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Foesse schrieb:Zitat:
du wirst jetzt die völlig freidrehenden Hochgeschwindigkeits-Fanboys erleben, denen schon immer die Realitätsnordung gefehlt hat. Journalistisch ein wahrer Leckerbissen, also bitte unbedingt archivieren ;-)
Ich habe immer die Hoffnung, dass sie hier weniger stark auffallen, als bei ICE-Treff. Deswegen unterlasse ich es dort, zu schreiben...

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Gemütlichkeit unter Moskitonetzen
Rainald Grebe - Sachsen

Wer das ganze Lied hören möchte und nicht aus irgendeiner humorbefreiten Zone kommt, kann dem Link folgen: [www.youtube.com]
Black Eyed schrieb:
Ich habe immer die Hoffnung, dass sie hier weniger stark auffallen, als bei ICE-Treff. Deswegen unterlasse ich es dort, zu schreiben...


Guten Abend,

mir geht es auf den Keks, wenn einfachste Infrastrukturmassnahmen zur ÖV-Förderung formal nicht finanzierungsfähig sein sollen, während feuchte Träume (Prinzip "Filzstift auf Karte") öffentlich als Best of the Praxis verkauft werden.

Visionen sind durchaus OK, sofern realistisch.

Sofern aber nur Arbeitsanfall für die Seelenärzte produziert wird, sollte die Kundigen auf diese Spezialsituation zumindest vorsorglich hingewiesen werden.

Grüsse
Foesse
Hallo Black Eyed,

herzlichen Dank für deinen erfrischend sachlichen Beitrag.

Mit einer Verlängerung des Tunnels würden Züge aus Mannheim ungefähr auf Höhe des Stadions mit einer Bremsung aus 300 km/h zum Hauptbahnhof beginnen, soweit die Infrastruktur das hergibt. Stadtauswärts wären die 300 km/h natürlich noch nicht erreicht. Ob nun 300, 265, 250 oder 230 km/h -- die Reisezeit ließe sich erheblich reduzieren.

Mit Blick auf die durch den Tunnel geführten Verkehrsströme führt jede Minute Reisezeitverkürzung -- selbst ohne Berücksichtigung auf die Knotenstruktur -- zu einem weitreichenden Nutzen. Wenn die bislang fünf Fernverkehrszüge pro Stunde und Richtung mit einem mittleren Reisezeitgewinn von acht Minuten den bisherigen Tunnel mit 3,6 Milliarden Euro rechtfertigt, würde die skizzierte mehrminütige Beschleunigung die Wirtschaftlichkeit des Vorhabens eher verbessern, selbst wenn bei das Bauwerk bei Niederrad eine zusätzliche Verknüpfung mit dem Bestandsnetz erhält.

Blieben als Themen Naturschutz und Grundwasser klassische Planungsthemen.

Viele Grüße
Peter

--
[de.wikipedia.org]
[wiki.openstreetmap.org] – unterwegs für freie Eisenbahndaten
bigbug21 schrieb:
Hallo Black Eyed,

herzlichen Dank für deinen erfrischend sachlichen Beitrag.

Mit einer Verlängerung des Tunnels würden Züge aus Mannheim ungefähr auf Höhe des Stadions mit einer Bremsung aus 300 km/h zum Hauptbahnhof beginnen, soweit die Infrastruktur das hergibt. Stadtauswärts wären die 300 km/h natürlich noch nicht erreicht. Ob nun 300, 265, 250 oder 230 km/h -- die Reisezeit ließe sich erheblich reduzieren.

Mit Blick auf die durch den Tunnel geführten Verkehrsströme führt jede Minute Reisezeitverkürzung -- selbst ohne Berücksichtigung auf die Knotenstruktur -- zu einem weitreichenden Nutzen. Wenn die bislang fünf Fernverkehrszüge pro Stunde und Richtung mit einem mittleren Reisezeitgewinn von acht Minuten den bisherigen Tunnel mit 3,6 Milliarden Euro rechtfertigt, würde die skizzierte mehrminütige Beschleunigung die Wirtschaftlichkeit des Vorhabens eher verbessern, selbst wenn bei das Bauwerk bei Niederrad eine zusätzliche Verknüpfung mit dem Bestandsnetz erhält.

Blieben als Themen Naturschutz und Grundwasser klassische Planungsthemen.

Viele Grüße
Peter


Hallo mbay,

sowas bitte immer forensisch archivieren.

Mach uns den Mark Benecke...

Abgebrühte Grüsse
Foesse
Foesse schrieb:
Wer von den Bahnfahrenden wie wo und wie lange tatsächlich betroffen sein wird, das gilt es ja gerade zu ermitteln bzw. fundiert abzuschätzen.
Es geht nicht um die Frage, wie laut das wird, sondern um das Problem, dass da mal wieder jemand haltlose Polemik von sich gibt. Offensichtlich im (naiven) Glauben, dass er damit das Projekt beliebter macht. Tatsächlich behindert er damit das Projekt und schlimmer, Eisenbahnprojekte im allgemeinen.


Foesse schrieb:
Ich grüsse die virtuelle Schwatzbude
Selbstgespräche? Bemerkenswert.

Für mehr Frieden auf Drehscheibe-Online: DSO peacemaker
Traumflug schrieb:
Foesse schrieb:
Wer von den Bahnfahrenden wie wo und wie lange tatsächlich betroffen sein wird, das gilt es ja gerade zu ermitteln bzw. fundiert abzuschätzen.
Es geht nicht um die Frage, wie laut das wird, sondern um das Problem, dass da mal wieder jemand haltlose Polemik von sich gibt. Offensichtlich im (naiven) Glauben, dass er damit das Projekt beliebter macht. Tatsächlich behindert er damit das Projekt und schlimmer, Eisenbahnprojekte im allgemeinen.


Foesse schrieb:
Ich grüsse die virtuelle Schwatzbude
Selbstgespräche? Bemerkenswert.
Deine Mutmassungen werden immer wunderlicher. Du konstruierst abstrakte Feindbilder. Mir aus diversen Gründen suspekt.

Wie wäre es, wenn du dich an den tatsächlich schrägen Forderungen abarbeiten würdest - statt an Leuten wie mir, die die Realitätsnordung hochhalten?

Grüsse
Foesse



Entweder Beiträge zur Situation vor Ort
bigbug21 schrieb:
spurtstarken Fernverkehrstriebzügen
*räusper* Fernverkehr beschleunigt mit 0,5 m/s2. Nicht, weil die aktuellen Züge unzureichend Leistung hätten, sondern weil das so vorgegeben und auch bei Konstruktion und Zulassung der Fahrzeuge so ausgelegt wird. Irgendwelche Fahrplangedankenkonstrukte, die auf "spurtstarken", S-Bahn-artigen Beschleunigungen (1,0 - 1,3 m/s²) beruhen kann man also gleich wieder beiseite legen.

Für mehr Frieden auf Drehscheibe-Online: DSO peacemaker
Foesse schrieb:
Deine Mutmassungen werden immer wunderlicher. Du konstruierst abstrakte Feindbilder.
Diese Aussagen der Politiker und DB-Sprecher sind weder Mutmassungen noch abstrakt. Das mit den 200 km/h haben mindestens 2 Journalisten so verstanden, also muss das jemand gesagt haben. Vergleichbar bei den anderen Aussagen.

Das solche Aussagen tatsächlich ein Problem sind, kann man leicht durch Beobachtung all der Eisenbahnprojekte landauf, landab evaluieren. Das Sprichwort lautet bekanntlich "wer einmal lügt, dem glaubt man nicht, und wenn er auch die Wahrheit spricht" [de.wiktionary.org], ein Sprichwort mit sehr viel Wahrheitsgehalt. Hier im Forum ist sowas halb so schlimm. Derartige Sprüche der Verantwortlichen in der Öffentlichkeit führen geradewegs dazu, dass man diesen Verantwortlichen nichts mehr glaubt. Damit stirbt ein Projekt oder es führt zu erheblichem Streit nebst entsprechenden Verzögerungen, wenn man es dennoch durchdrückt.

Weiter oben schreibst Du, dass Dich "Filzstift auf Landkarte"-Projekte ärgern. Genau meine Meinung. Wir erleben mit dem Fernbahntunnel unter Frankfurt gerade solch ein Projekt, garniert mit all der halbwahren bis gelogenen Polemik, die schon früher zu Misserfolgen geführt hat.

Für mehr Frieden auf Drehscheibe-Online: DSO peacemaker
bigbug21 schrieb:
Zitat:
Mit einer Verlängerung des Tunnels würden Züge aus Mannheim ungefähr auf Höhe des Stadions mit einer Bremsung aus 300 km/h zum Hauptbahnhof beginnen, soweit die Infrastruktur das hergibt. Stadtauswärts wären die 300 km/h natürlich noch nicht erreicht. Ob nun 300, 265, 250 oder 230 km/h -- die Reisezeit ließe sich erheblich reduzieren.
Mit den erwartbaren Kurvenradien sehe ich da ganz schwarz...

bigbug21 schrieb:
Zitat:
Mit Blick auf die durch den Tunnel geführten Verkehrsströme führt jede Minute Reisezeitverkürzung -- selbst ohne Berücksichtigung auf die Knotenstruktur -- zu einem weitreichenden Nutzen. Wenn die bislang fünf Fernverkehrszüge pro Stunde und Richtung mit einem mittleren Reisezeitgewinn von acht Minuten den bisherigen Tunnel mit 3,6 Milliarden Euro rechtfertigt, würde die skizzierte mehrminütige Beschleunigung die Wirtschaftlichkeit des Vorhabens eher verbessern, selbst wenn bei das Bauwerk bei Niederrad eine zusätzliche Verknüpfung mit dem Bestandsnetz erhält.
Nochmal: Man baut oben gerade Kapazitäten auf, hat dort die nötigen Verzweigungen zusätzlich, die man zwingend braucht, damit an auch bei leichten Beinträchtigungen bzw. dem Nachtbetrieb(!) in den Tunnel kommt... Das würde den Tunnel dort massiv teurer machen. Zudem die Mainunterquerung. All das fließt negativ in die Nutzen-Kosten-Untersuchung mit ein.


bigbug21 schrieb:
Blieben als Themen Naturschutz und Grundwasser klassische Planungsthemen.
Das ist aber sehr euphemistisch für die tatsächlichen Genehmigungsverhindernden Probleme.... Wenn man sich allein man die Planfeststellungsunterlagen der RTW mit ihrem - eher lächerlichen Brückenbauwerk (RTW plant eingleisig, Bund sieht zweigleisig vor!) für einen Aufwand betreiben musste, wegen der Grundwasserproblematik, dann darfst du mal vorsichtig raten, was bei einem Tunnelbauwerk erst herausgekommen wäre... Ansonsten hätte man sicher überlegt, wie man eine Unterführung zur Gleisquerung am Stadion hinbekommt (entweder für die RTW oder den Fernverkehr zur Riedbahn und zum Flughafen-Fernbahnhof...

Insofern bin ich da sehr pessimistisch. Ich würde an anderer Stelle versuchen einen Zusatznutzen (ggf. mit Zusatzfinanzierung zu erzeugen), wenn dies möglich sein würde.

Das Klima kennt Gewinner und Verlierer
Das steht - in meinem Reiseführer
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Rainald Grebe - Sachsen

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Nordmainische S-Bahn anschließen?

geschrieben von: NBStrecke

Datum: 30.11.19 01:05

lack Eyed schrieb:Zitat:
Deswegen der Gedanke dies bei den HessenExpress-Zügen zu machen. Persönlich würde ich den Entscheid zu einer weiteren Tunnellösung erst beantworten, wenn die Tunnellage und die etwaige Machbarkeit einer Zwischenstation feststeht. Das könnte dann auch ein kleiner ÖPNV-Finanzierungsanteil am Tunnel sein. Der Rest ist weiterhin ein Bundesverkehrswegeprojekt und kein Nahverkehrsprojekt. Sollte beispielsweise eine Verknüpfung in der Nähe vom Ostbahnhof möglich sein, wäre es töricht eine solche Lage nicht auszunutzen. Das wäre ja für den Hauptbahnhof wiederum eine weitere Entlastung.
Blöde Frage: Wie sinnvoll wäre eine Anbindung der nordmainischen S-Bahn für nen Hessen-Express nach Hanau-Aschaffenburg?
Die SBahn-Strecke hätte ja bei nem geplanten 15 Min Takt noch größere Kapazitätsreserven frei. Die S-Bahnfahrzeit Hanau-F Ost betrüge ca. 15min, da wäre also genügend Puffer um nen Nonstop-Express nach F Ost kurz vor der nächsten SBahn fahren zu lassen.
In F Ost bräuchte man wg. des Tunnelbeginns ne eigene Fernbahnhaltestelle zw. den jetzigen und den geplanten S-Bahnsteig, quasi dort wo jetzt die bahnsteiglosen Gleise 1+2 liegen. Aufgrund der Tieflage könnte man sich auch ein paar niveaufreie Kreuzungen gönnen.

Danke und schön Grüße

NBS
Traumflug schrieb:
Derartige Sprüche der Verantwortlichen in der Öffentlichkeit führen geradewegs dazu, dass man diesen Verantwortlichen nichts mehr glaubt. Damit stirbt ein Projekt oder es führt zu erheblichem Streit nebst entsprechenden Verzögerungen, wenn man es dennoch durchdrückt.

Weiter oben schreibst Du, dass Dich "Filzstift auf Landkarte"-Projekte ärgern. Genau meine Meinung. Wir erleben mit dem Fernbahntunnel unter Frankfurt gerade solch ein Projekt, garniert mit all der halbwahren bis gelogenen Polemik, die schon früher zu Misserfolgen geführt hat.
Hallo Traumflug,

auch ich halte manches, was zum aktuellen Tunnelprojekt gesagt wurde, für zumindest unglücklich bis missverständlich. Ich ärgere mich, weil dadurch die falschen Diskussionen geführt werden. Weil Stunk entsteht, weil die Polarisierer aus ihren Löchen kommen und sinnlose Scharmützel über oft gar nicht definierte Kampfbegriffe anheizen, statt über die wirklich nötigen Zukunftsentscheidungen zu debattieren.

Einige Beispiele.

1) Akteur Bund

Quelle:
[www.fr.de]

Zitat:
"Deswegen lauschten bei der Diskussion alle den Worten von Ministerialdirektor Hugo Gratza, Abteilungsleiter Eisenbahn im Bundesverkehrsministerium. Er beteuerte, dass der Bund an allen Projekten von Frankfurt Rhein-Main plus festhalte – wie dem viergleisigen Ausbau nach Bad Vilbel, der nordmainischen S-Bahn, den beiden neuen Gleisen zwischen Stadion und Gutleut. Vom Fernbahntunnel erwartet er eine um „neun bis zehn Minuten“ kürzere Reisezeit für die Fahrgäste im ICE."

Ich gehe davon aus, dass Redakteur Florian Leclerc sauber berichtet hat.

Im gewohnt ruhigen Temperament von Hans-Joachim Heist ("Gernot Hassknecht") möchte man ausrufen:
" J A W I E B L Ö D K A N N M A N S E I N?"

Der viergleisige Ausbau, der natürlich nicht nur bis Bad Vilbel sondern bis Friedberg gehen muss (das nur nebenbei), hat mit den bei der Tunnelabwägung im Mittelpunkt stehenden Ost-West-Achse Hanau - Frankfurt (- Flughafen - ...) rein gar nichts zu tun. Warum also diese Erwähnung eines bereits im Teilbau befindlichen Projektes? Das übrigens eigentlich aus BVWP-Mitteln hätte finanziert werden müsse, schließlich finanziert der Bund ja auch selbst den Ausbau der parallelen A5, ohne das Land oder gar die Kommunen daran finanziell zu beteilgen.

Gleiches gilt für die Nordmainische S-Bahn. Eigentlich ein Projekt für den BVWP, dass der Bund als angebliches Nahverkehrsprojekt auf GVFG abgedrückt hat, nur war und ist es da sein seinen eigenen, bescheuerten Regeln nicht wirtschaftlich. Ohne Viergleisigkeit, die übrigens längst auch südmainisch hätte hergestellt sein müssen, brachen wir über einen Fernbahntunnel sowieso nicht zu reden. Für eine solche Selbstverständlichkeit mit Teilfinanzierung aus der Region lässt sich ausgerechnet der Bund feiern? Ja gehts noch?

Und dann die Neue Niederräder Brücke zu erwähnen, ist der Gipfel der Dreistigkeit. Das Ding hätte schon zusammen mit der NBS Köln - Rhein/Main in Betrieb gehen müssen! Sportfeld = Stadion ist das, was im Autobahnnetz das Frankfurter Kreuz ist. Letzteres ist oppulent umgebaut, während am Bahnhof noch immer in Minimalgeschwindigkeit herumgefrickelt wird. Über den Murks mit der RTW redet man besser gar nicht.

Es würde mich nicht wundern, wenn auch noch die RTW genannt wäre, die für die Bahntunneldiskussion genau nichts bringt, weil sie nämlich keine einzige Zugfahrt aus dem F Hbf vermeidet.

Zum eigentlich spannenden Thema aber, nämlich zu den früher als der Tunnel realisierbaren und auch später ihn ergänzenden Ausbau-Bausteinen in Sachsenhausen hat der Bund - mal wieder - nichts zu sagen? Wie erbärmlich!

Da darf sich doch keiner wundern, wenn eine solche Aussagelücke von Kritikern begierig aufgegriffen und genüßlich ausinterpretiert wird. Wobei es vermutlich zu billig wäre, die Kritik an die DB abzudrücken, denn die "darf" ja nur planen, für was sie vom Bund Geld bekommt. Der Bund hat aber damals Frankfurt Rhein/Main plus mitgetragen. Das war doch nicht nur Mehdorn für die DB (in einem seiner lichten Momente), da war auch der Bund mit im Boot.


2) Ausbau Sachsenhausen

Wer immer einen solch wolkigen Begriff wie "Ausbau") benutzt, sollte doch zunächst einmal erläutern, was er darunter eigentlich versteht!

Wenn ich einen "Einkauf" tätige, dann kann das 'n Einwegfeuerzeug sein - oder zwei überquellende Einkaufswagen.

Es gibt doch "in Sachsenhausen" (also südweißwurstäquatorial) mindestens sechs recht verschiedene Problemzonen, von Ost nach West:

a) Die nur 2-gleisige Kinzigtalbahn (Str. 3600) von Offenbach über Oberrad bis an die Bebauungsgrenze von Sachsenhausen.

b) Das heutige Verzweigungsbauwerk der Strecken 3600 (Kinzigtalbahn) und 3660 (Main-Spessart-Bahn) von Frankfurt Ostbf.

c) Das mindestens 4-gleisige Gleisbild zwischen Kreuzungsbauwerk über den Bahnhof F Süd bis in den Ostkopf des F Südbahnhofs.

d) Den Frankfurter Südbahnhof selbst (Gleise, Bahnsteige, Empfangsgebäude).

e) Das Gleisbild zwischen Südbahnhof und dem Bereich auf Höhe S-Bahnhof Stresemannallee.

f) Die nur 2-gleisige Engstelle zwischen Höhe Stresemannallee und der Main-Neckar-Brücke

g) Eigentlich müsste man die Main-Neckar-Brücke selbst auch noch hinzurechnen, da sich ihre Zukunft vor allem südmainisch entscheidet.

Zu jedem dieser räumlichen Bereiche könnte - nein müsste - man mehrere Seiten Problembeschreibung, Lösungsoptionen und Konfliktabschätzung für Bau und Betrieb runterschreiben, um überhaupt einmal eine halbwegs brauchbare Basis für ernsthafte Diskussionen zu schaffen!

Das aber tun viele Akteure gar nicht, sondern plappern stattdessen einfach nur "Ausbau Sachsenhausen" in die Luft. Ja wo denn welcher Ausbau - und zu welchem Zeitpunkt? Grrrrrrrrrr!!!!!!!



3) Hessen-Express

Seit X Jahren geistert dieser Zombie durch Diskussionen und Spekulationen bis hin zur virtuellen Scheingeburt in Zugzieldisplays und Kursbuchseiten.

Linienbildung, Zeitlagengefüge, Fahrzeugkonzept, Haltepolitik, ITF-Einbindung, betriebliche Machbarkeit, verkehrliche Ziele gar???

Alles Fehlanzeige. Nur ein hingeworfener Marketing-Sprech ohne jede Inhaltsfüllung.

Ich fordere, diese Hülle solange in der Debatte gar nicht mehr zu benutzen, wie sich nicht aus einer wirklich tiefgehenden Betrachtung heutiger RE/RB-Linien, möglichen Weiterentwicklungen und anschließender Abwägung überhaupt einmal eine Richtung Zeit, wie insbesondere die RE-Angebote künftig zu differenzieren sein werden.

Wenn die Arbeit im Maschinenraum erledigt ist, dann darf ein strahlender Sascha Hehn (ach nee, das macht ja jetzt Florian Silbereisen...) auf der Brücke den dazu passenden Marketingbegriff verkünden.

Bis dahin gilt auch und gerade für die Debatte um den Fernbahntunnel: Dort gehören stinknormal einige RE-Linien rein! Woher und wohin, welche Zeitlagen, welche Haltepolitik?

Das werden wir erst noch gepflegt diskutieren!!!


Fazit

Einer der Gründe für diese Unverbindlichkeit ist die vor einiger Zeit ausgegebene Latrinenparole:
"Wir diskutieren nicht über Details. Jetzt noch nicht...".

Und natürlich wird über genau diese angeblichen "Details" diskutiert - und zwar jetzt! Das muss(te) doch jedem klar sein, der ein solches Milliardenprojekt aufruft :-(

Folge ist, dass genau das eintritt, was man eigentlich "verhindern" wollte - nämlich der Aufbau sich verhärtender Fronten (auf maximal schwammiger Datengrundlage).

Ja so ist das, wenn man jahrelang nur unverbindliches Gesäusel von sich gibt, statt nachvollziehbarer Konzepte, dann meint, ohne Vorbereitung am ganz großen Rad drehen zu müssen und sich auch noch wundert, wenn sich selbst in der öffentlichen Oberflächlichkeitsdebatte herausstellt, dass der Kaiser splitternackt gesehen wird - weil er nämlich auch in der Realität splitternackt IST.


Und wo bleibt das Positive?

Nach einer viel zu langen Phase der Lethargie wird endlich wieder über das Kernthema "Eisenbahnknoten Frankfurt" diskutiert. Vom inhaltlichen Niveau her zwar noch unterirdisch, ober immerhin thematisch überfällig.

Einmal mehr zeigt sich, dass man um eine integrierte Angebots- und Infrastrukturentwicklung nicht herum kommt - nennt sich ITF, meinetwegen auch D-Takt. Da kann Rollo noch so viel stänkern...

Eine Akzeptanz für den konsequenten ÖV-Ausbau auch im Regional- und Fernverkehr wird es nur geben, wenn in Stadt und Land die jeweiligen Vorteile konkret(!!!) benannt und beschrieben werden können.

Spätestens das Abdriften der absolut nötigen Knotendiskussion in Frankfurt (mit Konsequenzen auch für Hanau, den Flughafen bis hin nach Wiesbaden/Mainz) in den ideologischen Treibsand ist ein unüberhörbarer Weckruf, sich in der Region endlich mit der langfristigen Fahrplan- und Netzgestaltung auseinanderzusetzen!

Anlässe gibt es längst genug.

Tja, ihr RMV-Gesellschafter: Kommt endlich zu Potte. Hosen runter, wie wollt ihr eure SPNV-Angebote mittel- und langfristig entwickeln? Wollen einige von euch das überhaupt? Wer koordiniert? Wer ist "Guter Geist"? Wer Bremser? Schweigen und Grinsen alleine ist in der Tat zu wenig, das hatten wir lange genug.

Das sind die Kernfragen, denen sich übrigens auch die Presse verstärkt widmen sollte.

Mit Blick auf die Inhalte bin ich nach wie vor Optimist. Es kann gelingen.

Nur halt nicht mit dem gewohnten, einschläferndem Gelulle nach dem Motto "... wird schon irgendwie irgendwo irgendwann was besser werden"...


Grüße
Foesse
Foesse schrieb:
Der viergleisige Ausbau, der natürlich nicht nur bis Bad Vilbel sondern bis Friedberg gehen muss (das nur nebenbei), hat mit den bei der Tunnelabwägung im Mittelpunkt stehenden Ost-West-Achse Hanau - Frankfurt (- Flughafen - ...) rein gar nichts zu tun.
Hat er. Beide Projekte dienen der Erhöhung der Kapazität des Knotens Frankfurt und sind daher gegeneinander abzuwägen. In dem Fall: "Braucht man den Tunnel überhaupt noch, wenn die Kapazität schon durch ein anderes Projekt erhöht wird?"

Es geht eben nicht darum einen Tunnel zu rechtfertigen, sondern darum, ausreichend Kapazität zur Verfügung zu stellen.

Ob dieser viergleisige Ausbau den Tunnel überflüssig macht will ich gar nicht weiter erörtern. Das ist Sache der Planer, die können das besser wenn man sie lässt. Mir ist wesentlich, dass man den Planern die richtigen Vorgaben macht und diese auch korrekt in der Öffentlichkeit kommuniziert. Damit es später in der Öffentlichkeit nicht heisst "es musste unbedingt ein Tunnel gebaut werden", sondern "Man hat gründlich überlegt, wie man die Kapazität auf ein ordentliches Niveau bekommt und ist zu dem Ergebnis gekommen, dass die besten (preiswertesten, wirtschaftlichsten, am wenigsten störenden) Massnahmen dafür X, Y und Z sind." Dann ist das solide Handwerksarbeit, die auch in der Öffentlichkeit gut ankommt.

Von solider Handwerksarbeit ist im Moment jedoch nicht viel zu bemerken.

Für mehr Frieden auf Drehscheibe-Online: DSO peacemaker
Foesse schrieb:
(...) Tja, ihr RMV-Gesellschafter: Kommt endlich zu Potte. Hosen runter, wie wollt ihr eure SPNV-Angebote mittel- und langfristig entwickeln? (...)
Das ist denen doch Wurscht, solange die S-Bahn davon nicht direkt betroffen ist. Solange lässt man sich weiterhin für die Ausweitung von Nachtverkehren feiern, mit Fahrzeiten dreimal so lang wie mit dem PKW...

Zu Friedberg - Bad Vilbel - Frankfurt

geschrieben von: Foesse

Datum: 30.11.19 16:19

Traumflug schrieb:
Foesse schrieb:
Der viergleisige Ausbau, der natürlich nicht nur bis Bad Vilbel sondern bis Friedberg gehen muss (das nur nebenbei), hat mit den bei der Tunnelabwägung im Mittelpunkt stehenden Ost-West-Achse Hanau - Frankfurt (- Flughafen - ...) rein gar nichts zu tun.
Hat er. Beide Projekte dienen der Erhöhung der Kapazität des Knotens Frankfurt und sind daher gegeneinander abzuwägen. In dem Fall: "Braucht man den Tunnel überhaupt noch, wenn die Kapazität schon durch ein anderes Projekt erhöht wird?"

Es geht eben nicht darum einen Tunnel zu rechtfertigen, sondern darum, ausreichend Kapazität zur Verfügung zu stellen.

Ob dieser viergleisige Ausbau den Tunnel überflüssig macht will ich gar nicht weiter erörtern.

Mir ist wesentlich, dass man den Planern die richtigen Vorgaben macht und diese auch korrekt in der Öffentlichkeit kommuniziert. Damit es später in der Öffentlichkeit nicht heisst "es musste unbedingt ein Tunnel gebaut werden", sondern "Man hat gründlich überlegt, wie man die Kapazität auf ein ordentliches Niveau bekommt und ist zu dem Ergebnis gekommen, dass die besten (preiswertesten, wirtschaftlichsten, am wenigsten störenden) Massnahmen dafür X, Y und Z sind." Dann ist das solide Handwerksarbeit, die auch in der Öffentlichkeit gut ankommt.

Von solider Handwerksarbeit ist im Moment jedoch nicht viel zu bemerken.
Hallo Traumflug,

was die von mir blau markierte Passage angeht, so stimme ich dir ausdrücklich zu und darf dir versichern, dass auch genügend Akteure vor Ort exakt das einfordern werden, insbesondere mit dem Gedanken der Bildung sinnvoller Ausbaustufen!

Nur bezüglich Main-Weser-Bahn, da redest du dich - völlig unnötig - gerade mal wieder um Kopf und Kragen.

Der Bau zusätzlicher (S-Bahn-)Gleise zwischen Friedberg - Bad Vilbel - F West dient der Qualitätsverbesserung und Kapazitätssteigerung auf dieser(!) Strecke. Da geht es um Entmischung, um das Zurverfügungstellen sinnvoller Fahrplantrassen, letztlich um die Voraussetzung, endlich MEHR Züge und diese dann pünktlich nach Frankfurt fahren zu können!!!

Dadurch wird der Knoten F Hbf aber eben nicht "entlastet" (wie denn?), sondern da kommen im Gegenteil MEHR Züge auf der Achse Mittelhessen - Frankfurt Hbf!!!

Ausbau und Planung laufen doch längst, was hat das mit der Achse Hanau - Frankfurt zu tun?

Du scheinst zu bequem zu sein, um dir das Gleisbild des F Hbfs mal wenigstens auf dem Luftbild anzusehen. Da mündet die Main-Weser-Bahn schon heute mit den zwei eigentlichen ("Fern-")Gleisen auf der Westseite und den zwischen F West und Hbf verhandenen separaten S-Bahn-Gleisen in den F Hbf.

Fernbahn immer "oben", S-Bahn gewöhnlich "tief", bei Bedarf aber auch oben, z.B. bei Bauarbeiten, Sperrungen etc.

Kein Zug aus Richtung Fulda oder Würzburg kann die Main-Weser-Bahn benutzen, um in den F Hbf zu kommen. Vom Riesenumweg über Friedberg abgesehen, müssten die 2x (Fulda) oder 1x (Würzburg) Kopf machen. So ein Schmarrn!

Die Kapazitätsengpässen bestehen
a) auf der Achse Hanau - Frankfurt (egal ob über Offenbach oder Maintal) und
b) im Hbf selbst, also Vorfeld und Bahnsteiggleisbelegung.

Der Ausbau der Main-Weser-Bahn löst keines der beiden Probleme, im Gegenteil. Durch zusätzliche Züge aus Mittelhessen werden natürlich auch zusätzliche Bahnsteiggleise zeitweise belegt. Und zwar gerade die Bahnsteiggleise im Bahnhofsmitte, die zugleich auch für die Main-Neckar-Bahn aus Ri. Darmstadt benötigt werden. Deshalb ja genau dort zum Beispiel die IC-Durchbindungen ... - Kassel - Gießen - Frankfurt - Darmstadt - Heidelberg - ...

Gerade weil der "mittlere" Teil künftig noch stärker mit Zügen vollgepflastert werden wird, sollen ja die ICEs der Ost-West-Relation (also über Hanau) möglichst auf die "niedrigen" Gleisnummern weggedrückt werden. Oder was glaubst du, wozu man gerade das Zusatzgleis am "Homburger Damm" baut"? Steht alles in FRM+, muss man nur lesen und verstehen. wenn man schon damit "argumentiert"...

Ich gebe dir den guten Rat, dich sehr viel intensiver mit dem Knoten Frankfurt zu beschäftigen und nicht ständig irgendwelche völlig irren Unterstellungen hier reinzukloppen, die mit der Realität definitiv nichts zu tun haben.

Grüße
Foesse



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 30.11.19 16:23.

Re: Zu Friedberg - Bad Vilbel - Frankfurt

geschrieben von: Traumflug

Datum: 30.11.19 16:30

Foesse schrieb:
Der Bau zusätzlicher (S-Bahn-)Gleise zwischen Friedberg - Bad Vilbel - F West dient der Qualitätsverbesserung und Kapazitätssteigerung auf dieser(!) Strecke. [...]
Du kommst ständig mit technischen Details nebst einer Mischung aus selbstgemachten und gelesenen Behauptungen daher. Da halte ich mich raus, weil das mit der Problematik der Öffentlichkeitsdarstellung und der Art der Projektvorgaben recht wenig zu tun hat. Im Gegenteil, ich halte es für ziemlich anmassend, aus dem Handgelenk heraus zu behaupten, dass diese technische Massnahme den Effekt und jene Massnahme einen anderen Effekt erzielen würde.

Für mehr Frieden auf Drehscheibe-Online: DSO peacemaker

Re: Zu Friedberg - Bad Vilbel - Frankfurt

geschrieben von: Foesse

Datum: 30.11.19 16:40

Traumflug schrieb:
Foesse schrieb:
Der Bau zusätzlicher (S-Bahn-)Gleise zwischen Friedberg - Bad Vilbel - F West dient der Qualitätsverbesserung und Kapazitätssteigerung auf dieser(!) Strecke. [...]
Du kommst ständig mit technischen Details nebst einer Mischung aus selbstgemachten und gelesenen Behauptungen daher. Da halte ich mich raus, weil das mit der Problematik der Öffentlichkeitsdarstellung und der Art der Projektvorgaben recht wenig zu tun hat. Im Gegenteil, ich halte es für ziemlich anmassend, aus dem Handgelenk heraus zu behaupten, dass diese technische Massnahme den Effekt und jene Massnahme einen anderen Effekt erzielen würde.
Sag mal, willst du uns verar.....?

Guck doch auf die Karte, dann siehst du genau, warum ein Ausbau der Main-Weser-Bahn, der aus Richtung Mittelhessen zu Mehrverkehr im F Hbf führt, niemals als "Alternativlösung" für einen Zusatztunnel fungieren kann, der Zusatzkapazitäten für die über Hanau reinkommenden Verkehre aus Ri. Fulda und Würzburg schaffen kann!

Außer natürlich in der Traumtanzwelt der Ba(h)nanen-Jünger, die von einer NBS über Mittelhessen spinnitisieren, die es
a) niemals geben wird (weil volkswirtschaftlicher Unsinn) und
b) insbesondere im Frankfurter Hbf erst recht nicht mehr betrieblich abwickelbar wäre, außer man baute dort auch noch einen zusätzlichen Nord-Süd-Tunnel.

Du nervst deshalb so, weil du ständig völlig abgedrehten Käse hier reinhaust, der von den eigentlich nötigen Diskussionen nur ablenkt.

Grüße
Foesse

Nordmainische S-Bahn anschließen?

geschrieben von: Foesse

Datum: 30.11.19 17:29

NBStrecke schrieb:
Blöde Frage: Wie sinnvoll wäre eine Anbindung der nordmainischen S-Bahn für nen Hessen-Express nach Hanau-Aschaffenburg?
Die SBahn-Strecke hätte ja bei nem geplanten 15 Min Takt noch größere Kapazitätsreserven frei. Die S-Bahnfahrzeit Hanau-F Ost betrüge ca. 15min, da wäre also genügend Puffer um nen Nonstop-Express nach F Ost kurz vor der nächsten SBahn fahren zu lassen.
In F Ost bräuchte man wg. des Tunnelbeginns ne eigene Fernbahnhaltestelle zw. den jetzigen und den geplanten S-Bahnsteig, quasi dort wo jetzt die bahnsteiglosen Gleise 1+2 liegen. Aufgrund der Tieflage könnte man sich auch ein paar niveaufreie Kreuzungen gönnen.

Guten Tag,

jetzt lass mal diesen ominös-wolkigen "Hessen-Express" beiseite...

Der 15-Min-Takt auf der Nordmainischen S-Bahn soll ja nur in der HVZ stattfinden bzw. ganztags nicht auf dem ganzen Abschnitt.

Also hat man später zwei Zusatzgleise, die nur unteroptimal ausgelastet sein werden, während sich der ganze übrige Schienenverkehr weiterhin über nur 2 nordmainische und 2 südmanische Gleise nach Frankfurt quälen darf.

Ursache ist die Unfähigkeit des Bundes, früher (wie eigentlich nötig) den Gesamtkorridor Hanau - Frankfurt in den BVWP aufgenommen und eine wirklich integrierte Planung angeleiert zu haben.

Aber nein, unter den Bundesverkehrsminister-Koryphäen der letzten Jahrzehnte - roten wie schwarzen - war es ja Usus, den nötigen Ausbau dieses Korridors fördertechnisch allein dem Nahverkehr aufs Auge zu drücken und damit die Region zu zwingen, die ohnehin zu knappen GVFG-Töpfe anzuzapfen für einen Ausbau, den verkehrlich eigentlich der Bund im Rahmen des BVWP hätte übernehmen müssen.

Als Konsequenz dieses Unsinns "durfte" die Nordmainische S-Bahn natürlich nur auf die unmittelbare Nutzung als S-Bahn ausgelegt werden. Da gab es nie eine wirklich integrierte Planung, eine, die auch den Nutzen für andere Zuggattungen einbezogen hätte.

Frei nach dem Motto: "Wir fahren ein paar Züge ohne Toilette mehr auf 'unseren' Zusatzgleisen. Wird schon irgendwas bringen. Und der Rest der Eisenbahnwelt interessiert uns nicht".

Unter den heutigen Vorzeichen fällt dieser falsche Ansatz der Region auf die Füße.

Es wäre mit begrenztem Aufwand möglich gewesen, die S-Bahn-Strecke statt für nur 140 für 160 km/h auszulegen - und die Fernbahn für 200 statt nur für 160.

Aber nein, das wollten die Herrschaften ja nicht. Sie wollten auch keine Zusatzweichen oder gar höhenfreie Verzweigungen, nicht einmal eine S-Bahn-Halt in Hanau an der Frankfurter Landstraße bzw. Zusatzbahnsteige in Hanau West für Regionalzüge.

Alles "zu teuer". Warum? Weil selbst diese zusammengesparte Krücken-S-Bahn immer nur noch mit Mühe (ich will gar nicht wissen wie) über die magische 1,0-Grenze bei der NKU gehievt werden "musste".

Ergebnis:

Es gibt eine S-Bahn im 15/30-Min-Takt (den 30-Min.-Grundtakt gibt es übrigens schon heute mit den HLB-Grinsekatzen, die sogar Toiletten haben), die ihre zwei S-Bahn-Zusatzgleise ganz für sich alleine hat, die sich aber aufgrund der Rückverlängerung auf die eingleisige Taunusbahn (S5) weiterhin über hübsche Verspätungsübertragungen freuen darf. Und deren Züge übrigens in der S-Bahn-Relation Konstablerwache - Südbahnhof fehlen werden, das nur am Rande...

Auf den anderen zwei Gleisen tummeln sich dann weiterhin Güterzüge über bzw. nach F Ost (natürlich OHNE höhengleiche Ausfädelung, schließlich betreibt mach die Zucht von Fahrplankonflikten mit kontinuierlicher Hingabe), REs und ICEs.

So ist das, wenn Förderbürokratie und politisches Scheuklappendenken eine wirklich integrierte Verkehrsplanung konsequent ausbremsen und am Ende halbgarer, nicht zukunftsoffener Minimal-Mist als Beton in die Landschaft gegossen wird :-(

Natürlich wäre es einfach gewesen, in Hanau sowohl vom Nordteil als auch vom Südteil aus leistungsfähige Weichenverbindungen zum S-Bahn-Gleis nach F zu schaffen, um bei Bedarf (Planfall oder Abweichung) auch mal Regional- oder sonstige Züge über die S-Bahn-Gleise nach F Ost leiten zu können! Auch wäre es im Vorfeld von F Ost leicht möglich, eine Zusatzgleisverbindung zu schaffen, so dass man ohne Kreuzung des S-Bahn-Gegengleisen von Hanau aus schnell und konfliktarm in den F Ostbf gelangen könnte (wo sowieso mindestens eine Bahnsteigkante fehlt, die man "rückgebaut" hat, statt sie als Reserve zu erhalten).

Es ist hier so wie an anderen Stellen auch. Jahre- bis jahrzehntelang plätschern Projekte so vor sich hin, alle paar Jahre gibt es neue Untersuchungen, Kostensteigerungen auf Grund in die Höhe geschraubter nichtverkehrlicher Ansprüche (Schallschutz, Naturschutz usw.). Dann spielt der KNU-Wert nicht mehr mit. Es wird bis fast vor die Selbstaufgabe weggespart - natürlich zuerst beim Verkehrlichen.

Und wenn dann später dieser Planungskrüppel auf einmal "Verkehrswende" können soll, dann schauen sich alle ratlos an - und schwören trotzdem dem "Zukunftsprojekt" öffentlich ewige Treue.

Statt die vorherigen Fehler auszumerzen und mit einer wirklich leistungsfähigen Planung in die Planfeststellung zu gehen. Weil man doch ("heul, jammer") "schon 30 Jahre daran herumplant, da muss man doch endlich einmal...". Die eigenen Strukturfehler begreifen?

Blöd nur, wenn man mit dem Zinnober im späteren Betrieb nicht glücklich wird!

Deutschland 2019. Irrsinn hoch drei.

Grüße
Foesse



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 30.11.19 17:30.
Traumflug schrieb:
bigbug21 schrieb:
spurtstarken Fernverkehrstriebzügen
*räusper* Fernverkehr beschleunigt mit 0,5 m/s2. Nicht, weil die aktuellen Züge unzureichend Leistung hätten, sondern weil das so vorgegeben und auch bei Konstruktion und Zulassung der Fahrzeuge so ausgelegt wird.
Ganz so pauschal stimmt das aber nicht, wenn man sich die neueren DB-Züge ansieht. Schon der ICE 4 liegt mit 0,55 m/s² knapp darüber. Die KISS von der Westbahn liegen bei 0,85 m/s².
Foesse schrieb:
Zitat:
Zitat:
"Deswegen lauschten bei der Diskussion alle den Worten von Ministerialdirektor Hugo Gratza, Abteilungsleiter Eisenbahn im Bundesverkehrsministerium. Er beteuerte, dass der Bund an allen Projekten von Frankfurt Rhein-Main plus festhalte – wie dem viergleisigen Ausbau nach Bad Vilbel, der nordmainischen S-Bahn, den beiden neuen Gleisen zwischen Stadion und Gutleut. Vom Fernbahntunnel erwartet er eine um „neun bis zehn Minuten“ kürzere Reisezeit für die Fahrgäste im ICE."

Ich gehe davon aus, dass Redakteur Florian Leclerc sauber berichtet hat.

Im gewohnt ruhigen Temperament von Hans-Joachim Heist ("Gernot Hassknecht") möchte man ausrufen:
" J A W I E B L Ö D K A N N M A N S E I N?"

Der viergleisige Ausbau, der natürlich nicht nur bis Bad Vilbel sondern bis Friedberg gehen muss (das nur nebenbei), hat mit den bei der Tunnelabwägung im Mittelpunkt stehenden Ost-West-Achse Hanau - Frankfurt (- Flughafen - ...) rein gar nichts zu tun. Warum also diese Erwähnung eines bereits im Teilbau befindlichen Projektes? Das übrigens eigentlich aus BVWP-Mitteln hätte finanziert werden müsse, schließlich finanziert der Bund ja auch selbst den Ausbau der parallelen A5, ohne das Land oder gar die Kommunen daran finanziell zu beteilgen.

Es scheint mir schon sinnvoll, den Ausbau zu erwähnen, um klarzustellen, dass er weitergehen wird.
Wahrscheinlich kommt trotzdem bald die Bahnane hervorgekrochen mit der Behauptung, der Tunnel würde den Ausbau überflüssig machen, weil man durch den Tunnel über Hanau nach Friedberg fahren könne. Aber wenn Bahn und Politik schon klargestellt haben, dass weiter ausgebaut wird, wird das Medienecho anders ausfallen, als wenn aus Sicht des Journalisten der Tunnel neue Tatsachen schafft, die ein Überdenken sinvoll erscheinen ließen.
Ich habe mal etwas nachgerechnet: Jetzt braucht ein ICE aus dem Kopfbahnhof bis zur Kurve hinter Stadion ungefähr sechs Minuten. Ein ICE von Frankfurt (tief) -> Tunnel -> "Kurve" hinter Stadion würde ungefähr 2,5 min brauchen. Macht also eine Differenz von 3,5 min.

Aktuell müssen die ICE sich noch durch das Weichenvorfeld des Hbf und durch den Bahnhof Stadion schlängeln. Außerdem können sie bis Niederrad nur 60 km/h fahren. Die S-Bahn kann durchgehend 100 km/h fahren. Wenn ich mal davon ausgehe, dass die neue Brücke ein ähnliche Geschwindigkeit hat dürfte es 1,5 Minuten (100 km/h statt 60 km/h => 24 s weniger pro km) schneller gehen. Bleibt also am Ende nur eine Minute übrig.

Natürlich wäre ein Zug durch den Tunnel hinter Frankfurt Stadion schon schneller aber das dürfte sich mit dem dann fehlendem Geschlängel ungefähr aufheben.

Es bleiben also am Ende wenig Argumente für einen deutlich teureren Tunnel für den Null Planung existiert.

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