auch nicht die Leistungsfähigkeit hätte erreichen können.

Außerdem ermöglicht ein Kreuz kurz getaktete Umsteigeverbindungen in alle Richtungen. Die bisherige Lösung ermöglichte zwar Umstiege bzw. wenn man Glück hatte, auch Direktfahrten in die gewünschten Äste. Doch die Kombination aus Ausfächerung aus den Herkunftsstrecken und die Bündelung in den Zielstrecken führt zu einem geringeren Takt auf den verschiedenen möglichen Relationen.

Der Nachteil des Kreuzes könnte ein kleiner Umweg und damit eine höhere Fahrzeit von vielleicht einer Minute auf manchen Relationen sein. Doch selbst diese verlängerte Fahrzeit dürfte in den betreffenden Fällen durch eine höhere Taktdichte hinsichtlich der Reisezeit auf der betreffenden Relation ausgeglichen werden.

PS.: Die Chance, Diebsteich doch noch zum S-Bahn-Kreuz zu machen, wird man so schnell nicht wieder bekommen, wenn man die jetzt im Raum stehende Verlagerung der Verbindungsbahn-S-Bahn in einen Tunnel dafür nicht nutzt.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:12:17:21:04:57.

Rollo schrieb:

;-) Du magst es nicht, wenn plötzlich wieder alles durcheinander gewirbelt wird, oder?

Das beschriebene S32 Systemempfehlung basiert darauf, dass man entlang der Stresemannstraße in die Bebauung kommt. Die S-Bahn auf der Verbindungsbahn fluchtete mit der Schneise. Daher war das naheliegend.

Ich sehe es jetzt tatsächlich nicht als das große Problem an, eine neue, sinnvolle Anbindung an die dort geplante S32 zu finden. Selbst wenn man direkt vom Bahnhof Diebsteich in die Schneise der Stresemannstraße wollte, so sollte das klappen. Wenn ich es recht sehe, käme man auch mit einem 200m Radius von der Nord-Süd-Achse des heutigen S-Bahn-Steigs des Diebsteich in die Stresemannstraße, wenn man es wollte.

Wenn der neue S-Bahn Tunnel vom Norden aus in den Diebsteich eingebunden wäre, könnte der auch so die S32 speisen.

Jetzt redest du wieder nur von der S32. Ja, eine sinnvolle Anbindung eines neuen Tunnels an besagte S32 ist auch kein Problem. Sofern man sich darauf verständigt, das S32-Projekt bei den weiteren Tunnelüberlegungen jetzt schon als Bestand, Prämisse und gegeben zu berücksichtigen und darauf aufzubauen, lediglich über die Ausgestaltung der nötigen Schnittstelle irgendwo im Bereich Holsteinstraße - oder Diebsteich - muss und kann noch nachgedacht werden.

Was ich halt nicht mag, sind so Fantasie-Luftblasen, welche die gerade anlaufenden, endlich wieder anlaufenden, Schnellbahn-Netzausbauten in Hamburg erneut umwerfen und damit erst einmal zu nichts außer wieder noch vielen weiteren Jahren der Untersuchung, Diskussion und Zeitverzögerung führen würden. Eine gebaute und in Betrieb befindliche Schnellbahnlinie ist immer sinnvoller als jedes noch so perfekte Masterplan-Luftschloss. Zum Glück, denn ansonsten hätten wir wohl weder die Hafencity-U4 noch die Flughafen-S-Bahn, denn auch dort hätte es ja zahlreiche Alternativen gegeben, die alle ihren Reiz hatten und jetzt mit so einem Plan wie der Umgestaltung des S-Bahn-Netzes auch nochmal auf ganz neue Grundlagen gestellt werden könnten. Könnten. Wie gesagt, zum Glück ist das schon fertig und man muss einfach drauf Rücksicht nehmen. Und wenn die Planung der sechsgleisigen Verbindungsbahn irgendwann vom Vorentwurf in die Genehmigungsplanung geht, dann wird die U5 Mitte hoffentlich schon irgendwo zwischen Baubeginn und kurz vor Fertigstellung sein. Und die S32 ebenfalls.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:12:17:20:56:03.

Ganz einfach. S-Bahngleis wegnehmen, Loch buddeln da drunter, S-Bahngleis reinlegen, Deckel drauf, Ferngleis drauf, fertig ist die viergl. Verbindungsbahn mit S-Bahn.

VT605 schrieb:

Ganz einfach. S-Bahngleis wegnehmen, Loch buddeln da drunter, S-Bahngleis reinlegen, Deckel drauf, Ferngleis drauf, fertig ist die viergl. Verbindungsbahn mit S-Bahn.

:-D ich glaube auch, dass die Hamburger die 4 Gleise nicht wirklich brauchen ;-) Während der langen Zeit, wo bei der Aktion weder die S-Bahn noch die neuen Vollbahngleise zur Verfügung stehen, werden die das schon merken ;-)

Da die Begründung, die Verbindungsbahn 4 gleisig für die Vollbahn zur Verfügung zu stellen, vom D-Takt herrührt, möchte ich mal die Frage mal in den Raum stellen, ob es da Taktlücken geben wird, während der die Verbindungsbahn dann kaum oder keinen Verkehr haben wird.

Wenn da Taktlücken zu erwarten sind, sollte man sich die Option sichern, in diesen Taktlücken Express-S-Bahnen von Eidelstedt über Diebsteich nach Hbf ohne weitere Zwischenstops fahren zu können. Das würde bedeuten, dass es zumindest in Eidelstedt und in Hbf entsprechende Überleitstellen geben müsste. Dann müsste man sich in Diebsteich zumindest mit der Frage beschäftigen, wie man das dort mit der Express-S-Bahn mit dem Bahnsteig handhaben will.

In verschiedenen Beiträgen in diesem Beitragsbaum habe ich vorgeschlagen, im Diebsteich einen neuen S-Bahn-Knoten zu realisieren, bei dem die S-Bahn-Strecke Alter-City-Tunnel - Eidelstedt und die S-Bahn-Strecke Neuer-Verbindungsbahn-Tunnel - Blankenese in Nord-Süd-Ausrichtung auf einer Gleisebene eingebunden werden.

Die Herausforderung dabei ist, die Umsteigezeiten kurz zu halten. Das geht mit Umstieg am selben Bahnsteig gegenüber am besten. Das Problem hier ist jedoch, dass die Umstiege nicht nur zwischen den beiden nordwärts und den beiden südwärts fahrenden Linien einfach sein sollen, sondern auch zwischen den sich begegnenden Linien der unterschiedlichen Strecken. Damit haben wir zwei mal drei, also sechs Umsteigebeziehungen, die gut sein sollten.

Am einfachsten zu lösen ist das, wenn man beide Strecken für einen Abschnitt bündelt und zwei Stationen hat, bei denen man jeweils gewünschte Umsteigebeziehungen herstellen kann. Die zweite Station könnte im Süden des Diebsteichs, östlich der Tasköprüsstraße liegen. Wenn man zudem Bahnsteige zu beiden Seiten der mittleren Gleise anordnet, können insgesamt sechs Umsteigebeziehungen mit jeweils einem gemeinsamen Bahnsteig hergestellt werden.

Verteilen lässt sich dabei der Umstieg, zwischen den Linien, die in die gleiche Richtung fahren. Da ist es egal, ob dieser bei der ersten oder der zweiten Station erfolgt. Für kurze Wege entscheidend sind die Umstiege, bei denen die verbundenen Linien entgegengesetzte Fahrtrichtungen haben.

So sollten die Verknüpfung so aussehen:

[1] Strecke Eidelstedt - Altona, Fahrtrichtung südwärts
[2] Strecke Altona - Eidelstedt, Fahrtrichtung nordwärts
[3] Strecke Neuer Tunnel - Blankenese, Fahrtrichtung südwärts
[4] Strecke Blankenese - Neuer Tunnel, Fahrtrichtung nordwärts
[B] Bahnsteig

Diebsteich: [1]-[B]-[4]-[B]-[2]-[B]-[3]
Tasköprüsstraße: [2]-[B]-[3]-[B]-[1]-[B]-[4]

Es erfolgt also in beiden Stationen die Verknüpfung zwischen den Strecken, deren Linien in entgegengesetzter Richtung verkehren ([1]&[4] sowie [2]&[3]). In Diebsteich erfolgt zusätzlich die Verknüpfung zwischen den beiden Strecken, deren Linien nordwärts fahren ([2]&[4]). In der Station Tasköpruüsstraße erfolgt zusätzlich die Verknüpfung zwischen den beiden Strecken, deren Linien südwärts fahren ([1]&[3]). Es müssen folglich zwischen den Stationen Diebsteich und Tasköprüsstraße die Streckenpaare ([1]&[4] sowie [2]&[3]) einander überworfen werden.

Vor diesem Hintergrund wäre es wünschenswert, wenn die S32 aus dem Zweig Richtung Blankenese ausfädelt und nicht direkt südlich des Diebsteichs angeschlossen wird. Andernfalls könnte die S32 nicht von den schnellen Umsteigebeziehungen profitieren.

Die Organisation der Umsteigemöglichkeiten sollte dazu führen, dass die S-Bahnen zwischen Diebsteich und Tasköprüsstraße eine schwächere Auslastung haben. Dieser Effekt würde helfen, die Fahrgastwechselzeiten kurz zu halten und den Ein- und Ausstieg bequemer zu machen. Der Effekt würde daraus resultieren, dass der Verkehr zwischen Eidelstedt und dem neuen Tunnel sowie der Verkehr zwischen dem alten City-Tunnel und Blankenese jeweils an der jeweils ersten Umsteigemöglichkeit umgeleitet und nicht über die Strecke Diebsteich - Tasköprüsstraße laufen würde.

Kernthema ist doch der Tunnel unter dem Hauptbahnhof und nicht der neue Bahnhof am Diebsteich.

Richtig, nur verändert die auf vier Vollbahngleise erweitere Verbindungsbahn und eine neu zu bauende S-Bahn-Strecke die Rahmenbedingungen des Fernbahnhofs Diebsteich grundlegend. Das nicht zu berücksichtigen, wäre fatal. Man würde sich Chancen verbauen und extrem teure Nachbesserungen provozieren. Es wäre nicht weniger als das aus dem Fenster Schmeißen von Geldmitteln, wenn man jetzt den Diebsteich baut, wie man ihn unter den alten Rahmenbedingungen geplant hat.

Rollo schrieb:

VT605 schrieb:

Ganz einfach. S-Bahngleis wegnehmen, Loch buddeln da drunter, S-Bahngleis reinlegen, Deckel drauf, Ferngleis drauf, fertig ist die viergl. Verbindungsbahn mit S-Bahn.

:-D ich glaube auch, dass die Hamburger die 4 Gleise nicht wirklich brauchen ;-) Während der langen Zeit, wo bei der Aktion weder die S-Bahn noch die neuen Vollbahngleise zur Verfügung stehen, werden die das schon merken ;-)

Es stellt sich aber tatsächlich die Frage, ob es auf Grund der aktuellen Gegebenheiten möglich wäre, den Tunnel einfach unterhalb der Verbindungsbahn laufen zu lassen. Die Halte an der Sternschanze mit Verknüpfung zur U3, in Dammtor mit Verknüpfung zum Regionalverkehr und Holstenstraße möchte man ja möglicherweise einfach beibehalten.