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Angemeldet: -

manuelo schrieb:
Natürlich wäre ein Zug durch den Tunnel hinter Frankfurt Stadion schon schneller aber das dürfte sich mit dem dann fehlendem Geschlängel ungefähr aufheben.

Es bleiben also am Ende wenig Argumente für einen deutlich teureren Tunnel für den Null Planung existiert.
Guten Abend,

es ist an sich ja gar nicht schlecht, auch mal etwas "weiter zu denken".

Nur wird man beim Weiterdenken erkennen (müssen), dass für die Entwicklung des Gesamtnetzes es eben wenig sinnvoll ist, die ohnehin schon schwierige Tunnel-Neubaudiskussion dadurch völlig zu überfrachten, dass man besagten Tunnel nun auch noch auf der einen Seite am liebsten bis Hanau oder gar darüber hinaus und auf der anderen Seite bis Flughafen verlängern will. Ist doch noch gar kein Vollmond...

Wer soll das bezahlen, wer soll das genehmigen? Und vor allem für was, für welchen Nutzen?

Wenn man schon richtig Geld ausgeben will, dann soll man endlich den Flaschenhals an den beiden Flughafenbahnhöfen beseitigen, der durch die RTW und den "Hessen-Express" und zusätzliche ICEs noch wesentlich verschärft werden wird.

Was nützt es den Frankfurter Hbf kapazitiv aufzubohren - und dann stattdessen am Flughafen vorm roten Signal (bzw. der Entsprechung bei ETCS) zu stehen?

Jahrzehntelang huldigt ein breites politisches Spektrum dem Flughafenausbau (kann man ja tun, lasse ich unkommentiert). Und jetzt, wo beide Flughafenbahnhöfe bald kapazitiv ausgelutscht sind, wo es zusätzlich sogar noch eine große Veranstaltungshalle dort geben könnte, wo die Wallauer Spange tendenziell in halbwegs trockenen Tüchern ist - ausgerechnet jetzt stecken Region und Bund die Köpfe in den Sand und schweigen dieses Zukunftsproblem tot?

Darf ja wohl nicht wahr sein...


Grüße
Foesse
Elztalbahn schrieb:
Es scheint mir schon sinnvoll, den Ausbau zu erwähnen, um klarzustellen, dass er weitergehen wird.
Wahrscheinlich kommt trotzdem bald die Bahnane hervorgekrochen mit der Behauptung, der Tunnel würde den Ausbau überflüssig machen, weil man durch den Tunnel über Hanau nach Friedberg fahren könne. Aber wenn Bahn und Politik schon klargestellt haben, dass weiter ausgebaut wird, wird das Medienecho anders ausfallen, als wenn aus Sicht des Journalisten der Tunnel neue Tatsachen schafft, die ein Überdenken sinvoll erscheinen ließen.
Guten Abend,

so gesehen mag man das abnicken. Obwohl es in der Öffentlichkeit nur verwirrt, ein Dementi zu streuen, das gar keiner verlangt und das erst recht keine sachliche Grundlage hat.

Verkehrlich gibt es da keinerlei Zusammenhang!!!

Der Weg von Friedberg nach Frankfurt über Hanau ist ein Riesenumweg, auch zeitlich. Und er verschärfte die drückenden Kapazitätsüberlastungen beider Strecken zwischen Hanau und Frankfurt nochmals, von der "interesanten" Betriebsführung bei der Einmündung in den Südteil des Hanauer Hbfs einmal ganz abgesehen.

So hirnamputiert kann ja nicht mal die ba (h) nane sein ...

Grüße
Foesse
Foesse schrieb:
manuelo schrieb:
Natürlich wäre ein Zug durch den Tunnel hinter Frankfurt Stadion schon schneller aber das dürfte sich mit dem dann fehlendem Geschlängel ungefähr aufheben.

Es bleiben also am Ende wenig Argumente für einen deutlich teureren Tunnel für den Null Planung existiert.
Guten Abend,

es ist an sich ja gar nicht schlecht, auch mal etwas "weiter zu denken".

Nur wird man beim Weiterdenken erkennen (müssen), dass für die Entwicklung des Gesamtnetzes es eben wenig sinnvoll ist, die ohnehin schon schwierige Tunnel-Neubaudiskussion dadurch völlig zu überfrachten, dass man besagten Tunnel nun auch noch auf der einen Seite am liebsten bis Hanau oder gar darüber hinaus und auf der anderen Seite bis Flughafen verlängern will. Ist doch noch gar kein Vollmond...

Wer soll das bezahlen, wer soll das genehmigen? Und vor allem für was, für welchen Nutzen?
Dieser Punkt ist geradezu typisch für den gesamten Ausbau rund um Frankfurt: Aus Sicht heutiger Anforderungen wäre es in der Tat besser, wenn Fernbahntunnel und die künftige SFS nach Mannheim sowie die m.W. für 160 km/h trassierte (Nord-)Kurve zum Fernbahnhof Flughafen mit einer durchgängig "schnell" befahrbaren, separierten Fernverkehrs-Neubaustrecke verknüpft wären. Also den Beschleunigungs- und Bremskurven entsprechend gestufte Höchstgeschwindigkeiten ab Hbf tief (Fernbahn) bis zum Übergang des Tunnels in die beiden Schnellfahrstrecken. Dass man sich nun auch für die nächsten 100 Jahre auf das Gekurve rund um den im Prinzip wie vor 150 Jahren trassierten/grundkonzipierten Knoten Stadion festgelegt hat, ist so gesehen ein klarer Fehler. Der genauso auch für den Knoten Hanau gilt.

ABER: Das ist jetzt so. Es ist zu spät, das nun noch zu ändern. Man hat es verschlafen, die NBS KRM als HGV-Strecke bis in den Hbf Frankfurt hinein zu planen, man hat selbiges bei der NBS RMRN verschlafen, man hat verschlafen, eine Endausbau-Gesamtplanung für Frankfurt-Fulda zu schaffen, stattdessen sich mit immer neuen, kleinen, jeweils nur direkt aufeinander aufbauenden Teilprojekten beholfen. (Wolfgang-Gelnhausen, Gelnhausen-Fulda als ABS, beides Anfang der 1990er, jetzt später nochmal wieder Einzelprojekte: Knoten Hanau, Hanau-Fulda...), man hat genauso verschlafen, eine im Schnittpunkt all dieser Korridore liegende Endausbau-Zielkonzeption für den engeren Bereich des Knotens Frankfurt Hbf festzulegen. Die Erkenntnisse, die man jetzt heute hat und was man heute gerne bauen würde, das war doch eigentlich spätestens nach der erfolgreichen Einführung des ICE-Verkehrs, also ab Anfang der 1990er, absehbar. Dass die Situation in Frankfurt immer nach einem Fernbahntunnel "schreien" wird. Dass die Knoten Stadion und Hanau in ihrem bestehenden Zustand in einem künftigen ICE-Schnellfahrnetz nichts mehr zu suchen haben würden. Und man die Schnellfahrstrecken fahrzeitoptimierend und kapazitativ von Bahnsteigende zu Bahnsteigende der FV-Systemhalte zu planen hat und auch die Bahnsteigkapazitäten in den Großknoten nicht für alle Ewigkeiten so wie vom Bestand vorgegeben unangetastet lassen kann, wenn man immer mehr Strecken in diese neuen Knoten hinein baut. Stattdessen wurde nur "billig" von Ballungsraumgrenze zu Ballungsraumgrenze geplant und die Einführung der Strecken in die Knoten sowie die schnelle, separierte und kapazitativ erweiterte Führung der Verkehre in diesen Knotenbereichen einfach auf dem gedanklichen und faktischen Stand von IC79 belassen.

Und in Frankfurt kumuliert sich das, weil hier drei bzw. mit der Achse Frankfurt-Würzburg eigentlich sogar vier Hauptkorridore des A-Netzes sich kreuzen und überlagern. Wo, wenn nicht hier, hätte sich eine schnelle, separierte ICE-Neubaustrecke von nördlich Hanau bis Flughafen Fernbahnhof, bis Zeppelinheim, gelohnt? Eben eine "Durchmesserlinie". Als in sich geschnlossenes Projekt. Nun aber reden wir erstmal nur noch über den Fernbahntunnel als Teil dieser Durchmesserlinie, deren andere Teile wurden und werden gerade anderweitig geplant zwischen die Endpunkte der Schnellfahr-Aus- und Neubauprojekte und die Ansatzpunkte des Bereichs rund um Frankfurt Hbf gesetzt und sind daher natürlich noch weiter eng am Bestand orientiert und auf den "eh langsamen" Kopfbahnhofsknoten ausgelegt. Und ergeben im Ergebnis so Dinge wie die nun gebaute Stufenkonzeption von Sportfeld, dritter Mainbrücke, Knoten Hanau und der bisher weiter ungelöst klaffenden Lücke zwischen Ausbauende RM21+ und Ausbauende Knoten Hanau, in der es bisher nur die damit nicht wirklich zusammenhängende und dafür nicht nutzbaren nordmainische S-Bahn als (nicht final ausreichendes) Erweiterungsprojekt gibt.

So kommt es nun dazu, dass sich selbst ein "Riesenprojekt" wie der Fernbahntunnel als letztlich "kleine Lösung" dem Bestand der schon weiter geplanten Projekte unterzuordnen hat, auch wenn das Gesamtergebnis dadurch am Ende schlechter wird, als hätte man von Anfang an, mit einer entsprechend etappiert und in kleinen Schritten realisierbaren (!) Gesamtkonzeption, in den Dimensionen und unter den Ansätzen der jetzigen Fernbahntunnelkonzeption geplant. So wird auch dieser wieder nur die nötigste Minimal-Ergänzung eines chronisch schwierig vermurksten Zentralknotens im deutschen Schienennetz, es gibt aber keine Alternative! Stadion und die dritte Mainbrücke nördlich sind jetzt so gesetzt, es ergibt null Sinn, diese hochdringendnotwendigen Teilprojekte nunmehr aufgrund eines wieder neuen, wieder anderen, "perfekteren" Gesamtkonzepts nun doch vor der Realisierung noch wieder zu stoppen und dem noch weiter entfernten Projekt unterzuordnen. Denn letzteres soll genau das ja nicht werden: Frankfurt 21. Obwohl Frankfurt eigentlich ein Frankfurt 21 gebraucht hätte, natürlich nicht in der damaligen Konzeption unter Auflassung des Kopfbahnhofs, aber eben als langfristiges, etappiertes, großes, perfektes Gesamtkonzept. Als Knoten-Masterplan. Seit spätestens Anfang...Mitte der 1990er.

Für Hanau gilt selbiges: Eigentlich ist es Wahnsinn, dieses schlimme Kurvenkonstrukt überhaupt noch irgendwie für den Fernverkehr anzufassen. Da gehört eine schnellfahrtaugliche Durchfahrung mit Haltemöglichkeit durchgezimmert und nix anderes. ABER: Die Not ist inzwischen so groß, dass solche besseren Lösungen zurückzustehen haben vor dem überfälligen Überhauptmal-Ausbau. Also wenigstens ein bisschen moderner, leistungsfähiger, wenigstens minimal schneller.

Ein solcher sparsam-bestandsorientierter Ausbau von Stadion, Mainbrücke und Hanau nützt dem Gesamtsystem mehr als das noch jahrzehntelange Warten auf ein noch weiter heraufdimensioniertes und endgültig alle Wünsche erfüllendes Fernbahntunnelprojekt mit am besten auch noch zweitem Regionalbahnhof in City-Nähe.

Stuttgart21 hat viele Nachteile und Mängel. Aber eines zeigt dieses Projekt: Wie ein konsequenter und mutiger Knotenausbau auszusehen hat, was für Dimensionen der hat, was dadurch möglich wird. Was nicht heißt, dass S21 die Bestlösung für den Knoten Stuttgart geworden ist, keineswegs. Aber die sparsamst-minimal-K21-Ausbaulösungen wären es auch nicht gewesen und hätten die in Frankfurt sichtbaren Fehler nur wiederholt: Eine SFS endet wieder irgendwo in einem Vorort und zwischen den beiden SFS-Enden hat man sich strikt man Bestand zu orientieren, mit Elendskampf und jeden Meter Zusatzgleis. Statt endlich die nötige "hindernisfreie" Durchführung der Fernverkehre durch den Knoten hindurch gesamtzukonzipieren, was durch Entlastungswirkung und Mitnutzungsmöglichkeit solcher Durchgangs-Durchmesserlinien ja auch dem Regionalverkehr nützt, genützt hätte - und bei S21 mit dem weiter bestehenden Flaschenhals Zuffenhausen-Feuerbach-Hbf plus dessen vermutlich zu geringer Bahnsteigkapazität am Ende auch noch gerissen wurde. Zudem wurde es nicht bausteinweise etappierbar konzipiert, was möglich gewesen wäre, und gibt "unnötig" noch gut brauchbare Bestandsanlagen zugunsten der (also Lockmittel dieses Projekt überhaupt erst ermöglich habenden) Stadtentwicklung auf. Der Ansatz "Durchmesserlinien schaffen" - auch für den schnellen Regionalverkehr - wurde und wird dort aber goldrichtig gelöst und so etwas hätte man als Stufen-Gesamtkonzeption auch von Anfang an für Franfkurt/Rhein-Main vorsehen müssen. Dann müssten wir jetzt nicht hier drüber diskutieren, dass Bausteine wie "Fernbahntunnel" und "NBS RMRN" und "Knoten Stadion" und "nichts" (= Frankfurt-Hanau) in ihrer Grundkonzeption teilweise nicht wirklich gut zueinander passen und an den Schnittstellen immer auf das jeweilige Vorgängerkonzept hingebogen und zurechtgefrickelt werden müssen.

Aber - was wäre wohl gewesen, hätte man 1995 gesagt, wir stecken bis 2035 stufenweise, aber am Ende doch insgesamt, ungefähr 15...20 Milliarden Euro in den Knoten Frankfurt? Da wäre doch sofort der Bundesrechnungshof angeschossen gekommen. Und alle anderen besserwissenden Verbände. Die eben genau dieses sich nun ergebende Kleinklein propagieren und notwendig werden lassen. Und natürlich hat man dann am Ende der ganzen Ausbauvorhaben eine irgendwie zusammengezimmerte Bastellösung mit, je nach Kassenlage zur Planungszeit, großzügigerer oder sparsamerer Konzeption.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 30.11.19 20:51.
Foesse schrieb:
Wenn man schon richtig Geld ausgeben will, dann soll man endlich den Flaschenhals an den beiden Flughafenbahnhöfen beseitigen, der durch die RTW und den "Hessen-Express" und zusätzliche ICEs noch wesentlich verschärft werden wird.

Frage eines ortsfremden: Wird dieser Flaschenhals bereits durch das reine Durchfahren der Züge an dieser Stelle ausgelöst, oder erst dadurch dass die Züge auch in zahlreicher Zahl am Flughafen halten?

Zitat:
Jahrzehntelang huldigt ein breites politisches Spektrum dem Flughafenausbau (kann man ja tun, lasse ich unkommentiert).

Das ist aber eine Vergangenheit, und teilweise sicherlich auch noch Realität, die in deutlichem Gegensatz zu dem steht was uns die ganze Klimadiskussion sagt.

So ein Projekt ist, wenn man jetzt das planen anfängt, vielleicht in 10 Jahren realisisiert, und dann auf eine Nutzungsdauer von zahlreichen Jahrzehnten ausgelegt.

Wird bzw. unter ökologischen Gesichtspunkten kann dann, also in einigen Jahrzehnten, noch soviel Flugverkehr stattfinden dass ein Flughafenbahnhof zum Kapazitätsengpass wird? Oder werden dann die Passagierzahlen sowieso auf beispielsweise die Hälfte oder ein Drittel des derzeitigen Niveaus zurückgegangen sein, sodass man garnicht mehr soviele Zughalte am Flughafenbahnhof braucht?

Auf der einen Seite sagt man, dass der Flugverkehr ein ernsthaftes ökologisches Problem hat, alleine durch die großen Reisedistanzen, auf der anderen Seite tauchen dann nicht nur hier immer mal wieder die Stichwörter "Flughafen" und "Ausbau" in einem Satz vor, da werde ich einfach misstrauisch, ob da wirklich eine gangbare Zukunft beschrieben wird, oder nur die derzeitige Realität fortgeschrieben.

Wobei ich wie gesagt ortsfremd bin, also nicht einschätzen kann inwieweit es Gründe unabhängig vom Flughafen gibt an dieser Stelle einen Bahnhof mit zahlreichen haltenden Zügen zu haben.

Re: Zu Friedberg - Bad Vilbel - Frankfurt

geschrieben von: Traumflug

Datum: 30.11.19 21:34

Foesse schrieb:
Sag mal, willst du uns verar.....?
Nee. Nur mal das Thema auf das Wesentliche lenken, und das sind sicher nicht diverse Striche auf der Landkarte. In den beiden hier diskutierten Zeitungsartikeln ist übrigens auch nicht von Streckenführungen die Rede.

Für mehr Frieden auf Drehscheibe-Online: DSO peacemaker

Re: Zu Friedberg - Bad Vilbel - Frankfurt

geschrieben von: M 262

Datum: 30.11.19 22:21

Traumflug schrieb:
Foesse schrieb:
Sag mal, willst du uns verar.....?
Nee. Nur mal das Thema auf das Wesentliche lenken, und das sind sicher nicht diverse Striche auf der Landkarte. In den beiden hier diskutierten Zeitungsartikeln ist übrigens auch nicht von Streckenführungen die Rede.
Der Knoten Rhein-Main ist nicht das Bodenseenordufer und auch keine Eisenbahnprovinz wie der Süden von Stuttgart. Mein Tip: kümmer dich lieber um dein Crowdfounding-Start-Up.

Re: Zu Friedberg - Bad Vilbel - Frankfurt

geschrieben von: Black Eyed

Datum: 01.12.19 00:28

Traumflug schrieb:Foesse schrieb:
Foesse schrieb:
Sag mal, willst du uns verar.....?
Nee. Nur mal das Thema auf das Wesentliche lenken, und das sind sicher nicht diverse Striche auf der Landkarte. In den beiden hier diskutierten Zeitungsartikeln ist übrigens auch nicht von Streckenführungen die Rede.
Ok, dann ist das wesentliche, dass du weiterhin keine Ahnung vom Knoten Frankfurt hat und du dir diese nicht einarbeiten willst., Stattdesesen versucht du hier herumzupolemisieren. Leider sehr inhaltsarm.

Vielleicht nochmal einen Hinweis zum Korridor Friedberg - Hanau - Frankfurt:

Die Strecke Friedberg-Hanau wird zukünftig verstärkt durch Güterzüge des "Mittelrheinkorridors" befahren - hierbei in der Route kommend von Siegen über Gießen-Bergwald nach Friedberg. Dort werden sie dann auf die Strecke Hanau umgelenkt. In Hanau selbst werden sie am Abzweig Rauschwald östlich abbiegen um im Bahnhof Großkrotzenburg (auf Hanauer Gelände!) in einem neuen Überwerfungsbauwerk auf die Strecke nach Aschaffenburg einzumünden. Der Abzweig Steinerts vor Aschaffenburg wird dann auch umgebaut, damit dort ein Teil der Güterzüge konfliktfrei gen Darmstadt-Kranichstein abbiegen kann.

Sprich: Zwischen Friedberg und Hanau werden die Zugzahlen zunehmen. Platz ist dort genügend frei.

Die Fahrt von Friedberg nach Frankfurt über Hanau wird nur bei größeren Bauarbeiten gemacht, weil der Fahrzeitunterschied sich derartig negativ auswirkt. Und selbst dann gibt es teilweise Konzepte, bei denen die Mittellhessen-Expresse die Regionalbahn ersetzen - teilweise mit Halteausfällen in Bruchköbel mangels Bahnsteiglänge.


Für Frankfurt 21 - wo nur ein Ost-West-Tunnel vorgesehen war, ergab sich die Problematik, dass Frankfurt Hbf stark westlastig ist. Für die Durchbindung von Main-Weser-Bahn und Main-Neckar-Bahn, musste daher eine östliche Einführung in den Frankfurt 21-Tunnel geplant werden. Dies natürlich nicht über Hanau, sondern mit einer kürzeren Neubaustrecke (reliefbedingt mit großem Tunnelanteil) zwischen Maintal und Karben. Politisch wäre diese kaum durchzusetzen gewesen, da sie Maintals "Grüne Mitte" zerschnitten und zerstört hätte.

Für den Fernbahntunnel wird man solche Verrenkungen niemals machen.- Umgekehrt aber auch ohne Fernbahntunnel keine Umlegung von direkten Linie Hanau-Frankfurt auf eine deutlich umwegigere mit einer Spange zwischen Maintal und Bad Vilbel. Insofern ist dieser Gedankensatz von dir das absurdeste was bislang in dieser Diskussion aufkam und das kommt entweder daraus, dass du hier völlig ohne Ortskenntnisse bist oder uns @#$%& willst...

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Zitat
Wird bzw. unter ökologischen Gesichtspunkten kann dann, also in einigen Jahrzehnten, noch soviel Flugverkehr stattfinden dass ein Flughafenbahnhof zum Kapazitätsengpass wird? Oder werden dann die Passagierzahlen sowieso auf beispielsweise die Hälfte oder ein Drittel des derzeitigen Niveaus zurückgegangen sein, sodass man garnicht mehr soviele Zughalte am Flughafenbahnhof braucht?
Nach Frankfurt kann man auch direkt recht gut fahren. Aber nach Mainz und WIesbaden kommt man im Fernverkehr oft am besten mit einem Umstieg am Flughafen. Selbst bei stagnierendem Flugpassagieraufkommen dürften die Passagierzahlen am Flughafenbahnhof weiter steigen.

Zitat
Auf der einen Seite sagt man, dass der Flugverkehr ein ernsthaftes ökologisches Problem hat, alleine durch die großen Reisedistanzen, auf der anderen Seite tauchen dann nicht nur hier immer mal wieder die Stichwörter "Flughafen" und "Ausbau" in einem Satz vor, da werde ich einfach misstrauisch, ob da wirklich eine gangbare Zukunft beschrieben wird, oder nur die derzeitige Realität fortgeschrieben.
Ich würde davon ausgehen, das erstmal nur die Zahl der leicht durch andere Verkehrsmittel ersetzbaren Flüge fällt. Gerade Großflughäfen wie Frankfurt mit vielen Interkontinentalverbindungen dürften also weiterhin ihre Daseinsberechtigung haben.

Zitat

Wobei ich wie gesagt ortsfremd bin, also nicht einschätzen kann inwieweit es Gründe unabhängig vom Flughafen gibt an dieser Stelle einen Bahnhof mit zahlreichen haltenden Zügen zu haben.

Man kann dort halt im Rhein-Main-Raum halten, auch bei Fahrten aus dem Süden Richtung Köln (bzw. andersrum) ohne den den zeitfressenden Umweg über einen der Hauptbahnhöfe (Frankfurt / Mainz / Wiesbaden) zu machen.
MrEnglish schrieb:
Zum einen wird der Tunnel sicher nicht für 200 km/h ausgelegt, und zum anderen bestellt DB Netz keinen Nahverkehr, sondern der RMV. Ob der sich sowas leistet steht auf einem anderen Blatt. Wenn, dann wäre es der Hessenexpress Richtung Fulda, was anderes macht kaum Sinn.
So einen durchgehenden Hessenexpress von Fulda bis nach Wiesbaden/Mainz kann man sich doch sehr gut vorstellen. Das würde die verstopften Straßen etwas entlasten und auf der Schiene die doch recht langen Reisezeiten in Rhein-Main verkürzen.

Re: Zu Friedberg - Bad Vilbel - Frankfurt

geschrieben von: Traumflug

Datum: 01.12.19 13:19

Black Eyed schrieb:
Traumflug schrieb:Foesse schrieb:
Foesse schrieb:
Sag mal, willst du uns verar.....?
Nee. Nur mal das Thema auf das Wesentliche lenken, und das sind sicher nicht diverse Striche auf der Landkarte. In den beiden hier diskutierten Zeitungsartikeln ist übrigens auch nicht von Streckenführungen die Rede.
[...]
Vielleicht nochmal einen Hinweis zum Korridor Friedberg - Hanau - Frankfurt:
[...]
Derart penetrante Ignoranz des Wesentlichen ist schon bemerkenswert. Als ob es Eisenbahnprojekten an technischer Kompetenz mangeln würde. Nächstes Jahr wird dann wieder über die bösen Bürger geschimpft, die man heute zu veralbern versucht.

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Danke für die Selbsterkenntnis

geschrieben von: Foesse

Datum: 01.12.19 13:35

Traumflug schrieb:
Derart penetrante Ignoranz des Wesentlichen ist schon bemerkenswert. Als ob es Eisenbahnprojekten an technischer Kompetenz mangeln würde. Nächstes Jahr wird dann wieder über die bösen Bürger geschimpft, die man heute zu veralbern versucht.
Gell, jetzt hast du verstanden, was du falsch machst.

Selbsteinsicht - der erste Schritt zur Besserung, bravo - weiter so. Guten Tag und guten Weg.

Grüße
Foesse

Re: Zu Friedberg - Bad Vilbel - Frankfurt

geschrieben von: Black Eyed

Datum: 01.12.19 14:13

Traumflug schrieb:Black Eyed schrieb:
Black Eyed schrieb:
[...]
Vielleicht nochmal einen Hinweis zum Korridor Friedberg - Hanau - Frankfurt:
[...]
Derart penetrante Ignoranz des Wesentlichen ist schon bemerkenswert. Als ob es Eisenbahnprojekten an technischer Kompetenz mangeln würde. Nächstes Jahr wird dann wieder über die bösen Bürger geschimpft, die man heute zu veralbern versucht.
Es wäre schön gewesen, wenn du sachlich und inhaltlich argumentieren würdest, dazu hatte ich dir dies geschrieben. Deine fehlenden Kenntisse zeugen wahrlich nicht von irgendeiner Kompentenz.

Das Wesentliche ist nunmal, wie der Knoten Frankfurt heute ausgestaltet ist, auch in räumlich-gografischer Lage und welche Anforderungen morgen bestehen. Du kannst mit beiden nicht umgehen.
Im Gegensatz zu dir halte ich mich bei solchen Diskussionen zurück, von denen mir diese Erfahrungen fehlen.
Ich würde niemals auf den Gedanken kommen, für S21 oder K21, eine Einführung der ICE-Strecke Mannheim-Stuttgart über die Gäubahn einzufordern, geschweige denn, dieses noch vehementer zu tun, wenn ich dazu korrigiert werde, Du tust vergleichbare ohne die Wimper zu zucken und anstatt Kritik anzunehmen und darüber nachzudenken beleidigst du noch deine Kritiker. Zu einer Diskussion gehört aber eben auch, dass man den Standpunkt des anderen akzeptiert und seine Argumentation gegenüber der eigenen inhaltlich prüft... All das hast du nie gemacht.

Insofern muss ich der Bewertung von Foesse zustimmen und kann dir nur viel Glück bei der Erkenntnis für deine penetranten Ignoranz des Wesentlichen und der dir fehlenden technischen, geografischen und verkehrlichen Kompetenz nur beglückwünschen. Mit diesem ersten - wesentlichen - Schritt kannst du nun den Weg gehen, diese deiner Mängel aktiv zu bekämpfen: Dich mit den Strukturen des Knoten Frankfurts vertraut machen; ebenso mit der Planungsgeschichte und den früheren Lösungsgedanken (nicht nur F21, das zum Glück verhindert wurde!). Aber bitte auch nicht die techniken für eine aktive Diskussionskultur nicht vergessen...

Damit wären hier sehr viele gut beholfen, wenn du dies wirklich in Angriff nehmen würdest. Wir würden dir sehr danken.

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Re: Nordmainische S-Bahn anschließen?

geschrieben von: NBStrecke

Datum: 01.12.19 16:04

Foesse schrieb:
NBStrecke schrieb:
Blöde Frage: Wie sinnvoll wäre eine Anbindung der nordmainischen S-Bahn für nen Hessen-Express nach Hanau-Aschaffenburg?
Die SBahn-Strecke hätte ja bei nem geplanten 15 Min Takt noch größere Kapazitätsreserven frei. Die S-Bahnfahrzeit Hanau-F Ost betrüge ca. 15min, da wäre also genügend Puffer um nen Nonstop-Express nach F Ost kurz vor der nächsten SBahn fahren zu lassen.
In F Ost bräuchte man wg. des Tunnelbeginns ne eigene Fernbahnhaltestelle zw. den jetzigen und den geplanten S-Bahnsteig, quasi dort wo jetzt die bahnsteiglosen Gleise 1+2 liegen. Aufgrund der Tieflage könnte man sich auch ein paar niveaufreie Kreuzungen gönnen.

Guten Tag,

jetzt lass mal diesen ominös-wolkigen "Hessen-Express" beiseite...
Naja, das wäre halt ebenfalls NV wie die SBahn - würde also in die gleiche Kerve schlagen und das Projekt etwas wahrscheinlicher machen. Immerhin zahlt das Land das Ganze.

Zu Deinen weiteren Ausführungen stimmt ich gerne zu, die nordmainische SBahn ist ne Hopplahopp-Chaosplanung, aber eben deswegen fände ich jetzt ne Freigabe für den FV interessant. Irgendwo müssen die ICEs herkommen, die durchs neue Tunnel fahren sollen. Wo gibts noch freie Trassen? Vor allem auf der bereits fertig geplanten nordmainischen SBahn.
In nem anderen Beitrag meintest Du, dass für die nordmainische Anbindung des Tunnels die Deutschherrenbrücke mit nur Vmax70 im Weg wäre, aber der Tunnel könnte das ggf. beschleunigen. ETCS für ne SBahn-Strecke würde auch nichts schaden, eine Aufrüstung auf Tempo 200 - wo möglich - sollte keine großen Kosten verursachen.
Das könnte für die Tunnelplaner des Tunnels also v.a. aus Kosten-Nutzen-Sicht attraktiv sein, da man sich quasi ins gemachte Bett legen könnte.
Unschön bliebe dann natürlich FV-Durchfahrten an den diversen S-Bahnhaltestellen, aber da es nicht verboten ist ...
Der schlechte Zustand Frankfurt Osts ist auch eher von Vorteil, wenn man neu bauen will, das Alte muss sowieso weg. Wenn es z.B: von den Radien besser ist die neuen Gleise östlich zu bauen, kann man die obigen Gleise auch wieder in Richtung Gl. 1+2 verschwenken.

Aber naja, erst mal abwarten, was die Tunneluntersuchung bringt. Möglicherweise gibts an der EZB irgendwelche Kellerbauten, die ein Tunnel verhinderten.

schönen 1. Advent

NBS

Re: Nordmainische S-Bahn anschließen?

geschrieben von: Black Eyed

Datum: 01.12.19 20:01

NBStrecke schrieb:
Zitat:
Foesse schrieb:
Zitat:
jetzt lass mal diesen ominös-wolkigen "Hessen-Express" beiseite...
Naja, das wäre halt ebenfalls NV wie die SBahn - würde also in die gleiche Kerve schlagen und das Projekt etwas wahrscheinlicher machen. Immerhin zahlt das Land das Ganze.
Für mich ist der Hessen-Express eine Zuggattung, die aus dem RE für schnelle Langstrecken (interegionale) Verbindungen steht. Und ganz klar: Aus der Wolke muss ein Konzept werden, das in sich stimmig ist und im Fahrplankonzept eine existierende Lücke schließt. Vielleicht wäre dafür die Zuggattung IRE einfach sprechender, und für die Bundeslandgrenzenüberschreitenden Züge auch viel neutraler.

Eine solche Angebotserweiterung ersetzt nicht den ohnehin nötigen Zuwachs an (regulären) RE- und RB-Züge

Also geht es letztendlich im RE-Züge, die das bestehende Angebot ergänzen und auch dabei Halte auslassen.


NBStrecke schrieb:
Zitat:
Zu Deinen weiteren Ausführungen stimmt ich gerne zu, die nordmainische SBahn ist ne Hopplahopp-Chaosplanung, aber eben deswegen fände ich jetzt ne Freigabe für den FV interessant. Irgendwo müssen die ICEs herkommen, die durchs neue Tunnel fahren sollen. Wo gibts noch freie Trassen? Vor allem auf der bereits fertig geplanten nordmainischen SBahn.
Wenn würde ich aber die Fernbahngleise für die ICE-Züge nutzen und beim Regionalverkehr auf die S-Bahngleise ausweichen. Allerdings fehlen eben besagte Verbindungsweichen und auch die Lage und Führung auf der Nordseite spricht leider gegen eine einfachere Mitbenutzung.

Zudem hat man klar angekündigt, dass der Fernbahntunnel keine (verzögernde) Auswirkungen auf die S-Bahnstrecke haben soll.
Bzgl. der freien Trassen: Das ist im Wesentlichen auch eine Frage des Wanns - also in welcher Fahrplantrassenlage man fahren kann.

NBStrecke schrieb:
Zitat:
In nem anderen Beitrag meintest Du, dass für die nordmainische Anbindung des Tunnels die Deutschherrenbrücke mit nur Vmax70 im Weg wäre, aber der Tunnel könnte das ggf. beschleunigen. ETCS für ne SBahn-Strecke würde auch nichts schaden, eine Aufrüstung auf Tempo 200 - wo möglich - sollte keine großen Kosten verursachen.
Die 70 km/h gelten ja für den Abschnitt Frankfurt Süd - Frankfurt Ost. Da der Tunnelmund östlich vom Ostbahnhof zum liegen käme, dürfe dieser Geschwindigkeitseinbruch nicht vorhanden sein. Anders sieht es mit den 110 km/h durch Offenbach Hbf auf der Südseite aus...

ETCS-Ausrüstung wird bei der S-Bahn extrem teuer - davon würde ich nicht ausgehen. Deswegen der Vorschlag die Gleise nordmainisch in schnelle (200 km/h) und langsame (160 km/h) zu differenzieren, aber die 96 cm-Bahnsteighöhe (an den neu- bzw. umzubauenden Bahnsteigen) schränkt die Nutzbarkeit der S-Bahngleise durch Güterzüge enorm ein. Die fehlenden Weichenverbindungen ebenso. Und an Überholgleisen bleibt ja nur eines übrig (zwischen Maintal Ost und Maintal West - früher gab es je zwei in Maintal Ost und Frankfurt-Mainkur).


NBStrecke schrieb:
Zitat:
Das könnte für die Tunnelplaner des Tunnels also v.a. aus Kosten-Nutzen-Sicht attraktiv sein, da man sich quasi ins gemachte Bett legen könnte.
Unschön bliebe dann natürlich FV-Durchfahrten an den diversen S-Bahnhaltestellen, aber da es nicht verboten ist ...
Ich könnte mir vorstellen, dass die Bahnsteigbreite dafür nicht ausreichend wäre.


NBStrecke schrieb:
Zitat:
Der schlechte Zustand Frankfurt Osts ist auch eher von Vorteil, wenn man neu bauen will, das Alte muss sowieso weg. Wenn es z.B: von den Radien besser ist die neuen Gleise östlich zu bauen, kann man die obigen Gleise auch wieder in Richtung Gl. 1+2 verschwenken.
Dummerweise hat man just den Bahnsteig Gleis 3-4 neugebaut und den Gleis 1-2 abgebrochen. Wobei aber noch Platz für eine nachfolgende Verschwenkung wäre.


NBStrecke schrieb:
Aber naja, erst mal abwarten, was die Tunneluntersuchung bringt. Möglicherweise gibts an der EZB irgendwelche Kellerbauten, die ein Tunnel verhinderten.
Ich hoffe doch nicht. In der Tendenz empfinde ich die Variante nordmainisch etwas besser. Eine Y-Variante wird sicher wegen Kostengründen ausscheiden, auch wenn diese wiederum noch spannender wäre.

NBStrecke schrieb:
Zitat:
schönen 1. Advent
Das wünsche ich auch.

Das Klima kennt Gewinner und Verlierer
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Rainald Grebe - Sachsen

Wer das ganze Lied hören möchte und nicht aus irgendeiner humorbefreiten Zone kommt, kann dem Link folgen: [www.youtube.com]

Re: Nordmainische S-Bahn anschließen?

geschrieben von: G36K

Datum: 01.12.19 20:32

Black Eyed schrieb:Zitat:
Wenn würde ich aber die Fernbahngleise für die ICE-Züge nutzen und beim Regionalverkehr auf die S-Bahngleise ausweichen. Allerdings fehlen eben besagte Verbindungsweichen und auch die Lage und Führung auf der Nordseite spricht leider gegen eine einfachere Mitbenutzung.
Da bei weitem nicht jeder Güterzüg mit Lademaßüberschreitung daherkommt, könnte man sogar einen Teil des Güterverkehrs auf den S-Bahn-Gleisen abwickeln ohne dabei mit den 96cm-Bahnsteigen in Konflikt zu geraten. Dürfte vom Geschwindigkeitsprofil her wahrscheinlich sogar noch besser passen.
Wie ich im anderen Thread aber schon schrieb, scheint der Richtungsbetrieb im Südbahnhof wohl leider vom Tisch zu sein, mit der Folge dass schon in Hanau weitgehend vorsortiert werden muss, und nahezu sämtlicher Fernverkehr dann nur südmainisch abgewickelt werden kann. Großartig FV-Züge auf der nordmainischen Strecke würden also erst wieder mit dem Fernbahntunnel möglich werden (aber auch nur wenn dieser auch an die nordmainische Strecke angebunden wird).


Zitat
ETCS-Ausrüstung wird bei der S-Bahn extrem teuer - davon würde ich nicht ausgehen. Deswegen der Vorschlag die Gleise nordmainisch in schnelle (200 km/h) und langsame (160 km/h) zu differenzieren, aber die 96 cm-Bahnsteighöhe (an den neu- bzw. umzubauenden Bahnsteigen) schränkt die Nutzbarkeit der S-Bahngleise durch Güterzüge enorm ein. Die fehlenden Weichenverbindungen ebenso. Und an Überholgleisen bleibt ja nur eines übrig (zwischen Maintal Ost und Maintal West - früher gab es je zwei in Maintal Ost und Frankfurt-Mainkur).

Ist ein anderes Thema, aber zumindest für die Stammstrecke wird man über kurz oder lang an ETCS nicht vorbeikommen. Stabilisierung des Betriebs und ein paar zusätzliche Züge sind dort sonst nicht machbar. Nordmainische S-Bahn bedeutet sonst Taktausdünnung zum Südbahnhof auf 5/1-Minuten Holpertakt, und Einführung der S7 (vom RMV perspektivisch tatsächlich vorgesehen anstelle der durch die Wallauer Spange obsolet werdenden S9) würde sogar eine nicht akzeptable Taktausdünnung ab Hauptwache etc zum Flughafen-Regiobahnhof auf nur noch alle 30Minuten bedeuten.

Re: Nordmainische S-Bahn anschließen?

geschrieben von: 103612

Datum: 01.12.19 20:45

Black Eyed schrieb:
Ich hoffe doch nicht. In der Tendenz empfinde ich die Variante nordmainisch etwas besser. Eine Y-Variante wird sicher wegen Kostengründen ausscheiden, auch wenn diese wiederum noch spannender wäre.
Fairerweise muss man das Y dem Komplettumbau von Hanau gegenüberstellen. Dann düften sich beide Varianten kaum was nehmen.

Man belässt also entweder Hanau im Linienbetrieb und nutzt denn Einfahrten Nord- und Südmainisch oder man baut Hanau auf Richtungsbetrieb um und braucht dann nur noch eine Einfahrt in den City-Tunnel (Präfenrenz Nordmainisch). Ohne eine Lösung für den Knoten Hanau kann man aus meiner Sicht die Fragen rund um den City-Tunnel nicht beantworten.


Eine andere Frage: Wäre es denkbar die nordmainische S-Bahn nochmal mittels eines Planänderungsverfahrens auf Richtungsbetreb umzuplanen? Wenn ich sehe, wie weit der Bund mittlerweile bereit ist in Hamburg die S4 zu finanzieren, weil er endlich anerkennt, dass solche S-Bahn Entflechtungsprojekte auch massiven Nutzen für Fern- und Güterverkehr haben, dann müsste die Nordmainische eigentlich auch mit einem signifikanten Zuschuss des Bundes aus dem Fernverkehrstopf rechnen können.
Den aufwendigen Frankfurter Tunnel-Abschnitt mit dem Tiefbahnhof Ost könnte man ja schon mal unverändert bauen.

Re: Nordmainische S-Bahn anschließen?

geschrieben von: Spessartspecht

Datum: 01.12.19 22:07

103612 schrieb:
Ohne eine Lösung für den Knoten Hanau kann man aus meiner Sicht die Fragen rund um den City-Tunnel nicht beantworten.

Zumindest nicht, wenn es das erklärte Ziel des BMVI wäre, gleich das Gesamtoptimum für Nah- und Fernverkehr zu planen.


103612 schrieb:
Zitat:
Eine andere Frage: Wäre es denkbar die nordmainische S-Bahn nochmal mittels eines Planänderungsverfahrens auf Richtungsbetreb umzuplanen? Wenn ich sehe, wie weit der Bund mittlerweile bereit ist in Hamburg die S4 zu finanzieren, weil er endlich anerkennt, dass solche S-Bahn Entflechtungsprojekte auch massiven Nutzen für Fern- und Güterverkehr haben, dann müsste die Nordmainische eigentlich auch mit einem signifikanten Zuschuss des Bundes aus dem Fernverkehrstopf rechnen können.
Den aufwendigen Frankfurter Tunnel-Abschnitt mit dem Tiefbahnhof Ost könnte man ja schon mal unverändert bauen.
Ich kanns mir eigentlich nicht vorstellen.

Quer durch alle Parteien haben schon die Sektkorken geknallt, dass jetzt endlich gebaut werden kann. Die kriegt man nicht mehr in die Flaschen zurück.

Damit müsste man ja von Seiten der Planer öffentlich eingestehen, jahr(zehnt)elang aufs falsche Pferd gesetzt zu haben, sowie den Fahrgastverbänden nachträglich rechtgeben, die irgendwann entnervt die Planungen verlassen hatten. Diese Blöße wird sich kaum jemand geben wollen.

Des weiteren laufen in Hanau an der Frankfurter Ldstr. (also zw HP Wilhelmsbad und HU-West) bereits die bauvorbereitenden Massnahmen, um den Bahnübergang durch eine Unterführung zu ersetzten.

Und zuletzt auch Frankfurt Ost: Ich kann mir nicht vorstellen, dass der Tunnel am östlichen Ende 1:1 so wie momentan geplant bleiben könnte, wenn das neue SBahn-Gleis Ri Hanau oberirdisch weiter südlich verliefe (annehmend, dass die langsamen Gleise aussen lägen). Oder man muss gleich östlich nach dem Tunnel ein Überwerfungsbauwerk hinstellen.

Des weiteren müsste vermutlich auch der Lärmschutz umgeplant werden.

Und was in jedem Fall verbleibt ist der Flaschenhals Hanau-West, der nur 3 Gleise zulässt, es sei denn man nimmt der parallel verlaufenden B45 eine Fahrspur weg.

Am Ostbahnhof ist kapazitiv eigentlich alles falsch gelaufen, was nur falsch laufen kann. Man hat blöderweise auf der östlichen Seite Umfahrgleise durchtennt, und bei der 1.Stufe der Renovierung z.T. die falschen Bahnsteige abgebrochen. Und das Gleis1, welches aufgrund seinen Radius die höchste Durchfahrgeschwindigkeit erlaubte, ist meines Wissens sogar schon entwidmet, mitsamt Brücke über die Hanauer Landstrasse, um dort den Lückenschluss für einen städtischen Radweg herzustellen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 01.12.19 22:09.

Re: Nordmainische S-Bahn anschließen?

geschrieben von: NBStrecke

Datum: 02.12.19 03:17

Moin moin,
Black Eyed schrieb:
NBStrecke schrieb:
Zitat:
Foesse schrieb:
Zitat:
jetzt lass mal diesen ominös-wolkigen "Hessen-Express" beiseite...
Naja, das wäre halt ebenfalls NV wie die SBahn - würde also in die gleiche Kerve schlagen und das Projekt etwas wahrscheinlicher machen. Immerhin zahlt das Land das Ganze.
Für mich ist der Hessen-Express eine Zuggattung, die aus dem RE für schnelle Langstrecken (interegionale) Verbindungen steht. Und ganz klar: Aus der Wolke muss ein Konzept werden, das in sich stimmig ist und im Fahrplankonzept eine existierende Lücke schließt. Vielleicht wäre dafür die Zuggattung IRE einfach sprechender, und für die Bundeslandgrenzenüberschreitenden Züge auch viel neutraler.

Eine solche Angebotserweiterung ersetzt nicht den ohnehin nötigen Zuwachs an (regulären) RE- und RB-Züge

Also geht es letztendlich im RE-Züge, die das bestehende Angebot ergänzen und auch dabei Halte auslassen.
Ja kein Widerspruch, das der HEx eine Art IR ist, ist mir klar. Wichtig war mir halt nur der Umstand, dass er vom AT bestellt wird, weshalb es keine Scharmützel mit der S-Bahn-Fraktion geben dürfte, da es eben die gleiche Partei ist.
Zitat:
NBStrecke schrieb:
Zitat:
Zu Deinen weiteren Ausführungen stimmt ich gerne zu, die nordmainische SBahn ist ne Hopplahopp-Chaosplanung, aber eben deswegen fände ich jetzt ne Freigabe für den FV interessant. Irgendwo müssen die ICEs herkommen, die durchs neue Tunnel fahren sollen. Wo gibts noch freie Trassen? Vor allem auf der bereits fertig geplanten nordmainischen SBahn.
Wenn würde ich aber die Fernbahngleise für die ICE-Züge nutzen und beim Regionalverkehr auf die S-Bahngleise ausweichen. Allerdings fehlen eben besagte Verbindungsweichen und auch die Lage und Führung auf der Nordseite spricht leider gegen eine einfachere Mitbenutzung.
Jein - für den kompletten NV auf der Trasse dürfte dann doch der neue Tunnelbahnhof zu klein sein, oder nicht? Aber gut - hätte nichts gegen 6 Bahnsteigkanten im Tunnel, die für den NV könnte man auch etwas kürzer bauen. Dürfte allerdings wieder einiges mehr kosten, denke das wäre indiskutabel.
Zitat:
NBStrecke schrieb:
Zitat:
In nem anderen Beitrag meintest Du, dass für die nordmainische Anbindung des Tunnels die Deutschherrenbrücke mit nur Vmax70 im Weg wäre, aber der Tunnel könnte das ggf. beschleunigen. ETCS für ne SBahn-Strecke würde auch nichts schaden, eine Aufrüstung auf Tempo 200 - wo möglich - sollte keine großen Kosten verursachen.
Die 70 km/h gelten ja für den Abschnitt Frankfurt Süd - Frankfurt Ost. Da der Tunnelmund östlich vom Ostbahnhof zum liegen käme, dürfe dieser Geschwindigkeitseinbruch nicht vorhanden sein. Anders sieht es mit den 110 km/h durch Offenbach Hbf auf der Südseite aus...
Eben, Offenbach ist ein weiterer Einbruch (ebenso die Süd-Ausfahrt Hanau), Nordmainisch sollte attraktiver für FV sein, da es schneller gehen dürfte. Und der Tunnel würde wie besagt auch die DHerrenbrücke umfahren. Der schlimmste Geschwindigkeitseinbruch wäre dann Hanau-Wilhelmsbad bei 150, was erstens schon recht hoch liegt und dazu auch noch absolut verschmerzbar ist, da man dort sowieso schon/noch zu Hanau Hbf bremsen/beschleunigen muss.
Zitat:
ETCS-Ausrüstung wird bei der S-Bahn extrem teuer - davon würde ich nicht ausgehen. Deswegen der Vorschlag die Gleise nordmainisch in schnelle (200 km/h) und langsame (160 km/h) zu differenzieren, aber die 96 cm-Bahnsteighöhe (an den neu- bzw. umzubauenden Bahnsteigen) schränkt die Nutzbarkeit der S-Bahngleise durch Güterzüge enorm ein. Die fehlenden Weichenverbindungen ebenso. Und an Überholgleisen bleibt ja nur eines übrig (zwischen Maintal Ost und Maintal West - früher gab es je zwei in Maintal Ost und Frankfurt-Mainkur).
Ja Güterzüge würde ich dort auch nicht vorsehen, wenn man davon ausgeht, dass der neue Tunnel in F Ost an die Nordmainische SBahn anknüpft und nicht an die Bestandsgleise. In nem anderen Beitrag hier hieß es, dass wg. RMplus und den Gleiszuordnungen der meiste FV südmainisch laufen müsste. Da wäre ein späterer Ausbau mit nordmainischer Anbindung eine gute Ergänzung. Güterzüge fallen aus, wg. den Bahnsteigen, bleiben die ICEs (und potentielle IRs).
Zitat:
NBStrecke schrieb:
Zitat:
Das könnte für die Tunnelplaner des Tunnels also v.a. aus Kosten-Nutzen-Sicht attraktiv sein, da man sich quasi ins gemachte Bett legen könnte.
Unschön bliebe dann natürlich FV-Durchfahrten an den diversen S-Bahnhaltestellen, aber da es nicht verboten ist ...
Ich könnte mir vorstellen, dass die Bahnsteigbreite dafür nicht ausreichend wäre.
Ok, das wäre noch ein wunder Punkt. PFA1 macht keine Probleme, dort gibt es 7 und 9 Meter breite Bahnsteige, aber zu den anderen PFAs konnte ich leider nichts mehr online finden. In nem anderen DB-Dokument hieß es, dass die Mindestbahnsteigsbreite 3,3m für Mittelsteige betrüge, von einer Abhängigkeit von der Höchstgeschwindigkeit stand dort nichts.
Zitat:
NBStrecke schrieb:
Zitat:
Der schlechte Zustand Frankfurt Osts ist auch eher von Vorteil, wenn man neu bauen will, das Alte muss sowieso weg. Wenn es z.B: von den Radien besser ist die neuen Gleise östlich zu bauen, kann man die obigen Gleise auch wieder in Richtung Gl. 1+2 verschwenken.
Dummerweise hat man just den Bahnsteig Gleis 3-4 neugebaut und den Gleis 1-2 abgebrochen. Wobei aber noch Platz für eine nachfolgende Verschwenkung wäre.
Ja, aber viel ist das auch nicht, etwas ärgerlich, aber ginge noch.
Zitat:
NBStrecke schrieb:
Aber naja, erst mal abwarten, was die Tunneluntersuchung bringt. Möglicherweise gibts an der EZB irgendwelche Kellerbauten, die ein Tunnel verhinderten.
Scheiterte ein Y nicht schon an dem Verbot von Weichenverzweigungen in Tunneln, oder gilt das nur im HGV?

Schönen Montag

Re: Nordmainische S-Bahn anschließen?

geschrieben von: Black Eyed

Datum: 02.12.19 11:54

NBStrecke schrieb:
Zitat:
Ja kein Widerspruch, das der HEx eine Art IR ist, ist mir klar. Wichtig war mir halt nur der Umstand, dass er vom AT bestellt wird, weshalb es keine Scharmützel mit der S-Bahn-Fraktion geben dürfte, da es eben die gleiche Partei ist.
Das stimmt. Hat aber auch den Vorteil, dass hier eine bessere Abstimmung möglich ist.
Man merkt ja schon, dass beim IC34 dagegen sehr herumgebastelt werden muss.

NBStrecke schrieb:
Zitat:
Jein - für den kompletten NV auf der Trasse dürfte dann doch der neue Tunnelbahnhof zu klein sein, oder nicht? Aber gut - hätte nichts gegen 6 Bahnsteigkanten im Tunnel, die für den NV könnte man auch etwas kürzer bauen. Dürfte allerdings wieder einiges mehr kosten, denke das wäre indiskutabel.
Natürlich ist weder den gesamten NV auf den S-Bahngleise noch den gesamten NV in den Fernbahntunnel zu führen. Aber für Teilleistungen hätte es entsprechende Weichenverbindungen benötigt. Übrigens auch ohne Fernbahntunnel.
Der Halt in Frankfurt-Süd muss ja zudem auch adäquat angeschlossen sein, so dass eine Fahrt dorthin keine erheblichen Fahrzeitverlängerungen verursacht.


NBStrecke schrieb:
Zitat:
Eben, Offenbach ist ein weiterer Einbruch (ebenso die Süd-Ausfahrt Hanau), Nordmainisch sollte attraktiver für FV sein, da es schneller gehen dürfte. Und der Tunnel würde wie besagt auch die DHerrenbrücke umfahren. Der schlimmste Geschwindigkeitseinbruch wäre dann Hanau-Wilhelmsbad bei 150, was erstens schon recht hoch liegt und dazu auch noch absolut verschmerzbar ist, da man dort sowieso schon/noch zu Hanau Hbf bremsen/beschleunigen muss.
Selbst da dürfte noch etwas herauszuholen sein. Zwischen Hanau-West und Hanau Hbf ist auch eine niedrigere Einfahrtsgeschwindigkeit.
Extrem negativ ist aber der Geschwindigkeitseinbruch im Bereich Hanau Hbf Südseite für die Züge der südmainischen Streke. Hier schleichen die ICE-Züge regelrecht am Bahnsteig vorbei.


NBStrecke schrieb:
Zitat:
Ja Güterzüge würde ich dort auch nicht vorsehen, wenn man davon ausgeht, dass der neue Tunnel in F Ost an die Nordmainische SBahn anknüpft und nicht an die Bestandsgleise. In nem anderen Beitrag hier hieß es, dass wg. RMplus und den Gleiszuordnungen der meiste FV südmainisch laufen müsste. Da wäre ein späterer Ausbau mit nordmainischer Anbindung eine gute Ergänzung. Güterzüge fallen aus, wg. den Bahnsteigen, bleiben die ICEs (und potentielle IRs).
Gerade die dann wieder mögliche Aufteilung der Züge ist spannend. Wobei die nordmainische Relation auch bei ICE-Zügen zur Anwendung kommen könnte, die eben Frankfurt Hbf auslassen - auch wenn diese durch den Tunnel weniger werden.

NBStrecke schrieb:
Zitat:
Ok, das wäre noch ein wunder Punkt. PFA1 macht keine Probleme, dort gibt es 7 und 9 Meter breite Bahnsteige, aber zu den anderen PFAs konnte ich leider nichts mehr online finden. In nem anderen DB-Dokument hieß es, dass die Mindestbahnsteigsbreite 3,3m für Mittelsteige betrüge, von einer Abhängigkeit von der Höchstgeschwindigkeit stand dort nichts.
Das ist eben die Frage, die ich mir so stelle...

NBStrecke schrieb:
Zitat:
Ja, aber viel ist das auch nicht, etwas ärgerlich, aber ginge noch.
Dennoch erstmal festzementiert. Ein Fehler ist es allgemein gewesen.

NBStrecke schrieb:
Scheiterte ein Y nicht schon an dem Verbot von Weichenverzweigungen in Tunneln, oder gilt das nur im HGV?
Ich kann mir diesss Verbot so nicht vorstellen. In Zürich hat man sogar mit Verweis auf die Nicht-Güterzug-Nutzung auf eingleisige Tunnelröhren verzichtet. Die eigentliche, güterzugtaugliche TEN-Strecke liegt eben in Sachsenhausen. An Stationsanlagen und Verzweigungen kommt man bei der S-Bahn ebenso nicht auf Weichen verzichten.

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Wer das ganze Lied hören möchte und nicht aus irgendeiner humorbefreiten Zone kommt, kann dem Link folgen: [www.youtube.com]

Re: Nordmainische S-Bahn anschließen?

geschrieben von: Black Eyed

Datum: 02.12.19 12:05

Spessartspecht schrieb:
Zitat:
103612 schrieb:
Zitat:
Ohne eine Lösung für den Knoten Hanau kann man aus meiner Sicht die Fragen rund um den City-Tunnel nicht beantworten.
Zumindest nicht, wenn es das erklärte Ziel des BMVI wäre, gleich das Gesamtoptimum für Nah- und Fernverkehr zu planen.
Zumal dies betrieblich "irgendwie" funktionieren muss...

Spessartspecht schrieb:
Zitat:
Quer durch alle Parteien haben schon die Sektkorken geknallt, dass jetzt endlich gebaut werden kann. Die kriegt man nicht mehr in die Flaschen zurück.
Ja. Zudem wurde von DB Netz klar betont, dass der Fernbahntunnel keine (aufschiebende) Auswirkung auf die nordmainische S-Bahn haben wird. Dass dieser aber eine Wirkung auf den Hanauer Hauptbahnhof haben wird, wurde im gleichen Zuge bejaht. Wobei Planfeststellungsbeschlüsse für die Nordmainische S-Bahn noch ausstehen...

Spessartspecht schrieb:
Zitat:
Damit müsste man ja von Seiten der Planer öffentlich eingestehen, jahr(zehnt)elang aufs falsche Pferd gesetzt zu haben, sowie den Fahrgastverbänden nachträglich rechtgeben, die irgendwann entnervt die Planungen verlassen hatten. Diese Blöße wird sich kaum jemand geben wollen.
Korrekt - leider. Inhalt ist eben nicht immer das entscheidende.


Spessartspecht schrieb:
Zitat:
Des weiteren laufen in Hanau an der Frankfurter Ldstr. (also zw HP Wilhelmsbad und HU-West) bereits die bauvorbereitenden Massnahmen, um den Bahnübergang durch eine Unterführung zu ersetzten.
Die laufen aber auch nur, damit das Baurecht nicht verfällt. Denn die Bü-Ersatzmaßnahmen waren schon längst planfestgestellt - nur die S-Bahn eben nicht.

Spessartspecht schrieb:
Zitat:
Und zuletzt auch Frankfurt Ost: Ich kann mir nicht vorstellen, dass der Tunnel am östlichen Ende 1:1 so wie momentan geplant bleiben könnte, wenn das neue SBahn-Gleis Ri Hanau oberirdisch weiter südlich verliefe (annehmend, dass die langsamen Gleise aussen lägen). Oder man muss gleich östlich nach dem Tunnel ein Überwerfungsbauwerk hinstellen.
Man müsste aus der gemeinsamen Rampe zwei eingleisige Rampen planen. Dann müssten die Güterzugausfädelungen auch mit Überwerfungen oder Unterführungen realisiert werden... Und nicht zuletzt zwischen Hanau West und Hanau Hbf müsste man wieder neu ausfädeln. Gerade dort, wo der alte Güterbahnhof zu Gunsten einer neuen Wohnbebauung abgerissen wurde...


Spessartspecht schrieb:
Zitat:
Des weiteren müsste vermutlich auch der Lärmschutz umgeplant werden.
Da gab es ja massive Einsprüche im Rahmen des Planfeststellungsverfahren. Für Hanau gab es sogar ein städtisches Gegengutachten...

Spessartspecht schrieb:
Zitat:
Und was in jedem Fall verbleibt ist der Flaschenhals Hanau-West, der nur 3 Gleise zulässt, es sei denn man nimmt der parallel verlaufenden B45 eine Fahrspur weg.
Sind da nicht vier Gleise geplant!?

- ein neues S-Bahngleis (Richtung Frankfurt)
- ein Mischverkehrsgleis (S-Bahn Richtung Hanau Hbf Nordseite, sonstiger Verkehr in beiden Richtungen)
- zwei Fernbahngleise (Von/Nach Hanau Hbf Südseite inkl. Gleis von Hanau Hbf Nordseite Gleis 8 - heute von Gleis 7)

Spessartspecht schrieb:
Am Ostbahnhof ist kapazitiv eigentlich alles falsch gelaufen, was nur falsch laufen kann. Man hat blöderweise auf der östlichen Seite Umfahrgleise durchtennt, und bei der 1.Stufe der Renovierung z.T. die falschen Bahnsteige abgebrochen. Und das Gleis1, welches aufgrund seinen Radius die höchste Durchfahrgeschwindigkeit erlaubte, ist meines Wissens sogar schon entwidmet, mitsamt Brücke über die Hanauer Landstrasse, um dort den Lückenschluss für einen städtischen Radweg herzustellen.
Ja das ist auch mein Stand.
Der neue direktere Zugang zur Fußgängerunterführung fehlt gänzlich (2. Baustufe) und dort soll meines Wissens nach auch nur ein Aufzug hin. Das würde die Umsteigedauer zwischen Fernbahngleisen und Straßenbahn/Bus/U-Bahn /S-Bahn verkürzen.

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