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[HE] Fernbahntunnel Frankfurt auch für Regionalverkehr

geschrieben von: mbay

Datum: 29.11.19 11:31

Hallo zusammen,

mein FR-Kollege Florian Leclerc berichtet unter [www.fr.de] über eine faktenreiche Diskussionsrunde zum geplanten Fernbahntunnel in Frankfurt. Interessante Aussage von Gerd-Dietrich Bolte, der bei der Deutschen Bahn die Großprojekte Mitte leitet: Auch schnelle Regionalbahnen könnten mit bis zu 200 Kilometern pro Stunde durch den Tunnel fahren.

Diskutiert wurde in der gut besetzten Runde auch, wo die Tunnelgleise verlaufen könnten.

Viele Grüße
mbay
Zum einen wird der Tunnel sicher nicht für 200 km/h ausgelegt, und zum anderen bestellt DB Netz keinen Nahverkehr, sondern der RMV. Ob der sich sowas leistet steht auf einem anderen Blatt. Wenn, dann wäre es der Hessenexpress Richtung Fulda, was anderes macht kaum Sinn.
Natürlich bestellt der RMV Nahverkehr. Aber für die nächsten hundert Jahre bis zum Klimatod muß man doch denken, wie man das Verhältnis von IV und ÖV umkehren kann. Das die heutige Trassen das selbst mit Pofalla 4.0 nicht leisten können, wissen wir.
Also brauchen wir Verkehrsvermeidung und neue Trassen.

Planerisch betracht, es will nicht jeder nach Mainhattan zum Köpfen, manche freuen sich auch über neue Direktverbindungen. Das Elektro-Dosto kein Verkehrshindernis im ICE-Verkehr sind, sollte bekannt sein.
Es soll aber auch kein 8-gleisige, nicht realisierbare Tunnelstrecke werden, nur weil man das Projekt überfrachtet.

Das da offensichtlich nach Finanzierungstöpfen sucht, steht auf einem anderen Blatt.
Ich denke auch, dass man den Tunnel nicht überfrachten sollte.

Der HessenExpress ist ja im derzeitigen Entwurf zum D-Takt auch schon im Tunnel vorgesehen. Da kann man aber sicher noch etwas mehr machen. Und die zweistündlich versetzten Lagen sind auch nicht optimal. Ziel sollte sein den stündlichen HessenExpress von (Eisenbach/Göttingen -) Hersfeld über den Flughafen und die Wallauer Spange nach Wiesbaden zu führen. Das würde auch der schenllen Anbidnung weiterer Teiel Hessens an die Hauptstadt dienen. Vielleicht ist dann auch noch Platz für eine2. stündliche HessenExpress Linie Aschaffenburg - Wiesbaden. Das wäre dann im Optimalfall eine halbstündliche Expressverbindung von hanaus über den Flughafen nach Wiesbaden.
mbay schrieb:
Hallo zusammen,

mein FR-Kollege Florian Leclerc berichtet unter [www.fr.de] über eine faktenreiche Diskussionsrunde..
Hallo mbay,

200 km/h im Tunnel wird es schon aus fahrdynamischen Gründen nicht geben. Da ist wohl etwas falsch rüber gekommen.

Viel spannender, auch bundespolitisch, ist die Berliner Dauermacke, am liebsten jede Schieneninvestition auf die für den SPNV zuständigen Länder abdrücken zu wollen.

Oder warum gibt rs nordmainisch nicht schon längst 4 Gleise?

Weil der Bund zwar jede Autobahn ausbaumässig maximalpampert und liebevoll umsorgt, beim ÖV jedoch besonders strenge und hohe Hürden für die Förderung anlegt.

Selbst die Nordmainische S-Bahn wird es nur geben, wenn diese bekloppten ÖV-Ausbau-Verhinderungsbestimungen durchgreifend reformiert (oder durch politisches Gemauschel triggy umgangen werden).

Der Bund war seit Jahrzehnten inhaltlich in der Pflicht, den zentralen Knoten F auszubauen. Er hat das grandios versiebt.

Ebenso wie er die Überarbeitung der untauglichen NKU-Problematik verpennt.

Wo wann welcher Zug fährt, hat nicht ein inhaltlich inkompetenter Verwaltungsjurist zu beurteilen, sondern die Verkehrsfachleute!

Zürich zeigt, wie es gehen kann.

Grüsse
Foesse
Wäre es nicht sinnvoll, statt einer dritten Brücke in Niederrad den Fernbahntunnel in Richtung Stadion zu verlängern? Die Kurverei bis dorthin ist ja momentan sehr langsam.

Wie nennt man eine Mitteilung des Bundesverkehrsministers? Natürlich Scheuererklärung :)




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 29.11.19 14:12.
Ganz meiner Meinung, den Tunnel bereits am Stadion beginnen zu lassen. Gibt hier allerdings Experten die der Meinung sind, dass vom Stadion aus die Streckenlänge nicht ausreicht um unter dem Main durchzukommen. Ansonsten hätte das einige Vorteile und der Verkehr aus Westen und Südwesten kommt ausschließlich über Stadion an. Züge von der Main-Weser-Bahn halte ich im Tunnel für Problematisch, da sie dort Kopf machen müssten. Diese Linie wäre eh besser oben aufgehoben.

Zur Führung des Hessen-Express durch den Tunnel bin ich etwas zwiegespalten...... geht zwar von Hanau zum Hauptbahnhof deutlich schneller, es fehlen aber die Verknüpfungen zur U und S-Bahn und ein weiterer Tunnelbahnhof würde die Kosten ins Uferlose steigen lassen und beim Bau einen weiteren Zwangspunkt bedeuten. Gerade aus dem Kinzigtal kommend ist der Südbahnhof viel attraktiver für ca 50% der Pendler.
mbay schrieb:
mein FR-Kollege Florian Leclerc berichtet unter [www.fr.de] über eine faktenreiche Diskussionsrunde zum geplanten Fernbahntunnel in Frankfurt.
[...]
Auch schnelle Regionalbahnen könnten mit bis zu 200 Kilometern pro Stunde durch den Tunnel fahren.
Der einzig wesentliche Aspekt eines Bahnhofs ist, dass die Züge dort anhalten. An einem wichtigen Knoten wie Frankfurt sowieso. Da Züge (aus Komfortgründen) recht lang Brems- und Beschleunigungswege haben, ist jede Geschwindigkeit oberhalb 160 km/h witzlos.

Zitat
Hugo Gratza [...] beteuerte, dass der Bund an allen Projekten von Frankfurt Rhein-Main plus festhalte
[...]
schon jetzt stünden nicht genug Trassen zur Verfügung, um weitere Bahnen zu bestellen, sagte Thomas Busch, Chefplaner des RMV.
So schön diese Beteuerung des Herrn Gratza ist, der Herr Busch vielleicht mal mit ihm unterhalten. Oder anders gesagt: für die Planung dieses Tunnels ist der aktuelle Zustand des Knotens einerlei, es zählt allein die Kapazität nach der Fertigstellung von Rhein-Main-Plus. Daran muss sich der Tunnel messen lassen.

Auch wenn dieser Artikel gemässigter als der Artikel neulich [www.drehscheibe-online.de] ist, es riecht immer noch stark nach Bürgerveräppelung. Sowas hier glaubt wohl eher niemand:

Zitat
Der Frankfurter Verkehrsdezernent Klaus Oesterling (SPD): [...] „Der durchschnittliche Frankfurter bekommt vom Tunnelbau gar nichts mit.“
Der autofahrende Frankfurter vielleicht weniger, der bahnfahrende auf jeden Fall.

Für mehr Frieden auf Drehscheibe-Online: DSO peacemaker
martin.gn schrieb:
Ganz meiner Meinung, den Tunnel bereits am Stadion beginnen zu lassen. Gibt hier allerdings Experten die der Meinung sind, dass vom Stadion aus die Streckenlänge nicht ausreicht um unter dem Main durchzukommen. Ansonsten hätte das einige Vorteile und der Verkehr aus Westen und Südwesten kommt ausschließlich über Stadion an. Züge von der Main-Weser-Bahn halte ich im Tunnel für Problematisch, da sie dort Kopf machen müssten. Diese Linie wäre eh besser oben aufgehoben.
Fernverkehr von der Main Weser Bahn zur Main Neckar Bahn könnte man auch ab Friedberg über Hanau, Fernbahntunnel und Nordanbindung Darmstadt verkehren lassen. Dann spart man sich das Kopfmachen.
manuelo schrieb:

hr von der Main Weser Bahn zur Main Neckar Bahn könnte man auch ab Friedberg über Hanau, Fernbahntunnel und Nordanbindung Darmstadt verkehren lassen. Dann spart man sich das Kopfmachen.
Zu Befehl, Herr Traumtänzer.

Irgendwie muss ja der NKU-Faktor unter 0,2 geprügelt werden.

Damit die Kunden sich noch weitere 50 Jahre mit dem jetzigen Qualitäts-Nirwana rumschlagen dürfen.

Grüsse
Foesse
Winnie schrieb:
Wäre es nicht sinnvoll, statt einer dritten Brücke in Niederrad den Fernbahntunnel in Richtung Stadion zu verlängern? Die Kurverei bis dorthin ist ja momentan sehr langsam.
Klar,

wir schiessen ein weitgediehenes, sinnvolles Teilprojekt ab, damit die doofen Kunden noch 10...15...20 Jahre länger auf Verbesserungen warten müssen.

Grüsse
Foesse
Traumflug schrieb:

ZitatZitat:
Der Frankfurter Verkehrsdezernent Klaus Oesterling (SPD): [...] „Der durchschnittliche Frankfurter bekommt vom Tunnelbau gar nichts mit.“
Der autofahrende Frankfurter vielleicht weniger, der bahnfahrende auf jeden Fall.
"Den" Bahnfahrenden gibt es nicht.

Wer von den Bahnfahrenden wie wo und wie lange tatsächlich betroffen sein wird, das gilt es ja gerade zu ermitteln bzw. fundiert abzuschätzen.

Und jetzt die ganz schlechte Botschaft für dich: auch und gerade der obetirdische Ausbau im Bereich der Wohnanlieger in Sachsenhausen wird auch für die Fahrgäste nicht ohne Beeinträchtigungen sein.

Aber da dich das ja nicht betrifft, hast du leicht schwadronieren...

Ich grüsse die virtuelle Schwatzbude
Foesse
mbay schrieb:
mein FR-Kollege Florian Leclerc berichtet unter ...
Interessante Aussage von Gerd-Dietrich Bolte, der bei der Deutschen Bahn die Großprojekte Mitte leitet: Auch schnelle Regionalbahnen könnten mit bis zu 200 Kilometern pro Stunde durch den Tunnel fahren.
Das darf man nicht so ernst nehmen; a) wird bei solchen Runden viel geschwätzt, und b) oft von den Journalisten etwas falsch verstanden / wiedergegeben.
Winnie schrieb:
Wäre es nicht sinnvoll, statt einer dritten Brücke in Niederrad den Fernbahntunnel in Richtung Stadion zu verlängern?
Ja, das wäre nicht sinnvoll !
Zp9b an Gleis 9 3/4 schrieb:
mbay schrieb:
mein FR-Kollege Florian Leclerc berichtet unter ...
Interessante Aussage von Gerd-Dietrich Bolte, der bei der Deutschen Bahn die Großprojekte Mitte leitet: Auch schnelle Regionalbahnen könnten mit bis zu 200 Kilometern pro Stunde durch den Tunnel fahren.
Das darf man nicht so ernst nehmen; a) wird bei solchen Runden viel geschwätzt, und b) oft von den Journalisten etwas falsch verstanden / wiedergegeben.
Guten Abend,

jetzt hängt euch doch nicht an diesem Missverständnis auf.

Messt doch einfach die realistischen Radien. Die vermutlichen Höhenlagen.

Gemeint war ggf. die Option, schnelle Regionalverkehre in der Preisklasse 200 km/h konzeptionell zu ermöglichen. Siehe NIM etc.

Nur ganz bestimmt nicht im Frankfurter Tunnel.

Grüsse
Foesse



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 29.11.19 17:47.
Zp9b an Gleis 9 3/4 schrieb:mbay schrieb:
mbay schrieb:
mein FR-Kollege Florian Leclerc berichtet unter ...
Interessante Aussage von Gerd-Dietrich Bolte, der bei der Deutschen Bahn die Großprojekte Mitte leitet: Auch schnelle Regionalbahnen könnten mit bis zu 200 Kilometern pro Stunde durch den Tunnel fahren.
Das darf man nicht so ernst nehmen; a) wird bei solchen Runden viel geschwätzt, und b) oft von den Journalisten etwas falsch verstanden / wiedergegeben.
Wobei man bei Bolte eigentlich weiß, dass er mit seinem Fachverstand in solche Veranstaltungen geht. Ich gehe mal davon aus, dass er mit 200 km/h die Obergrenze für einen sinnhaften Regionalschnellverkehr benannte, nicht die Streckenhöchstgeschwindigkeit. Sprich dass man mit 200 km/h zwischen Wallau und Darmstadt-Nordabzweig bzw. zwischen Hanau und Schlüchtern bzw. Schlüchtern und Fulda auch auf den Gleisen der Neubaustreck ggf. fahren kann.
Im Tunnel soll es konkret eh nur maximal 120 km/h werden.

Das Klima kennt Gewinner und Verlierer
Das steht - in meinem Reiseführer
Der Freistaat Sachsen kann sich glücklich schätzen
Gemütlichkeit unter Moskitonetzen
Rainald Grebe - Sachsen

Wer das ganze Lied hören möchte und nicht aus irgendeiner humorbefreiten Zone kommt, kann dem Link folgen: [www.youtube.com]
Winnie schrieb:
Wäre es nicht sinnvoll, statt einer dritten Brücke in Niederrad den Fernbahntunnel in Richtung Stadion zu verlängern? Die Kurverei bis dorthin ist ja momentan sehr langsam.
Absolut!

Es erschließt sich mir partout nicht, warum der Tunnel "mit aller Gewalt" noch vor dem Main auftauchen soll. Es liegt doch auf der Hand, den Tunnel bis zum Beginn der NBS Rhein/Main--Rhein/Neckar durchzuziehen, statt mit etwa 100 mit bis zu 300 km/h zu fahren und gleichzeitig den Knoten Sportfeld grundlegend zu umgehen. An statt steil im Gleisvorfeld aufzutauchen, sollten wir doch eher abtauchen, um unter dem Main mit vernünftiger Überdeckung hindurchzufahren und die so entstehenden Rampen fürs Beschleunigen und Bremsen nutzen, damit die neue Infrastruktur spurtstarken Fernverkehrstriebzügen nicht im Weg steht. Außer bereits laufender Planungen für Brücken und Überwerfungsbauwerke lässt sich beim besten Willen kein Grund für die jetzige Konzeption erkennen.

Zur Einordnung: Das Fernbahntunnelprojekt wird momentan auf 3,6 Milliarden Euro geschätzt. 1 Laufmeter Tunnel für den Hochgeschwindigkeitsverkehr kostet, soweit keine außerordentlichen Erschwernisse hinzukommen, ungefähr 25.000 Euro. 6 Kilometer Verlängerung mit zwei mit hohen Geschwindigkeiten befahrbaren Röhren würden ungefähr 300 Millionen kosten. Die rund 70 Kilometer Luftlinie nach Mannheim ließen sich damit, in Verbindung mit der NBS Rhein/Main--Rhein/Neckar, dann in deutlich unter jenen 30 Minuten fahren, die momentan im 2. Gutachterentwurf des D-Taktes hinterlegt sind. In Verbindung mit einigen weiteren, vergleichsweise überschaubaren Optimierungen wäre damit auch die Grundlage für eine Kette von Halbstundensprüngen zwischen Frankfurt, Stuttgart und München gelegt -- trotz längerer Korrespondenzhalte in Mannheim.

Viele Grüße
Peter

--
[de.wikipedia.org]
[wiki.openstreetmap.org] – unterwegs für freie Eisenbahndaten
Kurz Folgendes dazu:
- Am Stadion würde man nie und nimmer 300 km/h erreicht haben
- Tunnelbau kostet massiv Geld - das hast du ja schon dargestellt - die Strecke wird gerade oberirdisch ausgebaut und der Tunnel hat bereits einen sehr knappen NKU-Wert erreicht. Dieser darf nicht unter 1,0 sinken.
- Im Bereich des Stadions ist jeglicher Eingriff naturschutzrechtlich sehr schwierig, das gilt insbesondere für Eingriffe, die das Grundwasser beeinflusen, wie Tunnel- und Rampenbauten.
- Es würde dann die Verknüpfung zu Umleitungsstrecke entfallen (Richtung Darmstadt über Forsthaus, Richtung Mainz/KRM über Kelsterbach, Richtung Mannheim über Biblis (für Nachtstunden sehr relevant im Fernverkehr)

Es spricht also mehr dagegen.

Gegen Regionalverkehr im Tunnel dagegen weniger, da dieser zusätzlich ist und somit ein fehlender Halt durch andere RE-Grundtaktzüge kompensiert werden kann. Deswegen der Gedanke dies bei den HessenExpress-Zügen zu machen. Persönlich würde ich den Entscheid zu einer weiteren Tunnellösung erst beantworten, wenn die Tunnellage und die etwaige Machbarkeit einer Zwischenstation feststeht. Das könnte dann auch ein kleiner ÖPNV-Finanzierungsanteil am Tunnel sein. Der Rest ist weiterhin ein Bundesverkehrswegeprojekt und kein Nahverkehrsprojekt. Sollte beispielsweise eine Verknüpfung in der Nähe vom Ostbahnhof möglich sein, wäre es töricht eine solche Lage nicht auszunutzen. Das wäre ja für den Hauptbahnhof wiederum eine weitere Entlastung.

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Wer das ganze Lied hören möchte und nicht aus irgendeiner humorbefreiten Zone kommt, kann dem Link folgen: [www.youtube.com]
bigbug21 schrieb:
Winnie schrieb:
Wäre es nicht sinnvoll, statt einer dritten Brücke in Niederrad den Fernbahntunnel in Richtung Stadion zu verlängern? Die Kurverei bis dorthin ist ja momentan sehr langsam.
Absolut!

Es erschließt sich mir partout nicht, warum der Tunnel "mit aller Gewalt" noch vor dem Main auftauchen soll. Es liegt

...

ndensprüngen zwischen Frankfurt, Stuttgart und München gelegt -- trotz längerer Korrespondenzhalte in Mannheim.

Viele Grüße
Peter

Guten Tag,
von mir aus kann die HGV-Fraktion das ganze Schienennetz virtuell unter die Erde bringen.
Die Realitäten geben das nicht ansatzweise her.

Grüsse
Foesse
Hallo mbay,

du wirst jetzt die völlig freidrehenden Hochgeschwindigkeits-Fanboys erleben, denen schon immer die Realitätsnordung gefehlt hat. Journalistisch ein wahrer Leckerbissen, also bitte unbedingt archivieren ;-)

Grüsse
Foesse
Foesse schrieb:Zitat:
du wirst jetzt die völlig freidrehenden Hochgeschwindigkeits-Fanboys erleben, denen schon immer die Realitätsnordung gefehlt hat. Journalistisch ein wahrer Leckerbissen, also bitte unbedingt archivieren ;-)
Ich habe immer die Hoffnung, dass sie hier weniger stark auffallen, als bei ICE-Treff. Deswegen unterlasse ich es dort, zu schreiben...

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Black Eyed schrieb:
Ich habe immer die Hoffnung, dass sie hier weniger stark auffallen, als bei ICE-Treff. Deswegen unterlasse ich es dort, zu schreiben...


Guten Abend,

mir geht es auf den Keks, wenn einfachste Infrastrukturmassnahmen zur ÖV-Förderung formal nicht finanzierungsfähig sein sollen, während feuchte Träume (Prinzip "Filzstift auf Karte") öffentlich als Best of the Praxis verkauft werden.

Visionen sind durchaus OK, sofern realistisch.

Sofern aber nur Arbeitsanfall für die Seelenärzte produziert wird, sollte die Kundigen auf diese Spezialsituation zumindest vorsorglich hingewiesen werden.

Grüsse
Foesse
Hallo Black Eyed,

herzlichen Dank für deinen erfrischend sachlichen Beitrag.

Mit einer Verlängerung des Tunnels würden Züge aus Mannheim ungefähr auf Höhe des Stadions mit einer Bremsung aus 300 km/h zum Hauptbahnhof beginnen, soweit die Infrastruktur das hergibt. Stadtauswärts wären die 300 km/h natürlich noch nicht erreicht. Ob nun 300, 265, 250 oder 230 km/h -- die Reisezeit ließe sich erheblich reduzieren.

Mit Blick auf die durch den Tunnel geführten Verkehrsströme führt jede Minute Reisezeitverkürzung -- selbst ohne Berücksichtigung auf die Knotenstruktur -- zu einem weitreichenden Nutzen. Wenn die bislang fünf Fernverkehrszüge pro Stunde und Richtung mit einem mittleren Reisezeitgewinn von acht Minuten den bisherigen Tunnel mit 3,6 Milliarden Euro rechtfertigt, würde die skizzierte mehrminütige Beschleunigung die Wirtschaftlichkeit des Vorhabens eher verbessern, selbst wenn bei das Bauwerk bei Niederrad eine zusätzliche Verknüpfung mit dem Bestandsnetz erhält.

Blieben als Themen Naturschutz und Grundwasser klassische Planungsthemen.

Viele Grüße
Peter

--
[de.wikipedia.org]
[wiki.openstreetmap.org] – unterwegs für freie Eisenbahndaten
bigbug21 schrieb:
Hallo Black Eyed,

herzlichen Dank für deinen erfrischend sachlichen Beitrag.

Mit einer Verlängerung des Tunnels würden Züge aus Mannheim ungefähr auf Höhe des Stadions mit einer Bremsung aus 300 km/h zum Hauptbahnhof beginnen, soweit die Infrastruktur das hergibt. Stadtauswärts wären die 300 km/h natürlich noch nicht erreicht. Ob nun 300, 265, 250 oder 230 km/h -- die Reisezeit ließe sich erheblich reduzieren.

Mit Blick auf die durch den Tunnel geführten Verkehrsströme führt jede Minute Reisezeitverkürzung -- selbst ohne Berücksichtigung auf die Knotenstruktur -- zu einem weitreichenden Nutzen. Wenn die bislang fünf Fernverkehrszüge pro Stunde und Richtung mit einem mittleren Reisezeitgewinn von acht Minuten den bisherigen Tunnel mit 3,6 Milliarden Euro rechtfertigt, würde die skizzierte mehrminütige Beschleunigung die Wirtschaftlichkeit des Vorhabens eher verbessern, selbst wenn bei das Bauwerk bei Niederrad eine zusätzliche Verknüpfung mit dem Bestandsnetz erhält.

Blieben als Themen Naturschutz und Grundwasser klassische Planungsthemen.

Viele Grüße
Peter


Hallo mbay,

sowas bitte immer forensisch archivieren.

Mach uns den Mark Benecke...

Abgebrühte Grüsse
Foesse
Foesse schrieb:
Wer von den Bahnfahrenden wie wo und wie lange tatsächlich betroffen sein wird, das gilt es ja gerade zu ermitteln bzw. fundiert abzuschätzen.
Es geht nicht um die Frage, wie laut das wird, sondern um das Problem, dass da mal wieder jemand haltlose Polemik von sich gibt. Offensichtlich im (naiven) Glauben, dass er damit das Projekt beliebter macht. Tatsächlich behindert er damit das Projekt und schlimmer, Eisenbahnprojekte im allgemeinen.


Foesse schrieb:
Ich grüsse die virtuelle Schwatzbude
Selbstgespräche? Bemerkenswert.

Für mehr Frieden auf Drehscheibe-Online: DSO peacemaker
Traumflug schrieb:
Foesse schrieb:
Wer von den Bahnfahrenden wie wo und wie lange tatsächlich betroffen sein wird, das gilt es ja gerade zu ermitteln bzw. fundiert abzuschätzen.
Es geht nicht um die Frage, wie laut das wird, sondern um das Problem, dass da mal wieder jemand haltlose Polemik von sich gibt. Offensichtlich im (naiven) Glauben, dass er damit das Projekt beliebter macht. Tatsächlich behindert er damit das Projekt und schlimmer, Eisenbahnprojekte im allgemeinen.


Foesse schrieb:
Ich grüsse die virtuelle Schwatzbude
Selbstgespräche? Bemerkenswert.
Deine Mutmassungen werden immer wunderlicher. Du konstruierst abstrakte Feindbilder. Mir aus diversen Gründen suspekt.

Wie wäre es, wenn du dich an den tatsächlich schrägen Forderungen abarbeiten würdest - statt an Leuten wie mir, die die Realitätsnordung hochhalten?

Grüsse
Foesse



Entweder Beiträge zur Situation vor Ort
bigbug21 schrieb:
spurtstarken Fernverkehrstriebzügen
*räusper* Fernverkehr beschleunigt mit 0,5 m/s2. Nicht, weil die aktuellen Züge unzureichend Leistung hätten, sondern weil das so vorgegeben und auch bei Konstruktion und Zulassung der Fahrzeuge so ausgelegt wird. Irgendwelche Fahrplangedankenkonstrukte, die auf "spurtstarken", S-Bahn-artigen Beschleunigungen (1,0 - 1,3 m/s²) beruhen kann man also gleich wieder beiseite legen.

Für mehr Frieden auf Drehscheibe-Online: DSO peacemaker
Foesse schrieb:
Deine Mutmassungen werden immer wunderlicher. Du konstruierst abstrakte Feindbilder.
Diese Aussagen der Politiker und DB-Sprecher sind weder Mutmassungen noch abstrakt. Das mit den 200 km/h haben mindestens 2 Journalisten so verstanden, also muss das jemand gesagt haben. Vergleichbar bei den anderen Aussagen.

Das solche Aussagen tatsächlich ein Problem sind, kann man leicht durch Beobachtung all der Eisenbahnprojekte landauf, landab evaluieren. Das Sprichwort lautet bekanntlich "wer einmal lügt, dem glaubt man nicht, und wenn er auch die Wahrheit spricht" [de.wiktionary.org], ein Sprichwort mit sehr viel Wahrheitsgehalt. Hier im Forum ist sowas halb so schlimm. Derartige Sprüche der Verantwortlichen in der Öffentlichkeit führen geradewegs dazu, dass man diesen Verantwortlichen nichts mehr glaubt. Damit stirbt ein Projekt oder es führt zu erheblichem Streit nebst entsprechenden Verzögerungen, wenn man es dennoch durchdrückt.

Weiter oben schreibst Du, dass Dich "Filzstift auf Landkarte"-Projekte ärgern. Genau meine Meinung. Wir erleben mit dem Fernbahntunnel unter Frankfurt gerade solch ein Projekt, garniert mit all der halbwahren bis gelogenen Polemik, die schon früher zu Misserfolgen geführt hat.

Für mehr Frieden auf Drehscheibe-Online: DSO peacemaker
bigbug21 schrieb:
Zitat:
Mit einer Verlängerung des Tunnels würden Züge aus Mannheim ungefähr auf Höhe des Stadions mit einer Bremsung aus 300 km/h zum Hauptbahnhof beginnen, soweit die Infrastruktur das hergibt. Stadtauswärts wären die 300 km/h natürlich noch nicht erreicht. Ob nun 300, 265, 250 oder 230 km/h -- die Reisezeit ließe sich erheblich reduzieren.
Mit den erwartbaren Kurvenradien sehe ich da ganz schwarz...

bigbug21 schrieb:
Zitat:
Mit Blick auf die durch den Tunnel geführten Verkehrsströme führt jede Minute Reisezeitverkürzung -- selbst ohne Berücksichtigung auf die Knotenstruktur -- zu einem weitreichenden Nutzen. Wenn die bislang fünf Fernverkehrszüge pro Stunde und Richtung mit einem mittleren Reisezeitgewinn von acht Minuten den bisherigen Tunnel mit 3,6 Milliarden Euro rechtfertigt, würde die skizzierte mehrminütige Beschleunigung die Wirtschaftlichkeit des Vorhabens eher verbessern, selbst wenn bei das Bauwerk bei Niederrad eine zusätzliche Verknüpfung mit dem Bestandsnetz erhält.
Nochmal: Man baut oben gerade Kapazitäten auf, hat dort die nötigen Verzweigungen zusätzlich, die man zwingend braucht, damit an auch bei leichten Beinträchtigungen bzw. dem Nachtbetrieb(!) in den Tunnel kommt... Das würde den Tunnel dort massiv teurer machen. Zudem die Mainunterquerung. All das fließt negativ in die Nutzen-Kosten-Untersuchung mit ein.


bigbug21 schrieb:
Blieben als Themen Naturschutz und Grundwasser klassische Planungsthemen.
Das ist aber sehr euphemistisch für die tatsächlichen Genehmigungsverhindernden Probleme.... Wenn man sich allein man die Planfeststellungsunterlagen der RTW mit ihrem - eher lächerlichen Brückenbauwerk (RTW plant eingleisig, Bund sieht zweigleisig vor!) für einen Aufwand betreiben musste, wegen der Grundwasserproblematik, dann darfst du mal vorsichtig raten, was bei einem Tunnelbauwerk erst herausgekommen wäre... Ansonsten hätte man sicher überlegt, wie man eine Unterführung zur Gleisquerung am Stadion hinbekommt (entweder für die RTW oder den Fernverkehr zur Riedbahn und zum Flughafen-Fernbahnhof...

Insofern bin ich da sehr pessimistisch. Ich würde an anderer Stelle versuchen einen Zusatznutzen (ggf. mit Zusatzfinanzierung zu erzeugen), wenn dies möglich sein würde.

Das Klima kennt Gewinner und Verlierer
Das steht - in meinem Reiseführer
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Gemütlichkeit unter Moskitonetzen
Rainald Grebe - Sachsen

Wer das ganze Lied hören möchte und nicht aus irgendeiner humorbefreiten Zone kommt, kann dem Link folgen: [www.youtube.com]

Nordmainische S-Bahn anschließen?

geschrieben von: NBStrecke

Datum: 30.11.19 01:05

lack Eyed schrieb:Zitat:
Deswegen der Gedanke dies bei den HessenExpress-Zügen zu machen. Persönlich würde ich den Entscheid zu einer weiteren Tunnellösung erst beantworten, wenn die Tunnellage und die etwaige Machbarkeit einer Zwischenstation feststeht. Das könnte dann auch ein kleiner ÖPNV-Finanzierungsanteil am Tunnel sein. Der Rest ist weiterhin ein Bundesverkehrswegeprojekt und kein Nahverkehrsprojekt. Sollte beispielsweise eine Verknüpfung in der Nähe vom Ostbahnhof möglich sein, wäre es töricht eine solche Lage nicht auszunutzen. Das wäre ja für den Hauptbahnhof wiederum eine weitere Entlastung.
Blöde Frage: Wie sinnvoll wäre eine Anbindung der nordmainischen S-Bahn für nen Hessen-Express nach Hanau-Aschaffenburg?
Die SBahn-Strecke hätte ja bei nem geplanten 15 Min Takt noch größere Kapazitätsreserven frei. Die S-Bahnfahrzeit Hanau-F Ost betrüge ca. 15min, da wäre also genügend Puffer um nen Nonstop-Express nach F Ost kurz vor der nächsten SBahn fahren zu lassen.
In F Ost bräuchte man wg. des Tunnelbeginns ne eigene Fernbahnhaltestelle zw. den jetzigen und den geplanten S-Bahnsteig, quasi dort wo jetzt die bahnsteiglosen Gleise 1+2 liegen. Aufgrund der Tieflage könnte man sich auch ein paar niveaufreie Kreuzungen gönnen.

Danke und schön Grüße

NBS
Traumflug schrieb:
Derartige Sprüche der Verantwortlichen in der Öffentlichkeit führen geradewegs dazu, dass man diesen Verantwortlichen nichts mehr glaubt. Damit stirbt ein Projekt oder es führt zu erheblichem Streit nebst entsprechenden Verzögerungen, wenn man es dennoch durchdrückt.

Weiter oben schreibst Du, dass Dich "Filzstift auf Landkarte"-Projekte ärgern. Genau meine Meinung. Wir erleben mit dem Fernbahntunnel unter Frankfurt gerade solch ein Projekt, garniert mit all der halbwahren bis gelogenen Polemik, die schon früher zu Misserfolgen geführt hat.
Hallo Traumflug,

auch ich halte manches, was zum aktuellen Tunnelprojekt gesagt wurde, für zumindest unglücklich bis missverständlich. Ich ärgere mich, weil dadurch die falschen Diskussionen geführt werden. Weil Stunk entsteht, weil die Polarisierer aus ihren Löchen kommen und sinnlose Scharmützel über oft gar nicht definierte Kampfbegriffe anheizen, statt über die wirklich nötigen Zukunftsentscheidungen zu debattieren.

Einige Beispiele.

1) Akteur Bund

Quelle:
[www.fr.de]

Zitat:
"Deswegen lauschten bei der Diskussion alle den Worten von Ministerialdirektor Hugo Gratza, Abteilungsleiter Eisenbahn im Bundesverkehrsministerium. Er beteuerte, dass der Bund an allen Projekten von Frankfurt Rhein-Main plus festhalte – wie dem viergleisigen Ausbau nach Bad Vilbel, der nordmainischen S-Bahn, den beiden neuen Gleisen zwischen Stadion und Gutleut. Vom Fernbahntunnel erwartet er eine um „neun bis zehn Minuten“ kürzere Reisezeit für die Fahrgäste im ICE."

Ich gehe davon aus, dass Redakteur Florian Leclerc sauber berichtet hat.

Im gewohnt ruhigen Temperament von Hans-Joachim Heist ("Gernot Hassknecht") möchte man ausrufen:
" J A W I E B L Ö D K A N N M A N S E I N?"

Der viergleisige Ausbau, der natürlich nicht nur bis Bad Vilbel sondern bis Friedberg gehen muss (das nur nebenbei), hat mit den bei der Tunnelabwägung im Mittelpunkt stehenden Ost-West-Achse Hanau - Frankfurt (- Flughafen - ...) rein gar nichts zu tun. Warum also diese Erwähnung eines bereits im Teilbau befindlichen Projektes? Das übrigens eigentlich aus BVWP-Mitteln hätte finanziert werden müsse, schließlich finanziert der Bund ja auch selbst den Ausbau der parallelen A5, ohne das Land oder gar die Kommunen daran finanziell zu beteilgen.

Gleiches gilt für die Nordmainische S-Bahn. Eigentlich ein Projekt für den BVWP, dass der Bund als angebliches Nahverkehrsprojekt auf GVFG abgedrückt hat, nur war und ist es da sein seinen eigenen, bescheuerten Regeln nicht wirtschaftlich. Ohne Viergleisigkeit, die übrigens längst auch südmainisch hätte hergestellt sein müssen, brachen wir über einen Fernbahntunnel sowieso nicht zu reden. Für eine solche Selbstverständlichkeit mit Teilfinanzierung aus der Region lässt sich ausgerechnet der Bund feiern? Ja gehts noch?

Und dann die Neue Niederräder Brücke zu erwähnen, ist der Gipfel der Dreistigkeit. Das Ding hätte schon zusammen mit der NBS Köln - Rhein/Main in Betrieb gehen müssen! Sportfeld = Stadion ist das, was im Autobahnnetz das Frankfurter Kreuz ist. Letzteres ist oppulent umgebaut, während am Bahnhof noch immer in Minimalgeschwindigkeit herumgefrickelt wird. Über den Murks mit der RTW redet man besser gar nicht.

Es würde mich nicht wundern, wenn auch noch die RTW genannt wäre, die für die Bahntunneldiskussion genau nichts bringt, weil sie nämlich keine einzige Zugfahrt aus dem F Hbf vermeidet.

Zum eigentlich spannenden Thema aber, nämlich zu den früher als der Tunnel realisierbaren und auch später ihn ergänzenden Ausbau-Bausteinen in Sachsenhausen hat der Bund - mal wieder - nichts zu sagen? Wie erbärmlich!

Da darf sich doch keiner wundern, wenn eine solche Aussagelücke von Kritikern begierig aufgegriffen und genüßlich ausinterpretiert wird. Wobei es vermutlich zu billig wäre, die Kritik an die DB abzudrücken, denn die "darf" ja nur planen, für was sie vom Bund Geld bekommt. Der Bund hat aber damals Frankfurt Rhein/Main plus mitgetragen. Das war doch nicht nur Mehdorn für die DB (in einem seiner lichten Momente), da war auch der Bund mit im Boot.


2) Ausbau Sachsenhausen

Wer immer einen solch wolkigen Begriff wie "Ausbau") benutzt, sollte doch zunächst einmal erläutern, was er darunter eigentlich versteht!

Wenn ich einen "Einkauf" tätige, dann kann das 'n Einwegfeuerzeug sein - oder zwei überquellende Einkaufswagen.

Es gibt doch "in Sachsenhausen" (also südweißwurstäquatorial) mindestens sechs recht verschiedene Problemzonen, von Ost nach West:

a) Die nur 2-gleisige Kinzigtalbahn (Str. 3600) von Offenbach über Oberrad bis an die Bebauungsgrenze von Sachsenhausen.

b) Das heutige Verzweigungsbauwerk der Strecken 3600 (Kinzigtalbahn) und 3660 (Main-Spessart-Bahn) von Frankfurt Ostbf.

c) Das mindestens 4-gleisige Gleisbild zwischen Kreuzungsbauwerk über den Bahnhof F Süd bis in den Ostkopf des F Südbahnhofs.

d) Den Frankfurter Südbahnhof selbst (Gleise, Bahnsteige, Empfangsgebäude).

e) Das Gleisbild zwischen Südbahnhof und dem Bereich auf Höhe S-Bahnhof Stresemannallee.

f) Die nur 2-gleisige Engstelle zwischen Höhe Stresemannallee und der Main-Neckar-Brücke

g) Eigentlich müsste man die Main-Neckar-Brücke selbst auch noch hinzurechnen, da sich ihre Zukunft vor allem südmainisch entscheidet.

Zu jedem dieser räumlichen Bereiche könnte - nein müsste - man mehrere Seiten Problembeschreibung, Lösungsoptionen und Konfliktabschätzung für Bau und Betrieb runterschreiben, um überhaupt einmal eine halbwegs brauchbare Basis für ernsthafte Diskussionen zu schaffen!

Das aber tun viele Akteure gar nicht, sondern plappern stattdessen einfach nur "Ausbau Sachsenhausen" in die Luft. Ja wo denn welcher Ausbau - und zu welchem Zeitpunkt? Grrrrrrrrrr!!!!!!!



3) Hessen-Express

Seit X Jahren geistert dieser Zombie durch Diskussionen und Spekulationen bis hin zur virtuellen Scheingeburt in Zugzieldisplays und Kursbuchseiten.

Linienbildung, Zeitlagengefüge, Fahrzeugkonzept, Haltepolitik, ITF-Einbindung, betriebliche Machbarkeit, verkehrliche Ziele gar???

Alles Fehlanzeige. Nur ein hingeworfener Marketing-Sprech ohne jede Inhaltsfüllung.

Ich fordere, diese Hülle solange in der Debatte gar nicht mehr zu benutzen, wie sich nicht aus einer wirklich tiefgehenden Betrachtung heutiger RE/RB-Linien, möglichen Weiterentwicklungen und anschließender Abwägung überhaupt einmal eine Richtung Zeit, wie insbesondere die RE-Angebote künftig zu differenzieren sein werden.

Wenn die Arbeit im Maschinenraum erledigt ist, dann darf ein strahlender Sascha Hehn (ach nee, das macht ja jetzt Florian Silbereisen...) auf der Brücke den dazu passenden Marketingbegriff verkünden.

Bis dahin gilt auch und gerade für die Debatte um den Fernbahntunnel: Dort gehören stinknormal einige RE-Linien rein! Woher und wohin, welche Zeitlagen, welche Haltepolitik?

Das werden wir erst noch gepflegt diskutieren!!!


Fazit

Einer der Gründe für diese Unverbindlichkeit ist die vor einiger Zeit ausgegebene Latrinenparole:
"Wir diskutieren nicht über Details. Jetzt noch nicht...".

Und natürlich wird über genau diese angeblichen "Details" diskutiert - und zwar jetzt! Das muss(te) doch jedem klar sein, der ein solches Milliardenprojekt aufruft :-(

Folge ist, dass genau das eintritt, was man eigentlich "verhindern" wollte - nämlich der Aufbau sich verhärtender Fronten (auf maximal schwammiger Datengrundlage).

Ja so ist das, wenn man jahrelang nur unverbindliches Gesäusel von sich gibt, statt nachvollziehbarer Konzepte, dann meint, ohne Vorbereitung am ganz großen Rad drehen zu müssen und sich auch noch wundert, wenn sich selbst in der öffentlichen Oberflächlichkeitsdebatte herausstellt, dass der Kaiser splitternackt gesehen wird - weil er nämlich auch in der Realität splitternackt IST.


Und wo bleibt das Positive?

Nach einer viel zu langen Phase der Lethargie wird endlich wieder über das Kernthema "Eisenbahnknoten Frankfurt" diskutiert. Vom inhaltlichen Niveau her zwar noch unterirdisch, ober immerhin thematisch überfällig.

Einmal mehr zeigt sich, dass man um eine integrierte Angebots- und Infrastrukturentwicklung nicht herum kommt - nennt sich ITF, meinetwegen auch D-Takt. Da kann Rollo noch so viel stänkern...

Eine Akzeptanz für den konsequenten ÖV-Ausbau auch im Regional- und Fernverkehr wird es nur geben, wenn in Stadt und Land die jeweiligen Vorteile konkret(!!!) benannt und beschrieben werden können.

Spätestens das Abdriften der absolut nötigen Knotendiskussion in Frankfurt (mit Konsequenzen auch für Hanau, den Flughafen bis hin nach Wiesbaden/Mainz) in den ideologischen Treibsand ist ein unüberhörbarer Weckruf, sich in der Region endlich mit der langfristigen Fahrplan- und Netzgestaltung auseinanderzusetzen!

Anlässe gibt es längst genug.

Tja, ihr RMV-Gesellschafter: Kommt endlich zu Potte. Hosen runter, wie wollt ihr eure SPNV-Angebote mittel- und langfristig entwickeln? Wollen einige von euch das überhaupt? Wer koordiniert? Wer ist "Guter Geist"? Wer Bremser? Schweigen und Grinsen alleine ist in der Tat zu wenig, das hatten wir lange genug.

Das sind die Kernfragen, denen sich übrigens auch die Presse verstärkt widmen sollte.

Mit Blick auf die Inhalte bin ich nach wie vor Optimist. Es kann gelingen.

Nur halt nicht mit dem gewohnten, einschläferndem Gelulle nach dem Motto "... wird schon irgendwie irgendwo irgendwann was besser werden"...


Grüße
Foesse
Foesse schrieb:
Der viergleisige Ausbau, der natürlich nicht nur bis Bad Vilbel sondern bis Friedberg gehen muss (das nur nebenbei), hat mit den bei der Tunnelabwägung im Mittelpunkt stehenden Ost-West-Achse Hanau - Frankfurt (- Flughafen - ...) rein gar nichts zu tun.
Hat er. Beide Projekte dienen der Erhöhung der Kapazität des Knotens Frankfurt und sind daher gegeneinander abzuwägen. In dem Fall: "Braucht man den Tunnel überhaupt noch, wenn die Kapazität schon durch ein anderes Projekt erhöht wird?"

Es geht eben nicht darum einen Tunnel zu rechtfertigen, sondern darum, ausreichend Kapazität zur Verfügung zu stellen.

Ob dieser viergleisige Ausbau den Tunnel überflüssig macht will ich gar nicht weiter erörtern. Das ist Sache der Planer, die können das besser wenn man sie lässt. Mir ist wesentlich, dass man den Planern die richtigen Vorgaben macht und diese auch korrekt in der Öffentlichkeit kommuniziert. Damit es später in der Öffentlichkeit nicht heisst "es musste unbedingt ein Tunnel gebaut werden", sondern "Man hat gründlich überlegt, wie man die Kapazität auf ein ordentliches Niveau bekommt und ist zu dem Ergebnis gekommen, dass die besten (preiswertesten, wirtschaftlichsten, am wenigsten störenden) Massnahmen dafür X, Y und Z sind." Dann ist das solide Handwerksarbeit, die auch in der Öffentlichkeit gut ankommt.

Von solider Handwerksarbeit ist im Moment jedoch nicht viel zu bemerken.

Für mehr Frieden auf Drehscheibe-Online: DSO peacemaker
Foesse schrieb:
(...) Tja, ihr RMV-Gesellschafter: Kommt endlich zu Potte. Hosen runter, wie wollt ihr eure SPNV-Angebote mittel- und langfristig entwickeln? (...)
Das ist denen doch Wurscht, solange die S-Bahn davon nicht direkt betroffen ist. Solange lässt man sich weiterhin für die Ausweitung von Nachtverkehren feiern, mit Fahrzeiten dreimal so lang wie mit dem PKW...

Zu Friedberg - Bad Vilbel - Frankfurt

geschrieben von: Foesse

Datum: 30.11.19 16:19

Traumflug schrieb:
Foesse schrieb:
Der viergleisige Ausbau, der natürlich nicht nur bis Bad Vilbel sondern bis Friedberg gehen muss (das nur nebenbei), hat mit den bei der Tunnelabwägung im Mittelpunkt stehenden Ost-West-Achse Hanau - Frankfurt (- Flughafen - ...) rein gar nichts zu tun.
Hat er. Beide Projekte dienen der Erhöhung der Kapazität des Knotens Frankfurt und sind daher gegeneinander abzuwägen. In dem Fall: "Braucht man den Tunnel überhaupt noch, wenn die Kapazität schon durch ein anderes Projekt erhöht wird?"

Es geht eben nicht darum einen Tunnel zu rechtfertigen, sondern darum, ausreichend Kapazität zur Verfügung zu stellen.

Ob dieser viergleisige Ausbau den Tunnel überflüssig macht will ich gar nicht weiter erörtern.

Mir ist wesentlich, dass man den Planern die richtigen Vorgaben macht und diese auch korrekt in der Öffentlichkeit kommuniziert. Damit es später in der Öffentlichkeit nicht heisst "es musste unbedingt ein Tunnel gebaut werden", sondern "Man hat gründlich überlegt, wie man die Kapazität auf ein ordentliches Niveau bekommt und ist zu dem Ergebnis gekommen, dass die besten (preiswertesten, wirtschaftlichsten, am wenigsten störenden) Massnahmen dafür X, Y und Z sind." Dann ist das solide Handwerksarbeit, die auch in der Öffentlichkeit gut ankommt.

Von solider Handwerksarbeit ist im Moment jedoch nicht viel zu bemerken.
Hallo Traumflug,

was die von mir blau markierte Passage angeht, so stimme ich dir ausdrücklich zu und darf dir versichern, dass auch genügend Akteure vor Ort exakt das einfordern werden, insbesondere mit dem Gedanken der Bildung sinnvoller Ausbaustufen!

Nur bezüglich Main-Weser-Bahn, da redest du dich - völlig unnötig - gerade mal wieder um Kopf und Kragen.

Der Bau zusätzlicher (S-Bahn-)Gleise zwischen Friedberg - Bad Vilbel - F West dient der Qualitätsverbesserung und Kapazitätssteigerung auf dieser(!) Strecke. Da geht es um Entmischung, um das Zurverfügungstellen sinnvoller Fahrplantrassen, letztlich um die Voraussetzung, endlich MEHR Züge und diese dann pünktlich nach Frankfurt fahren zu können!!!

Dadurch wird der Knoten F Hbf aber eben nicht "entlastet" (wie denn?), sondern da kommen im Gegenteil MEHR Züge auf der Achse Mittelhessen - Frankfurt Hbf!!!

Ausbau und Planung laufen doch längst, was hat das mit der Achse Hanau - Frankfurt zu tun?

Du scheinst zu bequem zu sein, um dir das Gleisbild des F Hbfs mal wenigstens auf dem Luftbild anzusehen. Da mündet die Main-Weser-Bahn schon heute mit den zwei eigentlichen ("Fern-")Gleisen auf der Westseite und den zwischen F West und Hbf verhandenen separaten S-Bahn-Gleisen in den F Hbf.

Fernbahn immer "oben", S-Bahn gewöhnlich "tief", bei Bedarf aber auch oben, z.B. bei Bauarbeiten, Sperrungen etc.

Kein Zug aus Richtung Fulda oder Würzburg kann die Main-Weser-Bahn benutzen, um in den F Hbf zu kommen. Vom Riesenumweg über Friedberg abgesehen, müssten die 2x (Fulda) oder 1x (Würzburg) Kopf machen. So ein Schmarrn!

Die Kapazitätsengpässen bestehen
a) auf der Achse Hanau - Frankfurt (egal ob über Offenbach oder Maintal) und
b) im Hbf selbst, also Vorfeld und Bahnsteiggleisbelegung.

Der Ausbau der Main-Weser-Bahn löst keines der beiden Probleme, im Gegenteil. Durch zusätzliche Züge aus Mittelhessen werden natürlich auch zusätzliche Bahnsteiggleise zeitweise belegt. Und zwar gerade die Bahnsteiggleise im Bahnhofsmitte, die zugleich auch für die Main-Neckar-Bahn aus Ri. Darmstadt benötigt werden. Deshalb ja genau dort zum Beispiel die IC-Durchbindungen ... - Kassel - Gießen - Frankfurt - Darmstadt - Heidelberg - ...

Gerade weil der "mittlere" Teil künftig noch stärker mit Zügen vollgepflastert werden wird, sollen ja die ICEs der Ost-West-Relation (also über Hanau) möglichst auf die "niedrigen" Gleisnummern weggedrückt werden. Oder was glaubst du, wozu man gerade das Zusatzgleis am "Homburger Damm" baut"? Steht alles in FRM+, muss man nur lesen und verstehen. wenn man schon damit "argumentiert"...

Ich gebe dir den guten Rat, dich sehr viel intensiver mit dem Knoten Frankfurt zu beschäftigen und nicht ständig irgendwelche völlig irren Unterstellungen hier reinzukloppen, die mit der Realität definitiv nichts zu tun haben.

Grüße
Foesse



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 30.11.19 16:23.

Re: Zu Friedberg - Bad Vilbel - Frankfurt

geschrieben von: Traumflug

Datum: 30.11.19 16:30

Foesse schrieb:
Der Bau zusätzlicher (S-Bahn-)Gleise zwischen Friedberg - Bad Vilbel - F West dient der Qualitätsverbesserung und Kapazitätssteigerung auf dieser(!) Strecke. [...]
Du kommst ständig mit technischen Details nebst einer Mischung aus selbstgemachten und gelesenen Behauptungen daher. Da halte ich mich raus, weil das mit der Problematik der Öffentlichkeitsdarstellung und der Art der Projektvorgaben recht wenig zu tun hat. Im Gegenteil, ich halte es für ziemlich anmassend, aus dem Handgelenk heraus zu behaupten, dass diese technische Massnahme den Effekt und jene Massnahme einen anderen Effekt erzielen würde.

Für mehr Frieden auf Drehscheibe-Online: DSO peacemaker

Re: Zu Friedberg - Bad Vilbel - Frankfurt

geschrieben von: Foesse

Datum: 30.11.19 16:40

Traumflug schrieb:
Foesse schrieb:
Der Bau zusätzlicher (S-Bahn-)Gleise zwischen Friedberg - Bad Vilbel - F West dient der Qualitätsverbesserung und Kapazitätssteigerung auf dieser(!) Strecke. [...]
Du kommst ständig mit technischen Details nebst einer Mischung aus selbstgemachten und gelesenen Behauptungen daher. Da halte ich mich raus, weil das mit der Problematik der Öffentlichkeitsdarstellung und der Art der Projektvorgaben recht wenig zu tun hat. Im Gegenteil, ich halte es für ziemlich anmassend, aus dem Handgelenk heraus zu behaupten, dass diese technische Massnahme den Effekt und jene Massnahme einen anderen Effekt erzielen würde.
Sag mal, willst du uns verar.....?

Guck doch auf die Karte, dann siehst du genau, warum ein Ausbau der Main-Weser-Bahn, der aus Richtung Mittelhessen zu Mehrverkehr im F Hbf führt, niemals als "Alternativlösung" für einen Zusatztunnel fungieren kann, der Zusatzkapazitäten für die über Hanau reinkommenden Verkehre aus Ri. Fulda und Würzburg schaffen kann!

Außer natürlich in der Traumtanzwelt der Ba(h)nanen-Jünger, die von einer NBS über Mittelhessen spinnitisieren, die es
a) niemals geben wird (weil volkswirtschaftlicher Unsinn) und
b) insbesondere im Frankfurter Hbf erst recht nicht mehr betrieblich abwickelbar wäre, außer man baute dort auch noch einen zusätzlichen Nord-Süd-Tunnel.

Du nervst deshalb so, weil du ständig völlig abgedrehten Käse hier reinhaust, der von den eigentlich nötigen Diskussionen nur ablenkt.

Grüße
Foesse

Nordmainische S-Bahn anschließen?

geschrieben von: Foesse

Datum: 30.11.19 17:29

NBStrecke schrieb:
Blöde Frage: Wie sinnvoll wäre eine Anbindung der nordmainischen S-Bahn für nen Hessen-Express nach Hanau-Aschaffenburg?
Die SBahn-Strecke hätte ja bei nem geplanten 15 Min Takt noch größere Kapazitätsreserven frei. Die S-Bahnfahrzeit Hanau-F Ost betrüge ca. 15min, da wäre also genügend Puffer um nen Nonstop-Express nach F Ost kurz vor der nächsten SBahn fahren zu lassen.
In F Ost bräuchte man wg. des Tunnelbeginns ne eigene Fernbahnhaltestelle zw. den jetzigen und den geplanten S-Bahnsteig, quasi dort wo jetzt die bahnsteiglosen Gleise 1+2 liegen. Aufgrund der Tieflage könnte man sich auch ein paar niveaufreie Kreuzungen gönnen.

Guten Tag,

jetzt lass mal diesen ominös-wolkigen "Hessen-Express" beiseite...

Der 15-Min-Takt auf der Nordmainischen S-Bahn soll ja nur in der HVZ stattfinden bzw. ganztags nicht auf dem ganzen Abschnitt.

Also hat man später zwei Zusatzgleise, die nur unteroptimal ausgelastet sein werden, während sich der ganze übrige Schienenverkehr weiterhin über nur 2 nordmainische und 2 südmanische Gleise nach Frankfurt quälen darf.

Ursache ist die Unfähigkeit des Bundes, früher (wie eigentlich nötig) den Gesamtkorridor Hanau - Frankfurt in den BVWP aufgenommen und eine wirklich integrierte Planung angeleiert zu haben.

Aber nein, unter den Bundesverkehrsminister-Koryphäen der letzten Jahrzehnte - roten wie schwarzen - war es ja Usus, den nötigen Ausbau dieses Korridors fördertechnisch allein dem Nahverkehr aufs Auge zu drücken und damit die Region zu zwingen, die ohnehin zu knappen GVFG-Töpfe anzuzapfen für einen Ausbau, den verkehrlich eigentlich der Bund im Rahmen des BVWP hätte übernehmen müssen.

Als Konsequenz dieses Unsinns "durfte" die Nordmainische S-Bahn natürlich nur auf die unmittelbare Nutzung als S-Bahn ausgelegt werden. Da gab es nie eine wirklich integrierte Planung, eine, die auch den Nutzen für andere Zuggattungen einbezogen hätte.

Frei nach dem Motto: "Wir fahren ein paar Züge ohne Toilette mehr auf 'unseren' Zusatzgleisen. Wird schon irgendwas bringen. Und der Rest der Eisenbahnwelt interessiert uns nicht".

Unter den heutigen Vorzeichen fällt dieser falsche Ansatz der Region auf die Füße.

Es wäre mit begrenztem Aufwand möglich gewesen, die S-Bahn-Strecke statt für nur 140 für 160 km/h auszulegen - und die Fernbahn für 200 statt nur für 160.

Aber nein, das wollten die Herrschaften ja nicht. Sie wollten auch keine Zusatzweichen oder gar höhenfreie Verzweigungen, nicht einmal eine S-Bahn-Halt in Hanau an der Frankfurter Landstraße bzw. Zusatzbahnsteige in Hanau West für Regionalzüge.

Alles "zu teuer". Warum? Weil selbst diese zusammengesparte Krücken-S-Bahn immer nur noch mit Mühe (ich will gar nicht wissen wie) über die magische 1,0-Grenze bei der NKU gehievt werden "musste".

Ergebnis:

Es gibt eine S-Bahn im 15/30-Min-Takt (den 30-Min.-Grundtakt gibt es übrigens schon heute mit den HLB-Grinsekatzen, die sogar Toiletten haben), die ihre zwei S-Bahn-Zusatzgleise ganz für sich alleine hat, die sich aber aufgrund der Rückverlängerung auf die eingleisige Taunusbahn (S5) weiterhin über hübsche Verspätungsübertragungen freuen darf. Und deren Züge übrigens in der S-Bahn-Relation Konstablerwache - Südbahnhof fehlen werden, das nur am Rande...

Auf den anderen zwei Gleisen tummeln sich dann weiterhin Güterzüge über bzw. nach F Ost (natürlich OHNE höhengleiche Ausfädelung, schließlich betreibt mach die Zucht von Fahrplankonflikten mit kontinuierlicher Hingabe), REs und ICEs.

So ist das, wenn Förderbürokratie und politisches Scheuklappendenken eine wirklich integrierte Verkehrsplanung konsequent ausbremsen und am Ende halbgarer, nicht zukunftsoffener Minimal-Mist als Beton in die Landschaft gegossen wird :-(

Natürlich wäre es einfach gewesen, in Hanau sowohl vom Nordteil als auch vom Südteil aus leistungsfähige Weichenverbindungen zum S-Bahn-Gleis nach F zu schaffen, um bei Bedarf (Planfall oder Abweichung) auch mal Regional- oder sonstige Züge über die S-Bahn-Gleise nach F Ost leiten zu können! Auch wäre es im Vorfeld von F Ost leicht möglich, eine Zusatzgleisverbindung zu schaffen, so dass man ohne Kreuzung des S-Bahn-Gegengleisen von Hanau aus schnell und konfliktarm in den F Ostbf gelangen könnte (wo sowieso mindestens eine Bahnsteigkante fehlt, die man "rückgebaut" hat, statt sie als Reserve zu erhalten).

Es ist hier so wie an anderen Stellen auch. Jahre- bis jahrzehntelang plätschern Projekte so vor sich hin, alle paar Jahre gibt es neue Untersuchungen, Kostensteigerungen auf Grund in die Höhe geschraubter nichtverkehrlicher Ansprüche (Schallschutz, Naturschutz usw.). Dann spielt der KNU-Wert nicht mehr mit. Es wird bis fast vor die Selbstaufgabe weggespart - natürlich zuerst beim Verkehrlichen.

Und wenn dann später dieser Planungskrüppel auf einmal "Verkehrswende" können soll, dann schauen sich alle ratlos an - und schwören trotzdem dem "Zukunftsprojekt" öffentlich ewige Treue.

Statt die vorherigen Fehler auszumerzen und mit einer wirklich leistungsfähigen Planung in die Planfeststellung zu gehen. Weil man doch ("heul, jammer") "schon 30 Jahre daran herumplant, da muss man doch endlich einmal...". Die eigenen Strukturfehler begreifen?

Blöd nur, wenn man mit dem Zinnober im späteren Betrieb nicht glücklich wird!

Deutschland 2019. Irrsinn hoch drei.

Grüße
Foesse



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 30.11.19 17:30.
Traumflug schrieb:
bigbug21 schrieb:
spurtstarken Fernverkehrstriebzügen
*räusper* Fernverkehr beschleunigt mit 0,5 m/s2. Nicht, weil die aktuellen Züge unzureichend Leistung hätten, sondern weil das so vorgegeben und auch bei Konstruktion und Zulassung der Fahrzeuge so ausgelegt wird.
Ganz so pauschal stimmt das aber nicht, wenn man sich die neueren DB-Züge ansieht. Schon der ICE 4 liegt mit 0,55 m/s² knapp darüber. Die KISS von der Westbahn liegen bei 0,85 m/s².
Foesse schrieb:
Zitat:
Zitat:
"Deswegen lauschten bei der Diskussion alle den Worten von Ministerialdirektor Hugo Gratza, Abteilungsleiter Eisenbahn im Bundesverkehrsministerium. Er beteuerte, dass der Bund an allen Projekten von Frankfurt Rhein-Main plus festhalte – wie dem viergleisigen Ausbau nach Bad Vilbel, der nordmainischen S-Bahn, den beiden neuen Gleisen zwischen Stadion und Gutleut. Vom Fernbahntunnel erwartet er eine um „neun bis zehn Minuten“ kürzere Reisezeit für die Fahrgäste im ICE."

Ich gehe davon aus, dass Redakteur Florian Leclerc sauber berichtet hat.

Im gewohnt ruhigen Temperament von Hans-Joachim Heist ("Gernot Hassknecht") möchte man ausrufen:
" J A W I E B L Ö D K A N N M A N S E I N?"

Der viergleisige Ausbau, der natürlich nicht nur bis Bad Vilbel sondern bis Friedberg gehen muss (das nur nebenbei), hat mit den bei der Tunnelabwägung im Mittelpunkt stehenden Ost-West-Achse Hanau - Frankfurt (- Flughafen - ...) rein gar nichts zu tun. Warum also diese Erwähnung eines bereits im Teilbau befindlichen Projektes? Das übrigens eigentlich aus BVWP-Mitteln hätte finanziert werden müsse, schließlich finanziert der Bund ja auch selbst den Ausbau der parallelen A5, ohne das Land oder gar die Kommunen daran finanziell zu beteilgen.

Es scheint mir schon sinnvoll, den Ausbau zu erwähnen, um klarzustellen, dass er weitergehen wird.
Wahrscheinlich kommt trotzdem bald die Bahnane hervorgekrochen mit der Behauptung, der Tunnel würde den Ausbau überflüssig machen, weil man durch den Tunnel über Hanau nach Friedberg fahren könne. Aber wenn Bahn und Politik schon klargestellt haben, dass weiter ausgebaut wird, wird das Medienecho anders ausfallen, als wenn aus Sicht des Journalisten der Tunnel neue Tatsachen schafft, die ein Überdenken sinvoll erscheinen ließen.
Ich habe mal etwas nachgerechnet: Jetzt braucht ein ICE aus dem Kopfbahnhof bis zur Kurve hinter Stadion ungefähr sechs Minuten. Ein ICE von Frankfurt (tief) -> Tunnel -> "Kurve" hinter Stadion würde ungefähr 2,5 min brauchen. Macht also eine Differenz von 3,5 min.

Aktuell müssen die ICE sich noch durch das Weichenvorfeld des Hbf und durch den Bahnhof Stadion schlängeln. Außerdem können sie bis Niederrad nur 60 km/h fahren. Die S-Bahn kann durchgehend 100 km/h fahren. Wenn ich mal davon ausgehe, dass die neue Brücke ein ähnliche Geschwindigkeit hat dürfte es 1,5 Minuten (100 km/h statt 60 km/h => 24 s weniger pro km) schneller gehen. Bleibt also am Ende nur eine Minute übrig.

Natürlich wäre ein Zug durch den Tunnel hinter Frankfurt Stadion schon schneller aber das dürfte sich mit dem dann fehlendem Geschlängel ungefähr aufheben.

Es bleiben also am Ende wenig Argumente für einen deutlich teureren Tunnel für den Null Planung existiert.
manuelo schrieb:
Natürlich wäre ein Zug durch den Tunnel hinter Frankfurt Stadion schon schneller aber das dürfte sich mit dem dann fehlendem Geschlängel ungefähr aufheben.

Es bleiben also am Ende wenig Argumente für einen deutlich teureren Tunnel für den Null Planung existiert.
Guten Abend,

es ist an sich ja gar nicht schlecht, auch mal etwas "weiter zu denken".

Nur wird man beim Weiterdenken erkennen (müssen), dass für die Entwicklung des Gesamtnetzes es eben wenig sinnvoll ist, die ohnehin schon schwierige Tunnel-Neubaudiskussion dadurch völlig zu überfrachten, dass man besagten Tunnel nun auch noch auf der einen Seite am liebsten bis Hanau oder gar darüber hinaus und auf der anderen Seite bis Flughafen verlängern will. Ist doch noch gar kein Vollmond...

Wer soll das bezahlen, wer soll das genehmigen? Und vor allem für was, für welchen Nutzen?

Wenn man schon richtig Geld ausgeben will, dann soll man endlich den Flaschenhals an den beiden Flughafenbahnhöfen beseitigen, der durch die RTW und den "Hessen-Express" und zusätzliche ICEs noch wesentlich verschärft werden wird.

Was nützt es den Frankfurter Hbf kapazitiv aufzubohren - und dann stattdessen am Flughafen vorm roten Signal (bzw. der Entsprechung bei ETCS) zu stehen?

Jahrzehntelang huldigt ein breites politisches Spektrum dem Flughafenausbau (kann man ja tun, lasse ich unkommentiert). Und jetzt, wo beide Flughafenbahnhöfe bald kapazitiv ausgelutscht sind, wo es zusätzlich sogar noch eine große Veranstaltungshalle dort geben könnte, wo die Wallauer Spange tendenziell in halbwegs trockenen Tüchern ist - ausgerechnet jetzt stecken Region und Bund die Köpfe in den Sand und schweigen dieses Zukunftsproblem tot?

Darf ja wohl nicht wahr sein...


Grüße
Foesse
Elztalbahn schrieb:
Es scheint mir schon sinnvoll, den Ausbau zu erwähnen, um klarzustellen, dass er weitergehen wird.
Wahrscheinlich kommt trotzdem bald die Bahnane hervorgekrochen mit der Behauptung, der Tunnel würde den Ausbau überflüssig machen, weil man durch den Tunnel über Hanau nach Friedberg fahren könne. Aber wenn Bahn und Politik schon klargestellt haben, dass weiter ausgebaut wird, wird das Medienecho anders ausfallen, als wenn aus Sicht des Journalisten der Tunnel neue Tatsachen schafft, die ein Überdenken sinvoll erscheinen ließen.
Guten Abend,

so gesehen mag man das abnicken. Obwohl es in der Öffentlichkeit nur verwirrt, ein Dementi zu streuen, das gar keiner verlangt und das erst recht keine sachliche Grundlage hat.

Verkehrlich gibt es da keinerlei Zusammenhang!!!

Der Weg von Friedberg nach Frankfurt über Hanau ist ein Riesenumweg, auch zeitlich. Und er verschärfte die drückenden Kapazitätsüberlastungen beider Strecken zwischen Hanau und Frankfurt nochmals, von der "interesanten" Betriebsführung bei der Einmündung in den Südteil des Hanauer Hbfs einmal ganz abgesehen.

So hirnamputiert kann ja nicht mal die ba (h) nane sein ...

Grüße
Foesse
Foesse schrieb:
manuelo schrieb:
Natürlich wäre ein Zug durch den Tunnel hinter Frankfurt Stadion schon schneller aber das dürfte sich mit dem dann fehlendem Geschlängel ungefähr aufheben.

Es bleiben also am Ende wenig Argumente für einen deutlich teureren Tunnel für den Null Planung existiert.
Guten Abend,

es ist an sich ja gar nicht schlecht, auch mal etwas "weiter zu denken".

Nur wird man beim Weiterdenken erkennen (müssen), dass für die Entwicklung des Gesamtnetzes es eben wenig sinnvoll ist, die ohnehin schon schwierige Tunnel-Neubaudiskussion dadurch völlig zu überfrachten, dass man besagten Tunnel nun auch noch auf der einen Seite am liebsten bis Hanau oder gar darüber hinaus und auf der anderen Seite bis Flughafen verlängern will. Ist doch noch gar kein Vollmond...

Wer soll das bezahlen, wer soll das genehmigen? Und vor allem für was, für welchen Nutzen?
Dieser Punkt ist geradezu typisch für den gesamten Ausbau rund um Frankfurt: Aus Sicht heutiger Anforderungen wäre es in der Tat besser, wenn Fernbahntunnel und die künftige SFS nach Mannheim sowie die m.W. für 160 km/h trassierte (Nord-)Kurve zum Fernbahnhof Flughafen mit einer durchgängig "schnell" befahrbaren, separierten Fernverkehrs-Neubaustrecke verknüpft wären. Also den Beschleunigungs- und Bremskurven entsprechend gestufte Höchstgeschwindigkeiten ab Hbf tief (Fernbahn) bis zum Übergang des Tunnels in die beiden Schnellfahrstrecken. Dass man sich nun auch für die nächsten 100 Jahre auf das Gekurve rund um den im Prinzip wie vor 150 Jahren trassierten/grundkonzipierten Knoten Stadion festgelegt hat, ist so gesehen ein klarer Fehler. Der genauso auch für den Knoten Hanau gilt.

ABER: Das ist jetzt so. Es ist zu spät, das nun noch zu ändern. Man hat es verschlafen, die NBS KRM als HGV-Strecke bis in den Hbf Frankfurt hinein zu planen, man hat selbiges bei der NBS RMRN verschlafen, man hat verschlafen, eine Endausbau-Gesamtplanung für Frankfurt-Fulda zu schaffen, stattdessen sich mit immer neuen, kleinen, jeweils nur direkt aufeinander aufbauenden Teilprojekten beholfen. (Wolfgang-Gelnhausen, Gelnhausen-Fulda als ABS, beides Anfang der 1990er, jetzt später nochmal wieder Einzelprojekte: Knoten Hanau, Hanau-Fulda...), man hat genauso verschlafen, eine im Schnittpunkt all dieser Korridore liegende Endausbau-Zielkonzeption für den engeren Bereich des Knotens Frankfurt Hbf festzulegen. Die Erkenntnisse, die man jetzt heute hat und was man heute gerne bauen würde, das war doch eigentlich spätestens nach der erfolgreichen Einführung des ICE-Verkehrs, also ab Anfang der 1990er, absehbar. Dass die Situation in Frankfurt immer nach einem Fernbahntunnel "schreien" wird. Dass die Knoten Stadion und Hanau in ihrem bestehenden Zustand in einem künftigen ICE-Schnellfahrnetz nichts mehr zu suchen haben würden. Und man die Schnellfahrstrecken fahrzeitoptimierend und kapazitativ von Bahnsteigende zu Bahnsteigende der FV-Systemhalte zu planen hat und auch die Bahnsteigkapazitäten in den Großknoten nicht für alle Ewigkeiten so wie vom Bestand vorgegeben unangetastet lassen kann, wenn man immer mehr Strecken in diese neuen Knoten hinein baut. Stattdessen wurde nur "billig" von Ballungsraumgrenze zu Ballungsraumgrenze geplant und die Einführung der Strecken in die Knoten sowie die schnelle, separierte und kapazitativ erweiterte Führung der Verkehre in diesen Knotenbereichen einfach auf dem gedanklichen und faktischen Stand von IC79 belassen.

Und in Frankfurt kumuliert sich das, weil hier drei bzw. mit der Achse Frankfurt-Würzburg eigentlich sogar vier Hauptkorridore des A-Netzes sich kreuzen und überlagern. Wo, wenn nicht hier, hätte sich eine schnelle, separierte ICE-Neubaustrecke von nördlich Hanau bis Flughafen Fernbahnhof, bis Zeppelinheim, gelohnt? Eben eine "Durchmesserlinie". Als in sich geschnlossenes Projekt. Nun aber reden wir erstmal nur noch über den Fernbahntunnel als Teil dieser Durchmesserlinie, deren andere Teile wurden und werden gerade anderweitig geplant zwischen die Endpunkte der Schnellfahr-Aus- und Neubauprojekte und die Ansatzpunkte des Bereichs rund um Frankfurt Hbf gesetzt und sind daher natürlich noch weiter eng am Bestand orientiert und auf den "eh langsamen" Kopfbahnhofsknoten ausgelegt. Und ergeben im Ergebnis so Dinge wie die nun gebaute Stufenkonzeption von Sportfeld, dritter Mainbrücke, Knoten Hanau und der bisher weiter ungelöst klaffenden Lücke zwischen Ausbauende RM21+ und Ausbauende Knoten Hanau, in der es bisher nur die damit nicht wirklich zusammenhängende und dafür nicht nutzbaren nordmainische S-Bahn als (nicht final ausreichendes) Erweiterungsprojekt gibt.

So kommt es nun dazu, dass sich selbst ein "Riesenprojekt" wie der Fernbahntunnel als letztlich "kleine Lösung" dem Bestand der schon weiter geplanten Projekte unterzuordnen hat, auch wenn das Gesamtergebnis dadurch am Ende schlechter wird, als hätte man von Anfang an, mit einer entsprechend etappiert und in kleinen Schritten realisierbaren (!) Gesamtkonzeption, in den Dimensionen und unter den Ansätzen der jetzigen Fernbahntunnelkonzeption geplant. So wird auch dieser wieder nur die nötigste Minimal-Ergänzung eines chronisch schwierig vermurksten Zentralknotens im deutschen Schienennetz, es gibt aber keine Alternative! Stadion und die dritte Mainbrücke nördlich sind jetzt so gesetzt, es ergibt null Sinn, diese hochdringendnotwendigen Teilprojekte nunmehr aufgrund eines wieder neuen, wieder anderen, "perfekteren" Gesamtkonzepts nun doch vor der Realisierung noch wieder zu stoppen und dem noch weiter entfernten Projekt unterzuordnen. Denn letzteres soll genau das ja nicht werden: Frankfurt 21. Obwohl Frankfurt eigentlich ein Frankfurt 21 gebraucht hätte, natürlich nicht in der damaligen Konzeption unter Auflassung des Kopfbahnhofs, aber eben als langfristiges, etappiertes, großes, perfektes Gesamtkonzept. Als Knoten-Masterplan. Seit spätestens Anfang...Mitte der 1990er.

Für Hanau gilt selbiges: Eigentlich ist es Wahnsinn, dieses schlimme Kurvenkonstrukt überhaupt noch irgendwie für den Fernverkehr anzufassen. Da gehört eine schnellfahrtaugliche Durchfahrung mit Haltemöglichkeit durchgezimmert und nix anderes. ABER: Die Not ist inzwischen so groß, dass solche besseren Lösungen zurückzustehen haben vor dem überfälligen Überhauptmal-Ausbau. Also wenigstens ein bisschen moderner, leistungsfähiger, wenigstens minimal schneller.

Ein solcher sparsam-bestandsorientierter Ausbau von Stadion, Mainbrücke und Hanau nützt dem Gesamtsystem mehr als das noch jahrzehntelange Warten auf ein noch weiter heraufdimensioniertes und endgültig alle Wünsche erfüllendes Fernbahntunnelprojekt mit am besten auch noch zweitem Regionalbahnhof in City-Nähe.

Stuttgart21 hat viele Nachteile und Mängel. Aber eines zeigt dieses Projekt: Wie ein konsequenter und mutiger Knotenausbau auszusehen hat, was für Dimensionen der hat, was dadurch möglich wird. Was nicht heißt, dass S21 die Bestlösung für den Knoten Stuttgart geworden ist, keineswegs. Aber die sparsamst-minimal-K21-Ausbaulösungen wären es auch nicht gewesen und hätten die in Frankfurt sichtbaren Fehler nur wiederholt: Eine SFS endet wieder irgendwo in einem Vorort und zwischen den beiden SFS-Enden hat man sich strikt man Bestand zu orientieren, mit Elendskampf und jeden Meter Zusatzgleis. Statt endlich die nötige "hindernisfreie" Durchführung der Fernverkehre durch den Knoten hindurch gesamtzukonzipieren, was durch Entlastungswirkung und Mitnutzungsmöglichkeit solcher Durchgangs-Durchmesserlinien ja auch dem Regionalverkehr nützt, genützt hätte - und bei S21 mit dem weiter bestehenden Flaschenhals Zuffenhausen-Feuerbach-Hbf plus dessen vermutlich zu geringer Bahnsteigkapazität am Ende auch noch gerissen wurde. Zudem wurde es nicht bausteinweise etappierbar konzipiert, was möglich gewesen wäre, und gibt "unnötig" noch gut brauchbare Bestandsanlagen zugunsten der (also Lockmittel dieses Projekt überhaupt erst ermöglich habenden) Stadtentwicklung auf. Der Ansatz "Durchmesserlinien schaffen" - auch für den schnellen Regionalverkehr - wurde und wird dort aber goldrichtig gelöst und so etwas hätte man als Stufen-Gesamtkonzeption auch von Anfang an für Franfkurt/Rhein-Main vorsehen müssen. Dann müssten wir jetzt nicht hier drüber diskutieren, dass Bausteine wie "Fernbahntunnel" und "NBS RMRN" und "Knoten Stadion" und "nichts" (= Frankfurt-Hanau) in ihrer Grundkonzeption teilweise nicht wirklich gut zueinander passen und an den Schnittstellen immer auf das jeweilige Vorgängerkonzept hingebogen und zurechtgefrickelt werden müssen.

Aber - was wäre wohl gewesen, hätte man 1995 gesagt, wir stecken bis 2035 stufenweise, aber am Ende doch insgesamt, ungefähr 15...20 Milliarden Euro in den Knoten Frankfurt? Da wäre doch sofort der Bundesrechnungshof angeschossen gekommen. Und alle anderen besserwissenden Verbände. Die eben genau dieses sich nun ergebende Kleinklein propagieren und notwendig werden lassen. Und natürlich hat man dann am Ende der ganzen Ausbauvorhaben eine irgendwie zusammengezimmerte Bastellösung mit, je nach Kassenlage zur Planungszeit, großzügigerer oder sparsamerer Konzeption.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 30.11.19 20:51.
Foesse schrieb:
Wenn man schon richtig Geld ausgeben will, dann soll man endlich den Flaschenhals an den beiden Flughafenbahnhöfen beseitigen, der durch die RTW und den "Hessen-Express" und zusätzliche ICEs noch wesentlich verschärft werden wird.

Frage eines ortsfremden: Wird dieser Flaschenhals bereits durch das reine Durchfahren der Züge an dieser Stelle ausgelöst, oder erst dadurch dass die Züge auch in zahlreicher Zahl am Flughafen halten?

Zitat:
Jahrzehntelang huldigt ein breites politisches Spektrum dem Flughafenausbau (kann man ja tun, lasse ich unkommentiert).

Das ist aber eine Vergangenheit, und teilweise sicherlich auch noch Realität, die in deutlichem Gegensatz zu dem steht was uns die ganze Klimadiskussion sagt.

So ein Projekt ist, wenn man jetzt das planen anfängt, vielleicht in 10 Jahren realisisiert, und dann auf eine Nutzungsdauer von zahlreichen Jahrzehnten ausgelegt.

Wird bzw. unter ökologischen Gesichtspunkten kann dann, also in einigen Jahrzehnten, noch soviel Flugverkehr stattfinden dass ein Flughafenbahnhof zum Kapazitätsengpass wird? Oder werden dann die Passagierzahlen sowieso auf beispielsweise die Hälfte oder ein Drittel des derzeitigen Niveaus zurückgegangen sein, sodass man garnicht mehr soviele Zughalte am Flughafenbahnhof braucht?

Auf der einen Seite sagt man, dass der Flugverkehr ein ernsthaftes ökologisches Problem hat, alleine durch die großen Reisedistanzen, auf der anderen Seite tauchen dann nicht nur hier immer mal wieder die Stichwörter "Flughafen" und "Ausbau" in einem Satz vor, da werde ich einfach misstrauisch, ob da wirklich eine gangbare Zukunft beschrieben wird, oder nur die derzeitige Realität fortgeschrieben.

Wobei ich wie gesagt ortsfremd bin, also nicht einschätzen kann inwieweit es Gründe unabhängig vom Flughafen gibt an dieser Stelle einen Bahnhof mit zahlreichen haltenden Zügen zu haben.

Re: Zu Friedberg - Bad Vilbel - Frankfurt

geschrieben von: Traumflug

Datum: 30.11.19 21:34

Foesse schrieb:
Sag mal, willst du uns verar.....?
Nee. Nur mal das Thema auf das Wesentliche lenken, und das sind sicher nicht diverse Striche auf der Landkarte. In den beiden hier diskutierten Zeitungsartikeln ist übrigens auch nicht von Streckenführungen die Rede.

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Re: Zu Friedberg - Bad Vilbel - Frankfurt

geschrieben von: M 262

Datum: 30.11.19 22:21

Traumflug schrieb:
Foesse schrieb:
Sag mal, willst du uns verar.....?
Nee. Nur mal das Thema auf das Wesentliche lenken, und das sind sicher nicht diverse Striche auf der Landkarte. In den beiden hier diskutierten Zeitungsartikeln ist übrigens auch nicht von Streckenführungen die Rede.
Der Knoten Rhein-Main ist nicht das Bodenseenordufer und auch keine Eisenbahnprovinz wie der Süden von Stuttgart. Mein Tip: kümmer dich lieber um dein Crowdfounding-Start-Up.

Re: Zu Friedberg - Bad Vilbel - Frankfurt

geschrieben von: Black Eyed

Datum: 01.12.19 00:28

Traumflug schrieb:Foesse schrieb:
Foesse schrieb:
Sag mal, willst du uns verar.....?
Nee. Nur mal das Thema auf das Wesentliche lenken, und das sind sicher nicht diverse Striche auf der Landkarte. In den beiden hier diskutierten Zeitungsartikeln ist übrigens auch nicht von Streckenführungen die Rede.
Ok, dann ist das wesentliche, dass du weiterhin keine Ahnung vom Knoten Frankfurt hat und du dir diese nicht einarbeiten willst., Stattdesesen versucht du hier herumzupolemisieren. Leider sehr inhaltsarm.

Vielleicht nochmal einen Hinweis zum Korridor Friedberg - Hanau - Frankfurt:

Die Strecke Friedberg-Hanau wird zukünftig verstärkt durch Güterzüge des "Mittelrheinkorridors" befahren - hierbei in der Route kommend von Siegen über Gießen-Bergwald nach Friedberg. Dort werden sie dann auf die Strecke Hanau umgelenkt. In Hanau selbst werden sie am Abzweig Rauschwald östlich abbiegen um im Bahnhof Großkrotzenburg (auf Hanauer Gelände!) in einem neuen Überwerfungsbauwerk auf die Strecke nach Aschaffenburg einzumünden. Der Abzweig Steinerts vor Aschaffenburg wird dann auch umgebaut, damit dort ein Teil der Güterzüge konfliktfrei gen Darmstadt-Kranichstein abbiegen kann.

Sprich: Zwischen Friedberg und Hanau werden die Zugzahlen zunehmen. Platz ist dort genügend frei.

Die Fahrt von Friedberg nach Frankfurt über Hanau wird nur bei größeren Bauarbeiten gemacht, weil der Fahrzeitunterschied sich derartig negativ auswirkt. Und selbst dann gibt es teilweise Konzepte, bei denen die Mittellhessen-Expresse die Regionalbahn ersetzen - teilweise mit Halteausfällen in Bruchköbel mangels Bahnsteiglänge.


Für Frankfurt 21 - wo nur ein Ost-West-Tunnel vorgesehen war, ergab sich die Problematik, dass Frankfurt Hbf stark westlastig ist. Für die Durchbindung von Main-Weser-Bahn und Main-Neckar-Bahn, musste daher eine östliche Einführung in den Frankfurt 21-Tunnel geplant werden. Dies natürlich nicht über Hanau, sondern mit einer kürzeren Neubaustrecke (reliefbedingt mit großem Tunnelanteil) zwischen Maintal und Karben. Politisch wäre diese kaum durchzusetzen gewesen, da sie Maintals "Grüne Mitte" zerschnitten und zerstört hätte.

Für den Fernbahntunnel wird man solche Verrenkungen niemals machen.- Umgekehrt aber auch ohne Fernbahntunnel keine Umlegung von direkten Linie Hanau-Frankfurt auf eine deutlich umwegigere mit einer Spange zwischen Maintal und Bad Vilbel. Insofern ist dieser Gedankensatz von dir das absurdeste was bislang in dieser Diskussion aufkam und das kommt entweder daraus, dass du hier völlig ohne Ortskenntnisse bist oder uns @#$%& willst...

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Zitat
Wird bzw. unter ökologischen Gesichtspunkten kann dann, also in einigen Jahrzehnten, noch soviel Flugverkehr stattfinden dass ein Flughafenbahnhof zum Kapazitätsengpass wird? Oder werden dann die Passagierzahlen sowieso auf beispielsweise die Hälfte oder ein Drittel des derzeitigen Niveaus zurückgegangen sein, sodass man garnicht mehr soviele Zughalte am Flughafenbahnhof braucht?
Nach Frankfurt kann man auch direkt recht gut fahren. Aber nach Mainz und WIesbaden kommt man im Fernverkehr oft am besten mit einem Umstieg am Flughafen. Selbst bei stagnierendem Flugpassagieraufkommen dürften die Passagierzahlen am Flughafenbahnhof weiter steigen.

Zitat
Auf der einen Seite sagt man, dass der Flugverkehr ein ernsthaftes ökologisches Problem hat, alleine durch die großen Reisedistanzen, auf der anderen Seite tauchen dann nicht nur hier immer mal wieder die Stichwörter "Flughafen" und "Ausbau" in einem Satz vor, da werde ich einfach misstrauisch, ob da wirklich eine gangbare Zukunft beschrieben wird, oder nur die derzeitige Realität fortgeschrieben.
Ich würde davon ausgehen, das erstmal nur die Zahl der leicht durch andere Verkehrsmittel ersetzbaren Flüge fällt. Gerade Großflughäfen wie Frankfurt mit vielen Interkontinentalverbindungen dürften also weiterhin ihre Daseinsberechtigung haben.

Zitat

Wobei ich wie gesagt ortsfremd bin, also nicht einschätzen kann inwieweit es Gründe unabhängig vom Flughafen gibt an dieser Stelle einen Bahnhof mit zahlreichen haltenden Zügen zu haben.

Man kann dort halt im Rhein-Main-Raum halten, auch bei Fahrten aus dem Süden Richtung Köln (bzw. andersrum) ohne den den zeitfressenden Umweg über einen der Hauptbahnhöfe (Frankfurt / Mainz / Wiesbaden) zu machen.
MrEnglish schrieb:
Zum einen wird der Tunnel sicher nicht für 200 km/h ausgelegt, und zum anderen bestellt DB Netz keinen Nahverkehr, sondern der RMV. Ob der sich sowas leistet steht auf einem anderen Blatt. Wenn, dann wäre es der Hessenexpress Richtung Fulda, was anderes macht kaum Sinn.
So einen durchgehenden Hessenexpress von Fulda bis nach Wiesbaden/Mainz kann man sich doch sehr gut vorstellen. Das würde die verstopften Straßen etwas entlasten und auf der Schiene die doch recht langen Reisezeiten in Rhein-Main verkürzen.

Re: Zu Friedberg - Bad Vilbel - Frankfurt

geschrieben von: Traumflug

Datum: 01.12.19 13:19

Black Eyed schrieb:
Traumflug schrieb:Foesse schrieb:
Foesse schrieb:
Sag mal, willst du uns verar.....?
Nee. Nur mal das Thema auf das Wesentliche lenken, und das sind sicher nicht diverse Striche auf der Landkarte. In den beiden hier diskutierten Zeitungsartikeln ist übrigens auch nicht von Streckenführungen die Rede.
[...]
Vielleicht nochmal einen Hinweis zum Korridor Friedberg - Hanau - Frankfurt:
[...]
Derart penetrante Ignoranz des Wesentlichen ist schon bemerkenswert. Als ob es Eisenbahnprojekten an technischer Kompetenz mangeln würde. Nächstes Jahr wird dann wieder über die bösen Bürger geschimpft, die man heute zu veralbern versucht.

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Danke für die Selbsterkenntnis

geschrieben von: Foesse

Datum: 01.12.19 13:35

Traumflug schrieb:
Derart penetrante Ignoranz des Wesentlichen ist schon bemerkenswert. Als ob es Eisenbahnprojekten an technischer Kompetenz mangeln würde. Nächstes Jahr wird dann wieder über die bösen Bürger geschimpft, die man heute zu veralbern versucht.
Gell, jetzt hast du verstanden, was du falsch machst.

Selbsteinsicht - der erste Schritt zur Besserung, bravo - weiter so. Guten Tag und guten Weg.

Grüße
Foesse

Re: Zu Friedberg - Bad Vilbel - Frankfurt

geschrieben von: Black Eyed

Datum: 01.12.19 14:13

Traumflug schrieb:Black Eyed schrieb:
Black Eyed schrieb:
[...]
Vielleicht nochmal einen Hinweis zum Korridor Friedberg - Hanau - Frankfurt:
[...]
Derart penetrante Ignoranz des Wesentlichen ist schon bemerkenswert. Als ob es Eisenbahnprojekten an technischer Kompetenz mangeln würde. Nächstes Jahr wird dann wieder über die bösen Bürger geschimpft, die man heute zu veralbern versucht.
Es wäre schön gewesen, wenn du sachlich und inhaltlich argumentieren würdest, dazu hatte ich dir dies geschrieben. Deine fehlenden Kenntisse zeugen wahrlich nicht von irgendeiner Kompentenz.

Das Wesentliche ist nunmal, wie der Knoten Frankfurt heute ausgestaltet ist, auch in räumlich-gografischer Lage und welche Anforderungen morgen bestehen. Du kannst mit beiden nicht umgehen.
Im Gegensatz zu dir halte ich mich bei solchen Diskussionen zurück, von denen mir diese Erfahrungen fehlen.
Ich würde niemals auf den Gedanken kommen, für S21 oder K21, eine Einführung der ICE-Strecke Mannheim-Stuttgart über die Gäubahn einzufordern, geschweige denn, dieses noch vehementer zu tun, wenn ich dazu korrigiert werde, Du tust vergleichbare ohne die Wimper zu zucken und anstatt Kritik anzunehmen und darüber nachzudenken beleidigst du noch deine Kritiker. Zu einer Diskussion gehört aber eben auch, dass man den Standpunkt des anderen akzeptiert und seine Argumentation gegenüber der eigenen inhaltlich prüft... All das hast du nie gemacht.

Insofern muss ich der Bewertung von Foesse zustimmen und kann dir nur viel Glück bei der Erkenntnis für deine penetranten Ignoranz des Wesentlichen und der dir fehlenden technischen, geografischen und verkehrlichen Kompetenz nur beglückwünschen. Mit diesem ersten - wesentlichen - Schritt kannst du nun den Weg gehen, diese deiner Mängel aktiv zu bekämpfen: Dich mit den Strukturen des Knoten Frankfurts vertraut machen; ebenso mit der Planungsgeschichte und den früheren Lösungsgedanken (nicht nur F21, das zum Glück verhindert wurde!). Aber bitte auch nicht die techniken für eine aktive Diskussionskultur nicht vergessen...

Damit wären hier sehr viele gut beholfen, wenn du dies wirklich in Angriff nehmen würdest. Wir würden dir sehr danken.

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Re: Nordmainische S-Bahn anschließen?

geschrieben von: NBStrecke

Datum: 01.12.19 16:04

Foesse schrieb:
NBStrecke schrieb:
Blöde Frage: Wie sinnvoll wäre eine Anbindung der nordmainischen S-Bahn für nen Hessen-Express nach Hanau-Aschaffenburg?
Die SBahn-Strecke hätte ja bei nem geplanten 15 Min Takt noch größere Kapazitätsreserven frei. Die S-Bahnfahrzeit Hanau-F Ost betrüge ca. 15min, da wäre also genügend Puffer um nen Nonstop-Express nach F Ost kurz vor der nächsten SBahn fahren zu lassen.
In F Ost bräuchte man wg. des Tunnelbeginns ne eigene Fernbahnhaltestelle zw. den jetzigen und den geplanten S-Bahnsteig, quasi dort wo jetzt die bahnsteiglosen Gleise 1+2 liegen. Aufgrund der Tieflage könnte man sich auch ein paar niveaufreie Kreuzungen gönnen.

Guten Tag,

jetzt lass mal diesen ominös-wolkigen "Hessen-Express" beiseite...
Naja, das wäre halt ebenfalls NV wie die SBahn - würde also in die gleiche Kerve schlagen und das Projekt etwas wahrscheinlicher machen. Immerhin zahlt das Land das Ganze.

Zu Deinen weiteren Ausführungen stimmt ich gerne zu, die nordmainische SBahn ist ne Hopplahopp-Chaosplanung, aber eben deswegen fände ich jetzt ne Freigabe für den FV interessant. Irgendwo müssen die ICEs herkommen, die durchs neue Tunnel fahren sollen. Wo gibts noch freie Trassen? Vor allem auf der bereits fertig geplanten nordmainischen SBahn.
In nem anderen Beitrag meintest Du, dass für die nordmainische Anbindung des Tunnels die Deutschherrenbrücke mit nur Vmax70 im Weg wäre, aber der Tunnel könnte das ggf. beschleunigen. ETCS für ne SBahn-Strecke würde auch nichts schaden, eine Aufrüstung auf Tempo 200 - wo möglich - sollte keine großen Kosten verursachen.
Das könnte für die Tunnelplaner des Tunnels also v.a. aus Kosten-Nutzen-Sicht attraktiv sein, da man sich quasi ins gemachte Bett legen könnte.
Unschön bliebe dann natürlich FV-Durchfahrten an den diversen S-Bahnhaltestellen, aber da es nicht verboten ist ...
Der schlechte Zustand Frankfurt Osts ist auch eher von Vorteil, wenn man neu bauen will, das Alte muss sowieso weg. Wenn es z.B: von den Radien besser ist die neuen Gleise östlich zu bauen, kann man die obigen Gleise auch wieder in Richtung Gl. 1+2 verschwenken.

Aber naja, erst mal abwarten, was die Tunneluntersuchung bringt. Möglicherweise gibts an der EZB irgendwelche Kellerbauten, die ein Tunnel verhinderten.

schönen 1. Advent

NBS

Re: Nordmainische S-Bahn anschließen?

geschrieben von: Black Eyed

Datum: 01.12.19 20:01

NBStrecke schrieb:
Zitat:
Foesse schrieb:
Zitat:
jetzt lass mal diesen ominös-wolkigen "Hessen-Express" beiseite...
Naja, das wäre halt ebenfalls NV wie die SBahn - würde also in die gleiche Kerve schlagen und das Projekt etwas wahrscheinlicher machen. Immerhin zahlt das Land das Ganze.
Für mich ist der Hessen-Express eine Zuggattung, die aus dem RE für schnelle Langstrecken (interegionale) Verbindungen steht. Und ganz klar: Aus der Wolke muss ein Konzept werden, das in sich stimmig ist und im Fahrplankonzept eine existierende Lücke schließt. Vielleicht wäre dafür die Zuggattung IRE einfach sprechender, und für die Bundeslandgrenzenüberschreitenden Züge auch viel neutraler.

Eine solche Angebotserweiterung ersetzt nicht den ohnehin nötigen Zuwachs an (regulären) RE- und RB-Züge

Also geht es letztendlich im RE-Züge, die das bestehende Angebot ergänzen und auch dabei Halte auslassen.


NBStrecke schrieb:
Zitat:
Zu Deinen weiteren Ausführungen stimmt ich gerne zu, die nordmainische SBahn ist ne Hopplahopp-Chaosplanung, aber eben deswegen fände ich jetzt ne Freigabe für den FV interessant. Irgendwo müssen die ICEs herkommen, die durchs neue Tunnel fahren sollen. Wo gibts noch freie Trassen? Vor allem auf der bereits fertig geplanten nordmainischen SBahn.
Wenn würde ich aber die Fernbahngleise für die ICE-Züge nutzen und beim Regionalverkehr auf die S-Bahngleise ausweichen. Allerdings fehlen eben besagte Verbindungsweichen und auch die Lage und Führung auf der Nordseite spricht leider gegen eine einfachere Mitbenutzung.

Zudem hat man klar angekündigt, dass der Fernbahntunnel keine (verzögernde) Auswirkungen auf die S-Bahnstrecke haben soll.
Bzgl. der freien Trassen: Das ist im Wesentlichen auch eine Frage des Wanns - also in welcher Fahrplantrassenlage man fahren kann.

NBStrecke schrieb:
Zitat:
In nem anderen Beitrag meintest Du, dass für die nordmainische Anbindung des Tunnels die Deutschherrenbrücke mit nur Vmax70 im Weg wäre, aber der Tunnel könnte das ggf. beschleunigen. ETCS für ne SBahn-Strecke würde auch nichts schaden, eine Aufrüstung auf Tempo 200 - wo möglich - sollte keine großen Kosten verursachen.
Die 70 km/h gelten ja für den Abschnitt Frankfurt Süd - Frankfurt Ost. Da der Tunnelmund östlich vom Ostbahnhof zum liegen käme, dürfe dieser Geschwindigkeitseinbruch nicht vorhanden sein. Anders sieht es mit den 110 km/h durch Offenbach Hbf auf der Südseite aus...

ETCS-Ausrüstung wird bei der S-Bahn extrem teuer - davon würde ich nicht ausgehen. Deswegen der Vorschlag die Gleise nordmainisch in schnelle (200 km/h) und langsame (160 km/h) zu differenzieren, aber die 96 cm-Bahnsteighöhe (an den neu- bzw. umzubauenden Bahnsteigen) schränkt die Nutzbarkeit der S-Bahngleise durch Güterzüge enorm ein. Die fehlenden Weichenverbindungen ebenso. Und an Überholgleisen bleibt ja nur eines übrig (zwischen Maintal Ost und Maintal West - früher gab es je zwei in Maintal Ost und Frankfurt-Mainkur).


NBStrecke schrieb:
Zitat:
Das könnte für die Tunnelplaner des Tunnels also v.a. aus Kosten-Nutzen-Sicht attraktiv sein, da man sich quasi ins gemachte Bett legen könnte.
Unschön bliebe dann natürlich FV-Durchfahrten an den diversen S-Bahnhaltestellen, aber da es nicht verboten ist ...
Ich könnte mir vorstellen, dass die Bahnsteigbreite dafür nicht ausreichend wäre.


NBStrecke schrieb:
Zitat:
Der schlechte Zustand Frankfurt Osts ist auch eher von Vorteil, wenn man neu bauen will, das Alte muss sowieso weg. Wenn es z.B: von den Radien besser ist die neuen Gleise östlich zu bauen, kann man die obigen Gleise auch wieder in Richtung Gl. 1+2 verschwenken.
Dummerweise hat man just den Bahnsteig Gleis 3-4 neugebaut und den Gleis 1-2 abgebrochen. Wobei aber noch Platz für eine nachfolgende Verschwenkung wäre.


NBStrecke schrieb:
Aber naja, erst mal abwarten, was die Tunneluntersuchung bringt. Möglicherweise gibts an der EZB irgendwelche Kellerbauten, die ein Tunnel verhinderten.
Ich hoffe doch nicht. In der Tendenz empfinde ich die Variante nordmainisch etwas besser. Eine Y-Variante wird sicher wegen Kostengründen ausscheiden, auch wenn diese wiederum noch spannender wäre.

NBStrecke schrieb:
Zitat:
schönen 1. Advent
Das wünsche ich auch.

Das Klima kennt Gewinner und Verlierer
Das steht - in meinem Reiseführer
Der Freistaat Sachsen kann sich glücklich schätzen
Gemütlichkeit unter Moskitonetzen
Rainald Grebe - Sachsen

Wer das ganze Lied hören möchte und nicht aus irgendeiner humorbefreiten Zone kommt, kann dem Link folgen: [www.youtube.com]

Re: Nordmainische S-Bahn anschließen?

geschrieben von: G36K

Datum: 01.12.19 20:32

Black Eyed schrieb:Zitat:
Wenn würde ich aber die Fernbahngleise für die ICE-Züge nutzen und beim Regionalverkehr auf die S-Bahngleise ausweichen. Allerdings fehlen eben besagte Verbindungsweichen und auch die Lage und Führung auf der Nordseite spricht leider gegen eine einfachere Mitbenutzung.
Da bei weitem nicht jeder Güterzüg mit Lademaßüberschreitung daherkommt, könnte man sogar einen Teil des Güterverkehrs auf den S-Bahn-Gleisen abwickeln ohne dabei mit den 96cm-Bahnsteigen in Konflikt zu geraten. Dürfte vom Geschwindigkeitsprofil her wahrscheinlich sogar noch besser passen.
Wie ich im anderen Thread aber schon schrieb, scheint der Richtungsbetrieb im Südbahnhof wohl leider vom Tisch zu sein, mit der Folge dass schon in Hanau weitgehend vorsortiert werden muss, und nahezu sämtlicher Fernverkehr dann nur südmainisch abgewickelt werden kann. Großartig FV-Züge auf der nordmainischen Strecke würden also erst wieder mit dem Fernbahntunnel möglich werden (aber auch nur wenn dieser auch an die nordmainische Strecke angebunden wird).


Zitat
ETCS-Ausrüstung wird bei der S-Bahn extrem teuer - davon würde ich nicht ausgehen. Deswegen der Vorschlag die Gleise nordmainisch in schnelle (200 km/h) und langsame (160 km/h) zu differenzieren, aber die 96 cm-Bahnsteighöhe (an den neu- bzw. umzubauenden Bahnsteigen) schränkt die Nutzbarkeit der S-Bahngleise durch Güterzüge enorm ein. Die fehlenden Weichenverbindungen ebenso. Und an Überholgleisen bleibt ja nur eines übrig (zwischen Maintal Ost und Maintal West - früher gab es je zwei in Maintal Ost und Frankfurt-Mainkur).

Ist ein anderes Thema, aber zumindest für die Stammstrecke wird man über kurz oder lang an ETCS nicht vorbeikommen. Stabilisierung des Betriebs und ein paar zusätzliche Züge sind dort sonst nicht machbar. Nordmainische S-Bahn bedeutet sonst Taktausdünnung zum Südbahnhof auf 5/1-Minuten Holpertakt, und Einführung der S7 (vom RMV perspektivisch tatsächlich vorgesehen anstelle der durch die Wallauer Spange obsolet werdenden S9) würde sogar eine nicht akzeptable Taktausdünnung ab Hauptwache etc zum Flughafen-Regiobahnhof auf nur noch alle 30Minuten bedeuten.

Re: Nordmainische S-Bahn anschließen?

geschrieben von: 103612

Datum: 01.12.19 20:45

Black Eyed schrieb:
Ich hoffe doch nicht. In der Tendenz empfinde ich die Variante nordmainisch etwas besser. Eine Y-Variante wird sicher wegen Kostengründen ausscheiden, auch wenn diese wiederum noch spannender wäre.
Fairerweise muss man das Y dem Komplettumbau von Hanau gegenüberstellen. Dann düften sich beide Varianten kaum was nehmen.

Man belässt also entweder Hanau im Linienbetrieb und nutzt denn Einfahrten Nord- und Südmainisch oder man baut Hanau auf Richtungsbetrieb um und braucht dann nur noch eine Einfahrt in den City-Tunnel (Präfenrenz Nordmainisch). Ohne eine Lösung für den Knoten Hanau kann man aus meiner Sicht die Fragen rund um den City-Tunnel nicht beantworten.


Eine andere Frage: Wäre es denkbar die nordmainische S-Bahn nochmal mittels eines Planänderungsverfahrens auf Richtungsbetreb umzuplanen? Wenn ich sehe, wie weit der Bund mittlerweile bereit ist in Hamburg die S4 zu finanzieren, weil er endlich anerkennt, dass solche S-Bahn Entflechtungsprojekte auch massiven Nutzen für Fern- und Güterverkehr haben, dann müsste die Nordmainische eigentlich auch mit einem signifikanten Zuschuss des Bundes aus dem Fernverkehrstopf rechnen können.
Den aufwendigen Frankfurter Tunnel-Abschnitt mit dem Tiefbahnhof Ost könnte man ja schon mal unverändert bauen.

Re: Nordmainische S-Bahn anschließen?

geschrieben von: Spessartspecht

Datum: 01.12.19 22:07

103612 schrieb:
Ohne eine Lösung für den Knoten Hanau kann man aus meiner Sicht die Fragen rund um den City-Tunnel nicht beantworten.

Zumindest nicht, wenn es das erklärte Ziel des BMVI wäre, gleich das Gesamtoptimum für Nah- und Fernverkehr zu planen.


103612 schrieb:
Zitat:
Eine andere Frage: Wäre es denkbar die nordmainische S-Bahn nochmal mittels eines Planänderungsverfahrens auf Richtungsbetreb umzuplanen? Wenn ich sehe, wie weit der Bund mittlerweile bereit ist in Hamburg die S4 zu finanzieren, weil er endlich anerkennt, dass solche S-Bahn Entflechtungsprojekte auch massiven Nutzen für Fern- und Güterverkehr haben, dann müsste die Nordmainische eigentlich auch mit einem signifikanten Zuschuss des Bundes aus dem Fernverkehrstopf rechnen können.
Den aufwendigen Frankfurter Tunnel-Abschnitt mit dem Tiefbahnhof Ost könnte man ja schon mal unverändert bauen.
Ich kanns mir eigentlich nicht vorstellen.

Quer durch alle Parteien haben schon die Sektkorken geknallt, dass jetzt endlich gebaut werden kann. Die kriegt man nicht mehr in die Flaschen zurück.

Damit müsste man ja von Seiten der Planer öffentlich eingestehen, jahr(zehnt)elang aufs falsche Pferd gesetzt zu haben, sowie den Fahrgastverbänden nachträglich rechtgeben, die irgendwann entnervt die Planungen verlassen hatten. Diese Blöße wird sich kaum jemand geben wollen.

Des weiteren laufen in Hanau an der Frankfurter Ldstr. (also zw HP Wilhelmsbad und HU-West) bereits die bauvorbereitenden Massnahmen, um den Bahnübergang durch eine Unterführung zu ersetzten.

Und zuletzt auch Frankfurt Ost: Ich kann mir nicht vorstellen, dass der Tunnel am östlichen Ende 1:1 so wie momentan geplant bleiben könnte, wenn das neue SBahn-Gleis Ri Hanau oberirdisch weiter südlich verliefe (annehmend, dass die langsamen Gleise aussen lägen). Oder man muss gleich östlich nach dem Tunnel ein Überwerfungsbauwerk hinstellen.

Des weiteren müsste vermutlich auch der Lärmschutz umgeplant werden.

Und was in jedem Fall verbleibt ist der Flaschenhals Hanau-West, der nur 3 Gleise zulässt, es sei denn man nimmt der parallel verlaufenden B45 eine Fahrspur weg.

Am Ostbahnhof ist kapazitiv eigentlich alles falsch gelaufen, was nur falsch laufen kann. Man hat blöderweise auf der östlichen Seite Umfahrgleise durchtennt, und bei der 1.Stufe der Renovierung z.T. die falschen Bahnsteige abgebrochen. Und das Gleis1, welches aufgrund seinen Radius die höchste Durchfahrgeschwindigkeit erlaubte, ist meines Wissens sogar schon entwidmet, mitsamt Brücke über die Hanauer Landstrasse, um dort den Lückenschluss für einen städtischen Radweg herzustellen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 01.12.19 22:09.

Re: Nordmainische S-Bahn anschließen?

geschrieben von: NBStrecke

Datum: 02.12.19 03:17

Moin moin,
Black Eyed schrieb:
NBStrecke schrieb:
Zitat:
Foesse schrieb:
Zitat:
jetzt lass mal diesen ominös-wolkigen "Hessen-Express" beiseite...
Naja, das wäre halt ebenfalls NV wie die SBahn - würde also in die gleiche Kerve schlagen und das Projekt etwas wahrscheinlicher machen. Immerhin zahlt das Land das Ganze.
Für mich ist der Hessen-Express eine Zuggattung, die aus dem RE für schnelle Langstrecken (interegionale) Verbindungen steht. Und ganz klar: Aus der Wolke muss ein Konzept werden, das in sich stimmig ist und im Fahrplankonzept eine existierende Lücke schließt. Vielleicht wäre dafür die Zuggattung IRE einfach sprechender, und für die Bundeslandgrenzenüberschreitenden Züge auch viel neutraler.

Eine solche Angebotserweiterung ersetzt nicht den ohnehin nötigen Zuwachs an (regulären) RE- und RB-Züge

Also geht es letztendlich im RE-Züge, die das bestehende Angebot ergänzen und auch dabei Halte auslassen.
Ja kein Widerspruch, das der HEx eine Art IR ist, ist mir klar. Wichtig war mir halt nur der Umstand, dass er vom AT bestellt wird, weshalb es keine Scharmützel mit der S-Bahn-Fraktion geben dürfte, da es eben die gleiche Partei ist.
Zitat:
NBStrecke schrieb:
Zitat:
Zu Deinen weiteren Ausführungen stimmt ich gerne zu, die nordmainische SBahn ist ne Hopplahopp-Chaosplanung, aber eben deswegen fände ich jetzt ne Freigabe für den FV interessant. Irgendwo müssen die ICEs herkommen, die durchs neue Tunnel fahren sollen. Wo gibts noch freie Trassen? Vor allem auf der bereits fertig geplanten nordmainischen SBahn.
Wenn würde ich aber die Fernbahngleise für die ICE-Züge nutzen und beim Regionalverkehr auf die S-Bahngleise ausweichen. Allerdings fehlen eben besagte Verbindungsweichen und auch die Lage und Führung auf der Nordseite spricht leider gegen eine einfachere Mitbenutzung.
Jein - für den kompletten NV auf der Trasse dürfte dann doch der neue Tunnelbahnhof zu klein sein, oder nicht? Aber gut - hätte nichts gegen 6 Bahnsteigkanten im Tunnel, die für den NV könnte man auch etwas kürzer bauen. Dürfte allerdings wieder einiges mehr kosten, denke das wäre indiskutabel.
Zitat:
NBStrecke schrieb:
Zitat:
In nem anderen Beitrag meintest Du, dass für die nordmainische Anbindung des Tunnels die Deutschherrenbrücke mit nur Vmax70 im Weg wäre, aber der Tunnel könnte das ggf. beschleunigen. ETCS für ne SBahn-Strecke würde auch nichts schaden, eine Aufrüstung auf Tempo 200 - wo möglich - sollte keine großen Kosten verursachen.
Die 70 km/h gelten ja für den Abschnitt Frankfurt Süd - Frankfurt Ost. Da der Tunnelmund östlich vom Ostbahnhof zum liegen käme, dürfe dieser Geschwindigkeitseinbruch nicht vorhanden sein. Anders sieht es mit den 110 km/h durch Offenbach Hbf auf der Südseite aus...
Eben, Offenbach ist ein weiterer Einbruch (ebenso die Süd-Ausfahrt Hanau), Nordmainisch sollte attraktiver für FV sein, da es schneller gehen dürfte. Und der Tunnel würde wie besagt auch die DHerrenbrücke umfahren. Der schlimmste Geschwindigkeitseinbruch wäre dann Hanau-Wilhelmsbad bei 150, was erstens schon recht hoch liegt und dazu auch noch absolut verschmerzbar ist, da man dort sowieso schon/noch zu Hanau Hbf bremsen/beschleunigen muss.
Zitat:
ETCS-Ausrüstung wird bei der S-Bahn extrem teuer - davon würde ich nicht ausgehen. Deswegen der Vorschlag die Gleise nordmainisch in schnelle (200 km/h) und langsame (160 km/h) zu differenzieren, aber die 96 cm-Bahnsteighöhe (an den neu- bzw. umzubauenden Bahnsteigen) schränkt die Nutzbarkeit der S-Bahngleise durch Güterzüge enorm ein. Die fehlenden Weichenverbindungen ebenso. Und an Überholgleisen bleibt ja nur eines übrig (zwischen Maintal Ost und Maintal West - früher gab es je zwei in Maintal Ost und Frankfurt-Mainkur).
Ja Güterzüge würde ich dort auch nicht vorsehen, wenn man davon ausgeht, dass der neue Tunnel in F Ost an die Nordmainische SBahn anknüpft und nicht an die Bestandsgleise. In nem anderen Beitrag hier hieß es, dass wg. RMplus und den Gleiszuordnungen der meiste FV südmainisch laufen müsste. Da wäre ein späterer Ausbau mit nordmainischer Anbindung eine gute Ergänzung. Güterzüge fallen aus, wg. den Bahnsteigen, bleiben die ICEs (und potentielle IRs).
Zitat:
NBStrecke schrieb:
Zitat:
Das könnte für die Tunnelplaner des Tunnels also v.a. aus Kosten-Nutzen-Sicht attraktiv sein, da man sich quasi ins gemachte Bett legen könnte.
Unschön bliebe dann natürlich FV-Durchfahrten an den diversen S-Bahnhaltestellen, aber da es nicht verboten ist ...
Ich könnte mir vorstellen, dass die Bahnsteigbreite dafür nicht ausreichend wäre.
Ok, das wäre noch ein wunder Punkt. PFA1 macht keine Probleme, dort gibt es 7 und 9 Meter breite Bahnsteige, aber zu den anderen PFAs konnte ich leider nichts mehr online finden. In nem anderen DB-Dokument hieß es, dass die Mindestbahnsteigsbreite 3,3m für Mittelsteige betrüge, von einer Abhängigkeit von der Höchstgeschwindigkeit stand dort nichts.
Zitat:
NBStrecke schrieb:
Zitat:
Der schlechte Zustand Frankfurt Osts ist auch eher von Vorteil, wenn man neu bauen will, das Alte muss sowieso weg. Wenn es z.B: von den Radien besser ist die neuen Gleise östlich zu bauen, kann man die obigen Gleise auch wieder in Richtung Gl. 1+2 verschwenken.
Dummerweise hat man just den Bahnsteig Gleis 3-4 neugebaut und den Gleis 1-2 abgebrochen. Wobei aber noch Platz für eine nachfolgende Verschwenkung wäre.
Ja, aber viel ist das auch nicht, etwas ärgerlich, aber ginge noch.
Zitat:
NBStrecke schrieb:
Aber naja, erst mal abwarten, was die Tunneluntersuchung bringt. Möglicherweise gibts an der EZB irgendwelche Kellerbauten, die ein Tunnel verhinderten.
Scheiterte ein Y nicht schon an dem Verbot von Weichenverzweigungen in Tunneln, oder gilt das nur im HGV?

Schönen Montag

Re: Nordmainische S-Bahn anschließen?

geschrieben von: Black Eyed

Datum: 02.12.19 11:54

NBStrecke schrieb:
Zitat:
Ja kein Widerspruch, das der HEx eine Art IR ist, ist mir klar. Wichtig war mir halt nur der Umstand, dass er vom AT bestellt wird, weshalb es keine Scharmützel mit der S-Bahn-Fraktion geben dürfte, da es eben die gleiche Partei ist.
Das stimmt. Hat aber auch den Vorteil, dass hier eine bessere Abstimmung möglich ist.
Man merkt ja schon, dass beim IC34 dagegen sehr herumgebastelt werden muss.

NBStrecke schrieb:
Zitat:
Jein - für den kompletten NV auf der Trasse dürfte dann doch der neue Tunnelbahnhof zu klein sein, oder nicht? Aber gut - hätte nichts gegen 6 Bahnsteigkanten im Tunnel, die für den NV könnte man auch etwas kürzer bauen. Dürfte allerdings wieder einiges mehr kosten, denke das wäre indiskutabel.
Natürlich ist weder den gesamten NV auf den S-Bahngleise noch den gesamten NV in den Fernbahntunnel zu führen. Aber für Teilleistungen hätte es entsprechende Weichenverbindungen benötigt. Übrigens auch ohne Fernbahntunnel.
Der Halt in Frankfurt-Süd muss ja zudem auch adäquat angeschlossen sein, so dass eine Fahrt dorthin keine erheblichen Fahrzeitverlängerungen verursacht.


NBStrecke schrieb:
Zitat:
Eben, Offenbach ist ein weiterer Einbruch (ebenso die Süd-Ausfahrt Hanau), Nordmainisch sollte attraktiver für FV sein, da es schneller gehen dürfte. Und der Tunnel würde wie besagt auch die DHerrenbrücke umfahren. Der schlimmste Geschwindigkeitseinbruch wäre dann Hanau-Wilhelmsbad bei 150, was erstens schon recht hoch liegt und dazu auch noch absolut verschmerzbar ist, da man dort sowieso schon/noch zu Hanau Hbf bremsen/beschleunigen muss.
Selbst da dürfte noch etwas herauszuholen sein. Zwischen Hanau-West und Hanau Hbf ist auch eine niedrigere Einfahrtsgeschwindigkeit.
Extrem negativ ist aber der Geschwindigkeitseinbruch im Bereich Hanau Hbf Südseite für die Züge der südmainischen Streke. Hier schleichen die ICE-Züge regelrecht am Bahnsteig vorbei.


NBStrecke schrieb:
Zitat:
Ja Güterzüge würde ich dort auch nicht vorsehen, wenn man davon ausgeht, dass der neue Tunnel in F Ost an die Nordmainische SBahn anknüpft und nicht an die Bestandsgleise. In nem anderen Beitrag hier hieß es, dass wg. RMplus und den Gleiszuordnungen der meiste FV südmainisch laufen müsste. Da wäre ein späterer Ausbau mit nordmainischer Anbindung eine gute Ergänzung. Güterzüge fallen aus, wg. den Bahnsteigen, bleiben die ICEs (und potentielle IRs).
Gerade die dann wieder mögliche Aufteilung der Züge ist spannend. Wobei die nordmainische Relation auch bei ICE-Zügen zur Anwendung kommen könnte, die eben Frankfurt Hbf auslassen - auch wenn diese durch den Tunnel weniger werden.

NBStrecke schrieb:
Zitat:
Ok, das wäre noch ein wunder Punkt. PFA1 macht keine Probleme, dort gibt es 7 und 9 Meter breite Bahnsteige, aber zu den anderen PFAs konnte ich leider nichts mehr online finden. In nem anderen DB-Dokument hieß es, dass die Mindestbahnsteigsbreite 3,3m für Mittelsteige betrüge, von einer Abhängigkeit von der Höchstgeschwindigkeit stand dort nichts.
Das ist eben die Frage, die ich mir so stelle...

NBStrecke schrieb:
Zitat:
Ja, aber viel ist das auch nicht, etwas ärgerlich, aber ginge noch.
Dennoch erstmal festzementiert. Ein Fehler ist es allgemein gewesen.

NBStrecke schrieb:
Scheiterte ein Y nicht schon an dem Verbot von Weichenverzweigungen in Tunneln, oder gilt das nur im HGV?
Ich kann mir diesss Verbot so nicht vorstellen. In Zürich hat man sogar mit Verweis auf die Nicht-Güterzug-Nutzung auf eingleisige Tunnelröhren verzichtet. Die eigentliche, güterzugtaugliche TEN-Strecke liegt eben in Sachsenhausen. An Stationsanlagen und Verzweigungen kommt man bei der S-Bahn ebenso nicht auf Weichen verzichten.

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Wer das ganze Lied hören möchte und nicht aus irgendeiner humorbefreiten Zone kommt, kann dem Link folgen: [www.youtube.com]

Re: Nordmainische S-Bahn anschließen?

geschrieben von: Black Eyed

Datum: 02.12.19 12:05

Spessartspecht schrieb:
Zitat:
103612 schrieb:
Zitat:
Ohne eine Lösung für den Knoten Hanau kann man aus meiner Sicht die Fragen rund um den City-Tunnel nicht beantworten.
Zumindest nicht, wenn es das erklärte Ziel des BMVI wäre, gleich das Gesamtoptimum für Nah- und Fernverkehr zu planen.
Zumal dies betrieblich "irgendwie" funktionieren muss...

Spessartspecht schrieb:
Zitat:
Quer durch alle Parteien haben schon die Sektkorken geknallt, dass jetzt endlich gebaut werden kann. Die kriegt man nicht mehr in die Flaschen zurück.
Ja. Zudem wurde von DB Netz klar betont, dass der Fernbahntunnel keine (aufschiebende) Auswirkung auf die nordmainische S-Bahn haben wird. Dass dieser aber eine Wirkung auf den Hanauer Hauptbahnhof haben wird, wurde im gleichen Zuge bejaht. Wobei Planfeststellungsbeschlüsse für die Nordmainische S-Bahn noch ausstehen...

Spessartspecht schrieb:
Zitat:
Damit müsste man ja von Seiten der Planer öffentlich eingestehen, jahr(zehnt)elang aufs falsche Pferd gesetzt zu haben, sowie den Fahrgastverbänden nachträglich rechtgeben, die irgendwann entnervt die Planungen verlassen hatten. Diese Blöße wird sich kaum jemand geben wollen.
Korrekt - leider. Inhalt ist eben nicht immer das entscheidende.


Spessartspecht schrieb:
Zitat:
Des weiteren laufen in Hanau an der Frankfurter Ldstr. (also zw HP Wilhelmsbad und HU-West) bereits die bauvorbereitenden Massnahmen, um den Bahnübergang durch eine Unterführung zu ersetzten.
Die laufen aber auch nur, damit das Baurecht nicht verfällt. Denn die Bü-Ersatzmaßnahmen waren schon längst planfestgestellt - nur die S-Bahn eben nicht.

Spessartspecht schrieb:
Zitat:
Und zuletzt auch Frankfurt Ost: Ich kann mir nicht vorstellen, dass der Tunnel am östlichen Ende 1:1 so wie momentan geplant bleiben könnte, wenn das neue SBahn-Gleis Ri Hanau oberirdisch weiter südlich verliefe (annehmend, dass die langsamen Gleise aussen lägen). Oder man muss gleich östlich nach dem Tunnel ein Überwerfungsbauwerk hinstellen.
Man müsste aus der gemeinsamen Rampe zwei eingleisige Rampen planen. Dann müssten die Güterzugausfädelungen auch mit Überwerfungen oder Unterführungen realisiert werden... Und nicht zuletzt zwischen Hanau West und Hanau Hbf müsste man wieder neu ausfädeln. Gerade dort, wo der alte Güterbahnhof zu Gunsten einer neuen Wohnbebauung abgerissen wurde...


Spessartspecht schrieb:
Zitat:
Des weiteren müsste vermutlich auch der Lärmschutz umgeplant werden.
Da gab es ja massive Einsprüche im Rahmen des Planfeststellungsverfahren. Für Hanau gab es sogar ein städtisches Gegengutachten...

Spessartspecht schrieb:
Zitat:
Und was in jedem Fall verbleibt ist der Flaschenhals Hanau-West, der nur 3 Gleise zulässt, es sei denn man nimmt der parallel verlaufenden B45 eine Fahrspur weg.
Sind da nicht vier Gleise geplant!?

- ein neues S-Bahngleis (Richtung Frankfurt)
- ein Mischverkehrsgleis (S-Bahn Richtung Hanau Hbf Nordseite, sonstiger Verkehr in beiden Richtungen)
- zwei Fernbahngleise (Von/Nach Hanau Hbf Südseite inkl. Gleis von Hanau Hbf Nordseite Gleis 8 - heute von Gleis 7)

Spessartspecht schrieb:
Am Ostbahnhof ist kapazitiv eigentlich alles falsch gelaufen, was nur falsch laufen kann. Man hat blöderweise auf der östlichen Seite Umfahrgleise durchtennt, und bei der 1.Stufe der Renovierung z.T. die falschen Bahnsteige abgebrochen. Und das Gleis1, welches aufgrund seinen Radius die höchste Durchfahrgeschwindigkeit erlaubte, ist meines Wissens sogar schon entwidmet, mitsamt Brücke über die Hanauer Landstrasse, um dort den Lückenschluss für einen städtischen Radweg herzustellen.
Ja das ist auch mein Stand.
Der neue direktere Zugang zur Fußgängerunterführung fehlt gänzlich (2. Baustufe) und dort soll meines Wissens nach auch nur ein Aufzug hin. Das würde die Umsteigedauer zwischen Fernbahngleisen und Straßenbahn/Bus/U-Bahn /S-Bahn verkürzen.

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Stufenweise Angebotsverbesserungen

geschrieben von: Foesse

Datum: 02.12.19 12:28

1.Klasse schrieb:
So einen durchgehenden Hessenexpress von Fulda bis nach Wiesbaden/Mainz kann man sich doch sehr gut vorstellen. Das würde die verstopften Straßen etwas entlasten und auf der Schiene die doch recht langen Reisezeiten in Rhein-Main verkürzen.


Guten Tag,

die Haltepolitik (überall, nur abschnittsweise überall, nur ausgewählte Systemhalte, abweichend-ausgewählte Halte, usw. ?) sollte sich grob aus der Zuggattung ergeben, damit sich Fahrgäste halbwegs einfach orientieren können.

So gesehen, gibt es zwar verschiedene Realisierungsmöglichkeiten für RE-Linien. Aber es gibt noch keinen "Hessen-Express"!!! Es gibt weder Konzepte noch Beschlüsse noch sonst was Belastbares. Es gibt nur diesen früher in die Welt gesetzten Schwammigkeitsbegriff. Ohne Definition lässt sich aber schwer diskutieren.

Also hübsch der Reihe nach...

Zustand heute (Fahrplan 2019 und mit kleinen Änderungen auch 2020)

* RE50 im Grundtakt stündlich
* RE50-Verdichter nur Mo-Fr in engen Zeitfenstern und nur in Lastrichtung mit z.T. mehreren FV-Überholungen
* RE50-Ergänzer (Fake-Name "Hessen-Express") mit sehr eingeschränkter Haltepolitik, 140-km/h-Fahrzeugen und dem üblichem Klimbim (Zugausfälle, Verspätungen)
* RB51 liegt darunter, auch nur stündlich
* RB51-Verdichter nur Mo-Fr in engen Zeitfenstern und nur in Lastrichtung mit Fahrzeitverlängerungen wegen Kreuzungen oder Überholungen

Zustand nach Streckenausbau(-stufen)

Weiß keiner, weil auch 5,5 Jahre Dialogforum offenbar noch immer zu "kurz" waren, damit die paar RMV- bzw. ein NVV-Gesellschafter (Landkreis Hersfeld-Rotenburg, Landkreis Fulda, Stadt Fulda, Main-Kinzig-Kreis, Stadt Hanau, Stadt Offenbach, Kreis Offenbach, Stadt Frankfurt, Rheingau-Taunus-Kreis, Landeshauptstadt Wiesbaden) sich dazu eine fundierte Meinung hätten bilden können... In meinen Augen praktizierte Arbeitsverweigerung der verkehrspolitischen Ebenen. Wozu hatten wir eigentlich ab 1991 den RMV? Was daran hat die Politik nicht kapiert?

Was muss abgewogen werden?

Stufe 1 Betrieb bis zur Inbetriebnahme der Viergleisigkeit Gelnhausen - Hanau
Stufe 2 Betrieb nach Inbetriebnahme der Viergleisigkeit Gelnhausen - Hanau
Stufe 3 Betrieb nach Inbetriebnahme eines NBS-Abschnitts zwischen Gelnhausen und südlich Fulda
Stufe 4 Betrieb nach Inbetriebnahme einer NBS/ABS zwischen nördlich Fulda und Bad Hersfeld (wo auch immer)

All diese Stufen können und müssen(!) bereits genau jetzt vertieft diskutiert werden, um herauszuarbeiten, welchen spezifischen Nutzen bestimmte Angebotsmodelle haben könnten, wie man diese schrittweise entwickelt und insbesondere, welche Anforderungen an Strecken, Verknüpfungen, Stationen, Fahrzeuge und verteilendes ÖV-Netz zu stellen sind.

Was von diesem abgestimmten Angebotsmix man dann später Verhexten Express, Ring@Zug oder Heinz-Schenk-Boliden nennt, ist doch völlig nebensächlich. Erst müssen Konzepte und abzuwägende Alternativen her!

Wo liegen die Zielkonflikte?

Unter Knappheitsbedingungen (Züge, Fahrplantrassen, Finanzmittel) muss sollte man den Fokus auf einen möglichst großen Fahrplannutzen für möglichst viele Fahrgäste legen (Entlastungswirkung für das Straßennetz rund um und in Frankfurt selbst).

Bevor man also anfängt, RE-Verkehre zu verdichten, sollte man zunächst die RB-Verkehre in die Region, also jenseits der S-Bahn-Endpunkte, verdichten. Sprich 30-Min-Takte oder zumindest -Rhythmen einführen. Das kommt nicht nur dem Umland und dessen Siedlungsentwicklung zugute, sondern entlastet zugleich die RE-Züge, die ja vor den Zentren immer besonders voll sind. Außerdem bieten zusätzliche RBs zeitliche und kapazitive Ausweichmöglichkeiten bei Verspätungen.

Als nächstes geht es darum, ebenso die RE-Verkehre zu verdichten, um auch dort in Richtung Halbstunden-Angebot zu arbeiten. Dann aber bitte mit (fast) allen Systemhalten, denn nur dann gibt es vor Ort auch wirkliche Angebotsverdichtungen und dadurch zugleich auch bessere Anschlussbedingungen für Zubringer(bus)verkehre.

Und erst zum Schluss, wenn man sonst nichts zu tun hat, kann man über eine nochmals restriktivere Haltepolitik in einen darübergestülpten RE-System nachdenken, das durchaus mit schnelleren Fahrzeugen in der Preisklasse mit 200 km/h gefahren werden kann. Richtig gemacht, entlastet das die tendenziell schon vollen ICEs und bildet zugleich ein Element aktiver Strukturförderung, z.B. für Ost- und Nordhessen.

Aber wie gesagt, das ist dann die dritte Stufe, und die ist erst sinnvoll, wenn die Zusatzgleise in Betrieb sind. Geplant werden muss das aber schon heute!

Linienbildung

Im Prinzip gibt es ja mehrere Modelle.

1) Man fährt sternförmig mittellange oder lange RE-Linien und lässt diese alle im Frankfurter Hbf enden So wie heute, letztlich ein in mehrfacher Hinsicht so zu bezeichnende Abfallprodukt der bisherigen Ausschreibungspraxis. Konsequenz: Keine Durchmesserlinen im RV, alle müssen im ohnehin schon vollen F Hbf zwangsumsteigen. Auf Dauer wenig intelligent...

2) Man verlängert diese RE-Linien nochmals und lässt sie weiterhin in F Hbf enden Kann man machen, hat aber zunehmend das Problem, dass man auf immer längeren Strecken immer mehr warme Luft durch die Gegend schaukelt, sofern man nicht (unter Inkaufnahme von Standzeitverlängerungen) unterwegs flügelt.

3) Man belässt es bei den halblangen oder langen Linien, verlängert diese aber zumindest bis zur jeweils anderen Ballungskernraumgrenze. Anstatt also ellenlange Linien "von der Maas bis an die Memel" zu kreieren, schafft man zwar Durchmesserlinen (auch um den Frankfurter Hbf in Sachen Bahnsteigbelegung und Umsteiger-Reisendenströme wirksam zu entlasten), endet dann aber unter Flughafenbedienung an den jeweils nächsten Oberzentren, z.B. Hanau, Wiesbaden, Mainz usw.

4) Man schafft Monsterlinien "von der Maas bis an die Memel" Niederrhein - Köln - Koblenz - Frankfurt - Würzburg – Bamberg“ ... oder so ein Zug wie „Aachen - Kassel – Dresden“... Dazu kann ich mir wohl jeden Kommentar sparen – außer, es würden wirklich die nötigen flankierenden Maßnahmen ergriffen, um solche Konstrukte tatsächlich zuverlässig fahrbar zu trimmen.

In der Realität wird man also unter Beibehaltung schon heute sinnvoller Bedienungsstrukturen immer dann einen Schritt weitergehen, wenn die für einen stabilen Betrieb nötige zusätzliche Schieneninfrastruktur zur Verfügung steht (und natürlich Fahrzeuge und Personal).

Es reicht also nicht, nur über die rein bauliche Machbarkeit für zwei Tunnelröhren zu reden. Da gehört sehr viel mehr dazu, denn als nächste Stufe gilt es ja zu ermitteln, welche RE-Linien oben und welche (und warum) ggf. unten verkehren sollen. Man darf gespannt sein, ob es den Akteuren gelingt, die Versäumnisse vergangener Jahre nun konsequent, ergebnisoffen und transparent aufzuarbeiten, die Verbundgesellschafter sowie die interessierte Öffentlichkeit "mitzunehmen" und letztlich auch die finanziellen wie dinglichen Voraussetzungen zu schaffen.

Grüße
Foesse

Edit: Formatierung ergänzt



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 02.12.19 12:30.

Durchbindungen schaffen Monsterlinien

geschrieben von: naseweiß

Datum: 02.12.19 13:54

Foesse schrieb:
Und erst zum Schluss, wenn man sonst nichts zu tun hat, kann man über eine nochmals restriktivere Haltepolitik in einen darübergestülpten RE-System nachdenken, das durchaus mit schnelleren Fahrzeugen in der Preisklasse mit 200 km/h gefahren werden kann. Richtig gemacht, entlastet das die tendenziell schon vollen ICEs und bildet zugleich ein Element aktiver Strukturförderung, z.B. für Ost- und Nordhessen.
Ich weiß nicht, ob man ICEs unbedingt entlasten sollte. Die sollen schließlichr wirtschaftlich sein. Man könnte z.B. klar trennen: Nach Fulda übernimmt der Fernverkehr die Schnellanbindung (kommt sowieso dort vorbei), Regionalverkehr bleibt langsam. Nach Mittelhessen dagegen sollten die ICE-Züge tarifintegriert werden bzw. schneller Regionalverkehr (z.B. heutiger RE30) fahren.

Zitat:
3) Man belässt es bei den halblangen oder langen Linien, verlängert diese aber zumindest bis zur jeweils anderen Ballungskernraumgrenze. Anstatt also ellenlange Linien "von der Maas bis an die Memel" zu kreieren, schafft man zwar Durchmesserlinen (auch um den Frankfurter Hbf in Sachen Bahnsteigbelegung und Umsteiger-Reisendenströme wirksam zu entlasten), endet dann aber unter Flughafenbedienung an den jeweils nächsten Oberzentren, z.B. Hanau, Wiesbaden, Mainz usw.
Dann verdoppelt man aber die Züge im Kernsraum, ohne dass die eigentlichen Einzugsgebiete der Regionallinien, die außerhalb des Kernraums liegen, viel davon hätten. Im schlimmsten Fall enstehen sogar zusätzliche Umsteigezwänge an der Kernraumgrenze (in Hanau, Mainz usw.).

Es ist erstaunlich, wieviele Regionallinien in den letzten Jahrzehnten Direktverbindung nach Frankfurt erhielten bzw. wie diese ausgeweitet wurden:

- Rechte Rheinstrecke nach Frankfurt statt Wiesbaden
- Königsteiner Bahn nach Frankfurt statt F-Höchst
- Taunusbahn nach Frankfurt statt Bad Homburg
- Mittelhessennetz nach Frankfurt statt Gießen
- Niddertalbahn nach Frankfurt statt Bad Vilbel
- Dreieichbahn nach Frankfurt statt Buchschlag
- Odenwaldbahn nach Frankfurt statt Darmstadt/Hanau
- Strecke aus Alzey nach Frankfurt statt Mainz
- Strecke aus Worms nach Frankfurt statt Mainz

Die Direktverbindung ins Zentrum Frankfurt scheint auch noch für hinterletzte Nebenbahn, ca. 100 km von Frankfurt entfernt, erstrebenswert zu sein.

Aus anderen Regionen:
- Berlin-Brandenburg hat bereits Monsterlinien, + unsinnige Brechungen, z.B. Elsterwerda
- NRW hat die Monsterlinien (RE/RRX)
- Stuttgart-21 wird vermutlich Monsterlinien schaffen, z.B. Würzburg-Lindau

Gruß, naseweiß

Re: Nordmainische S-Bahn anschließen?

geschrieben von: kariadsko

Datum: 02.12.19 15:34

NBStrecke schrieb:
Scheiterte ein Y nicht schon an dem Verbot von Weichenverzweigungen in Tunneln, oder gilt das nur im HGV?

Hallo NBStrecke,

ich hatte eigentlich verstanden, dass es kein solches Verbot gibt.

Dass beim Anbinden von Neubaustrecken an bestehende Strecken (Beispiel: NBS von Gelnhausen an Würzburg-Fulda) eine Einfädelung im Tunnel als No-Go gilt, hat m.W. folgenden Grund: Die einröhrigen Tunnel der ersten HGV-Strecken wären heute als Neubau nicht mehr zugelassen, genießen aber Bestandsschutz - solange sie nicht in wesentlichen Punkten umgebaut werden. Und ein Anschluss eines anderen Tunnels wäre solch ein wesentlicher Umbau, so dass der Bestandsschutz verfiele und die Strecke auf zweiröhrige Tunnel umgebaut werden müsste, was einem weitgehenden Neubau gleichkäme.

Wenn dagegen wie hier der ganze Tunnel neugebaut wird (eben von Anfang an zweiröhrig), spricht m.W. auch nichts gegen eine Weichenverzweigung. Für S- oder U-Bahnen wäre solch eine Einschränkung auch kaum umsetzbar - selbst wenn mir auf die Schnelle für Tunnelverzweigungen auch nur jahrzehntealte Beispiele einfallen.

Re: Nordmainische S-Bahn anschließen?

geschrieben von: Bronnbach Bhf

Datum: 02.12.19 16:27

kariadsko schrieb:
Wenn dagegen wie hier der ganze Tunnel neugebaut wird (eben von Anfang an zweiröhrig), spricht m.W. auch nichts gegen eine Weichenverzweigung.
Korrekt. Die Weichenverzweigungen müssen nur kreuzungsfrei ausschleifen, also nicht die andere Tunnelröhre höhengleich kreuzen.

Re: Nordmainische S-Bahn anschließen?

geschrieben von: Black Eyed

Datum: 02.12.19 16:36

kariadsko schrieb:Zitat:
Dass beim Anbinden von Neubaustrecken an bestehende Strecken (Beispiel: NBS von Gelnhausen an Würzburg-Fulda) eine Einfädelung im Tunnel als No-Go gilt, hat m.W. folgenden Grund: Die einröhrigen Tunnel der ersten HGV-Strecken wären heute als Neubau nicht mehr zugelassen, genießen aber Bestandsschutz - solange sie nicht in wesentlichen Punkten umgebaut werden. Und ein Anschluss eines anderen Tunnels wäre solch ein wesentlicher Umbau, so dass der Bestandsschutz verfiele und die Strecke auf zweiröhrige Tunnel umgebaut werden müsste, was einem weitgehenden Neubau gleichkäme.
In diesem spezifischen Fall lag es sogar daran, dass die anderen technischen Merkmale (Schutz vor eindringendem Grundwasser, etc.) der alten Einröhrentunnel nicht mehr den gesetzlichen Standards für Zweiröhrentunnel entsprachen. Man hätte also den gesamten Bestandstunnel dann mit einer neuen Innen- oder Außenschale versehen müssen. Die Kosten waren denkbar das, was dagegen spricht. Einröhrentunnel sind durchaus noch baubar - das zeigt ja die Durchmesserlinie in Zürich - dann allerdings unter deutlichen Restriktionen (dort u.a. in einem vollständigen Güterzugfahrverbot - aber dafür ist die Durchmesserlinie eh zu steil).

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Re: Nordmainische S-Bahn anschließen?

geschrieben von: Spessartspecht

Datum: 02.12.19 16:46

Black Eyed schrieb:
Spessartspecht schrieb:
Zitat:
Und was in jedem Fall verbleibt ist der Flaschenhals Hanau-West, der nur 3 Gleise zulässt, es sei denn man nimmt der parallel verlaufenden B45 eine Fahrspur weg.
Sind da nicht vier Gleise geplant!?

- ein neues S-Bahngleis (Richtung Frankfurt)
- ein Mischverkehrsgleis (S-Bahn Richtung Hanau Hbf Nordseite, sonstiger Verkehr in beiden Richtungen)
- zwei Fernbahngleise (Von/Nach Hanau Hbf Südseite inkl. Gleis von Hanau Hbf Nordseite Gleis 8 - heute von Gleis 7)


Ach so!
Dann hab ich mir das gründlich falsch zusammengereimt:

Ich hatte den Erläuterungsbericht immer so gelesen, dass das bestehende Gleis aus Hu-Südseite /in Richtung Frankfurt eine zusätzliche Weiche bekommt, über die dann ein 2. Verbindungs-Gleis von Hanau Nordseite (heute nur 1 gleisig verbunden) angeschlossen wird, Hanau West selbst im Ergebnis aber nur 3 Gleise und 2 Bahnsteigkanten hätte.

Ich bin nämlich davon ausgegangen, dass man unter die B45-Überführung kein weiteres Gleis mehr am südlichen Rand bauen kann und auch das Gebäude der Albert-Schweitzer-Stiftung "Am Pedro-Jung Park" sonst zu nahe an der Strecke läge.

Ich hab mir jetzt mal die 330 MB für die Animation auf der Projekthomepage gegönnt, hätte ich schon früher machen sollen... Du hast vollkommen recht, es sind 4 Gleise.
Es wird nämlich unter der B45 NÖRDLICH zum Bestand ein zusätzliches Gleis erstellt. Ein Bild sagt mehr als tausend Worte...

Das ist im Ergebnis zwar nicht optimal, wegen der Kreuzungskonflikte auf den beiden mittleren Gleisen, aber wesentlich besser, als ich dachte.

Re: Nordmainische S-Bahn anschließen?

geschrieben von: NBStrecke

Datum: 02.12.19 17:25

Moin moin,



Black Eyed schrieb:
NBStrecke schrieb:
Zitat:
Jein - für den kompletten NV auf der Trasse dürfte dann doch der neue Tunnelbahnhof zu klein sein, oder nicht? Aber gut - hätte nichts gegen 6 Bahnsteigkanten im Tunnel, die für den NV könnte man auch etwas kürzer bauen. Dürfte allerdings wieder einiges mehr kosten, denke das wäre indiskutabel.
Natürlich ist weder den gesamten NV auf den S-Bahngleise noch den gesamten NV in den Fernbahntunnel zu führen. Aber für Teilleistungen hätte es entsprechende Weichenverbindungen benötigt. Übrigens auch ohne Fernbahntunnel.
Ok alles klar.

Zitat:
Der Halt in Frankfurt-Süd muss ja zudem auch adäquat angeschlossen sein, so dass eine Fahrt dorthin keine erheblichen Fahrzeitverlängerungen verursacht.
Hmm muss er das? Wenn man das jetzt mal pauschal so sieht, dass ICEs und IRs ins Fernbahntunnel gehen und ansonsten auf der SBahn führen, würde der "normale" NV auf den alten Gleisen fahren, womit dann auch F Süd angebunden wäre. Reicht das nicht? Die Station dort ist doch sowieso überlastet, da würde ich eher weniger PV fahren lassen, so dass der GV mehr Platz=Trassen bekommt.
Zitat:
Selbst da dürfte noch etwas herauszuholen sein. Zwischen Hanau-West und Hanau Hbf ist auch eine niedrigere Einfahrtsgeschwindigkeit.
Ja die üblichen Weichen halt, oder? Da könnte man natürlich schnellere einbauen, wenn man wollte (und Platz hat).
Zitat:
Extrem negativ ist aber der Geschwindigkeitseinbruch im Bereich Hanau Hbf Südseite für die Züge der südmainischen Streke. Hier schleichen die ICE-Züge regelrecht am Bahnsteig vorbei.
Meinst Du die Züge aus Richtung Würzburg? Ja das ist laut Openrailwaymaps Tempo 60. Wieso auch immer, an den Gleise aus Fulda herrscht Tempo 100. Ich denke das könnte man auch optimieren, wenn man wollte. Diese Züge aus Würzburg würde wohl deshalb nicht so stark von der nordmainischen Führung profitieren, aber erstmal bräuchten die dann auch noch Weichen im Bereich Hanau-West, um auf die SBahntrasse fahren zu können.
Zitat:
NBStrecke schrieb:
Zitat:
Ja Güterzüge würde ich dort auch nicht vorsehen, wenn man davon ausgeht, dass der neue Tunnel in F Ost an die Nordmainische SBahn anknüpft und nicht an die Bestandsgleise. In nem anderen Beitrag hier hieß es, dass wg. RMplus und den Gleiszuordnungen der meiste FV südmainisch laufen müsste. Da wäre ein späterer Ausbau mit nordmainischer Anbindung eine gute Ergänzung. Güterzüge fallen aus, wg. den Bahnsteigen, bleiben die ICEs (und potentielle IRs).
Gerade die dann wieder mögliche Aufteilung der Züge ist spannend. Wobei die nordmainische Relation auch bei ICE-Zügen zur Anwendung kommen könnte, die eben Frankfurt Hbf auslassen - auch wenn diese durch den Tunnel weniger werden.
Ja absolute Zustimmung, das wäre dann eben schön flexibel. Ob Frankfurt Süd dann als ICE-Halt noch nötig wäre, weiss ich nicht, aber ich denke man könnte sich dann eine Verknüpfung von den Altgleisen ins neue Tunnel sparen. Also das Tunnel niveaufrei nur von den SBahngleisen aus anschließen. Wenn ein ICE unbedingt in F Süd halten soll/muss, dann kann er auf der Bestandsstrecke fahren, oder vorher auf die SBahngleise kreuzen. Ich denke der Fall wäre so selten, dass man in dem Einzelfall Baukosten sparen könnte.
Zitat:
NBStrecke schrieb:
Zitat:
Ok, das wäre noch ein wunder Punkt. PFA1 macht keine Probleme, dort gibt es 7 und 9 Meter breite Bahnsteige, aber zu den anderen PFAs konnte ich leider nichts mehr online finden. In nem anderen DB-Dokument hieß es, dass die Mindestbahnsteigsbreite 3,3m für Mittelsteige betrüge, von einer Abhängigkeit von der Höchstgeschwindigkeit stand dort nichts.
Das ist eben die Frage, die ich mir so stelle...
Hab jetzt weiter gegoogelt, das war ein K(r)ampf, die PFAs sind noch online in nem Archiv gespeichert, aber nirgends verlinkt - zumindest hab ich nichts gefunden - aber ich hab dann noch die Erläuterungsberichte für PFA2 und 3 gefunden, Stand 2016. Die Bahnsteige dort sollen folgendermaßen aussehen:

Zitat:
HP Maintal-West
Bauwerksdaten Bahnsteig, km 61,651 – 61,861 (Str. 3685)
- Bahnsteigbreite: variierend von 5,94 m bis 8,48 m,
- Bahnsteighöhe: 96 cm über SO,
- Bahnsteiglänge: 210 m, davon sind 42 m auf voller Breite überdacht

Maintal Ost:
Bauwerksdaten Bahnsteig, 61,651 – 63,879 (Str. 2685)
- Bahnsteigbreite: variierend von 5,94 m bis 8,48 m,
- Bahnsteighöhe: 96 cm über SO
- Bahnsteiglänge: 210 m, davon sind 42 m auf voller Breite überdacht.


7.6.2 Neubau Mittelbahnsteig Hanau-Wilhelmsbad
Bauwerksdaten:
- Bahnsteigneubau: von Bau-km 67,094 – 67,304 (Str. 3685) = 210 m
- Bahnsteigbreite: von 6,16 bis 7,75 (Breite variierend)
- Bahnsteighöhe: 0,69 m [Zahlendreher, aus dem Orginal übernommen] über SO
- Treppenbreite: 2,40 m (Nutzbreite)

Hanau-West:
Bauwerksdaten Bahnsteig
- Teilrückbau Bahnsteig: von km 17,765 bis km 17,875 (Str. 3660)= 110 m
- Änderung Bahnsteig von Bau-km 69,294 bis Bau-km 69,504 (Str. 3685) = 210 m
- Bahnsteigbreite: variierend von 7,62 m bis 9,51 m
- Bahnsteighöhe: von 77 cm auf 96 cm über SO
- Treppenbreite: 2,40 m (Nutzbreite)
Merkwürdig ist Maintal Ost, die Kilometrierung scheint eine Kopie von Maintal West zu sein und die Streckennummer ist um 1000 verringert, was überhaupt keinen Sinn macht. Irgendein Fehler scheint also vorzuliegen. Einen schmäleren Bahnsteig könnte man deshalb nicht ausschließen, aber weiter vorne im Text heißt es noch: "Zur Errichtung des Bahnsteiges Maintal West wird der Gleisabstand bis
auf 11,80 m aufgeweitet. Im Bereich des Bahnsteiges Maintal Ost erfolgt eine Gleisaufweitung
bis zu 11,00 m." Von daher sollte der Bahnsteig Ost in jedem Fall breit genug werden, die restlichen sollten auch passen. Damit wäre das Problem gelöst.

Gäbe es eigentlich ne mögliche Geschwindigkeitsbeschränkung wg. der Bahnsteighöhe 96cm? Ich hoffe mal, dass zumindest die schmaler gebauten ICE4 dort mit 200 vorbeifahren dürften/könnten, nur die ICE1 wären etwas breiter und eventuell wäre die Kurvenlage Wilhelmsbad noch für alle Fahrzeuge problematisch. Wg. der Kurve könnte man sich aber sowieso auf Vmax160 beschränken, wäre dann egal.


Zitat:
NBStrecke schrieb:
Scheiterte ein Y nicht schon an dem Verbot von Weichenverzweigungen in Tunneln, oder gilt das nur im HGV?
Ok, dann gilt das womöglich nur bei HGV. Ging im Konkreten Fall um die Umfahrung Mannheims, da kam man auf die Idee vom bestehenden Pfingstbergtunnel abzuzweigen, aber da hieß es, dass es nicht erlaubt wäre.

Ich denke das Y könnte man sich sparen, wenn es bei der nordmainischen Anbindung in F Ost/EZB keine Probleme geben sollte. Denn wie oben gesagt kann man südmainisch schon schön in den Kopf-Hbf einfahren, wozu noch ne Option? Es hinge in dem Fall halt von Hanau ab. Dort müsste man dann eine schnelle Einfädelung der Verkehre aus Fulda+Würzburg zur nordmainischen Strecke sicherstellen. Gibt es das nicht, wäre das Y eine Lösung. Ist halt die Frage, was billiger käme. Einen eventuellen Fernbahnhof Hanau-tief könnte man ggf. mittig zwischen den bestehenden Bahnsteigen relativ günstig in offener Bauweise bauen. Von daher würde ich das Geld eher in den Knoten Hanau stecken. Wenn man dort damit auch den 60er Abschnitte reduzieren würde, wäre das KNV noch besser.

schöne Grüße

NBS



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 02.12.19 17:28.

Re: Nordmainische S-Bahn anschließen?

geschrieben von: G36K

Datum: 02.12.19 17:38

Black Eyed schrieb:
Gerade die dann wieder mögliche Aufteilung der Züge ist spannend. Wobei die nordmainische Relation auch bei ICE-Zügen zur Anwendung kommen könnte, die eben Frankfurt Hbf auslassen - auch wenn diese durch den Tunnel weniger werden.
Man müsste mal genau nachmessen, aber es würde mich nicht wundern wenn Hanau-Süd-Forsthaus-Stadion gar nicht mal mehr schneller ist als zukünftig Hanau-Fernbahntunnel-Stadion. Ich kann mir daher kaum vorstellen, dass es solche Züge zukünftig überhaupt noch geben wird. Zweck des Fernbahntunnels ist es ja unter anderem auch die ohnehin nur aus Kapazitäts- und Fahrzeitgründen dort stattfindenden Halte in Frankfurt-Süd wieder vollständig zum Hauptbahnhof zurück zu verlegen. Selbst im Sprinterverkehr kann ich mir solche Züge auf absehbare Zeit nicht vorstellen: Köln-München geht zukünftig eh am schnellsten via Stuttgart und käme für diese Strecke daher nicht in Frage. Und für Stuttgart-Berlin/Hamburg wird man wohl auch vorerst eher keine separaten Züge sehen, sondern für diese Relationen bietet es sich auch aus Auslastungsgründen (von Strecken und Zügen) am ehesten an die ebenfalls nötigen Sprinter Frankfurt-Berlin/Hamburg und Frankfurt-Stuttgart-München durchzubinden. Bleiben also eher ausschließlich außerplanmäßige Umleitungen, zB Havariefall im Tunnel, wo tatsächlich ICEs aus Hanau wieder am Hbf vorbeifahren.

Re: Nordmainische S-Bahn anschließen?

geschrieben von: naseweiß

Datum: 02.12.19 17:47

Hallo NBStrecke, das klingt ein bisschen wirr, da rutsche mir das "Hä" einige Male heraus.

NBStrecke schrieb:
Hmm muss er das? Wenn man das jetzt mal pauschal so sieht, dass ICEs und IRs ins Fernbahntunnel gehen und ansonsten auf der SBahn führen, ...
Hä_1? Wie soll der FV auf die S-Bahn-Gleise passen? Die Mitnutzung (!= Hauptnutzung) der S-Bahn wäre nur durch wenige, weitere Züge möglich ...
Hauptnutzer ist immer noch die S-Bahn im 15-min-Takt.

NBStrecke schrieb:
Meinst Du die Züge aus Richtung Würzburg? Ja das ist laut Openrailwaymaps Tempo 60. Wieso auch immer, an den Gleise aus Fulda herrscht Tempo 100. Ich denke das könnte man auch optimieren, wenn man wollte. Diese Züge aus Würzburg würde wohl deshalb nicht so stark von der nordmainischen Führung profitieren, ...
Hä_2? Genau weil die 40-60 dann wegfallen, würden die Würzburger von der nordmainischen Führung mehr profitieren als die Fuldaer.

NBStrecke schrieb:
Ja absolute Zustimmung, das wäre dann eben schön flexibel. Ob Frankfurt Süd dann als ICE-Halt noch nötig wäre, weiss ich nicht, aber ich denke man könnte sich dann eine Verknüpfung von den Altgleisen ins neue Tunnel sparen. Also das Tunnel niveaufrei nur von den SBahngleisen aus anschließen.
Hä_3? Wieso sollte man sich da die Anbindung sparen? Sind doch im Zweifelsfall nur zwei paar Weichen.

Man hat vier nordmainische Gleise, (z.B.) außen Langsam (+Außenbahnsteige), innen Schnell. Die äußeren Gleise schließt man an den S-Bahn-Tunnel an, die inneren an den Fernbahntunnel. Und dazwischen schließt man beide noch an die Altstrecke nach F-Süd an, für GV, RV und Umleitungen.

GV sollte über die S-Bahn-Gleise möglich sein, schließlich hat nicht jeder LÜ, oder? RV sowieso. Von der Geschwindigkeit her passt es besser als FV.

Gruß, naseweiß

Re: Nordmainische S-Bahn anschließen?

geschrieben von: NBStrecke

Datum: 02.12.19 21:54

Moin,

Dein Missverständnis liegt darin, dass Du vom durchaus sinnvollen Richtungsbetrieb ausgehst, ich aber vom geplanten Linienverkehr, weil der halt leider so geplant ist und ich keine Chancen mehr für ne Umplanung sehe.
naseweiß schrieb:
NBStrecke schrieb:
Hmm muss er das? Wenn man das jetzt mal pauschal so sieht, dass ICEs und IRs ins Fernbahntunnel gehen und ansonsten auf der SBahn führen, ...
Hä_1? Wie soll der FV auf die S-Bahn-Gleise passen? Die Mitnutzung (!= Hauptnutzung) der S-Bahn wäre nur durch wenige, weitere Züge möglich ...
Hauptnutzer ist immer noch die S-Bahn im 15-min-Takt.
Na und? Seit wann ist eine 2gleisige Strecke im 15min-Takt voll ausgelastet? Außerdem nicht vergessen: Es werden auch weiterhin ICEs im Hauptbahnhof oben halten und ich hab auch nichts gegen eine Anbindung des Fernbahntunnels an die Nicht-S-Bahngleise.

Zitat:
NBStrecke schrieb:
Meinst Du die Züge aus Richtung Würzburg? Ja das ist laut Openrailwaymaps Tempo 60. Wieso auch immer, an den Gleise aus Fulda herrscht Tempo 100. Ich denke das könnte man auch optimieren, wenn man wollte. Diese Züge aus Würzburg würde wohl deshalb nicht so stark von der nordmainischen Führung profitieren, ...
Ebenfalls Hä, wann werden denn diese Gleise beschleunigt, ist das im Nordmainischen S-Bahnausbau inbegriffen? Dann ok, und tut mir leid, dass ich nicht jede einzelne Bauleistung im Kopf habe.

Zitat:
NBStrecke schrieb:
Ja absolute Zustimmung, das wäre dann eben schön flexibel. Ob Frankfurt Süd dann als ICE-Halt noch nötig wäre, weiss ich nicht, aber ich denke man könnte sich dann eine Verknüpfung von den Altgleisen ins neue Tunnel sparen. Also das Tunnel niveaufrei nur von den SBahngleisen aus anschließen.
Oben schreibst Du noch, dass die SBahn so toll mit dem 15 Minutentakt ausgelastet wäre und jetzt sollen nivaugleiche Kreuzungen mit ein paar Weichen kein Problem sein, sorry, aber entscheide Dich mal, was Du willst.

Zitat:
Man hat vier nordmainische Gleise, (z.B.) außen Langsam (+Außenbahnsteige), innen Schnell. Die äußeren Gleise schließt man an den S-Bahn-Tunnel an, die inneren an den Fernbahntunnel. Und dazwischen schließt man beide noch an die Altstrecke nach F-Süd an, für GV, RV und Umleitungen.
Achso rechnest Du, ok damit ist der letzte Punkt klarer. Leider ist Deine Betrachtungsweise aber unrealistisch, man wird die nordmainische SBahn jetzt so bauen wie sie planfestgestellt ist, mit 2 langsamen SBahngleisen nördlich und 2 schnelleren NV+GV+FV-Gleisen südlich. Das wird man nicht mehr ändern können. Entsprechend komplizierter wird dann die Anbindung an SBahn+FV-Tunnel, erst recht, wenn Du auch noch nach F Süd weiterfahren können willst.

Die Grundidee ist jetzt halt wenigstens noch den FV teilweise auf die nördlichen SBahngleise verlegen zu können und damit eine bessere Verkehrsverteilung hinzubekommen. Mit ETCS und etwas besserem Schotterunterbau sollte Tempo 200 auch möglich sein.
Zitat:
GV sollte über die S-Bahn-Gleise möglich sein, schließlich hat nicht jeder LÜ, oder? RV sowieso. Von der Geschwindigkeit her passt es besser als FV.
Theoretisch ja, aber auch bei einigen Nicht-LÜs muss man bei 96er Bahnsteigen langsamer vorbei fahren, das kommt ganz aufs Wankverhalten der jeweiligen Güterwaggons an. Außerdem ist die Strecke nicht besonders lange, d.h. die Wahrscheinlich auf die langsamere SBahn aufzufahren ist eher gering und die aktuell geplanten 15min lassen genügend Luft für jeweils 1-2 FV-Züge pro 15 Min Takt. Der GV müsste außerdem entweder weiter nach F Süd oder zum südlich gelegenen Frankfurter Rbf, weshalb man auch noch Überwerfungsbauwerke über die NV-Gleise benötigte. Von daher wärs unterm Strich praktischer nur die ICEs(+HEx) auf den SBahngleisen fahren zu lassen. Nicht die Optimallösung aber hinreichend gut und realisierbar, denn für den FV-Tunnelanschluss muss man sowieso in den Untergrund, d.h. das nötige Überwerfungsbauwerk gäbe es fast für lau. So oder so wäre man halt mit nem Anschluss der SBahngleise flexibler. Offene Frage ist nur, ob die Zeitlagen der SBahn und der ICEs passen würden. Aber selbst wenn nicht: Es wäre auch schon was gewonnen, wenn wenigstes der HEx auf den SBahngleisen fahren würde und die ICEs auf den Bestandsgleisen.

Schönen Abend

NBS

Re: Nordmainische S-Bahn anschließen?

geschrieben von: naseweiß

Datum: 02.12.19 23:57

Das Missverständnis war mir dann später noch aufgefallen!

Zitat:
Ebenfalls Hä, wann werden denn diese Gleise beschleunigt, ist das im Nordmainischen S-Bahnausbau inbegriffen? Dann ok, und tut mir leid, dass ich nicht jede einzelne Bauleistung im Kopf habe.
Nein, keinerlei Umbau. Ich verstehe das so:
- Würzburg - südmainisch bedeutet 40/60(?) durch Hanau Südseite, da abzweigend (derzeit oder falls Tunnel an südmainisch angeschlossen)
- Würzburg - nordmainisch geht schneller durch Hanau Südseite, da geradeaus

Zitat:
Oben schreibst Du noch, dass die SBahn so toll mit dem 15 Minutentakt ausgelastet wäre und jetzt sollen nivaugleiche Kreuzungen mit ein paar Weichen kein Problem sein, sorry, aber entscheide Dich mal, was Du willst.
Die Weichen kann man ja bauen, auch bei Linienbetrieb. Natürlich kann dann im Regelbetrieb nicht so viel rüber, aber besser als gar nichts.

Zitat:
(...) Aber selbst wenn nicht: Es wäre auch schon was gewonnen, wenn wenigstes der HEx auf den SBahngleisen fahren würde und die ICEs auf den Bestandsgleisen.
Die Idee mit dem FV/HEX auf den S-Bahn-Gleisen finde ich nicht schlüssig.

Beispielrechnung: Die S-Bahn soll um 04/19/34/49 ab Frankfurt Ost fahren (S5 in neuer Lage, siehe D-Takt) und ist 16 min später in Hanau Hbf. Realistische Trassen für Schnellverkehr wären um 00/15/30/45 (+/- 1 min) durch Frankfurt Ost, ca. 4 min vor der S-Bahn. Z.B. bei 9 min Fahrzeit bis Hanau wäre der Zug um 00' um 09' in Hanau. Die vorhergehende S-Bahn kommt um 05' an, also ebenfalls 4-min-Abstand. Für den FV/HEX würde ich mal 3 min Fahrzeit von F-Hbf-tief bis F-Ost ansetzen. Also müsste der FV/HEX um 57/12/27/42 (+/- 1 min) in F Hbf abfahren. Jetzt schaue ich mal in den D-Takt-Entwurf:

- L16 (Dortmund-München) um 05'
- L6/6.1 (Basel/Stuttgart-Hamburg) um 13' ok, könnte man nehmen
- L45/46 (Basel/Stuttgart-Berlin) um 18'
- L11.1 (Mainz-Berlin) um 29'
- L17 um 33' fährt oben
- L8 (München-Hamburg) um 39'
- L12/13 (Wiesbaden-Dresden/Berlin) um 42' ok, könnte man nehmen

Nur wozu, was soll das bringen? Bei kleinsten Verspätungen von S-Bahn oder FV behindert man sich gegenseitig. Dazu fahren auf den Schnellgleisen kurz davor bzw. danach andere ICEs. Was soll das bringen, wenn man diese einzelnen rausnimmt? Welcher andere Verkehr soll die Lücke nutzen? Wie gesagt, viel logischer fände ich einzelnen GV über die S-Bahn-Gleise zu leiten, damit dieser nicht den FV/HEX behindert. Der GV sollte deutlich besser zum Geschwindigkeitsprofil der S-Bahn passen. Und der RV von F-Hbf oben (also exkl. HEX) fährt dann hauptsächlich südmainisch über Offenbach.

Edit: Die Zeitlagen und auch mögliche Verspätungen des FV sind von so viele Faktoren und Zwangspunkten abhängig. Auf die S-Bahn kann man da keinerlei Rücksicht nehmen und die S-Bahn sollte nicht vom FV abhängig sein. Und der HEX ist, wenn er z.B. Wiesbaden-Flughafen-Frankfurt-Hanau zusammen mit dem FV auf den gleichen verkehrt, von diesem entsprechend ebenso abhängig.

Gruß, naseweiß



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 03.12.19 00:02.

Re: Durchbindungen schaffen Monsterlinien

geschrieben von: Tramateur

Datum: 03.12.19 00:25

naseweiß schrieb:
Zitat:
Es ist erstaunlich, wieviele Regionallinien in den letzten Jahrzehnten Direktverbindung nach Frankfurt erhielten bzw. wie diese ausgeweitet wurden:
Und die Züge sind bestens ausgelastet, was für deren Attraktivität und deren Beibehaltung spricht!

Re: Nordmainische S-Bahn anschließen?

geschrieben von: NBStrecke

Datum: 03.12.19 15:12

Moinmoin,

naseweiß schrieb:
Das Missverständnis war mir dann später noch aufgefallen!
Ok, dann ist der Fall ja geklärt.
naseweiß schrieb:
Zitat:
Ebenfalls Hä, wann werden denn diese Gleise beschleunigt, ist das im Nordmainischen S-Bahnausbau inbegriffen? Dann ok, und tut mir leid, dass ich nicht jede einzelne Bauleistung im Kopf habe.
Nein, keinerlei Umbau. Ich verstehe das so:
- Würzburg - südmainisch bedeutet 40/60(?) durch Hanau Südseite, da abzweigend (derzeit oder falls Tunnel an südmainisch angeschlossen)
- Würzburg - nordmainisch geht schneller durch Hanau Südseite, da geradeaus
Ah ok jaein ... Hanau->F Ost geht schnell über Gl. 102, aber in der Gegenrichtung kommt das Gleis direkt in Richtung Bahnsteig an und schwenkt dann relativ eng auf Gl 103 ein. Sieht man so in Openrailwaymaps nicht. Zumindest in der Richtung wird es dann auch nicht schneller als 60 gehen, das ist auch die Signalisierung die man bei Mitfahrtvideos sieht. Also 50/50, wobei für die schnelle Fahrt nach F Ost noch die Bestätigung fehlt, denn Video hab ich auf die Schnelle keines gefunden, möglicherweise haben wir ne Engstelle übersehen.

Zitat:
Zitat:
Oben schreibst Du noch, dass die SBahn so toll mit dem 15 Minutentakt ausgelastet wäre und jetzt sollen nivaugleiche Kreuzungen mit ein paar Weichen kein Problem sein, sorry, aber entscheide Dich mal, was Du willst.
Die Weichen kann man ja bauen, auch bei Linienbetrieb. Natürlich kann dann im Regelbetrieb nicht so viel rüber, aber besser als gar nichts.
Naja ist halt die Frage, ob man wirklich rüber kommt. Auf dem Sbahn-Gegengleis hast Du den 15 min Takt und auf den beiden FV+NV+GV Gleisen gehts noch enger zu. Insgesamt musst Du 3 Gleise mit viel Verkehr kreuzen und da auf ne Lücke hoffen, da seh ich schwarz, das geht höchstens in der Nacht, wobei es dann genügend freie Trassen auf den normalen Gleisen geben sollte.

Zitat:
Zitat:
Die Idee mit dem FV/HEX auf den S-Bahn-Gleisen finde ich nicht schlüssig.

Beispielrechnung: Die S-Bahn soll um 04/19/34/49 ab Frankfurt Ost fahren (S5 in neuer Lage, siehe D-Takt) und ist 16 min später in Hanau Hbf. Realistische Trassen für Schnellverkehr wären um 00/15/30/45 (+/- 1 min) durch Frankfurt Ost, ca. 4 min vor der S-Bahn. Z.B. bei 9 min Fahrzeit bis Hanau wäre der Zug um 00' um 09' in Hanau. Die vorhergehende S-Bahn kommt um 05' an, also ebenfalls 4-min-Abstand. Für den FV/HEX würde ich mal 3 min Fahrzeit von F-Hbf-tief bis F-Ost ansetzen. Also müsste der FV/HEX um 57/12/27/42 (+/- 1 min) in F Hbf abfahren. Jetzt schaue ich mal in den D-Takt-Entwurf:

- L16 (Dortmund-München) um 01-05'
- L6/6.1 (Basel/Stuttgart-Hamburg) um 05,09-13' ok, könnte man nehmen
- L45/46 (Basel/Stuttgart-Berlin) um 13,14-18'
- L11.1 (Mainz-Berlin) um 26-29'
- L17 um 17-33' fährt oben
- HEx7.1 31-33 //2stüdig
- HEx7.2 44-46 //2stüdig

- L8 (München-Hamburg) um 35-39'
- L12/13 (Wiesbaden-Dresden/Berlin) um 38-42' ok, könnte man nehmen
<23-Minutenlücke bis L16 um 05 fährt>
Nur wozu, was soll das bringen? Bei kleinsten Verspätungen von S-Bahn oder FV behindert man sich gegenseitig.
Ich hab mal noch was in lila ergänzt, im Regioplan sind schon 2 Tunnel-HEx mit Endstation Hanau über Offenbach enthalten. So schlimm wie Du seh ich das nicht. Du hast um die 00-Miunte eine sagenhaft große Lücke von 23 Minuten. Die passt doch wunderbar für einen HEx mit Abfahrt um 56, wie von Dir vorgeschlagen (57+/-1). Im Fernverkehr hast Du da 14/9 Minuten Luft, zur vorausfahrenden Sbahn 10 Minuten, wovon in Hanau dann noch 3 übrig sind. Findest Du das eng? Dann schau mal auf die 2 "Restgleise". Da verkehren in der HVZ 2 RBs, 5 REs und eine ICE-Linie, sprich 8 Stück, also doppelt so viele wie auf der SBahn zur HVZ und der Güterverkehr ist da noch nicht eingerechnet. Preisfrage: Welche Strecke bietet weniger Verspätungsrisiko?

Zitat:
Dazu fahren auf den Schnellgleisen kurz davor bzw. danach andere ICEs.
14 und 9 Minuten definiere ich nicht als "kurz".
Zitat:
Wie gesagt, viel logischer fände ich einzelnen GV über die S-Bahn-Gleise zu leiten, damit dieser nicht den FV/HEX behindert. Der GV sollte deutlich besser zum Geschwindigkeitsprofil der S-Bahn passen.
Ja, aber dann hast Du das oben angesprochene Kreuzungsproblem. Es hilft Dir nichts, wenn der GV schön mit der SBahn mitschwimmt und dann in F Ost 20 Minuten herumsteht, bis sich eine Lücke auftut. Da beeinträchtigst Du den SBahnverkehr in viel größerem Maße, als mit nem HEx. Also ja im Allgemeinen hast Du recht, aber hier im Fall nordmainische SBahn, bringt der GV auf der SBahn nichts. Außerdem sei noch angemerkt, dass der Güterverkehr deutlich unpünktlicher als der FV ist. Wenn Du also Angst vor Verspätungsübertragungen des FV auf die SBahn hast, dann müsste Dir der viel verspätungsanfälligere GV erst recht den kalten Schauer über den Rücken jagen. Wenn der dann auch noch 3x kreuzen soll, fliegt Dir der ganze Fahrplan um die Ohren.
Zitat:
Edit: Die Zeitlagen und auch mögliche Verspätungen des FV sind von so viele Faktoren und Zwangspunkten abhängig. Auf die S-Bahn kann man da keinerlei Rücksicht nehmen und die S-Bahn sollte nicht vom FV abhängig sein. Und der HEX ist, wenn er z.B. Wiesbaden-Flughafen-Frankfurt-Hanau zusammen mit dem FV auf den gleichen verkehrt, von diesem entsprechend ebenso abhängig.
Siehe oben, GV wäre noch schlimmer. 10 Minuten sind außerdem schon ein schöner Puffer. Notfalls liefe der Hex halt auf ne Sbahn auf und müsste warten. Alternativ könnte der Disponent auch entscheiden den Hex auf den normalen Gleisen fahren zu lassen, falls dort gerade was frei sein sollte. Oder beim Verspätungsfall eines ICEs andersherum: Auf die Sbahngleise, falls dort gerade die 15 Min Lücke herrscht und gerade ein Güterzug, RE oder sonstwas auf den Bestandsgleisen fährt.

Darum gehts nämlich: Mehr Flexibilität. Schief gehen kann immer überall etwas, aber wenn man flexibel ist, kann man das tägliche Chaos besser handhaben.
Black Eyed schrieb:
Kurz Folgendes dazu:
- Am Stadion würde man nie und nimmer 300 km/h erreicht haben
- Tunnelbau kostet massiv Geld - das hast du ja schon dargestellt - die Strecke wird gerade oberirdisch ausgebaut und der Tunnel hat bereits einen sehr knappen NKU-Wert erreicht. Dieser darf nicht unter 1,0 sinken.
- Im Bereich des Stadions ist jeglicher Eingriff naturschutzrechtlich sehr schwierig, das gilt insbesondere für Eingriffe, die das Grundwasser beeinflusen, wie Tunnel- und Rampenbauten.
- Es würde dann die Verknüpfung zu Umleitungsstrecke entfallen (Richtung Darmstadt über Forsthaus, Richtung Mainz/KRM über Kelsterbach, Richtung Mannheim über Biblis (für Nachtstunden sehr relevant im Fernverkehr)

Es spricht also mehr dagegen.

Gegen Regionalverkehr im Tunnel dagegen weniger, da dieser zusätzlich ist und somit ein fehlender Halt durch andere RE-Grundtaktzüge kompensiert werden kann. Deswegen der Gedanke dies bei den HessenExpress-Zügen zu machen. Persönlich würde ich den Entscheid zu einer weiteren Tunnellösung erst beantworten, wenn die Tunnellage und die etwaige Machbarkeit einer Zwischenstation feststeht. Das könnte dann auch ein kleiner ÖPNV-Finanzierungsanteil am Tunnel sein. Der Rest ist weiterhin ein Bundesverkehrswegeprojekt und kein Nahverkehrsprojekt. Sollte beispielsweise eine Verknüpfung in der Nähe vom Ostbahnhof möglich sein, wäre es töricht eine solche Lage nicht auszunutzen. Das wäre ja für den Hauptbahnhof wiederum eine weitere Entlastung.
Ja, wobei sich in dem Fall noch die Frage stellte, ob man bei einer nordmainischen Führung nicht gleich einen IC(E)-Halt in F Ost einplanen sollte. Das würde dann aber auch 400m Bahnsteige erfordert, was das Ganze stark verteuern dürfte.