Ich weiß nicht, ob man ICEs unbedingt entlasten sollte. Die sollen schließlichr wirtschaftlich sein. Man könnte z.B. klar trennen: Nach Fulda übernimmt der Fernverkehr die Schnellanbindung (kommt sowieso dort vorbei), Regionalverkehr bleibt langsam. Nach Mittelhessen dagegen sollten die ICE-Züge tarifintegriert werden bzw. schneller Regionalverkehr (z.B. heutiger RE30) fahren.Und erst zum Schluss, wenn man sonst nichts zu tun hat, kann man über eine nochmals restriktivere Haltepolitik in einen darübergestülpten RE-System nachdenken, das durchaus mit schnelleren Fahrzeugen in der Preisklasse mit 200 km/h gefahren werden kann. Richtig gemacht, entlastet das die tendenziell schon vollen ICEs und bildet zugleich ein Element aktiver Strukturförderung, z.B. für Ost- und Nordhessen.
Dann verdoppelt man aber die Züge im Kernsraum, ohne dass die eigentlichen Einzugsgebiete der Regionallinien, die außerhalb des Kernraums liegen, viel davon hätten. Im schlimmsten Fall enstehen sogar zusätzliche Umsteigezwänge an der Kernraumgrenze (in Hanau, Mainz usw.).3) Man belässt es bei den halblangen oder langen Linien, verlängert diese aber zumindest bis zur jeweils anderen Ballungskernraumgrenze. Anstatt also ellenlange Linien "von der Maas bis an die Memel" zu kreieren, schafft man zwar Durchmesserlinen (auch um den Frankfurter Hbf in Sachen Bahnsteigbelegung und Umsteiger-Reisendenströme wirksam zu entlasten), endet dann aber unter Flughafenbedienung an den jeweils nächsten Oberzentren, z.B. Hanau, Wiesbaden, Mainz usw.
Hallo NBStrecke,Scheiterte ein Y nicht schon an dem Verbot von Weichenverzweigungen in Tunneln, oder gilt das nur im HGV?
Korrekt. Die Weichenverzweigungen müssen nur kreuzungsfrei ausschleifen, also nicht die andere Tunnelröhre höhengleich kreuzen.Wenn dagegen wie hier der ganze Tunnel neugebaut wird (eben von Anfang an zweiröhrig), spricht m.W. auch nichts gegen eine Weichenverzweigung.
In diesem spezifischen Fall lag es sogar daran, dass die anderen technischen Merkmale (Schutz vor eindringendem Grundwasser, etc.) der alten Einröhrentunnel nicht mehr den gesetzlichen Standards für Zweiröhrentunnel entsprachen. Man hätte also den gesamten Bestandstunnel dann mit einer neuen Innen- oder Außenschale versehen müssen. Die Kosten waren denkbar das, was dagegen spricht. Einröhrentunnel sind durchaus noch baubar - das zeigt ja die Durchmesserlinie in Zürich - dann allerdings unter deutlichen Restriktionen (dort u.a. in einem vollständigen Güterzugfahrverbot - aber dafür ist die Durchmesserlinie eh zu steil).Dass beim Anbinden von Neubaustrecken an bestehende Strecken (Beispiel: NBS von Gelnhausen an Würzburg-Fulda) eine Einfädelung im Tunnel als No-Go gilt, hat m.W. folgenden Grund: Die einröhrigen Tunnel der ersten HGV-Strecken wären heute als Neubau nicht mehr zugelassen, genießen aber Bestandsschutz - solange sie nicht in wesentlichen Punkten umgebaut werden. Und ein Anschluss eines anderen Tunnels wäre solch ein wesentlicher Umbau, so dass der Bestandsschutz verfiele und die Strecke auf zweiröhrige Tunnel umgebaut werden müsste, was einem weitgehenden Neubau gleichkäme.
Ach so!Spessartspecht schrieb:
Zitat:Sind da nicht vier Gleise geplant!?Und was in jedem Fall verbleibt ist der Flaschenhals Hanau-West, der nur 3 Gleise zulässt, es sei denn man nimmt der parallel verlaufenden B45 eine Fahrspur weg.
- ein neues S-Bahngleis (Richtung Frankfurt)
- ein Mischverkehrsgleis (S-Bahn Richtung Hanau Hbf Nordseite, sonstiger Verkehr in beiden Richtungen)
- zwei Fernbahngleise (Von/Nach Hanau Hbf Südseite inkl. Gleis von Hanau Hbf Nordseite Gleis 8 - heute von Gleis 7)
Ok alles klar.NBStrecke schrieb:
Zitat:Natürlich ist weder den gesamten NV auf den S-Bahngleise noch den gesamten NV in den Fernbahntunnel zu führen. Aber für Teilleistungen hätte es entsprechende Weichenverbindungen benötigt. Übrigens auch ohne Fernbahntunnel.Jein - für den kompletten NV auf der Trasse dürfte dann doch der neue Tunnelbahnhof zu klein sein, oder nicht? Aber gut - hätte nichts gegen 6 Bahnsteigkanten im Tunnel, die für den NV könnte man auch etwas kürzer bauen. Dürfte allerdings wieder einiges mehr kosten, denke das wäre indiskutabel.
Hmm muss er das? Wenn man das jetzt mal pauschal so sieht, dass ICEs und IRs ins Fernbahntunnel gehen und ansonsten auf der SBahn führen, würde der "normale" NV auf den alten Gleisen fahren, womit dann auch F Süd angebunden wäre. Reicht das nicht? Die Station dort ist doch sowieso überlastet, da würde ich eher weniger PV fahren lassen, so dass der GV mehr Platz=Trassen bekommt.Der Halt in Frankfurt-Süd muss ja zudem auch adäquat angeschlossen sein, so dass eine Fahrt dorthin keine erheblichen Fahrzeitverlängerungen verursacht.
Ja die üblichen Weichen halt, oder? Da könnte man natürlich schnellere einbauen, wenn man wollte (und Platz hat).Selbst da dürfte noch etwas herauszuholen sein. Zwischen Hanau-West und Hanau Hbf ist auch eine niedrigere Einfahrtsgeschwindigkeit.
Meinst Du die Züge aus Richtung Würzburg? Ja das ist laut Openrailwaymaps Tempo 60. Wieso auch immer, an den Gleise aus Fulda herrscht Tempo 100. Ich denke das könnte man auch optimieren, wenn man wollte. Diese Züge aus Würzburg würde wohl deshalb nicht so stark von der nordmainischen Führung profitieren, aber erstmal bräuchten die dann auch noch Weichen im Bereich Hanau-West, um auf die SBahntrasse fahren zu können.Extrem negativ ist aber der Geschwindigkeitseinbruch im Bereich Hanau Hbf Südseite für die Züge der südmainischen Streke. Hier schleichen die ICE-Züge regelrecht am Bahnsteig vorbei.
Ja absolute Zustimmung, das wäre dann eben schön flexibel. Ob Frankfurt Süd dann als ICE-Halt noch nötig wäre, weiss ich nicht, aber ich denke man könnte sich dann eine Verknüpfung von den Altgleisen ins neue Tunnel sparen. Also das Tunnel niveaufrei nur von den SBahngleisen aus anschließen. Wenn ein ICE unbedingt in F Süd halten soll/muss, dann kann er auf der Bestandsstrecke fahren, oder vorher auf die SBahngleise kreuzen. Ich denke der Fall wäre so selten, dass man in dem Einzelfall Baukosten sparen könnte.NBStrecke schrieb:
Zitat:Gerade die dann wieder mögliche Aufteilung der Züge ist spannend. Wobei die nordmainische Relation auch bei ICE-Zügen zur Anwendung kommen könnte, die eben Frankfurt Hbf auslassen - auch wenn diese durch den Tunnel weniger werden.Ja Güterzüge würde ich dort auch nicht vorsehen, wenn man davon ausgeht, dass der neue Tunnel in F Ost an die Nordmainische SBahn anknüpft und nicht an die Bestandsgleise. In nem anderen Beitrag hier hieß es, dass wg. RMplus und den Gleiszuordnungen der meiste FV südmainisch laufen müsste. Da wäre ein späterer Ausbau mit nordmainischer Anbindung eine gute Ergänzung. Güterzüge fallen aus, wg. den Bahnsteigen, bleiben die ICEs (und potentielle IRs).
Hab jetzt weiter gegoogelt, das war ein K(r)ampf, die PFAs sind noch online in nem Archiv gespeichert, aber nirgends verlinkt - zumindest hab ich nichts gefunden - aber ich hab dann noch die Erläuterungsberichte für PFA2 und 3 gefunden, Stand 2016. Die Bahnsteige dort sollen folgendermaßen aussehen:NBStrecke schrieb:
Zitat:Das ist eben die Frage, die ich mir so stelle...Ok, das wäre noch ein wunder Punkt. PFA1 macht keine Probleme, dort gibt es 7 und 9 Meter breite Bahnsteige, aber zu den anderen PFAs konnte ich leider nichts mehr online finden. In nem anderen DB-Dokument hieß es, dass die Mindestbahnsteigsbreite 3,3m für Mittelsteige betrüge, von einer Abhängigkeit von der Höchstgeschwindigkeit stand dort nichts.
Merkwürdig ist Maintal Ost, die Kilometrierung scheint eine Kopie von Maintal West zu sein und die Streckennummer ist um 1000 verringert, was überhaupt keinen Sinn macht. Irgendein Fehler scheint also vorzuliegen. Einen schmäleren Bahnsteig könnte man deshalb nicht ausschließen, aber weiter vorne im Text heißt es noch: "Zur Errichtung des Bahnsteiges Maintal West wird der Gleisabstand bisHP Maintal-West
Bauwerksdaten Bahnsteig, km 61,651 – 61,861 (Str. 3685)
- Bahnsteigbreite: variierend von 5,94 m bis 8,48 m,
- Bahnsteighöhe: 96 cm über SO,
- Bahnsteiglänge: 210 m, davon sind 42 m auf voller Breite überdacht
Maintal Ost:
Bauwerksdaten Bahnsteig, 61,651 – 63,879 (Str. 2685)
- Bahnsteigbreite: variierend von 5,94 m bis 8,48 m,
- Bahnsteighöhe: 96 cm über SO
- Bahnsteiglänge: 210 m, davon sind 42 m auf voller Breite überdacht.
7.6.2 Neubau Mittelbahnsteig Hanau-Wilhelmsbad
Bauwerksdaten:
- Bahnsteigneubau: von Bau-km 67,094 – 67,304 (Str. 3685) = 210 m
- Bahnsteigbreite: von 6,16 bis 7,75 (Breite variierend)
- Bahnsteighöhe: 0,69 m [Zahlendreher, aus dem Orginal übernommen] über SO
- Treppenbreite: 2,40 m (Nutzbreite)
Hanau-West:
Bauwerksdaten Bahnsteig
- Teilrückbau Bahnsteig: von km 17,765 bis km 17,875 (Str. 3660)= 110 m
- Änderung Bahnsteig von Bau-km 69,294 bis Bau-km 69,504 (Str. 3685) = 210 m
- Bahnsteigbreite: variierend von 7,62 m bis 9,51 m
- Bahnsteighöhe: von 77 cm auf 96 cm über SO
- Treppenbreite: 2,40 m (Nutzbreite)
Ok, dann gilt das womöglich nur bei HGV. Ging im Konkreten Fall um die Umfahrung Mannheims, da kam man auf die Idee vom bestehenden Pfingstbergtunnel abzuzweigen, aber da hieß es, dass es nicht erlaubt wäre.NBStrecke schrieb:Scheiterte ein Y nicht schon an dem Verbot von Weichenverzweigungen in Tunneln, oder gilt das nur im HGV?
Man müsste mal genau nachmessen, aber es würde mich nicht wundern wenn Hanau-Süd-Forsthaus-Stadion gar nicht mal mehr schneller ist als zukünftig Hanau-Fernbahntunnel-Stadion. Ich kann mir daher kaum vorstellen, dass es solche Züge zukünftig überhaupt noch geben wird. Zweck des Fernbahntunnels ist es ja unter anderem auch die ohnehin nur aus Kapazitäts- und Fahrzeitgründen dort stattfindenden Halte in Frankfurt-Süd wieder vollständig zum Hauptbahnhof zurück zu verlegen. Selbst im Sprinterverkehr kann ich mir solche Züge auf absehbare Zeit nicht vorstellen: Köln-München geht zukünftig eh am schnellsten via Stuttgart und käme für diese Strecke daher nicht in Frage. Und für Stuttgart-Berlin/Hamburg wird man wohl auch vorerst eher keine separaten Züge sehen, sondern für diese Relationen bietet es sich auch aus Auslastungsgründen (von Strecken und Zügen) am ehesten an die ebenfalls nötigen Sprinter Frankfurt-Berlin/Hamburg und Frankfurt-Stuttgart-München durchzubinden. Bleiben also eher ausschließlich außerplanmäßige Umleitungen, zB Havariefall im Tunnel, wo tatsächlich ICEs aus Hanau wieder am Hbf vorbeifahren.Gerade die dann wieder mögliche Aufteilung der Züge ist spannend. Wobei die nordmainische Relation auch bei ICE-Zügen zur Anwendung kommen könnte, die eben Frankfurt Hbf auslassen - auch wenn diese durch den Tunnel weniger werden.
Hä_1? Wie soll der FV auf die S-Bahn-Gleise passen? Die Mitnutzung (!= Hauptnutzung) der S-Bahn wäre nur durch wenige, weitere Züge möglich ...Hmm muss er das? Wenn man das jetzt mal pauschal so sieht, dass ICEs und IRs ins Fernbahntunnel gehen und ansonsten auf der SBahn führen, ...
Hä_2? Genau weil die 40-60 dann wegfallen, würden die Würzburger von der nordmainischen Führung mehr profitieren als die Fuldaer.Meinst Du die Züge aus Richtung Würzburg? Ja das ist laut Openrailwaymaps Tempo 60. Wieso auch immer, an den Gleise aus Fulda herrscht Tempo 100. Ich denke das könnte man auch optimieren, wenn man wollte. Diese Züge aus Würzburg würde wohl deshalb nicht so stark von der nordmainischen Führung profitieren, ...
Hä_3? Wieso sollte man sich da die Anbindung sparen? Sind doch im Zweifelsfall nur zwei paar Weichen.Ja absolute Zustimmung, das wäre dann eben schön flexibel. Ob Frankfurt Süd dann als ICE-Halt noch nötig wäre, weiss ich nicht, aber ich denke man könnte sich dann eine Verknüpfung von den Altgleisen ins neue Tunnel sparen. Also das Tunnel niveaufrei nur von den SBahngleisen aus anschließen.
Na und? Seit wann ist eine 2gleisige Strecke im 15min-Takt voll ausgelastet? Außerdem nicht vergessen: Es werden auch weiterhin ICEs im Hauptbahnhof oben halten und ich hab auch nichts gegen eine Anbindung des Fernbahntunnels an die Nicht-S-Bahngleise.NBStrecke schrieb:Hä_1? Wie soll der FV auf die S-Bahn-Gleise passen? Die Mitnutzung (!= Hauptnutzung) der S-Bahn wäre nur durch wenige, weitere Züge möglich ...Hmm muss er das? Wenn man das jetzt mal pauschal so sieht, dass ICEs und IRs ins Fernbahntunnel gehen und ansonsten auf der SBahn führen, ...
Hauptnutzer ist immer noch die S-Bahn im 15-min-Takt.
Ebenfalls Hä, wann werden denn diese Gleise beschleunigt, ist das im Nordmainischen S-Bahnausbau inbegriffen? Dann ok, und tut mir leid, dass ich nicht jede einzelne Bauleistung im Kopf habe.NBStrecke schrieb:Meinst Du die Züge aus Richtung Würzburg? Ja das ist laut Openrailwaymaps Tempo 60. Wieso auch immer, an den Gleise aus Fulda herrscht Tempo 100. Ich denke das könnte man auch optimieren, wenn man wollte. Diese Züge aus Würzburg würde wohl deshalb nicht so stark von der nordmainischen Führung profitieren, ...
Oben schreibst Du noch, dass die SBahn so toll mit dem 15 Minutentakt ausgelastet wäre und jetzt sollen nivaugleiche Kreuzungen mit ein paar Weichen kein Problem sein, sorry, aber entscheide Dich mal, was Du willst.NBStrecke schrieb:Ja absolute Zustimmung, das wäre dann eben schön flexibel. Ob Frankfurt Süd dann als ICE-Halt noch nötig wäre, weiss ich nicht, aber ich denke man könnte sich dann eine Verknüpfung von den Altgleisen ins neue Tunnel sparen. Also das Tunnel niveaufrei nur von den SBahngleisen aus anschließen.
Achso rechnest Du, ok damit ist der letzte Punkt klarer. Leider ist Deine Betrachtungsweise aber unrealistisch, man wird die nordmainische SBahn jetzt so bauen wie sie planfestgestellt ist, mit 2 langsamen SBahngleisen nördlich und 2 schnelleren NV+GV+FV-Gleisen südlich. Das wird man nicht mehr ändern können. Entsprechend komplizierter wird dann die Anbindung an SBahn+FV-Tunnel, erst recht, wenn Du auch noch nach F Süd weiterfahren können willst.Man hat vier nordmainische Gleise, (z.B.) außen Langsam (+Außenbahnsteige), innen Schnell. Die äußeren Gleise schließt man an den S-Bahn-Tunnel an, die inneren an den Fernbahntunnel. Und dazwischen schließt man beide noch an die Altstrecke nach F-Süd an, für GV, RV und Umleitungen.
Theoretisch ja, aber auch bei einigen Nicht-LÜs muss man bei 96er Bahnsteigen langsamer vorbei fahren, das kommt ganz aufs Wankverhalten der jeweiligen Güterwaggons an. Außerdem ist die Strecke nicht besonders lange, d.h. die Wahrscheinlich auf die langsamere SBahn aufzufahren ist eher gering und die aktuell geplanten 15min lassen genügend Luft für jeweils 1-2 FV-Züge pro 15 Min Takt. Der GV müsste außerdem entweder weiter nach F Süd oder zum südlich gelegenen Frankfurter Rbf, weshalb man auch noch Überwerfungsbauwerke über die NV-Gleise benötigte. Von daher wärs unterm Strich praktischer nur die ICEs(+HEx) auf den SBahngleisen fahren zu lassen. Nicht die Optimallösung aber hinreichend gut und realisierbar, denn für den FV-Tunnelanschluss muss man sowieso in den Untergrund, d.h. das nötige Überwerfungsbauwerk gäbe es fast für lau. So oder so wäre man halt mit nem Anschluss der SBahngleise flexibler. Offene Frage ist nur, ob die Zeitlagen der SBahn und der ICEs passen würden. Aber selbst wenn nicht: Es wäre auch schon was gewonnen, wenn wenigstes der HEx auf den SBahngleisen fahren würde und die ICEs auf den Bestandsgleisen.GV sollte über die S-Bahn-Gleise möglich sein, schließlich hat nicht jeder LÜ, oder? RV sowieso. Von der Geschwindigkeit her passt es besser als FV.
Nein, keinerlei Umbau. Ich verstehe das so:Ebenfalls Hä, wann werden denn diese Gleise beschleunigt, ist das im Nordmainischen S-Bahnausbau inbegriffen? Dann ok, und tut mir leid, dass ich nicht jede einzelne Bauleistung im Kopf habe.
Die Weichen kann man ja bauen, auch bei Linienbetrieb. Natürlich kann dann im Regelbetrieb nicht so viel rüber, aber besser als gar nichts.Oben schreibst Du noch, dass die SBahn so toll mit dem 15 Minutentakt ausgelastet wäre und jetzt sollen nivaugleiche Kreuzungen mit ein paar Weichen kein Problem sein, sorry, aber entscheide Dich mal, was Du willst.
Die Idee mit dem FV/HEX auf den S-Bahn-Gleisen finde ich nicht schlüssig.(...) Aber selbst wenn nicht: Es wäre auch schon was gewonnen, wenn wenigstes der HEx auf den SBahngleisen fahren würde und die ICEs auf den Bestandsgleisen.
Und die Züge sind bestens ausgelastet, was für deren Attraktivität und deren Beibehaltung spricht!Es ist erstaunlich, wieviele Regionallinien in den letzten Jahrzehnten Direktverbindung nach Frankfurt erhielten bzw. wie diese ausgeweitet wurden:
Ok, dann ist der Fall ja geklärt.Das Missverständnis war mir dann später noch aufgefallen!
Ah ok jaein ... Hanau->F Ost geht schnell über Gl. 102, aber in der Gegenrichtung kommt das Gleis direkt in Richtung Bahnsteig an und schwenkt dann relativ eng auf Gl 103 ein. Sieht man so in Openrailwaymaps nicht. Zumindest in der Richtung wird es dann auch nicht schneller als 60 gehen, das ist auch die Signalisierung die man bei Mitfahrtvideos sieht. Also 50/50, wobei für die schnelle Fahrt nach F Ost noch die Bestätigung fehlt, denn Video hab ich auf die Schnelle keines gefunden, möglicherweise haben wir ne Engstelle übersehen.Zitat:Nein, keinerlei Umbau. Ich verstehe das so:Ebenfalls Hä, wann werden denn diese Gleise beschleunigt, ist das im Nordmainischen S-Bahnausbau inbegriffen? Dann ok, und tut mir leid, dass ich nicht jede einzelne Bauleistung im Kopf habe.
- Würzburg - südmainisch bedeutet 40/60(?) durch Hanau Südseite, da abzweigend (derzeit oder falls Tunnel an südmainisch angeschlossen)
- Würzburg - nordmainisch geht schneller durch Hanau Südseite, da geradeaus
Naja ist halt die Frage, ob man wirklich rüber kommt. Auf dem Sbahn-Gegengleis hast Du den 15 min Takt und auf den beiden FV+NV+GV Gleisen gehts noch enger zu. Insgesamt musst Du 3 Gleise mit viel Verkehr kreuzen und da auf ne Lücke hoffen, da seh ich schwarz, das geht höchstens in der Nacht, wobei es dann genügend freie Trassen auf den normalen Gleisen geben sollte.Zitat:Die Weichen kann man ja bauen, auch bei Linienbetrieb. Natürlich kann dann im Regelbetrieb nicht so viel rüber, aber besser als gar nichts.Oben schreibst Du noch, dass die SBahn so toll mit dem 15 Minutentakt ausgelastet wäre und jetzt sollen nivaugleiche Kreuzungen mit ein paar Weichen kein Problem sein, sorry, aber entscheide Dich mal, was Du willst.
Ich hab mal noch was in lila ergänzt, im Regioplan sind schon 2 Tunnel-HEx mit Endstation Hanau über Offenbach enthalten. So schlimm wie Du seh ich das nicht. Du hast um die 00-Miunte eine sagenhaft große Lücke von 23 Minuten. Die passt doch wunderbar für einen HEx mit Abfahrt um 56, wie von Dir vorgeschlagen (57+/-1). Im Fernverkehr hast Du da 14/9 Minuten Luft, zur vorausfahrenden Sbahn 10 Minuten, wovon in Hanau dann noch 3 übrig sind. Findest Du das eng? Dann schau mal auf die 2 "Restgleise". Da verkehren in der HVZ 2 RBs, 5 REs und eine ICE-Linie, sprich 8 Stück, also doppelt so viele wie auf der SBahn zur HVZ und der Güterverkehr ist da noch nicht eingerechnet. Preisfrage: Welche Strecke bietet weniger Verspätungsrisiko?Zitat:Nur wozu, was soll das bringen? Bei kleinsten Verspätungen von S-Bahn oder FV behindert man sich gegenseitig.Die Idee mit dem FV/HEX auf den S-Bahn-Gleisen finde ich nicht schlüssig.
Beispielrechnung: Die S-Bahn soll um 04/19/34/49 ab Frankfurt Ost fahren (S5 in neuer Lage, siehe D-Takt) und ist 16 min später in Hanau Hbf. Realistische Trassen für Schnellverkehr wären um 00/15/30/45 (+/- 1 min) durch Frankfurt Ost, ca. 4 min vor der S-Bahn. Z.B. bei 9 min Fahrzeit bis Hanau wäre der Zug um 00' um 09' in Hanau. Die vorhergehende S-Bahn kommt um 05' an, also ebenfalls 4-min-Abstand. Für den FV/HEX würde ich mal 3 min Fahrzeit von F-Hbf-tief bis F-Ost ansetzen. Also müsste der FV/HEX um 57/12/27/42 (+/- 1 min) in F Hbf abfahren. Jetzt schaue ich mal in den D-Takt-Entwurf:
- L16 (Dortmund-München) um 01-05'
- L6/6.1 (Basel/Stuttgart-Hamburg) um 05,09-13' ok, könnte man nehmen
- L45/46 (Basel/Stuttgart-Berlin) um 13,14-18'
- L11.1 (Mainz-Berlin) um 26-29'
- L17 um 17-33' fährt oben
- HEx7.1 31-33 //2stüdig
- HEx7.2 44-46 //2stüdig
- L8 (München-Hamburg) um 35-39'
- L12/13 (Wiesbaden-Dresden/Berlin) um 38-42' ok, könnte man nehmen
<23-Minutenlücke bis L16 um 05 fährt>
14 und 9 Minuten definiere ich nicht als "kurz".Dazu fahren auf den Schnellgleisen kurz davor bzw. danach andere ICEs.
Ja, aber dann hast Du das oben angesprochene Kreuzungsproblem. Es hilft Dir nichts, wenn der GV schön mit der SBahn mitschwimmt und dann in F Ost 20 Minuten herumsteht, bis sich eine Lücke auftut. Da beeinträchtigst Du den SBahnverkehr in viel größerem Maße, als mit nem HEx. Also ja im Allgemeinen hast Du recht, aber hier im Fall nordmainische SBahn, bringt der GV auf der SBahn nichts. Außerdem sei noch angemerkt, dass der Güterverkehr deutlich unpünktlicher als der FV ist. Wenn Du also Angst vor Verspätungsübertragungen des FV auf die SBahn hast, dann müsste Dir der viel verspätungsanfälligere GV erst recht den kalten Schauer über den Rücken jagen. Wenn der dann auch noch 3x kreuzen soll, fliegt Dir der ganze Fahrplan um die Ohren.Wie gesagt, viel logischer fände ich einzelnen GV über die S-Bahn-Gleise zu leiten, damit dieser nicht den FV/HEX behindert. Der GV sollte deutlich besser zum Geschwindigkeitsprofil der S-Bahn passen.
Siehe oben, GV wäre noch schlimmer. 10 Minuten sind außerdem schon ein schöner Puffer. Notfalls liefe der Hex halt auf ne Sbahn auf und müsste warten. Alternativ könnte der Disponent auch entscheiden den Hex auf den normalen Gleisen fahren zu lassen, falls dort gerade was frei sein sollte. Oder beim Verspätungsfall eines ICEs andersherum: Auf die Sbahngleise, falls dort gerade die 15 Min Lücke herrscht und gerade ein Güterzug, RE oder sonstwas auf den Bestandsgleisen fährt.Edit: Die Zeitlagen und auch mögliche Verspätungen des FV sind von so viele Faktoren und Zwangspunkten abhängig. Auf die S-Bahn kann man da keinerlei Rücksicht nehmen und die S-Bahn sollte nicht vom FV abhängig sein. Und der HEX ist, wenn er z.B. Wiesbaden-Flughafen-Frankfurt-Hanau zusammen mit dem FV auf den gleichen verkehrt, von diesem entsprechend ebenso abhängig.
geschrieben von: NBStrecke
Datum: 04.12.19 18:03
Ja, wobei sich in dem Fall noch die Frage stellte, ob man bei einer nordmainischen Führung nicht gleich einen IC(E)-Halt in F Ost einplanen sollte. Das würde dann aber auch 400m Bahnsteige erfordert, was das Ganze stark verteuern dürfte.Kurz Folgendes dazu:
- Am Stadion würde man nie und nimmer 300 km/h erreicht haben
- Tunnelbau kostet massiv Geld - das hast du ja schon dargestellt - die Strecke wird gerade oberirdisch ausgebaut und der Tunnel hat bereits einen sehr knappen NKU-Wert erreicht. Dieser darf nicht unter 1,0 sinken.
- Im Bereich des Stadions ist jeglicher Eingriff naturschutzrechtlich sehr schwierig, das gilt insbesondere für Eingriffe, die das Grundwasser beeinflusen, wie Tunnel- und Rampenbauten.
- Es würde dann die Verknüpfung zu Umleitungsstrecke entfallen (Richtung Darmstadt über Forsthaus, Richtung Mainz/KRM über Kelsterbach, Richtung Mannheim über Biblis (für Nachtstunden sehr relevant im Fernverkehr)
Es spricht also mehr dagegen.
Gegen Regionalverkehr im Tunnel dagegen weniger, da dieser zusätzlich ist und somit ein fehlender Halt durch andere RE-Grundtaktzüge kompensiert werden kann. Deswegen der Gedanke dies bei den HessenExpress-Zügen zu machen. Persönlich würde ich den Entscheid zu einer weiteren Tunnellösung erst beantworten, wenn die Tunnellage und die etwaige Machbarkeit einer Zwischenstation feststeht. Das könnte dann auch ein kleiner ÖPNV-Finanzierungsanteil am Tunnel sein. Der Rest ist weiterhin ein Bundesverkehrswegeprojekt und kein Nahverkehrsprojekt. Sollte beispielsweise eine Verknüpfung in der Nähe vom Ostbahnhof möglich sein, wäre es töricht eine solche Lage nicht auszunutzen. Das wäre ja für den Hauptbahnhof wiederum eine weitere Entlastung.
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