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Hallo Heiko,

würde mal behaupten, die 426 kommen nachts in die Halle, wie es bei den 650 in Dettenhausen ist.

Reinpassen dürften alle 4.


Der Zeuge Desiros schrieb:
Hallo,

in den vergangenen Monaten tauchten sie desöfteren schon zu Personalschulungen in Böblingen auf, nun haben vier Bonsai-Quieschies im Vorhof Stuttgarts ihr Domizil für die kommenden Monate bezogen. Das in DREHSCHEIBE 297 genannte 426-Quartett kann ab sofort mit Ausbildungs- und Testfahrten beginnen. Die Betriebsführung obliegt der Württembergischen Eisenbahn-Gesellschaft (WEG).

Die Züge tragen keine DB-Logos mehr. Allerdings ist zumindest auf 426 024 und 025 noch das Wappen von Nordrhein-Westfalen auf den Führerstandstüren aufgeklebt. Von außen präsentieren sich alle vier 426 in einem blitzsauberen Zustand! Damit passt man sich immerhin den Gepflogenheiten der WEG an, deren Triebwagen auch immer wie aus dem Ei gepellt daher kommen. Je zwei 426 stehen auf dem Bild vorne und ganz hinten um die neue Böblinger Halle herum, Foto von vorhin. Das Gebäude links hinter der Halle ist übrigens die örtliche Polizeiwache. Hoffentlich wirkt sich das positiv auf Spray-Aktivitäten aus, so direkt unter dem Auge des Gesetzes.

[www.desiro.net]
(Das eigentlich Besondere auf diesem Bild ist rechts zu sehen: ein pünktlicher, nicht ausgefallener Dosto-IC)

Am dem Fahrplanwechsel in zwei Wochen sollen die 426 die halbstündlichen Grundtakte übernehmen, welche in der Hauptverkehrszeit bis Holzgerlingen verdichtet durch die Schönbuch-Shuttles gefahren werden. Diese RS1 sind in Dettenhausen zu Hause. Und irgendwann kommen dann die neuen CAF-Fahrzeuge von der iberischen Halbinsel. Mal schauen, ob die wirklich so... sagen wir: ungewohnt aussehen wie auf dem Einweihungsplakat.

[www.desiro.net]

Viele Grüße und dem Erfolgsmodell Schönbuchbahn einen guten Start ins dritte Leben!

Heiko

[www.desiro.net]

Nillson, äh Karlsson vom Dach. Oder so.

geschrieben von: Lenoir

Datum: 03.12.19 17:01

Herr Nilsson schrieb:
Sebastian Berlin schrieb:
Richtig, und Lenoir schrieb, dass Straßenbahnen eher eine geringere Beschleunigung aufweisen und hierfür eine moderne Straßenbahn als Vergleich herangezogen. Du hattest schließlich darauf verwiesen, dass man sich aus diesem Grund an der Straßenbahnkonstruktion orientiert. 
Ich? Ich hatte geschrieben, dass der gezogene Vergleich NICHT sinnvoll ist. Zumal der von Lenoir gewählte Flexity schwach motorisiert ist und auch wenig mit den CAF-ET gemeinsam hat.
Und Lenoir hatte auf einen Beitrag von JoergAtDSO geantwortet, in dem dieser schrieb "soweit mir bekannt, ist für den geplanten 15 Minuten Takt eine stärkere Beschleunigung nötig, die eher einer Strassenbahn als einem Regionaltriebwagen entspricht." (Was als Ausgangspunkt nicht ganz richtig ist. Siehe dazu unten am Text Etwas.)

Nun kannst du, Nillson, uns sicher mal erklären, was an einem Stuttgarter Klettermax namens DT8.12 so repräsentativ für eine "Strassenbahn" sein soll. Die installierte Leistung ist es jedenfalls nicht! Denn eine "Strassenbahn" ist, im Vergleich zu sowas wie dem Bonsai-Quietschie, wirklich eher schwach motorisiert.
Und, übrigens – beim Bonsai-Quietschie sind auch 4 von 6 Radsätzen angetrieben. Auch nicht schlechter als bei den meisten "Strassenbahnen".

Zitat:
Durch die deutlich niedrigere Höchstgeschwindigkeit und damit verbundene andere Übersetzung sowie die doppelt so vielen angetriebenen Achsen wird der im relevanten Geschwindigkeitsbereich besser beschleunigen als der 426.
Eine bessere Beschleunigung gibt es allenfalls bis zum Übergang auf konstante Leistung. Und der liegt bei den doch eher übersichtlichen Leistung der meisten "Strassenbahnen" eher bei 30 als bei 60 km/h. Bis dahin aber, also den 60 km/h, zeigt auch ein Bonsai-Quietschie, was Leistung bedeutet: Die "Strassenbahn" wird alt aussehen dabei. ;-)
Bleibt dein anderer Fehlschluß, der mit den "doppelt so vielen angetriebenen Achsen": Die Ironie bei der Schönbuchbahn ist ja gerade die, daß man kein vollwertiges (= schweres [v.a. wg. TSI Crash]) EBO-EMU haben wollte – Stichwort: Energieumsatz (um das immer falsche "Energieverbrauch" zu vermeiden) – sondern "was Leicht(er)es" suchte. Und da wurde man dann eben bei CAF und ihrem Leichtbau-EMU fündig. Wird in Deutschland übrigens wohl tatsächlich unter LNT-Richtlinie zugelassen werden. Also per se nicht freizügig einsetzbar. (Gut, muß ja auch nicht für den konkreten Anwendungsfall Schönbuchbahn.)

Grüße aufs Dach
vom Lenoir

Nein, Lenor, kann ich nicht... (o.w.T)

geschrieben von: Herr Nilsson

Datum: 03.12.19 17:36

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)
...die da wäre: Warum wird aus der Schönbuchbahn eigentlich keine S-Bahnlinie?

N'Abend.

Eigentlich ist doch alles bereitet:
- Stadtnah
- Kurzer Takt
- Kurze Haltestellenabstände
- Elekritifiziert
- Hohes Fahrgastaufkommen
- Im Tarif- und Verkehrsverbund

Hm... "früher" wären das alles Attribute für eine S-Bahn gewesen.
Ich gebe zu: "Heute" wird das Attribut einer S-Bahn gerne auch einer sächsisch-brandenburgischen S4 nach Hoyerswerda oder eine saarländisch-rheinlandpfälzisch-badenwürttembergischen* S1 Homburg - Osterburken zugesprochen, aber muss man deshalb die ursprünglichen Zweckbestimmungen des stadtnahen Schnellverkehrs negieren?


Was hatte konkret bei der Schönbuchbahn eigentlich dagegen gesprochen, diese als Teil der S1 (z.B. als S11) mit ins Stuttgarter S-Bahnnetz einzubinden? Umsteigefrei Dettenhausen - Feuersee wäre doch was feines.


Grüßle,
Dirk



*) Anm.: "Kann Spuren von 'Hessen' (Stichworte: Neckarsteinach, Hirschhorn) enthalten"
Dirk Mattner schrieb:
...die da wäre: Warum wird aus der Schönbuchbahn eigentlich keine S-Bahnlinie?

N'Abend.

Eigentlich ist doch alles bereitet:
- Stadtnah
- Kurzer Takt
- Kurze Haltestellenabstände
- Elekritifiziert
- Hohes Fahrgastaufkommen
- Im Tarif- und Verkehrsverbund

Hm... "früher" wären das alles Attribute für eine S-Bahn gewesen.
Ich gebe zu: "Heute" wird das Attribut einer S-Bahn gerne auch einer sächsisch-brandenburgischen S4 nach Hoyerswerda oder eine saarländisch-rheinlandpfälzisch-badenwürttembergischen* S1 Homburg - Osterburken zugesprochen, aber muss man deshalb die ursprünglichen Zweckbestimmungen des stadtnahen Schnellverkehrs negieren?


Was hatte konkret bei der Schönbuchbahn eigentlich dagegen gesprochen, diese als Teil der S1 (z.B. als S11) mit ins Stuttgarter S-Bahnnetz einzubinden? Umsteigefrei Dettenhausen - Feuersee wäre doch was feines.


Grüßle,
Dirk



*) Anm.: "Kann Spuren von 'Hessen' (Stichworte: Neckarsteinach, Hirschhorn) enthalten"
Unter anderem, weil man keine Vierfachtraktiomen 430 fahren kann. Und die S1 ist auch zwischen Böblingen und Herrenberg gut für einen gefüllten Langzug. In Böblingen ist ein Fahrgastwechsel vergleichbar dem Hauptbahnhof in Stuttgart.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 04.12.19 06:28.
Guten Tag zusammen,

tatsächlich sprechen mehrere Gründe gegen einen dauerhaften Einsatz der Triebzüge der DB-Baureihe 426 auf der Schönbuchbahn, obwohl diese Triebzüge – zumindest auf den ersten Blick – für den Einsatz zwischen Böblingen und Dettenhausen prädestiniert sind. Dennoch entschied sich der Zweckverband Schönbuchbahn dafür, Neufahrzeuge zu beschaffen, die speziell auf die Bedürfnisse der Schönbuchbahn zugeschnitten sind. Diese Entscheidung fiel auch unter Eindruck der eher durchwachsenen Erfahrungen mit dem Einsatz von Triebzügen des Typs Bombardier Talent 2 auf der Münstertalbahn zwischen Bad Krozingen und Münstertal, die genauso wie die Schönbuchbahn Bogenhalbmesser von weniger als 200 Meter aufweist. Dies ist natürlich mit hohen Entwicklungskosten verbunden, die sich in einem erheblichen Maße auf den Stückpreise niederschlagen. Für die Beschaffung dieser Neufahrzeuge erhält der Zweckverband Schönbuchbahn eine Förderung von 50 % durch das Land Baden-Württemberg, zusätzlich erhält der Zweckverband als Erstbesteller eine Provision in Höhe von 50.000 Euro für jedes Fahrzeug, welches der spanische Fahrzeughersteller CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles) durch Folgeaufträge verkauft. Bei Gebrauchtfahrzeugen dürfen die Kosten für eine Modernisierung (oder gar einer Neuerstellung) nicht unterschätzt werden. So sieht der Verkehrsvertrag zwischen dem Verband Region Stuttgart (VRS) und DB Regio für die Modernisierung der Triebzüge der DB-Baureihe 426, die bei der S-Bahn Stuttgart zwischen Kornwestheim und Stuttgart-Untertürkheim („Schusterbahn“) eingesetzt werden, einen Preis von 400.000 Euro je Triebzug vor. In jedem Fall müssen die Triebzüge der DB-Baureihe 426 für einen dauerhaften Einsatz bei der Schönbuchbahn barrierefrei umgebaut werden. Darüber fördert das Land Baden-Württemberg die Beschaffung von Gebrauchtfahrzeugen nicht, die Kosten müssten vom Zweckverband alleine getragen werden.

Der Zweckverband Schönbuchbahn hat die Instandhaltung der Fahrzeuge über die gesamte technische Nutzungsdauer gemeinsam mit der Entwicklung und Herstellung der Fahrzeuge ausgeschrieben und vergeben, so dass der Fahrzeughersteller CAF auch die Instandhaltung der Fahrzeuge und die ECM (Entity in Charge of Maintenance) verantwortet. So möchte der Zweckverband eine größtmögliche Verfügbarkeit der Fahrzeugflotte sicherstellen.

Das neue Fahrplankonzept erfordert im Endzustand den Einsatz von Fahrzeugen mit einer sehr guten fahrdynamischen Eigenschaften, der Zweckverband Schönbuchbahn bezeichnet den Fahrplan selbst als ambitioniert. Gegen einen dauerhaften Einsatz der Triebzüge der DB-Baureihe 426 auf der Schönbuchbahn spricht vor allem die schwach dimensionierte Bremsausrüstung. Lediglich ein Radsatz des Laufdrehgestells ist mit einer pneumatischen Scheibenbremsanlage ausgestattet, genauso ist die pneumatische Bremsanlage (wie bei vielen modernen Triebzügen) thermisch nicht für einen Dauerbetrieb ausgelegt. Gerade bei schlüpfrigen Schienen (zum Beispiel verursacht durch Nebelnässe oder Tau) erweist sich das Bremsvermögen dieser Triebzüge insbesondere bei den kurzen Halteabständen als unzureichend.

Grüße
die Honigbiene



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 04.12.19 12:03.

Mehr kommt nicht? Schade. Unten durch. (o.w.T)

geschrieben von: Lenoir

Datum: 04.12.19 12:33

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)
Tach.

ThomasR schrieb:
Unter anderem, weil man keine Vierfachtraktiomen 430 fahren kann. Und die S1 ist auch zwischen Böblingen und Herrenberg gut für einen gefüllten Langzug. In Böblingen ist ein Fahrgastwechsel vergleichbar dem Hauptbahnhof in Stuttgart.

Diese Antwort und Begründung ist fachlich und inhaltlich korrekt, keine Frage.
Diese Begründung hätte auch vollumfänglich für "das Bockerl", der Strecke Dachau - Altomünster gelten können, doch bekanntlich können mehr als nur eine Antwort korrekt sein.

Deshalb nochmal die Frage: Was spricht dagegen die Schönbuchbahn

a) Als erstes schon mal als S-Bahnlinie zu deklarieren, egal ob nun durchgebunden oder nicht?

b) Diese in das S-Bahnssystem zu integrieren, egal ob als Flügelung, Taktergänzug oder auch nur außerhalb der HVZ, wenn es sonst die Trassen nicht hergeben?


Wo mir ganz so nebenbei gerade noch auffällt..
Wenn die Schönbuchbahn jetzt durch ihre Leistungssteigerung noch mehr Fahrgäste in die S1 einspeisen wird, wie werden die dann transportiert?
Du schriebst ja das die S1 von Herrenberg kommend schon alleine für einen Langzug gut ist.

Grüßle
Dirk



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 04.12.19 14:16.

Infrastruktur und Aufgabenträger

geschrieben von: 1.Bauserie

Datum: 04.12.19 15:43

Hallole!

Dirk Mattner schrieb:
> Diese Antwort und Begründung ist fachlich und inhaltlich korrekt, keine Frage.
> Diese Begründung hätte auch vollumfänglich für "das Bockerl", der Strecke Dachau - Altomünster gelten können, doch bekanntlich können mehr als nur eine Antwort korrekt sein.

Der Fahrplan der S1 lässt keine Flügelei zu, da an allen Ecken und Enden Anschlüsse die Gesamtfahrzeit begrenzen (Herrenberg Ammertal, Kirchheim Teckbahn).

> Als erstes schon mal als S-Bahnlinie zu deklarieren, egal ob nun durchgebunden oder nicht?

Die S-Bahn wird durch den VRS bestellt, für die Schönbuchbahn ist der Zweckverband zuständig.
Und warum sollte man die Augenwischerei anderer Regionen übernehmen, jede Regionalbahn als S-Bahn zu verkaufen?

> Diese in das S-Bahnssystem zu integrieren, egal ob als Flügelung, Taktergänzug oder auch nur außerhalb der HVZ, wenn es sonst die Trassen nicht hergeben?

Es gab ja mal die Überlegung / Gedanken, die S60 auf die Schönbuchbahn durchzubinden, aber dafür hätten in Böblingen größere Überwerfungsbauwerke gebaut werden müssen, die weder vom Platz her untergebracht werden können, noch finanzierbar sind. Die Flügelung mit der S1 fällt aus und für eine Durchbindung nach Stuttgart hätte man wieder mehr Fahrzeuge (egal ob CAF oder 430) gebraucht. Da gibt es dann wieder das Problem mit den unterschiedlichen Aufgabenträgern. Und die notwendige Gefäßgröße ist nunmal bei der S-Bahn eine ganz andere als auf der Schönbuchbahn, Ausbau hin oder her.

Gruß
1.Bauserie


Fahr lieber mit der BUNDESBAHN

Re: Infrastruktur und Aufgabenträger

geschrieben von: ThomasR

Datum: 04.12.19 16:35

Es gab früher Sonntags Ausflüglerzüge von Stuttgart-West über Vaihingen und Böblingen nach Dettenhausen. Meines Wissens wurden die zuletzt mit V100 gefahren, es ist also noch gar nicht so lange her. Aber versuch mal in Stuttgart-West einen Zug beginnen zu lassen. Das wurde alles verkauft und da wo das Gleisfeld war, steht heute ein Aldi.

Re: Infrastruktur und Aufgabenträger

geschrieben von: ikonengold.de

Datum: 04.12.19 17:15

Wieso soll man in Stuttgart-West heute noch einen Zug beginnen lassen. Das ist für den Stuttgarter Nahverkehr praktisch nicht erschlossen.

Gruß
Eberhard

Re: Infrastruktur und Aufgabenträger

geschrieben von: ThomasR

Datum: 04.12.19 19:46

ikonengold.de schrieb:
Wieso soll man in Stuttgart-West heute noch einen Zug beginnen lassen. Das ist für den Stuttgarter Nahverkehr praktisch nicht erschlossen.

Gruß
Eberhard
Naja, kann man so nicht sagen, es endet dort immerhin eine Buslinie und eine weitere hält dort. Aber mit früher als dort Straßenbahnlinien wendeten, kein Vergleich. Die wurden eingestellt, als die S-Bahn bis zur Schwabstraße kam, weil man keine Konkurrenz der Verkehrsmittel haben wollte. Und vor allem konnte man die Flächen gewinnbringend verticken.

Wenn es am Aufgabenträger läge, wäre es traurig

geschrieben von: Dirk Mattner

Datum: 05.12.19 01:26

N'Abend

Also wenn ich die Kursbuchblätter zur S4 neben denen der Schönbuchbahn lege, dann verschwimmen die Grenzen zwischen S-Bahn oder Nicht-S-Bahn schon recht deutlich:

[kursbuch.bahn.de]


[kursbuch.bahn.de]



Und wenn einer der entscheidenden Gründe für eine Nicht-Integration in die S-Bahn die Zuständigkeit von Aufgabenträgern und die Abgrenzung zueinander sein sollte, dann zweifle ich noch mehr an der Organisation des SPNV als ohnehin schon. (Kam ja gerade erst jüngst das Saarland auf die immer länger werdende Minus-Liste hinzu).

Kann es das wirklich sein?


Da sind mir dann doch noch Argumente, wie die nur zweigleisige Trasse zwischen Böblingen und Rohr und weitere Kapazitätsengpässe bei Trassen und Fahrzeugen lieber. Diese Begründungen sind zwar ärgerlich, aber wenigstens nicht so "virtuell" wie dieses Kleingärtnerdenken ("mein Bähnle - Dein Bähnle") von Regionalfürsten und Aufgabenträgern.



Doch selbst, wenn - wie jetzt nunmal geschehen - die Schönbuchbahn als "Inselbetrieb" geführt werden muss soll, bliebe weiterhin die Frage offen warum man (selbst wenn der VRS sich sträuben sollte) diese nicht dem Produktbereich der S-Bahn zuordnet?
Es ist erstaunlich und ich hatte es ja schon angedeutet: Mit dem Produktnamen "S-Bahn" wird heute - landauf, landab - jede noch so weit entfernte und dünn-getaktete Regionalbahn beworben. Und ausgerechnet in einm Einsatzbereich des verdichteten Ballungsraums, wo dieses Produkt tatsächlich sinnstiftend für einen besonders definierten Standard werben sollte, wird darauf verzichtet?
Mal nur als Beispiel: Die Basler und Zürcher haben selbst noch Schmalspurbahnen, die in den stadtnahen SPNV eingesetzt werden, in die Produktpalette ihrer S-Bahnen aufgenommen. Verstehe mal einer, warum man sich im VVS diese Chance entgehen lässt. Und das, nachdem man mal wirklich Millionen in die Hand genommen hat um einen S-Bahnstandard zu erreichen, denn man bei vielen gleichnamigen Beispielen schmerzlich vermisst.

Und wenn jemand meint hier ginge es nur um einen Marketing-Gag: Eben nicht! Das ist ja genau der Grund warum die Produktbezeichnung mittlerweile so inflationär gedehnt wird. Der Name "S-Bahn" zieht tatsächlich.
Dem täglichen Pendler mag das noch egal sein. Beim Gelegenheitsfahrer sieht es schon ganz anders aus. Fallbeispiel: Der schaut auf den Netzplan: "Ah! Dettenhausen! Oh, das liegt an einer grauen Linie. Ach, ne, fahre ich doch lieber mit dem Auto dort hin..."

Das ist vergleichbar mit dem "Schienenbonus" den eine Trambahn gegenüber einer gleich stark getakteten Buslinie hat.



Soweit mal das zu dem Thema.


Wollte dennoch nicht vergessen zu erwähnen, dass ich mich über die Entwicklung der Schönbuchbahn sehr freue.
Jetzt sollte man halt nur noch die letzten konsequenten Schritte gehen! :-)


Grüßle,
Dirk

Re: Wenn es am Aufgabenträger läge, wäre es traurig

geschrieben von: Traumflug

Datum: 05.12.19 02:49

Dirk Mattner schrieb:
Der Name "S-Bahn" zieht tatsächlich.
Das mag sein. Allerdings hat der VRS kein Monopol auf diese Bezeichnung. Man könnte also ohne weitere Änderungen die Schönbuchbahn als S-Bahn bezeichnen.

Für all zu wichtig halte ich das jedoch nicht. Abgesehen von Leuten, die dort nur selten hin kommen, wissen die Leute vor Ort nebst deren Gästen auch unabhängig von der Bezeichnung mehr oder weniger Bescheid.

Für mehr Frieden auf Drehscheibe-Online: DSO peacemaker
Dirk Mattner schrieb:
b) Diese in das S-Bahnssystem zu integrieren, egal ob als Flügelung, Taktergänzug oder auch nur außerhalb der HVZ, wenn es sonst die Trassen nicht hergeben?


Ab Dez. 2021 geht die HVZ im S-Bahn-System Stuttgart von 6:00 Uhr durchgehend bis 20:30 Uhr (also dauerhafter 15-Minuten-Takt jeder Linie), da bleibt nicht viel übrig.
Hi Honigbiene,

ich kann es zwar nicht bis zum Ende durchrechnen, aber deine Angaben sprechen dafür, daß es in diesem Fall kein Geschäft wäre billig einzukaufen...
(soll bei manchen Autos ja auch so sein)

Danke für die Ausführungen

Hallo und liebe Grüße J*

Re: Wenn es am Aufgabenträger läge, wäre es traurig

geschrieben von: ThomasR

Datum: 05.12.19 17:07

Es dürfte am Geld hängen. Da die Schönbuchbahn weitvüber Plan liegt, tut sich der VVS schwer mit der Aufteilung der Einnahmen. Die größten Gesellschafter sperren sich.
Dirk Mattner schrieb:
Wo mir ganz so nebenbei gerade noch auffällt..
Wenn die Schönbuchbahn jetzt durch ihre Leistungssteigerung noch mehr Fahrgäste in die S1 einspeisen wird, wie werden die dann transportiert?
Du schriebst ja das die S1 von Herrenberg kommend schon alleine für einen Langzug gut ist.
Von Herrenberg kommend gibt es in Böblingen viele Aussteiger (zum Daimler), so dass es von Böblingen Richtung Stuttgart gehen sollte.

http://www.fahrzeuglisten.de/signlogo.php

Stuttgart 21 Schluss!

Hat nicht geholfen...

geschrieben von: 1.Bauserie

Datum: 09.12.19 10:28

Hallole!

Der Zeuge Desiros schrieb:
> Hoffentlich wirkt sich das positiv auf Spray-Aktivitäten aus, so direkt unter dem Auge des Gesetzes. 

... genauso wenig wie der Zaun. Zumindest der südliche der beiden 426, die über Nacht auf dem Ausziehgleis standen, ist inzwischen bunt :-(

Gruß
1.Bauserie


Fahr lieber mit der BUNDESBAHN

Re: Hat nicht geholfen...

geschrieben von: ThomasR

Datum: 10.12.19 17:22

1.Bauserie schrieb:
Hallole!

Der Zeuge Desiros schrieb:
> Hoffentlich wirkt sich das positiv auf Spray-Aktivitäten aus, so direkt unter dem Auge des Gesetzes.

... genauso wenig wie der Zaun. Zumindest der südliche der beiden 426, die über Nacht auf dem Ausziehgleis standen, ist inzwischen bunt :-(

Gruß
1.Bauserie
In die Schlotterbeckstraße kommt die Polizei ja auch nicht. Das ist ja in einer Gegend, wo der McD eine Querstraße weiter ist und nur eine Abbruchstelle ist. Man kann da nicht mal rüber in den Puff spannen. Also kein Grund für die Polizei da hin zu fahren.

Und dann gilt immer noch, dass es unter der Laterne am dunkelsten ist.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 10.12.19 17:24.

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