geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 30.11.19 19:03
Guten Abend,Natürlich wäre ein Zug durch den Tunnel hinter Frankfurt Stadion schon schneller aber das dürfte sich mit dem dann fehlendem Geschlängel ungefähr aufheben.
Es bleiben also am Ende wenig Argumente für einen deutlich teureren Tunnel für den Null Planung existiert.
geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 30.11.19 19:09
Guten Abend,Es scheint mir schon sinnvoll, den Ausbau zu erwähnen, um klarzustellen, dass er weitergehen wird.
Wahrscheinlich kommt trotzdem bald die Bahnane hervorgekrochen mit der Behauptung, der Tunnel würde den Ausbau überflüssig machen, weil man durch den Tunnel über Hanau nach Friedberg fahren könne. Aber wenn Bahn und Politik schon klargestellt haben, dass weiter ausgebaut wird, wird das Medienecho anders ausfallen, als wenn aus Sicht des Journalisten der Tunnel neue Tatsachen schafft, die ein Überdenken sinvoll erscheinen ließen.
geschrieben von: ICE 4
Datum: 30.11.19 20:49
Dieser Punkt ist geradezu typisch für den gesamten Ausbau rund um Frankfurt: Aus Sicht heutiger Anforderungen wäre es in der Tat besser, wenn Fernbahntunnel und die künftige SFS nach Mannheim sowie die m.W. für 160 km/h trassierte (Nord-)Kurve zum Fernbahnhof Flughafen mit einer durchgängig "schnell" befahrbaren, separierten Fernverkehrs-Neubaustrecke verknüpft wären. Also den Beschleunigungs- und Bremskurven entsprechend gestufte Höchstgeschwindigkeiten ab Hbf tief (Fernbahn) bis zum Übergang des Tunnels in die beiden Schnellfahrstrecken. Dass man sich nun auch für die nächsten 100 Jahre auf das Gekurve rund um den im Prinzip wie vor 150 Jahren trassierten/grundkonzipierten Knoten Stadion festgelegt hat, ist so gesehen ein klarer Fehler. Der genauso auch für den Knoten Hanau gilt.manuelo schrieb:Guten Abend,Natürlich wäre ein Zug durch den Tunnel hinter Frankfurt Stadion schon schneller aber das dürfte sich mit dem dann fehlendem Geschlängel ungefähr aufheben.
Es bleiben also am Ende wenig Argumente für einen deutlich teureren Tunnel für den Null Planung existiert.
es ist an sich ja gar nicht schlecht, auch mal etwas "weiter zu denken".
Nur wird man beim Weiterdenken erkennen (müssen), dass für die Entwicklung des Gesamtnetzes es eben wenig sinnvoll ist, die ohnehin schon schwierige Tunnel-Neubaudiskussion dadurch völlig zu überfrachten, dass man besagten Tunnel nun auch noch auf der einen Seite am liebsten bis Hanau oder gar darüber hinaus und auf der anderen Seite bis Flughafen verlängern will. Ist doch noch gar kein Vollmond...
Wer soll das bezahlen, wer soll das genehmigen? Und vor allem für was, für welchen Nutzen?
geschrieben von: r125
Datum: 30.11.19 21:31
Wenn man schon richtig Geld ausgeben will, dann soll man endlich den Flaschenhals an den beiden Flughafenbahnhöfen beseitigen, der durch die RTW und den "Hessen-Express" und zusätzliche ICEs noch wesentlich verschärft werden wird.
Jahrzehntelang huldigt ein breites politisches Spektrum dem Flughafenausbau (kann man ja tun, lasse ich unkommentiert).
Nee. Nur mal das Thema auf das Wesentliche lenken, und das sind sicher nicht diverse Striche auf der Landkarte. In den beiden hier diskutierten Zeitungsartikeln ist übrigens auch nicht von Streckenführungen die Rede.Sag mal, willst du uns verar.....?
Der Knoten Rhein-Main ist nicht das Bodenseenordufer und auch keine Eisenbahnprovinz wie der Süden von Stuttgart. Mein Tip: kümmer dich lieber um dein Crowdfounding-Start-Up.Foesse schrieb:Nee. Nur mal das Thema auf das Wesentliche lenken, und das sind sicher nicht diverse Striche auf der Landkarte. In den beiden hier diskutierten Zeitungsartikeln ist übrigens auch nicht von Streckenführungen die Rede.Sag mal, willst du uns verar.....?
Ok, dann ist das wesentliche, dass du weiterhin keine Ahnung vom Knoten Frankfurt hat und du dir diese nicht einarbeiten willst., Stattdesesen versucht du hier herumzupolemisieren. Leider sehr inhaltsarm.Foesse schrieb:Nee. Nur mal das Thema auf das Wesentliche lenken, und das sind sicher nicht diverse Striche auf der Landkarte. In den beiden hier diskutierten Zeitungsartikeln ist übrigens auch nicht von Streckenführungen die Rede.Sag mal, willst du uns verar.....?
geschrieben von: Elztalbahn
Datum: 01.12.19 09:39
Nach Frankfurt kann man auch direkt recht gut fahren. Aber nach Mainz und WIesbaden kommt man im Fernverkehr oft am besten mit einem Umstieg am Flughafen. Selbst bei stagnierendem Flugpassagieraufkommen dürften die Passagierzahlen am Flughafenbahnhof weiter steigen.Wird bzw. unter ökologischen Gesichtspunkten kann dann, also in einigen Jahrzehnten, noch soviel Flugverkehr stattfinden dass ein Flughafenbahnhof zum Kapazitätsengpass wird? Oder werden dann die Passagierzahlen sowieso auf beispielsweise die Hälfte oder ein Drittel des derzeitigen Niveaus zurückgegangen sein, sodass man garnicht mehr soviele Zughalte am Flughafenbahnhof braucht?
Ich würde davon ausgehen, das erstmal nur die Zahl der leicht durch andere Verkehrsmittel ersetzbaren Flüge fällt. Gerade Großflughäfen wie Frankfurt mit vielen Interkontinentalverbindungen dürften also weiterhin ihre Daseinsberechtigung haben.Auf der einen Seite sagt man, dass der Flugverkehr ein ernsthaftes ökologisches Problem hat, alleine durch die großen Reisedistanzen, auf der anderen Seite tauchen dann nicht nur hier immer mal wieder die Stichwörter "Flughafen" und "Ausbau" in einem Satz vor, da werde ich einfach misstrauisch, ob da wirklich eine gangbare Zukunft beschrieben wird, oder nur die derzeitige Realität fortgeschrieben.
Man kann dort halt im Rhein-Main-Raum halten, auch bei Fahrten aus dem Süden Richtung Köln (bzw. andersrum) ohne den den zeitfressenden Umweg über einen der Hauptbahnhöfe (Frankfurt / Mainz / Wiesbaden) zu machen.
Wobei ich wie gesagt ortsfremd bin, also nicht einschätzen kann inwieweit es Gründe unabhängig vom Flughafen gibt an dieser Stelle einen Bahnhof mit zahlreichen haltenden Zügen zu haben.
geschrieben von: 1.Klasse
Datum: 01.12.19 10:09
So einen durchgehenden Hessenexpress von Fulda bis nach Wiesbaden/Mainz kann man sich doch sehr gut vorstellen. Das würde die verstopften Straßen etwas entlasten und auf der Schiene die doch recht langen Reisezeiten in Rhein-Main verkürzen.Zum einen wird der Tunnel sicher nicht für 200 km/h ausgelegt, und zum anderen bestellt DB Netz keinen Nahverkehr, sondern der RMV. Ob der sich sowas leistet steht auf einem anderen Blatt. Wenn, dann wäre es der Hessenexpress Richtung Fulda, was anderes macht kaum Sinn.
Derart penetrante Ignoranz des Wesentlichen ist schon bemerkenswert. Als ob es Eisenbahnprojekten an technischer Kompetenz mangeln würde. Nächstes Jahr wird dann wieder über die bösen Bürger geschimpft, die man heute zu veralbern versucht.Traumflug schrieb:Foesse schrieb:[...]Foesse schrieb:Nee. Nur mal das Thema auf das Wesentliche lenken, und das sind sicher nicht diverse Striche auf der Landkarte. In den beiden hier diskutierten Zeitungsartikeln ist übrigens auch nicht von Streckenführungen die Rede.Sag mal, willst du uns verar.....?
Vielleicht nochmal einen Hinweis zum Korridor Friedberg - Hanau - Frankfurt:
[...]
Gell, jetzt hast du verstanden, was du falsch machst.Derart penetrante Ignoranz des Wesentlichen ist schon bemerkenswert. Als ob es Eisenbahnprojekten an technischer Kompetenz mangeln würde. Nächstes Jahr wird dann wieder über die bösen Bürger geschimpft, die man heute zu veralbern versucht.
Es wäre schön gewesen, wenn du sachlich und inhaltlich argumentieren würdest, dazu hatte ich dir dies geschrieben. Deine fehlenden Kenntisse zeugen wahrlich nicht von irgendeiner Kompentenz.Black Eyed schrieb:Derart penetrante Ignoranz des Wesentlichen ist schon bemerkenswert. Als ob es Eisenbahnprojekten an technischer Kompetenz mangeln würde. Nächstes Jahr wird dann wieder über die bösen Bürger geschimpft, die man heute zu veralbern versucht.[...]
Vielleicht nochmal einen Hinweis zum Korridor Friedberg - Hanau - Frankfurt:
[...]
Naja, das wäre halt ebenfalls NV wie die SBahn - würde also in die gleiche Kerve schlagen und das Projekt etwas wahrscheinlicher machen. Immerhin zahlt das Land das Ganze.NBStrecke schrieb:Guten Tag,Blöde Frage: Wie sinnvoll wäre eine Anbindung der nordmainischen S-Bahn für nen Hessen-Express nach Hanau-Aschaffenburg?
Die SBahn-Strecke hätte ja bei nem geplanten 15 Min Takt noch größere Kapazitätsreserven frei. Die S-Bahnfahrzeit Hanau-F Ost betrüge ca. 15min, da wäre also genügend Puffer um nen Nonstop-Express nach F Ost kurz vor der nächsten SBahn fahren zu lassen.
In F Ost bräuchte man wg. des Tunnelbeginns ne eigene Fernbahnhaltestelle zw. den jetzigen und den geplanten S-Bahnsteig, quasi dort wo jetzt die bahnsteiglosen Gleise 1+2 liegen. Aufgrund der Tieflage könnte man sich auch ein paar niveaufreie Kreuzungen gönnen.
jetzt lass mal diesen ominös-wolkigen "Hessen-Express" beiseite...
Für mich ist der Hessen-Express eine Zuggattung, die aus dem RE für schnelle Langstrecken (interegionale) Verbindungen steht. Und ganz klar: Aus der Wolke muss ein Konzept werden, das in sich stimmig ist und im Fahrplankonzept eine existierende Lücke schließt. Vielleicht wäre dafür die Zuggattung IRE einfach sprechender, und für die Bundeslandgrenzenüberschreitenden Züge auch viel neutraler.Foesse schrieb:
Zitat:Naja, das wäre halt ebenfalls NV wie die SBahn - würde also in die gleiche Kerve schlagen und das Projekt etwas wahrscheinlicher machen. Immerhin zahlt das Land das Ganze.jetzt lass mal diesen ominös-wolkigen "Hessen-Express" beiseite...
Wenn würde ich aber die Fernbahngleise für die ICE-Züge nutzen und beim Regionalverkehr auf die S-Bahngleise ausweichen. Allerdings fehlen eben besagte Verbindungsweichen und auch die Lage und Führung auf der Nordseite spricht leider gegen eine einfachere Mitbenutzung.Zu Deinen weiteren Ausführungen stimmt ich gerne zu, die nordmainische SBahn ist ne Hopplahopp-Chaosplanung, aber eben deswegen fände ich jetzt ne Freigabe für den FV interessant. Irgendwo müssen die ICEs herkommen, die durchs neue Tunnel fahren sollen. Wo gibts noch freie Trassen? Vor allem auf der bereits fertig geplanten nordmainischen SBahn.
Die 70 km/h gelten ja für den Abschnitt Frankfurt Süd - Frankfurt Ost. Da der Tunnelmund östlich vom Ostbahnhof zum liegen käme, dürfe dieser Geschwindigkeitseinbruch nicht vorhanden sein. Anders sieht es mit den 110 km/h durch Offenbach Hbf auf der Südseite aus...In nem anderen Beitrag meintest Du, dass für die nordmainische Anbindung des Tunnels die Deutschherrenbrücke mit nur Vmax70 im Weg wäre, aber der Tunnel könnte das ggf. beschleunigen. ETCS für ne SBahn-Strecke würde auch nichts schaden, eine Aufrüstung auf Tempo 200 - wo möglich - sollte keine großen Kosten verursachen.
Ich könnte mir vorstellen, dass die Bahnsteigbreite dafür nicht ausreichend wäre.Das könnte für die Tunnelplaner des Tunnels also v.a. aus Kosten-Nutzen-Sicht attraktiv sein, da man sich quasi ins gemachte Bett legen könnte.
Unschön bliebe dann natürlich FV-Durchfahrten an den diversen S-Bahnhaltestellen, aber da es nicht verboten ist ...
Dummerweise hat man just den Bahnsteig Gleis 3-4 neugebaut und den Gleis 1-2 abgebrochen. Wobei aber noch Platz für eine nachfolgende Verschwenkung wäre.Der schlechte Zustand Frankfurt Osts ist auch eher von Vorteil, wenn man neu bauen will, das Alte muss sowieso weg. Wenn es z.B: von den Radien besser ist die neuen Gleise östlich zu bauen, kann man die obigen Gleise auch wieder in Richtung Gl. 1+2 verschwenken.
Ich hoffe doch nicht. In der Tendenz empfinde ich die Variante nordmainisch etwas besser. Eine Y-Variante wird sicher wegen Kostengründen ausscheiden, auch wenn diese wiederum noch spannender wäre.Aber naja, erst mal abwarten, was die Tunneluntersuchung bringt. Möglicherweise gibts an der EZB irgendwelche Kellerbauten, die ein Tunnel verhinderten.
Das wünsche ich auch.schönen 1. Advent
Da bei weitem nicht jeder Güterzüg mit Lademaßüberschreitung daherkommt, könnte man sogar einen Teil des Güterverkehrs auf den S-Bahn-Gleisen abwickeln ohne dabei mit den 96cm-Bahnsteigen in Konflikt zu geraten. Dürfte vom Geschwindigkeitsprofil her wahrscheinlich sogar noch besser passen.Wenn würde ich aber die Fernbahngleise für die ICE-Züge nutzen und beim Regionalverkehr auf die S-Bahngleise ausweichen. Allerdings fehlen eben besagte Verbindungsweichen und auch die Lage und Führung auf der Nordseite spricht leider gegen eine einfachere Mitbenutzung.
Ist ein anderes Thema, aber zumindest für die Stammstrecke wird man über kurz oder lang an ETCS nicht vorbeikommen. Stabilisierung des Betriebs und ein paar zusätzliche Züge sind dort sonst nicht machbar. Nordmainische S-Bahn bedeutet sonst Taktausdünnung zum Südbahnhof auf 5/1-Minuten Holpertakt, und Einführung der S7 (vom RMV perspektivisch tatsächlich vorgesehen anstelle der durch die Wallauer Spange obsolet werdenden S9) würde sogar eine nicht akzeptable Taktausdünnung ab Hauptwache etc zum Flughafen-Regiobahnhof auf nur noch alle 30Minuten bedeuten.ETCS-Ausrüstung wird bei der S-Bahn extrem teuer - davon würde ich nicht ausgehen. Deswegen der Vorschlag die Gleise nordmainisch in schnelle (200 km/h) und langsame (160 km/h) zu differenzieren, aber die 96 cm-Bahnsteighöhe (an den neu- bzw. umzubauenden Bahnsteigen) schränkt die Nutzbarkeit der S-Bahngleise durch Güterzüge enorm ein. Die fehlenden Weichenverbindungen ebenso. Und an Überholgleisen bleibt ja nur eines übrig (zwischen Maintal Ost und Maintal West - früher gab es je zwei in Maintal Ost und Frankfurt-Mainkur).
Fairerweise muss man das Y dem Komplettumbau von Hanau gegenüberstellen. Dann düften sich beide Varianten kaum was nehmen.Ich hoffe doch nicht. In der Tendenz empfinde ich die Variante nordmainisch etwas besser. Eine Y-Variante wird sicher wegen Kostengründen ausscheiden, auch wenn diese wiederum noch spannender wäre.
Zumindest nicht, wenn es das erklärte Ziel des BMVI wäre, gleich das Gesamtoptimum für Nah- und Fernverkehr zu planen.Ohne eine Lösung für den Knoten Hanau kann man aus meiner Sicht die Fragen rund um den City-Tunnel nicht beantworten.
Ich kanns mir eigentlich nicht vorstellen.Eine andere Frage: Wäre es denkbar die nordmainische S-Bahn nochmal mittels eines Planänderungsverfahrens auf Richtungsbetreb umzuplanen? Wenn ich sehe, wie weit der Bund mittlerweile bereit ist in Hamburg die S4 zu finanzieren, weil er endlich anerkennt, dass solche S-Bahn Entflechtungsprojekte auch massiven Nutzen für Fern- und Güterverkehr haben, dann müsste die Nordmainische eigentlich auch mit einem signifikanten Zuschuss des Bundes aus dem Fernverkehrstopf rechnen können.
Den aufwendigen Frankfurter Tunnel-Abschnitt mit dem Tiefbahnhof Ost könnte man ja schon mal unverändert bauen.
Ja kein Widerspruch, das der HEx eine Art IR ist, ist mir klar. Wichtig war mir halt nur der Umstand, dass er vom AT bestellt wird, weshalb es keine Scharmützel mit der S-Bahn-Fraktion geben dürfte, da es eben die gleiche Partei ist.NBStrecke schrieb:
Zitat:Für mich ist der Hessen-Express eine Zuggattung, die aus dem RE für schnelle Langstrecken (interegionale) Verbindungen steht. Und ganz klar: Aus der Wolke muss ein Konzept werden, das in sich stimmig ist und im Fahrplankonzept eine existierende Lücke schließt. Vielleicht wäre dafür die Zuggattung IRE einfach sprechender, und für die Bundeslandgrenzenüberschreitenden Züge auch viel neutraler.Foesse schrieb:
Zitat:Naja, das wäre halt ebenfalls NV wie die SBahn - würde also in die gleiche Kerve schlagen und das Projekt etwas wahrscheinlicher machen. Immerhin zahlt das Land das Ganze.jetzt lass mal diesen ominös-wolkigen "Hessen-Express" beiseite...
Eine solche Angebotserweiterung ersetzt nicht den ohnehin nötigen Zuwachs an (regulären) RE- und RB-Züge
Also geht es letztendlich im RE-Züge, die das bestehende Angebot ergänzen und auch dabei Halte auslassen.
Jein - für den kompletten NV auf der Trasse dürfte dann doch der neue Tunnelbahnhof zu klein sein, oder nicht? Aber gut - hätte nichts gegen 6 Bahnsteigkanten im Tunnel, die für den NV könnte man auch etwas kürzer bauen. Dürfte allerdings wieder einiges mehr kosten, denke das wäre indiskutabel.NBStrecke schrieb:
Zitat:Wenn würde ich aber die Fernbahngleise für die ICE-Züge nutzen und beim Regionalverkehr auf die S-Bahngleise ausweichen. Allerdings fehlen eben besagte Verbindungsweichen und auch die Lage und Führung auf der Nordseite spricht leider gegen eine einfachere Mitbenutzung.Zu Deinen weiteren Ausführungen stimmt ich gerne zu, die nordmainische SBahn ist ne Hopplahopp-Chaosplanung, aber eben deswegen fände ich jetzt ne Freigabe für den FV interessant. Irgendwo müssen die ICEs herkommen, die durchs neue Tunnel fahren sollen. Wo gibts noch freie Trassen? Vor allem auf der bereits fertig geplanten nordmainischen SBahn.
Eben, Offenbach ist ein weiterer Einbruch (ebenso die Süd-Ausfahrt Hanau), Nordmainisch sollte attraktiver für FV sein, da es schneller gehen dürfte. Und der Tunnel würde wie besagt auch die DHerrenbrücke umfahren. Der schlimmste Geschwindigkeitseinbruch wäre dann Hanau-Wilhelmsbad bei 150, was erstens schon recht hoch liegt und dazu auch noch absolut verschmerzbar ist, da man dort sowieso schon/noch zu Hanau Hbf bremsen/beschleunigen muss.NBStrecke schrieb:
Zitat:Die 70 km/h gelten ja für den Abschnitt Frankfurt Süd - Frankfurt Ost. Da der Tunnelmund östlich vom Ostbahnhof zum liegen käme, dürfe dieser Geschwindigkeitseinbruch nicht vorhanden sein. Anders sieht es mit den 110 km/h durch Offenbach Hbf auf der Südseite aus...In nem anderen Beitrag meintest Du, dass für die nordmainische Anbindung des Tunnels die Deutschherrenbrücke mit nur Vmax70 im Weg wäre, aber der Tunnel könnte das ggf. beschleunigen. ETCS für ne SBahn-Strecke würde auch nichts schaden, eine Aufrüstung auf Tempo 200 - wo möglich - sollte keine großen Kosten verursachen.
Ja Güterzüge würde ich dort auch nicht vorsehen, wenn man davon ausgeht, dass der neue Tunnel in F Ost an die Nordmainische SBahn anknüpft und nicht an die Bestandsgleise. In nem anderen Beitrag hier hieß es, dass wg. RMplus und den Gleiszuordnungen der meiste FV südmainisch laufen müsste. Da wäre ein späterer Ausbau mit nordmainischer Anbindung eine gute Ergänzung. Güterzüge fallen aus, wg. den Bahnsteigen, bleiben die ICEs (und potentielle IRs).ETCS-Ausrüstung wird bei der S-Bahn extrem teuer - davon würde ich nicht ausgehen. Deswegen der Vorschlag die Gleise nordmainisch in schnelle (200 km/h) und langsame (160 km/h) zu differenzieren, aber die 96 cm-Bahnsteighöhe (an den neu- bzw. umzubauenden Bahnsteigen) schränkt die Nutzbarkeit der S-Bahngleise durch Güterzüge enorm ein. Die fehlenden Weichenverbindungen ebenso. Und an Überholgleisen bleibt ja nur eines übrig (zwischen Maintal Ost und Maintal West - früher gab es je zwei in Maintal Ost und Frankfurt-Mainkur).
Ok, das wäre noch ein wunder Punkt. PFA1 macht keine Probleme, dort gibt es 7 und 9 Meter breite Bahnsteige, aber zu den anderen PFAs konnte ich leider nichts mehr online finden. In nem anderen DB-Dokument hieß es, dass die Mindestbahnsteigsbreite 3,3m für Mittelsteige betrüge, von einer Abhängigkeit von der Höchstgeschwindigkeit stand dort nichts.NBStrecke schrieb:
Zitat:Ich könnte mir vorstellen, dass die Bahnsteigbreite dafür nicht ausreichend wäre.Das könnte für die Tunnelplaner des Tunnels also v.a. aus Kosten-Nutzen-Sicht attraktiv sein, da man sich quasi ins gemachte Bett legen könnte.
Unschön bliebe dann natürlich FV-Durchfahrten an den diversen S-Bahnhaltestellen, aber da es nicht verboten ist ...
Ja, aber viel ist das auch nicht, etwas ärgerlich, aber ginge noch.NBStrecke schrieb:
Zitat:Dummerweise hat man just den Bahnsteig Gleis 3-4 neugebaut und den Gleis 1-2 abgebrochen. Wobei aber noch Platz für eine nachfolgende Verschwenkung wäre.Der schlechte Zustand Frankfurt Osts ist auch eher von Vorteil, wenn man neu bauen will, das Alte muss sowieso weg. Wenn es z.B: von den Radien besser ist die neuen Gleise östlich zu bauen, kann man die obigen Gleise auch wieder in Richtung Gl. 1+2 verschwenken.
Scheiterte ein Y nicht schon an dem Verbot von Weichenverzweigungen in Tunneln, oder gilt das nur im HGV?NBStrecke schrieb:Aber naja, erst mal abwarten, was die Tunneluntersuchung bringt. Möglicherweise gibts an der EZB irgendwelche Kellerbauten, die ein Tunnel verhinderten.
Das stimmt. Hat aber auch den Vorteil, dass hier eine bessere Abstimmung möglich ist.Ja kein Widerspruch, das der HEx eine Art IR ist, ist mir klar. Wichtig war mir halt nur der Umstand, dass er vom AT bestellt wird, weshalb es keine Scharmützel mit der S-Bahn-Fraktion geben dürfte, da es eben die gleiche Partei ist.
Natürlich ist weder den gesamten NV auf den S-Bahngleise noch den gesamten NV in den Fernbahntunnel zu führen. Aber für Teilleistungen hätte es entsprechende Weichenverbindungen benötigt. Übrigens auch ohne Fernbahntunnel.Jein - für den kompletten NV auf der Trasse dürfte dann doch der neue Tunnelbahnhof zu klein sein, oder nicht? Aber gut - hätte nichts gegen 6 Bahnsteigkanten im Tunnel, die für den NV könnte man auch etwas kürzer bauen. Dürfte allerdings wieder einiges mehr kosten, denke das wäre indiskutabel.
Selbst da dürfte noch etwas herauszuholen sein. Zwischen Hanau-West und Hanau Hbf ist auch eine niedrigere Einfahrtsgeschwindigkeit.Eben, Offenbach ist ein weiterer Einbruch (ebenso die Süd-Ausfahrt Hanau), Nordmainisch sollte attraktiver für FV sein, da es schneller gehen dürfte. Und der Tunnel würde wie besagt auch die DHerrenbrücke umfahren. Der schlimmste Geschwindigkeitseinbruch wäre dann Hanau-Wilhelmsbad bei 150, was erstens schon recht hoch liegt und dazu auch noch absolut verschmerzbar ist, da man dort sowieso schon/noch zu Hanau Hbf bremsen/beschleunigen muss.
Gerade die dann wieder mögliche Aufteilung der Züge ist spannend. Wobei die nordmainische Relation auch bei ICE-Zügen zur Anwendung kommen könnte, die eben Frankfurt Hbf auslassen - auch wenn diese durch den Tunnel weniger werden.Ja Güterzüge würde ich dort auch nicht vorsehen, wenn man davon ausgeht, dass der neue Tunnel in F Ost an die Nordmainische SBahn anknüpft und nicht an die Bestandsgleise. In nem anderen Beitrag hier hieß es, dass wg. RMplus und den Gleiszuordnungen der meiste FV südmainisch laufen müsste. Da wäre ein späterer Ausbau mit nordmainischer Anbindung eine gute Ergänzung. Güterzüge fallen aus, wg. den Bahnsteigen, bleiben die ICEs (und potentielle IRs).
Das ist eben die Frage, die ich mir so stelle...Ok, das wäre noch ein wunder Punkt. PFA1 macht keine Probleme, dort gibt es 7 und 9 Meter breite Bahnsteige, aber zu den anderen PFAs konnte ich leider nichts mehr online finden. In nem anderen DB-Dokument hieß es, dass die Mindestbahnsteigsbreite 3,3m für Mittelsteige betrüge, von einer Abhängigkeit von der Höchstgeschwindigkeit stand dort nichts.
Dennoch erstmal festzementiert. Ein Fehler ist es allgemein gewesen.Ja, aber viel ist das auch nicht, etwas ärgerlich, aber ginge noch.
Ich kann mir diesss Verbot so nicht vorstellen. In Zürich hat man sogar mit Verweis auf die Nicht-Güterzug-Nutzung auf eingleisige Tunnelröhren verzichtet. Die eigentliche, güterzugtaugliche TEN-Strecke liegt eben in Sachsenhausen. An Stationsanlagen und Verzweigungen kommt man bei der S-Bahn ebenso nicht auf Weichen verzichten.Scheiterte ein Y nicht schon an dem Verbot von Weichenverzweigungen in Tunneln, oder gilt das nur im HGV?
Zumal dies betrieblich "irgendwie" funktionieren muss...103612 schrieb:
Zitat:Zumindest nicht, wenn es das erklärte Ziel des BMVI wäre, gleich das Gesamtoptimum für Nah- und Fernverkehr zu planen.Ohne eine Lösung für den Knoten Hanau kann man aus meiner Sicht die Fragen rund um den City-Tunnel nicht beantworten.
Ja. Zudem wurde von DB Netz klar betont, dass der Fernbahntunnel keine (aufschiebende) Auswirkung auf die nordmainische S-Bahn haben wird. Dass dieser aber eine Wirkung auf den Hanauer Hauptbahnhof haben wird, wurde im gleichen Zuge bejaht. Wobei Planfeststellungsbeschlüsse für die Nordmainische S-Bahn noch ausstehen...Quer durch alle Parteien haben schon die Sektkorken geknallt, dass jetzt endlich gebaut werden kann. Die kriegt man nicht mehr in die Flaschen zurück.
Korrekt - leider. Inhalt ist eben nicht immer das entscheidende.Damit müsste man ja von Seiten der Planer öffentlich eingestehen, jahr(zehnt)elang aufs falsche Pferd gesetzt zu haben, sowie den Fahrgastverbänden nachträglich rechtgeben, die irgendwann entnervt die Planungen verlassen hatten. Diese Blöße wird sich kaum jemand geben wollen.
Die laufen aber auch nur, damit das Baurecht nicht verfällt. Denn die Bü-Ersatzmaßnahmen waren schon längst planfestgestellt - nur die S-Bahn eben nicht.Des weiteren laufen in Hanau an der Frankfurter Ldstr. (also zw HP Wilhelmsbad und HU-West) bereits die bauvorbereitenden Massnahmen, um den Bahnübergang durch eine Unterführung zu ersetzten.
Man müsste aus der gemeinsamen Rampe zwei eingleisige Rampen planen. Dann müssten die Güterzugausfädelungen auch mit Überwerfungen oder Unterführungen realisiert werden... Und nicht zuletzt zwischen Hanau West und Hanau Hbf müsste man wieder neu ausfädeln. Gerade dort, wo der alte Güterbahnhof zu Gunsten einer neuen Wohnbebauung abgerissen wurde...Und zuletzt auch Frankfurt Ost: Ich kann mir nicht vorstellen, dass der Tunnel am östlichen Ende 1:1 so wie momentan geplant bleiben könnte, wenn das neue SBahn-Gleis Ri Hanau oberirdisch weiter südlich verliefe (annehmend, dass die langsamen Gleise aussen lägen). Oder man muss gleich östlich nach dem Tunnel ein Überwerfungsbauwerk hinstellen.
Da gab es ja massive Einsprüche im Rahmen des Planfeststellungsverfahren. Für Hanau gab es sogar ein städtisches Gegengutachten...Des weiteren müsste vermutlich auch der Lärmschutz umgeplant werden.
Sind da nicht vier Gleise geplant!?Und was in jedem Fall verbleibt ist der Flaschenhals Hanau-West, der nur 3 Gleise zulässt, es sei denn man nimmt der parallel verlaufenden B45 eine Fahrspur weg.
Ja das ist auch mein Stand.Am Ostbahnhof ist kapazitiv eigentlich alles falsch gelaufen, was nur falsch laufen kann. Man hat blöderweise auf der östlichen Seite Umfahrgleise durchtennt, und bei der 1.Stufe der Renovierung z.T. die falschen Bahnsteige abgebrochen. Und das Gleis1, welches aufgrund seinen Radius die höchste Durchfahrgeschwindigkeit erlaubte, ist meines Wissens sogar schon entwidmet, mitsamt Brücke über die Hanauer Landstrasse, um dort den Lückenschluss für einen städtischen Radweg herzustellen.
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