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Stufenweise Angebotsverbesserungen

geschrieben von: Foesse

Datum: 02.12.19 12:28

1.Klasse schrieb:
So einen durchgehenden Hessenexpress von Fulda bis nach Wiesbaden/Mainz kann man sich doch sehr gut vorstellen. Das würde die verstopften Straßen etwas entlasten und auf der Schiene die doch recht langen Reisezeiten in Rhein-Main verkürzen.


Guten Tag,

die Haltepolitik (überall, nur abschnittsweise überall, nur ausgewählte Systemhalte, abweichend-ausgewählte Halte, usw. ?) sollte sich grob aus der Zuggattung ergeben, damit sich Fahrgäste halbwegs einfach orientieren können.

So gesehen, gibt es zwar verschiedene Realisierungsmöglichkeiten für RE-Linien. Aber es gibt noch keinen "Hessen-Express"!!! Es gibt weder Konzepte noch Beschlüsse noch sonst was Belastbares. Es gibt nur diesen früher in die Welt gesetzten Schwammigkeitsbegriff. Ohne Definition lässt sich aber schwer diskutieren.

Also hübsch der Reihe nach...

Zustand heute (Fahrplan 2019 und mit kleinen Änderungen auch 2020)

* RE50 im Grundtakt stündlich
* RE50-Verdichter nur Mo-Fr in engen Zeitfenstern und nur in Lastrichtung mit z.T. mehreren FV-Überholungen
* RE50-Ergänzer (Fake-Name "Hessen-Express") mit sehr eingeschränkter Haltepolitik, 140-km/h-Fahrzeugen und dem üblichem Klimbim (Zugausfälle, Verspätungen)
* RB51 liegt darunter, auch nur stündlich
* RB51-Verdichter nur Mo-Fr in engen Zeitfenstern und nur in Lastrichtung mit Fahrzeitverlängerungen wegen Kreuzungen oder Überholungen

Zustand nach Streckenausbau(-stufen)

Weiß keiner, weil auch 5,5 Jahre Dialogforum offenbar noch immer zu "kurz" waren, damit die paar RMV- bzw. ein NVV-Gesellschafter (Landkreis Hersfeld-Rotenburg, Landkreis Fulda, Stadt Fulda, Main-Kinzig-Kreis, Stadt Hanau, Stadt Offenbach, Kreis Offenbach, Stadt Frankfurt, Rheingau-Taunus-Kreis, Landeshauptstadt Wiesbaden) sich dazu eine fundierte Meinung hätten bilden können... In meinen Augen praktizierte Arbeitsverweigerung der verkehrspolitischen Ebenen. Wozu hatten wir eigentlich ab 1991 den RMV? Was daran hat die Politik nicht kapiert?

Was muss abgewogen werden?

Stufe 1 Betrieb bis zur Inbetriebnahme der Viergleisigkeit Gelnhausen - Hanau
Stufe 2 Betrieb nach Inbetriebnahme der Viergleisigkeit Gelnhausen - Hanau
Stufe 3 Betrieb nach Inbetriebnahme eines NBS-Abschnitts zwischen Gelnhausen und südlich Fulda
Stufe 4 Betrieb nach Inbetriebnahme einer NBS/ABS zwischen nördlich Fulda und Bad Hersfeld (wo auch immer)

All diese Stufen können und müssen(!) bereits genau jetzt vertieft diskutiert werden, um herauszuarbeiten, welchen spezifischen Nutzen bestimmte Angebotsmodelle haben könnten, wie man diese schrittweise entwickelt und insbesondere, welche Anforderungen an Strecken, Verknüpfungen, Stationen, Fahrzeuge und verteilendes ÖV-Netz zu stellen sind.

Was von diesem abgestimmten Angebotsmix man dann später Verhexten Express, Ring@Zug oder Heinz-Schenk-Boliden nennt, ist doch völlig nebensächlich. Erst müssen Konzepte und abzuwägende Alternativen her!

Wo liegen die Zielkonflikte?

Unter Knappheitsbedingungen (Züge, Fahrplantrassen, Finanzmittel) muss sollte man den Fokus auf einen möglichst großen Fahrplannutzen für möglichst viele Fahrgäste legen (Entlastungswirkung für das Straßennetz rund um und in Frankfurt selbst).

Bevor man also anfängt, RE-Verkehre zu verdichten, sollte man zunächst die RB-Verkehre in die Region, also jenseits der S-Bahn-Endpunkte, verdichten. Sprich 30-Min-Takte oder zumindest -Rhythmen einführen. Das kommt nicht nur dem Umland und dessen Siedlungsentwicklung zugute, sondern entlastet zugleich die RE-Züge, die ja vor den Zentren immer besonders voll sind. Außerdem bieten zusätzliche RBs zeitliche und kapazitive Ausweichmöglichkeiten bei Verspätungen.

Als nächstes geht es darum, ebenso die RE-Verkehre zu verdichten, um auch dort in Richtung Halbstunden-Angebot zu arbeiten. Dann aber bitte mit (fast) allen Systemhalten, denn nur dann gibt es vor Ort auch wirkliche Angebotsverdichtungen und dadurch zugleich auch bessere Anschlussbedingungen für Zubringer(bus)verkehre.

Und erst zum Schluss, wenn man sonst nichts zu tun hat, kann man über eine nochmals restriktivere Haltepolitik in einen darübergestülpten RE-System nachdenken, das durchaus mit schnelleren Fahrzeugen in der Preisklasse mit 200 km/h gefahren werden kann. Richtig gemacht, entlastet das die tendenziell schon vollen ICEs und bildet zugleich ein Element aktiver Strukturförderung, z.B. für Ost- und Nordhessen.

Aber wie gesagt, das ist dann die dritte Stufe, und die ist erst sinnvoll, wenn die Zusatzgleise in Betrieb sind. Geplant werden muss das aber schon heute!

Linienbildung

Im Prinzip gibt es ja mehrere Modelle.

1) Man fährt sternförmig mittellange oder lange RE-Linien und lässt diese alle im Frankfurter Hbf enden So wie heute, letztlich ein in mehrfacher Hinsicht so zu bezeichnende Abfallprodukt der bisherigen Ausschreibungspraxis. Konsequenz: Keine Durchmesserlinen im RV, alle müssen im ohnehin schon vollen F Hbf zwangsumsteigen. Auf Dauer wenig intelligent...

2) Man verlängert diese RE-Linien nochmals und lässt sie weiterhin in F Hbf enden Kann man machen, hat aber zunehmend das Problem, dass man auf immer längeren Strecken immer mehr warme Luft durch die Gegend schaukelt, sofern man nicht (unter Inkaufnahme von Standzeitverlängerungen) unterwegs flügelt.

3) Man belässt es bei den halblangen oder langen Linien, verlängert diese aber zumindest bis zur jeweils anderen Ballungskernraumgrenze. Anstatt also ellenlange Linien "von der Maas bis an die Memel" zu kreieren, schafft man zwar Durchmesserlinen (auch um den Frankfurter Hbf in Sachen Bahnsteigbelegung und Umsteiger-Reisendenströme wirksam zu entlasten), endet dann aber unter Flughafenbedienung an den jeweils nächsten Oberzentren, z.B. Hanau, Wiesbaden, Mainz usw.

4) Man schafft Monsterlinien "von der Maas bis an die Memel" Niederrhein - Köln - Koblenz - Frankfurt - Würzburg – Bamberg“ ... oder so ein Zug wie „Aachen - Kassel – Dresden“... Dazu kann ich mir wohl jeden Kommentar sparen – außer, es würden wirklich die nötigen flankierenden Maßnahmen ergriffen, um solche Konstrukte tatsächlich zuverlässig fahrbar zu trimmen.

In der Realität wird man also unter Beibehaltung schon heute sinnvoller Bedienungsstrukturen immer dann einen Schritt weitergehen, wenn die für einen stabilen Betrieb nötige zusätzliche Schieneninfrastruktur zur Verfügung steht (und natürlich Fahrzeuge und Personal).

Es reicht also nicht, nur über die rein bauliche Machbarkeit für zwei Tunnelröhren zu reden. Da gehört sehr viel mehr dazu, denn als nächste Stufe gilt es ja zu ermitteln, welche RE-Linien oben und welche (und warum) ggf. unten verkehren sollen. Man darf gespannt sein, ob es den Akteuren gelingt, die Versäumnisse vergangener Jahre nun konsequent, ergebnisoffen und transparent aufzuarbeiten, die Verbundgesellschafter sowie die interessierte Öffentlichkeit "mitzunehmen" und letztlich auch die finanziellen wie dinglichen Voraussetzungen zu schaffen.

Grüße
Foesse

Edit: Formatierung ergänzt



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 02.12.19 12:30.

Durchbindungen schaffen Monsterlinien

geschrieben von: naseweiß

Datum: 02.12.19 13:54

Foesse schrieb:
Und erst zum Schluss, wenn man sonst nichts zu tun hat, kann man über eine nochmals restriktivere Haltepolitik in einen darübergestülpten RE-System nachdenken, das durchaus mit schnelleren Fahrzeugen in der Preisklasse mit 200 km/h gefahren werden kann. Richtig gemacht, entlastet das die tendenziell schon vollen ICEs und bildet zugleich ein Element aktiver Strukturförderung, z.B. für Ost- und Nordhessen.
Ich weiß nicht, ob man ICEs unbedingt entlasten sollte. Die sollen schließlichr wirtschaftlich sein. Man könnte z.B. klar trennen: Nach Fulda übernimmt der Fernverkehr die Schnellanbindung (kommt sowieso dort vorbei), Regionalverkehr bleibt langsam. Nach Mittelhessen dagegen sollten die ICE-Züge tarifintegriert werden bzw. schneller Regionalverkehr (z.B. heutiger RE30) fahren.

Zitat:
3) Man belässt es bei den halblangen oder langen Linien, verlängert diese aber zumindest bis zur jeweils anderen Ballungskernraumgrenze. Anstatt also ellenlange Linien "von der Maas bis an die Memel" zu kreieren, schafft man zwar Durchmesserlinen (auch um den Frankfurter Hbf in Sachen Bahnsteigbelegung und Umsteiger-Reisendenströme wirksam zu entlasten), endet dann aber unter Flughafenbedienung an den jeweils nächsten Oberzentren, z.B. Hanau, Wiesbaden, Mainz usw.
Dann verdoppelt man aber die Züge im Kernsraum, ohne dass die eigentlichen Einzugsgebiete der Regionallinien, die außerhalb des Kernraums liegen, viel davon hätten. Im schlimmsten Fall enstehen sogar zusätzliche Umsteigezwänge an der Kernraumgrenze (in Hanau, Mainz usw.).

Es ist erstaunlich, wieviele Regionallinien in den letzten Jahrzehnten Direktverbindung nach Frankfurt erhielten bzw. wie diese ausgeweitet wurden:

- Rechte Rheinstrecke nach Frankfurt statt Wiesbaden
- Königsteiner Bahn nach Frankfurt statt F-Höchst
- Taunusbahn nach Frankfurt statt Bad Homburg
- Mittelhessennetz nach Frankfurt statt Gießen
- Niddertalbahn nach Frankfurt statt Bad Vilbel
- Dreieichbahn nach Frankfurt statt Buchschlag
- Odenwaldbahn nach Frankfurt statt Darmstadt/Hanau
- Strecke aus Alzey nach Frankfurt statt Mainz
- Strecke aus Worms nach Frankfurt statt Mainz

Die Direktverbindung ins Zentrum Frankfurt scheint auch noch für hinterletzte Nebenbahn, ca. 100 km von Frankfurt entfernt, erstrebenswert zu sein.

Aus anderen Regionen:
- Berlin-Brandenburg hat bereits Monsterlinien, + unsinnige Brechungen, z.B. Elsterwerda
- NRW hat die Monsterlinien (RE/RRX)
- Stuttgart-21 wird vermutlich Monsterlinien schaffen, z.B. Würzburg-Lindau

Gruß, naseweiß

Re: Nordmainische S-Bahn anschließen?

geschrieben von: kariadsko

Datum: 02.12.19 15:34

NBStrecke schrieb:
Scheiterte ein Y nicht schon an dem Verbot von Weichenverzweigungen in Tunneln, oder gilt das nur im HGV?

Hallo NBStrecke,

ich hatte eigentlich verstanden, dass es kein solches Verbot gibt.

Dass beim Anbinden von Neubaustrecken an bestehende Strecken (Beispiel: NBS von Gelnhausen an Würzburg-Fulda) eine Einfädelung im Tunnel als No-Go gilt, hat m.W. folgenden Grund: Die einröhrigen Tunnel der ersten HGV-Strecken wären heute als Neubau nicht mehr zugelassen, genießen aber Bestandsschutz - solange sie nicht in wesentlichen Punkten umgebaut werden. Und ein Anschluss eines anderen Tunnels wäre solch ein wesentlicher Umbau, so dass der Bestandsschutz verfiele und die Strecke auf zweiröhrige Tunnel umgebaut werden müsste, was einem weitgehenden Neubau gleichkäme.

Wenn dagegen wie hier der ganze Tunnel neugebaut wird (eben von Anfang an zweiröhrig), spricht m.W. auch nichts gegen eine Weichenverzweigung. Für S- oder U-Bahnen wäre solch eine Einschränkung auch kaum umsetzbar - selbst wenn mir auf die Schnelle für Tunnelverzweigungen auch nur jahrzehntealte Beispiele einfallen.

Re: Nordmainische S-Bahn anschließen?

geschrieben von: Bronnbach Bhf

Datum: 02.12.19 16:27

kariadsko schrieb:
Wenn dagegen wie hier der ganze Tunnel neugebaut wird (eben von Anfang an zweiröhrig), spricht m.W. auch nichts gegen eine Weichenverzweigung.
Korrekt. Die Weichenverzweigungen müssen nur kreuzungsfrei ausschleifen, also nicht die andere Tunnelröhre höhengleich kreuzen.

Re: Nordmainische S-Bahn anschließen?

geschrieben von: Black Eyed

Datum: 02.12.19 16:36

kariadsko schrieb:Zitat:
Dass beim Anbinden von Neubaustrecken an bestehende Strecken (Beispiel: NBS von Gelnhausen an Würzburg-Fulda) eine Einfädelung im Tunnel als No-Go gilt, hat m.W. folgenden Grund: Die einröhrigen Tunnel der ersten HGV-Strecken wären heute als Neubau nicht mehr zugelassen, genießen aber Bestandsschutz - solange sie nicht in wesentlichen Punkten umgebaut werden. Und ein Anschluss eines anderen Tunnels wäre solch ein wesentlicher Umbau, so dass der Bestandsschutz verfiele und die Strecke auf zweiröhrige Tunnel umgebaut werden müsste, was einem weitgehenden Neubau gleichkäme.
In diesem spezifischen Fall lag es sogar daran, dass die anderen technischen Merkmale (Schutz vor eindringendem Grundwasser, etc.) der alten Einröhrentunnel nicht mehr den gesetzlichen Standards für Zweiröhrentunnel entsprachen. Man hätte also den gesamten Bestandstunnel dann mit einer neuen Innen- oder Außenschale versehen müssen. Die Kosten waren denkbar das, was dagegen spricht. Einröhrentunnel sind durchaus noch baubar - das zeigt ja die Durchmesserlinie in Zürich - dann allerdings unter deutlichen Restriktionen (dort u.a. in einem vollständigen Güterzugfahrverbot - aber dafür ist die Durchmesserlinie eh zu steil).

Das Klima kennt Gewinner und Verlierer
Das steht - in meinem Reiseführer
Der Freistaat Sachsen kann sich glücklich schätzen
Gemütlichkeit unter Moskitonetzen
Rainald Grebe - Sachsen

Wer das ganze Lied hören möchte und nicht aus irgendeiner humorbefreiten Zone kommt, kann dem Link folgen: [www.youtube.com]

Re: Nordmainische S-Bahn anschließen?

geschrieben von: Spessartspecht

Datum: 02.12.19 16:46

Black Eyed schrieb:
Spessartspecht schrieb:
Zitat:
Und was in jedem Fall verbleibt ist der Flaschenhals Hanau-West, der nur 3 Gleise zulässt, es sei denn man nimmt der parallel verlaufenden B45 eine Fahrspur weg.
Sind da nicht vier Gleise geplant!?

- ein neues S-Bahngleis (Richtung Frankfurt)
- ein Mischverkehrsgleis (S-Bahn Richtung Hanau Hbf Nordseite, sonstiger Verkehr in beiden Richtungen)
- zwei Fernbahngleise (Von/Nach Hanau Hbf Südseite inkl. Gleis von Hanau Hbf Nordseite Gleis 8 - heute von Gleis 7)


Ach so!
Dann hab ich mir das gründlich falsch zusammengereimt:

Ich hatte den Erläuterungsbericht immer so gelesen, dass das bestehende Gleis aus Hu-Südseite /in Richtung Frankfurt eine zusätzliche Weiche bekommt, über die dann ein 2. Verbindungs-Gleis von Hanau Nordseite (heute nur 1 gleisig verbunden) angeschlossen wird, Hanau West selbst im Ergebnis aber nur 3 Gleise und 2 Bahnsteigkanten hätte.

Ich bin nämlich davon ausgegangen, dass man unter die B45-Überführung kein weiteres Gleis mehr am südlichen Rand bauen kann und auch das Gebäude der Albert-Schweitzer-Stiftung "Am Pedro-Jung Park" sonst zu nahe an der Strecke läge.

Ich hab mir jetzt mal die 330 MB für die Animation auf der Projekthomepage gegönnt, hätte ich schon früher machen sollen... Du hast vollkommen recht, es sind 4 Gleise.
Es wird nämlich unter der B45 NÖRDLICH zum Bestand ein zusätzliches Gleis erstellt. Ein Bild sagt mehr als tausend Worte...

Das ist im Ergebnis zwar nicht optimal, wegen der Kreuzungskonflikte auf den beiden mittleren Gleisen, aber wesentlich besser, als ich dachte.

Re: Nordmainische S-Bahn anschließen?

geschrieben von: NBStrecke

Datum: 02.12.19 17:25

Moin moin,



Black Eyed schrieb:
NBStrecke schrieb:
Zitat:
Jein - für den kompletten NV auf der Trasse dürfte dann doch der neue Tunnelbahnhof zu klein sein, oder nicht? Aber gut - hätte nichts gegen 6 Bahnsteigkanten im Tunnel, die für den NV könnte man auch etwas kürzer bauen. Dürfte allerdings wieder einiges mehr kosten, denke das wäre indiskutabel.
Natürlich ist weder den gesamten NV auf den S-Bahngleise noch den gesamten NV in den Fernbahntunnel zu führen. Aber für Teilleistungen hätte es entsprechende Weichenverbindungen benötigt. Übrigens auch ohne Fernbahntunnel.
Ok alles klar.

Zitat:
Der Halt in Frankfurt-Süd muss ja zudem auch adäquat angeschlossen sein, so dass eine Fahrt dorthin keine erheblichen Fahrzeitverlängerungen verursacht.
Hmm muss er das? Wenn man das jetzt mal pauschal so sieht, dass ICEs und IRs ins Fernbahntunnel gehen und ansonsten auf der SBahn führen, würde der "normale" NV auf den alten Gleisen fahren, womit dann auch F Süd angebunden wäre. Reicht das nicht? Die Station dort ist doch sowieso überlastet, da würde ich eher weniger PV fahren lassen, so dass der GV mehr Platz=Trassen bekommt.
Zitat:
Selbst da dürfte noch etwas herauszuholen sein. Zwischen Hanau-West und Hanau Hbf ist auch eine niedrigere Einfahrtsgeschwindigkeit.
Ja die üblichen Weichen halt, oder? Da könnte man natürlich schnellere einbauen, wenn man wollte (und Platz hat).
Zitat:
Extrem negativ ist aber der Geschwindigkeitseinbruch im Bereich Hanau Hbf Südseite für die Züge der südmainischen Streke. Hier schleichen die ICE-Züge regelrecht am Bahnsteig vorbei.
Meinst Du die Züge aus Richtung Würzburg? Ja das ist laut Openrailwaymaps Tempo 60. Wieso auch immer, an den Gleise aus Fulda herrscht Tempo 100. Ich denke das könnte man auch optimieren, wenn man wollte. Diese Züge aus Würzburg würde wohl deshalb nicht so stark von der nordmainischen Führung profitieren, aber erstmal bräuchten die dann auch noch Weichen im Bereich Hanau-West, um auf die SBahntrasse fahren zu können.
Zitat:
NBStrecke schrieb:
Zitat:
Ja Güterzüge würde ich dort auch nicht vorsehen, wenn man davon ausgeht, dass der neue Tunnel in F Ost an die Nordmainische SBahn anknüpft und nicht an die Bestandsgleise. In nem anderen Beitrag hier hieß es, dass wg. RMplus und den Gleiszuordnungen der meiste FV südmainisch laufen müsste. Da wäre ein späterer Ausbau mit nordmainischer Anbindung eine gute Ergänzung. Güterzüge fallen aus, wg. den Bahnsteigen, bleiben die ICEs (und potentielle IRs).
Gerade die dann wieder mögliche Aufteilung der Züge ist spannend. Wobei die nordmainische Relation auch bei ICE-Zügen zur Anwendung kommen könnte, die eben Frankfurt Hbf auslassen - auch wenn diese durch den Tunnel weniger werden.
Ja absolute Zustimmung, das wäre dann eben schön flexibel. Ob Frankfurt Süd dann als ICE-Halt noch nötig wäre, weiss ich nicht, aber ich denke man könnte sich dann eine Verknüpfung von den Altgleisen ins neue Tunnel sparen. Also das Tunnel niveaufrei nur von den SBahngleisen aus anschließen. Wenn ein ICE unbedingt in F Süd halten soll/muss, dann kann er auf der Bestandsstrecke fahren, oder vorher auf die SBahngleise kreuzen. Ich denke der Fall wäre so selten, dass man in dem Einzelfall Baukosten sparen könnte.
Zitat:
NBStrecke schrieb:
Zitat:
Ok, das wäre noch ein wunder Punkt. PFA1 macht keine Probleme, dort gibt es 7 und 9 Meter breite Bahnsteige, aber zu den anderen PFAs konnte ich leider nichts mehr online finden. In nem anderen DB-Dokument hieß es, dass die Mindestbahnsteigsbreite 3,3m für Mittelsteige betrüge, von einer Abhängigkeit von der Höchstgeschwindigkeit stand dort nichts.
Das ist eben die Frage, die ich mir so stelle...
Hab jetzt weiter gegoogelt, das war ein K(r)ampf, die PFAs sind noch online in nem Archiv gespeichert, aber nirgends verlinkt - zumindest hab ich nichts gefunden - aber ich hab dann noch die Erläuterungsberichte für PFA2 und 3 gefunden, Stand 2016. Die Bahnsteige dort sollen folgendermaßen aussehen:

Zitat:
HP Maintal-West
Bauwerksdaten Bahnsteig, km 61,651 – 61,861 (Str. 3685)
- Bahnsteigbreite: variierend von 5,94 m bis 8,48 m,
- Bahnsteighöhe: 96 cm über SO,
- Bahnsteiglänge: 210 m, davon sind 42 m auf voller Breite überdacht

Maintal Ost:
Bauwerksdaten Bahnsteig, 61,651 – 63,879 (Str. 2685)
- Bahnsteigbreite: variierend von 5,94 m bis 8,48 m,
- Bahnsteighöhe: 96 cm über SO
- Bahnsteiglänge: 210 m, davon sind 42 m auf voller Breite überdacht.


7.6.2 Neubau Mittelbahnsteig Hanau-Wilhelmsbad
Bauwerksdaten:
- Bahnsteigneubau: von Bau-km 67,094 – 67,304 (Str. 3685) = 210 m
- Bahnsteigbreite: von 6,16 bis 7,75 (Breite variierend)
- Bahnsteighöhe: 0,69 m [Zahlendreher, aus dem Orginal übernommen] über SO
- Treppenbreite: 2,40 m (Nutzbreite)

Hanau-West:
Bauwerksdaten Bahnsteig
- Teilrückbau Bahnsteig: von km 17,765 bis km 17,875 (Str. 3660)= 110 m
- Änderung Bahnsteig von Bau-km 69,294 bis Bau-km 69,504 (Str. 3685) = 210 m
- Bahnsteigbreite: variierend von 7,62 m bis 9,51 m
- Bahnsteighöhe: von 77 cm auf 96 cm über SO
- Treppenbreite: 2,40 m (Nutzbreite)
Merkwürdig ist Maintal Ost, die Kilometrierung scheint eine Kopie von Maintal West zu sein und die Streckennummer ist um 1000 verringert, was überhaupt keinen Sinn macht. Irgendein Fehler scheint also vorzuliegen. Einen schmäleren Bahnsteig könnte man deshalb nicht ausschließen, aber weiter vorne im Text heißt es noch: "Zur Errichtung des Bahnsteiges Maintal West wird der Gleisabstand bis
auf 11,80 m aufgeweitet. Im Bereich des Bahnsteiges Maintal Ost erfolgt eine Gleisaufweitung
bis zu 11,00 m." Von daher sollte der Bahnsteig Ost in jedem Fall breit genug werden, die restlichen sollten auch passen. Damit wäre das Problem gelöst.

Gäbe es eigentlich ne mögliche Geschwindigkeitsbeschränkung wg. der Bahnsteighöhe 96cm? Ich hoffe mal, dass zumindest die schmaler gebauten ICE4 dort mit 200 vorbeifahren dürften/könnten, nur die ICE1 wären etwas breiter und eventuell wäre die Kurvenlage Wilhelmsbad noch für alle Fahrzeuge problematisch. Wg. der Kurve könnte man sich aber sowieso auf Vmax160 beschränken, wäre dann egal.


Zitat:
NBStrecke schrieb:
Scheiterte ein Y nicht schon an dem Verbot von Weichenverzweigungen in Tunneln, oder gilt das nur im HGV?
Ok, dann gilt das womöglich nur bei HGV. Ging im Konkreten Fall um die Umfahrung Mannheims, da kam man auf die Idee vom bestehenden Pfingstbergtunnel abzuzweigen, aber da hieß es, dass es nicht erlaubt wäre.

Ich denke das Y könnte man sich sparen, wenn es bei der nordmainischen Anbindung in F Ost/EZB keine Probleme geben sollte. Denn wie oben gesagt kann man südmainisch schon schön in den Kopf-Hbf einfahren, wozu noch ne Option? Es hinge in dem Fall halt von Hanau ab. Dort müsste man dann eine schnelle Einfädelung der Verkehre aus Fulda+Würzburg zur nordmainischen Strecke sicherstellen. Gibt es das nicht, wäre das Y eine Lösung. Ist halt die Frage, was billiger käme. Einen eventuellen Fernbahnhof Hanau-tief könnte man ggf. mittig zwischen den bestehenden Bahnsteigen relativ günstig in offener Bauweise bauen. Von daher würde ich das Geld eher in den Knoten Hanau stecken. Wenn man dort damit auch den 60er Abschnitte reduzieren würde, wäre das KNV noch besser.

schöne Grüße

NBS



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 02.12.19 17:28.

Re: Nordmainische S-Bahn anschließen?

geschrieben von: G36K

Datum: 02.12.19 17:38

Black Eyed schrieb:
Gerade die dann wieder mögliche Aufteilung der Züge ist spannend. Wobei die nordmainische Relation auch bei ICE-Zügen zur Anwendung kommen könnte, die eben Frankfurt Hbf auslassen - auch wenn diese durch den Tunnel weniger werden.
Man müsste mal genau nachmessen, aber es würde mich nicht wundern wenn Hanau-Süd-Forsthaus-Stadion gar nicht mal mehr schneller ist als zukünftig Hanau-Fernbahntunnel-Stadion. Ich kann mir daher kaum vorstellen, dass es solche Züge zukünftig überhaupt noch geben wird. Zweck des Fernbahntunnels ist es ja unter anderem auch die ohnehin nur aus Kapazitäts- und Fahrzeitgründen dort stattfindenden Halte in Frankfurt-Süd wieder vollständig zum Hauptbahnhof zurück zu verlegen. Selbst im Sprinterverkehr kann ich mir solche Züge auf absehbare Zeit nicht vorstellen: Köln-München geht zukünftig eh am schnellsten via Stuttgart und käme für diese Strecke daher nicht in Frage. Und für Stuttgart-Berlin/Hamburg wird man wohl auch vorerst eher keine separaten Züge sehen, sondern für diese Relationen bietet es sich auch aus Auslastungsgründen (von Strecken und Zügen) am ehesten an die ebenfalls nötigen Sprinter Frankfurt-Berlin/Hamburg und Frankfurt-Stuttgart-München durchzubinden. Bleiben also eher ausschließlich außerplanmäßige Umleitungen, zB Havariefall im Tunnel, wo tatsächlich ICEs aus Hanau wieder am Hbf vorbeifahren.

Re: Nordmainische S-Bahn anschließen?

geschrieben von: naseweiß

Datum: 02.12.19 17:47

Hallo NBStrecke, das klingt ein bisschen wirr, da rutsche mir das "Hä" einige Male heraus.

NBStrecke schrieb:
Hmm muss er das? Wenn man das jetzt mal pauschal so sieht, dass ICEs und IRs ins Fernbahntunnel gehen und ansonsten auf der SBahn führen, ...
Hä_1? Wie soll der FV auf die S-Bahn-Gleise passen? Die Mitnutzung (!= Hauptnutzung) der S-Bahn wäre nur durch wenige, weitere Züge möglich ...
Hauptnutzer ist immer noch die S-Bahn im 15-min-Takt.

NBStrecke schrieb:
Meinst Du die Züge aus Richtung Würzburg? Ja das ist laut Openrailwaymaps Tempo 60. Wieso auch immer, an den Gleise aus Fulda herrscht Tempo 100. Ich denke das könnte man auch optimieren, wenn man wollte. Diese Züge aus Würzburg würde wohl deshalb nicht so stark von der nordmainischen Führung profitieren, ...
Hä_2? Genau weil die 40-60 dann wegfallen, würden die Würzburger von der nordmainischen Führung mehr profitieren als die Fuldaer.

NBStrecke schrieb:
Ja absolute Zustimmung, das wäre dann eben schön flexibel. Ob Frankfurt Süd dann als ICE-Halt noch nötig wäre, weiss ich nicht, aber ich denke man könnte sich dann eine Verknüpfung von den Altgleisen ins neue Tunnel sparen. Also das Tunnel niveaufrei nur von den SBahngleisen aus anschließen.
Hä_3? Wieso sollte man sich da die Anbindung sparen? Sind doch im Zweifelsfall nur zwei paar Weichen.

Man hat vier nordmainische Gleise, (z.B.) außen Langsam (+Außenbahnsteige), innen Schnell. Die äußeren Gleise schließt man an den S-Bahn-Tunnel an, die inneren an den Fernbahntunnel. Und dazwischen schließt man beide noch an die Altstrecke nach F-Süd an, für GV, RV und Umleitungen.

GV sollte über die S-Bahn-Gleise möglich sein, schließlich hat nicht jeder LÜ, oder? RV sowieso. Von der Geschwindigkeit her passt es besser als FV.

Gruß, naseweiß

Re: Nordmainische S-Bahn anschließen?

geschrieben von: NBStrecke

Datum: 02.12.19 21:54

Moin,

Dein Missverständnis liegt darin, dass Du vom durchaus sinnvollen Richtungsbetrieb ausgehst, ich aber vom geplanten Linienverkehr, weil der halt leider so geplant ist und ich keine Chancen mehr für ne Umplanung sehe.
naseweiß schrieb:
NBStrecke schrieb:
Hmm muss er das? Wenn man das jetzt mal pauschal so sieht, dass ICEs und IRs ins Fernbahntunnel gehen und ansonsten auf der SBahn führen, ...
Hä_1? Wie soll der FV auf die S-Bahn-Gleise passen? Die Mitnutzung (!= Hauptnutzung) der S-Bahn wäre nur durch wenige, weitere Züge möglich ...
Hauptnutzer ist immer noch die S-Bahn im 15-min-Takt.
Na und? Seit wann ist eine 2gleisige Strecke im 15min-Takt voll ausgelastet? Außerdem nicht vergessen: Es werden auch weiterhin ICEs im Hauptbahnhof oben halten und ich hab auch nichts gegen eine Anbindung des Fernbahntunnels an die Nicht-S-Bahngleise.

Zitat:
NBStrecke schrieb:
Meinst Du die Züge aus Richtung Würzburg? Ja das ist laut Openrailwaymaps Tempo 60. Wieso auch immer, an den Gleise aus Fulda herrscht Tempo 100. Ich denke das könnte man auch optimieren, wenn man wollte. Diese Züge aus Würzburg würde wohl deshalb nicht so stark von der nordmainischen Führung profitieren, ...
Ebenfalls Hä, wann werden denn diese Gleise beschleunigt, ist das im Nordmainischen S-Bahnausbau inbegriffen? Dann ok, und tut mir leid, dass ich nicht jede einzelne Bauleistung im Kopf habe.

Zitat:
NBStrecke schrieb:
Ja absolute Zustimmung, das wäre dann eben schön flexibel. Ob Frankfurt Süd dann als ICE-Halt noch nötig wäre, weiss ich nicht, aber ich denke man könnte sich dann eine Verknüpfung von den Altgleisen ins neue Tunnel sparen. Also das Tunnel niveaufrei nur von den SBahngleisen aus anschließen.
Oben schreibst Du noch, dass die SBahn so toll mit dem 15 Minutentakt ausgelastet wäre und jetzt sollen nivaugleiche Kreuzungen mit ein paar Weichen kein Problem sein, sorry, aber entscheide Dich mal, was Du willst.

Zitat:
Man hat vier nordmainische Gleise, (z.B.) außen Langsam (+Außenbahnsteige), innen Schnell. Die äußeren Gleise schließt man an den S-Bahn-Tunnel an, die inneren an den Fernbahntunnel. Und dazwischen schließt man beide noch an die Altstrecke nach F-Süd an, für GV, RV und Umleitungen.
Achso rechnest Du, ok damit ist der letzte Punkt klarer. Leider ist Deine Betrachtungsweise aber unrealistisch, man wird die nordmainische SBahn jetzt so bauen wie sie planfestgestellt ist, mit 2 langsamen SBahngleisen nördlich und 2 schnelleren NV+GV+FV-Gleisen südlich. Das wird man nicht mehr ändern können. Entsprechend komplizierter wird dann die Anbindung an SBahn+FV-Tunnel, erst recht, wenn Du auch noch nach F Süd weiterfahren können willst.

Die Grundidee ist jetzt halt wenigstens noch den FV teilweise auf die nördlichen SBahngleise verlegen zu können und damit eine bessere Verkehrsverteilung hinzubekommen. Mit ETCS und etwas besserem Schotterunterbau sollte Tempo 200 auch möglich sein.
Zitat:
GV sollte über die S-Bahn-Gleise möglich sein, schließlich hat nicht jeder LÜ, oder? RV sowieso. Von der Geschwindigkeit her passt es besser als FV.
Theoretisch ja, aber auch bei einigen Nicht-LÜs muss man bei 96er Bahnsteigen langsamer vorbei fahren, das kommt ganz aufs Wankverhalten der jeweiligen Güterwaggons an. Außerdem ist die Strecke nicht besonders lange, d.h. die Wahrscheinlich auf die langsamere SBahn aufzufahren ist eher gering und die aktuell geplanten 15min lassen genügend Luft für jeweils 1-2 FV-Züge pro 15 Min Takt. Der GV müsste außerdem entweder weiter nach F Süd oder zum südlich gelegenen Frankfurter Rbf, weshalb man auch noch Überwerfungsbauwerke über die NV-Gleise benötigte. Von daher wärs unterm Strich praktischer nur die ICEs(+HEx) auf den SBahngleisen fahren zu lassen. Nicht die Optimallösung aber hinreichend gut und realisierbar, denn für den FV-Tunnelanschluss muss man sowieso in den Untergrund, d.h. das nötige Überwerfungsbauwerk gäbe es fast für lau. So oder so wäre man halt mit nem Anschluss der SBahngleise flexibler. Offene Frage ist nur, ob die Zeitlagen der SBahn und der ICEs passen würden. Aber selbst wenn nicht: Es wäre auch schon was gewonnen, wenn wenigstes der HEx auf den SBahngleisen fahren würde und die ICEs auf den Bestandsgleisen.

Schönen Abend

NBS

Re: Nordmainische S-Bahn anschließen?

geschrieben von: naseweiß

Datum: 02.12.19 23:57

Das Missverständnis war mir dann später noch aufgefallen!

Zitat:
Ebenfalls Hä, wann werden denn diese Gleise beschleunigt, ist das im Nordmainischen S-Bahnausbau inbegriffen? Dann ok, und tut mir leid, dass ich nicht jede einzelne Bauleistung im Kopf habe.
Nein, keinerlei Umbau. Ich verstehe das so:
- Würzburg - südmainisch bedeutet 40/60(?) durch Hanau Südseite, da abzweigend (derzeit oder falls Tunnel an südmainisch angeschlossen)
- Würzburg - nordmainisch geht schneller durch Hanau Südseite, da geradeaus

Zitat:
Oben schreibst Du noch, dass die SBahn so toll mit dem 15 Minutentakt ausgelastet wäre und jetzt sollen nivaugleiche Kreuzungen mit ein paar Weichen kein Problem sein, sorry, aber entscheide Dich mal, was Du willst.
Die Weichen kann man ja bauen, auch bei Linienbetrieb. Natürlich kann dann im Regelbetrieb nicht so viel rüber, aber besser als gar nichts.

Zitat:
(...) Aber selbst wenn nicht: Es wäre auch schon was gewonnen, wenn wenigstes der HEx auf den SBahngleisen fahren würde und die ICEs auf den Bestandsgleisen.
Die Idee mit dem FV/HEX auf den S-Bahn-Gleisen finde ich nicht schlüssig.

Beispielrechnung: Die S-Bahn soll um 04/19/34/49 ab Frankfurt Ost fahren (S5 in neuer Lage, siehe D-Takt) und ist 16 min später in Hanau Hbf. Realistische Trassen für Schnellverkehr wären um 00/15/30/45 (+/- 1 min) durch Frankfurt Ost, ca. 4 min vor der S-Bahn. Z.B. bei 9 min Fahrzeit bis Hanau wäre der Zug um 00' um 09' in Hanau. Die vorhergehende S-Bahn kommt um 05' an, also ebenfalls 4-min-Abstand. Für den FV/HEX würde ich mal 3 min Fahrzeit von F-Hbf-tief bis F-Ost ansetzen. Also müsste der FV/HEX um 57/12/27/42 (+/- 1 min) in F Hbf abfahren. Jetzt schaue ich mal in den D-Takt-Entwurf:

- L16 (Dortmund-München) um 05'
- L6/6.1 (Basel/Stuttgart-Hamburg) um 13' ok, könnte man nehmen
- L45/46 (Basel/Stuttgart-Berlin) um 18'
- L11.1 (Mainz-Berlin) um 29'
- L17 um 33' fährt oben
- L8 (München-Hamburg) um 39'
- L12/13 (Wiesbaden-Dresden/Berlin) um 42' ok, könnte man nehmen

Nur wozu, was soll das bringen? Bei kleinsten Verspätungen von S-Bahn oder FV behindert man sich gegenseitig. Dazu fahren auf den Schnellgleisen kurz davor bzw. danach andere ICEs. Was soll das bringen, wenn man diese einzelnen rausnimmt? Welcher andere Verkehr soll die Lücke nutzen? Wie gesagt, viel logischer fände ich einzelnen GV über die S-Bahn-Gleise zu leiten, damit dieser nicht den FV/HEX behindert. Der GV sollte deutlich besser zum Geschwindigkeitsprofil der S-Bahn passen. Und der RV von F-Hbf oben (also exkl. HEX) fährt dann hauptsächlich südmainisch über Offenbach.

Edit: Die Zeitlagen und auch mögliche Verspätungen des FV sind von so viele Faktoren und Zwangspunkten abhängig. Auf die S-Bahn kann man da keinerlei Rücksicht nehmen und die S-Bahn sollte nicht vom FV abhängig sein. Und der HEX ist, wenn er z.B. Wiesbaden-Flughafen-Frankfurt-Hanau zusammen mit dem FV auf den gleichen verkehrt, von diesem entsprechend ebenso abhängig.

Gruß, naseweiß



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 03.12.19 00:02.

Re: Durchbindungen schaffen Monsterlinien

geschrieben von: Tramateur

Datum: 03.12.19 00:25

naseweiß schrieb:
Zitat:
Es ist erstaunlich, wieviele Regionallinien in den letzten Jahrzehnten Direktverbindung nach Frankfurt erhielten bzw. wie diese ausgeweitet wurden:
Und die Züge sind bestens ausgelastet, was für deren Attraktivität und deren Beibehaltung spricht!

Re: Nordmainische S-Bahn anschließen?

geschrieben von: NBStrecke

Datum: 03.12.19 15:12

Moinmoin,

naseweiß schrieb:
Das Missverständnis war mir dann später noch aufgefallen!
Ok, dann ist der Fall ja geklärt.
naseweiß schrieb:
Zitat:
Ebenfalls Hä, wann werden denn diese Gleise beschleunigt, ist das im Nordmainischen S-Bahnausbau inbegriffen? Dann ok, und tut mir leid, dass ich nicht jede einzelne Bauleistung im Kopf habe.
Nein, keinerlei Umbau. Ich verstehe das so:
- Würzburg - südmainisch bedeutet 40/60(?) durch Hanau Südseite, da abzweigend (derzeit oder falls Tunnel an südmainisch angeschlossen)
- Würzburg - nordmainisch geht schneller durch Hanau Südseite, da geradeaus
Ah ok jaein ... Hanau->F Ost geht schnell über Gl. 102, aber in der Gegenrichtung kommt das Gleis direkt in Richtung Bahnsteig an und schwenkt dann relativ eng auf Gl 103 ein. Sieht man so in Openrailwaymaps nicht. Zumindest in der Richtung wird es dann auch nicht schneller als 60 gehen, das ist auch die Signalisierung die man bei Mitfahrtvideos sieht. Also 50/50, wobei für die schnelle Fahrt nach F Ost noch die Bestätigung fehlt, denn Video hab ich auf die Schnelle keines gefunden, möglicherweise haben wir ne Engstelle übersehen.

Zitat:
Zitat:
Oben schreibst Du noch, dass die SBahn so toll mit dem 15 Minutentakt ausgelastet wäre und jetzt sollen nivaugleiche Kreuzungen mit ein paar Weichen kein Problem sein, sorry, aber entscheide Dich mal, was Du willst.
Die Weichen kann man ja bauen, auch bei Linienbetrieb. Natürlich kann dann im Regelbetrieb nicht so viel rüber, aber besser als gar nichts.
Naja ist halt die Frage, ob man wirklich rüber kommt. Auf dem Sbahn-Gegengleis hast Du den 15 min Takt und auf den beiden FV+NV+GV Gleisen gehts noch enger zu. Insgesamt musst Du 3 Gleise mit viel Verkehr kreuzen und da auf ne Lücke hoffen, da seh ich schwarz, das geht höchstens in der Nacht, wobei es dann genügend freie Trassen auf den normalen Gleisen geben sollte.

Zitat:
Zitat:
Die Idee mit dem FV/HEX auf den S-Bahn-Gleisen finde ich nicht schlüssig.

Beispielrechnung: Die S-Bahn soll um 04/19/34/49 ab Frankfurt Ost fahren (S5 in neuer Lage, siehe D-Takt) und ist 16 min später in Hanau Hbf. Realistische Trassen für Schnellverkehr wären um 00/15/30/45 (+/- 1 min) durch Frankfurt Ost, ca. 4 min vor der S-Bahn. Z.B. bei 9 min Fahrzeit bis Hanau wäre der Zug um 00' um 09' in Hanau. Die vorhergehende S-Bahn kommt um 05' an, also ebenfalls 4-min-Abstand. Für den FV/HEX würde ich mal 3 min Fahrzeit von F-Hbf-tief bis F-Ost ansetzen. Also müsste der FV/HEX um 57/12/27/42 (+/- 1 min) in F Hbf abfahren. Jetzt schaue ich mal in den D-Takt-Entwurf:

- L16 (Dortmund-München) um 01-05'
- L6/6.1 (Basel/Stuttgart-Hamburg) um 05,09-13' ok, könnte man nehmen
- L45/46 (Basel/Stuttgart-Berlin) um 13,14-18'
- L11.1 (Mainz-Berlin) um 26-29'
- L17 um 17-33' fährt oben
- HEx7.1 31-33 //2stüdig
- HEx7.2 44-46 //2stüdig

- L8 (München-Hamburg) um 35-39'
- L12/13 (Wiesbaden-Dresden/Berlin) um 38-42' ok, könnte man nehmen
<23-Minutenlücke bis L16 um 05 fährt>
Nur wozu, was soll das bringen? Bei kleinsten Verspätungen von S-Bahn oder FV behindert man sich gegenseitig.
Ich hab mal noch was in lila ergänzt, im Regioplan sind schon 2 Tunnel-HEx mit Endstation Hanau über Offenbach enthalten. So schlimm wie Du seh ich das nicht. Du hast um die 00-Miunte eine sagenhaft große Lücke von 23 Minuten. Die passt doch wunderbar für einen HEx mit Abfahrt um 56, wie von Dir vorgeschlagen (57+/-1). Im Fernverkehr hast Du da 14/9 Minuten Luft, zur vorausfahrenden Sbahn 10 Minuten, wovon in Hanau dann noch 3 übrig sind. Findest Du das eng? Dann schau mal auf die 2 "Restgleise". Da verkehren in der HVZ 2 RBs, 5 REs und eine ICE-Linie, sprich 8 Stück, also doppelt so viele wie auf der SBahn zur HVZ und der Güterverkehr ist da noch nicht eingerechnet. Preisfrage: Welche Strecke bietet weniger Verspätungsrisiko?

Zitat:
Dazu fahren auf den Schnellgleisen kurz davor bzw. danach andere ICEs.
14 und 9 Minuten definiere ich nicht als "kurz".
Zitat:
Wie gesagt, viel logischer fände ich einzelnen GV über die S-Bahn-Gleise zu leiten, damit dieser nicht den FV/HEX behindert. Der GV sollte deutlich besser zum Geschwindigkeitsprofil der S-Bahn passen.
Ja, aber dann hast Du das oben angesprochene Kreuzungsproblem. Es hilft Dir nichts, wenn der GV schön mit der SBahn mitschwimmt und dann in F Ost 20 Minuten herumsteht, bis sich eine Lücke auftut. Da beeinträchtigst Du den SBahnverkehr in viel größerem Maße, als mit nem HEx. Also ja im Allgemeinen hast Du recht, aber hier im Fall nordmainische SBahn, bringt der GV auf der SBahn nichts. Außerdem sei noch angemerkt, dass der Güterverkehr deutlich unpünktlicher als der FV ist. Wenn Du also Angst vor Verspätungsübertragungen des FV auf die SBahn hast, dann müsste Dir der viel verspätungsanfälligere GV erst recht den kalten Schauer über den Rücken jagen. Wenn der dann auch noch 3x kreuzen soll, fliegt Dir der ganze Fahrplan um die Ohren.
Zitat:
Edit: Die Zeitlagen und auch mögliche Verspätungen des FV sind von so viele Faktoren und Zwangspunkten abhängig. Auf die S-Bahn kann man da keinerlei Rücksicht nehmen und die S-Bahn sollte nicht vom FV abhängig sein. Und der HEX ist, wenn er z.B. Wiesbaden-Flughafen-Frankfurt-Hanau zusammen mit dem FV auf den gleichen verkehrt, von diesem entsprechend ebenso abhängig.
Siehe oben, GV wäre noch schlimmer. 10 Minuten sind außerdem schon ein schöner Puffer. Notfalls liefe der Hex halt auf ne Sbahn auf und müsste warten. Alternativ könnte der Disponent auch entscheiden den Hex auf den normalen Gleisen fahren zu lassen, falls dort gerade was frei sein sollte. Oder beim Verspätungsfall eines ICEs andersherum: Auf die Sbahngleise, falls dort gerade die 15 Min Lücke herrscht und gerade ein Güterzug, RE oder sonstwas auf den Bestandsgleisen fährt.

Darum gehts nämlich: Mehr Flexibilität. Schief gehen kann immer überall etwas, aber wenn man flexibel ist, kann man das tägliche Chaos besser handhaben.
Black Eyed schrieb:
Kurz Folgendes dazu:
- Am Stadion würde man nie und nimmer 300 km/h erreicht haben
- Tunnelbau kostet massiv Geld - das hast du ja schon dargestellt - die Strecke wird gerade oberirdisch ausgebaut und der Tunnel hat bereits einen sehr knappen NKU-Wert erreicht. Dieser darf nicht unter 1,0 sinken.
- Im Bereich des Stadions ist jeglicher Eingriff naturschutzrechtlich sehr schwierig, das gilt insbesondere für Eingriffe, die das Grundwasser beeinflusen, wie Tunnel- und Rampenbauten.
- Es würde dann die Verknüpfung zu Umleitungsstrecke entfallen (Richtung Darmstadt über Forsthaus, Richtung Mainz/KRM über Kelsterbach, Richtung Mannheim über Biblis (für Nachtstunden sehr relevant im Fernverkehr)

Es spricht also mehr dagegen.

Gegen Regionalverkehr im Tunnel dagegen weniger, da dieser zusätzlich ist und somit ein fehlender Halt durch andere RE-Grundtaktzüge kompensiert werden kann. Deswegen der Gedanke dies bei den HessenExpress-Zügen zu machen. Persönlich würde ich den Entscheid zu einer weiteren Tunnellösung erst beantworten, wenn die Tunnellage und die etwaige Machbarkeit einer Zwischenstation feststeht. Das könnte dann auch ein kleiner ÖPNV-Finanzierungsanteil am Tunnel sein. Der Rest ist weiterhin ein Bundesverkehrswegeprojekt und kein Nahverkehrsprojekt. Sollte beispielsweise eine Verknüpfung in der Nähe vom Ostbahnhof möglich sein, wäre es töricht eine solche Lage nicht auszunutzen. Das wäre ja für den Hauptbahnhof wiederum eine weitere Entlastung.
Ja, wobei sich in dem Fall noch die Frage stellte, ob man bei einer nordmainischen Führung nicht gleich einen IC(E)-Halt in F Ost einplanen sollte. Das würde dann aber auch 400m Bahnsteige erfordert, was das Ganze stark verteuern dürfte.

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