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Hallo,

[app.handelsblatt.com]

offenbar überlegen die ÖBB über die Einführung eines Nachtzuges Berlin <> Brüssel.

Bin mal gespannt, ob das was wird.

Gruß
412 001
...zusammen mit unserem Kooperatioanspartner DB.
Das ist spannend!
Also eigentlich bietet der Artikel noch Aussagen zu allen möglichen anderen interessanten Themen insbesondere im Vergleich DB-ÖBB, d.h. es geht nicht nur um Nachtzüge...
Aber, um wieder zum Thema Nachtzüge zu kommen:
Eine Verbindung Berlin-Brüssel wäre sehr spannend. Es wäre aber noch schöner, wenn man nicht nur bis Brüssel, sondern auch bis Paris und London denkt. Bei letzterem frage ich mich aber: Gab es schon einmal Nachtzüge durch den Eurotunnel und verträgt es sich mit dem Sicherheitskonzept?

„Der größte Feind des Wissens ist nicht Unwissenheit, sondern die Illusion, wissend zu sein.“ -Stephen Hawking
Es gab vor 20 Jahren Pläne, den "Nightstar" durch den Tunnelverkehren zu lassen. Die Wagen waren schon gebaut. Doch die Billigflieger boomten...

siehe Eurostar International (Wiki)
"Nightstar
Für Schlafwagenzüge namens Nightstar zwischen der Insel und dem Kontinent wurden entsprechende Wagen gebaut, die allerdings niemals zum Einsatz kamen. Von Lokomotiven gezogene Schlafwagenzüge mit jeweils 16 Wagen – 10 Schlafwagen, vier Sitzwagen, und zwei Service- und Speisewagen – sollten Glasgow, London, Manchester, Plymouth und Swansea in Großbritannien mit Amsterdam, Dortmund und Frankfurt am Main auf dem Kontinent verbinden. 139 Wagen wurden bestellt; von 1992 bis 1997, als das Projekt auf Eis gelegt wurde, wurden 45 Wagen ganz, 32 teilweise fertiggestellt. 1999 wurde der Plan endgültig aufgegeben. Die von Alstom gebauten Fahrzeuge, die auf zwei britischen Militärgeländen abgestellt worden waren (Stand: Juli 2000),[10] konnten 2001 an VIA Rail, ein kanadisches Eisenbahnunternehmen, verkauft werden. "
maklin schrieb:
Gab es schon einmal Nachtzüge durch den Eurotunnel und verträgt es sich mit dem Sicherheitskonzept?

Die idee gab es unter dem titel "Nightstar" und es wurden sogar 139 wagen gebaut (manche davon nur im rohbau ohne innenausstattung), diese sind jedoch nie auf der vorgesehenen strecke in den einsatz gekommen, sondern wurden nach Kanada verkauft. Dort wurden die unfertigen schlafwagen teils zu gepäck-, speise- und übergangswagen umgebaut, jetzt werden sie als "Renaissance railcar" bezeichnet und sind zwar modern ausgestattet, wegen ihres britischen lademaßes jedoch recht eng und wohl auch nicht die zuverlässigsten im einsatz. Bei fahrgästen sind sie dennoch beliebt, weil deutlich moderner als die antiquierten wagen, die VIA von Canadian Pacific geerbt hat. Mit der barrierefreiheit für behinderte gibt es auch probleme, einige wagen wurden deshalb nachträglich umgebaut, um sie an die kanadischen vorschriften diesbezüglich anzupassen. Kupplungen und übergänge sind zu den anderen kanadischen wagen nicht kompatibel, weshalb einige wagen für gemischte zuggarnituren in übergangswagen umgebaut wurden.

[cptdb.ca]
[en.wikipedia.org]
[corpo.viarail.ca]


Korrespondenz bitte per e-mail, nicht über "Private Nachrichten" - das wird sonst viel zu schnell voll!

Bei der fülle des zu verarbeitenden materials sind trotz sorgfältiger bearbeitung vereinzelte tippfehler oder kleinere unstimmigkeiten nicht immer vermeidbar. Eine rechtliche gewähr für die richtigkeit des inhalts dieses beitrages kann daher nicht übernommen werden.




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 28.11.19 22:39.
London gabs nie. Glaube auch nicht, daß sich da gegenwärtig jemand den Kopf drüber zerbricht. Falsche Zeit.
Es gab aber Berlin- Ostenede.
Die Kurswagen hingen am Pariser Zug. Von dort gings mit Tragflügelboot nach Dover.

Schlafwagen nach London

geschrieben von: tbk

Datum: 28.11.19 22:47

Güterboden schrieb:
London gabs nie.

1936 bis 1939 und 1947 bis 1980 gab es unter dem titel Night Ferry eine schlafwagenverbindung zwischen London Victoria und Paris Nord bzw. Brüssel Süd, für die die CIWL eigens einen schlafwagentyp britischer fahrzeugumgrenzung beschaffte (typ F). Die wagen nutzten die eisenbahnfähre Dover - Dunkerque, die auch güterzüge transportierte.

[de.wikipedia.org]

Angesichts der großen uneinigkeit auf den britischen inseln über die zukünftige beziehung zum europäischen kontinent würde ich zur zeit nicht viel auf eine wiedereinführung einer solchen verbindung setzen.


Korrespondenz bitte per e-mail, nicht über "Private Nachrichten" - das wird sonst viel zu schnell voll!

Bei der fülle des zu verarbeitenden materials sind trotz sorgfältiger bearbeitung vereinzelte tippfehler oder kleinere unstimmigkeiten nicht immer vermeidbar. Eine rechtliche gewähr für die richtigkeit des inhalts dieses beitrages kann daher nicht übernommen werden.




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 28.11.19 22:51.
Güterboden schrieb:
...zusammen mit unserem Kooperatioanspartner DB.
Das ist spannend!
Derzeit hat die DB die Nachtzugtrassen inne mit folgenden ICE (der Wagenreihung nach ICE2)

Berlin - Köln
[reiseauskunft.bahn.de]

Aachen - Köln - Berlin
[reiseauskunft.bahn.de]

Nun ersetze man den ICE durch eine Lok bespannten ICE BR101/120 mit Wagenmaterial.
Somit hätte die ÖBB schon mal einen günstigen Trägerzug zwischen Köln und Aachen.
Zwischen Aachen und Brüssel fährt die ÖBB dann auf eigene Rechnung
Ankunft in Brüssel etwa 09:30 Uhr, Abfahrt gegen 20:00 Uhr
Eine Durchbildung nach Paris erfordert eine andere Fahrlage (frühere Abfahrt/spätere Ankunft in Berlin, sowie Nutzung der SFS Hannover-Berlin)

Für Berlin - Paris wäre die Trasse des einmal wöchentlich verkehrenden RDZ-Zugs (Paris - Berlin -Moskau) über Erfurt - Frankfurt-Süd -Saarbrücken de bessere Wahl, wenn auch nur für 6 Züge pro Woche :)

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In Vielfalt vereint!




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 28.11.19 23:34.
Den ICE man mit dem NJ nur suboptimal 1:1 ersetzen können. Der Nacht-ICE ist voll, in Ferienzeiten übervoll, der Fahrgastwechsel an den verdächtigen Flughafen-Umsteigebahnhöfen umfangreich. Dazu passt auch die Fahrplanlage des ICE nicht zu einem Nachtzug. Der NJ müsste abends nach Aufnahme THA/EST aus Paris/London in Brüssel starten, spät abends in Köln/Düsseldorf. In Potsdam und Berlin will aber garantiert kein Schlafwagenkunde um 4:45 für die Ankunft 05:30 geweckt werden, weil er auf der Bahnsteigbank weiterschlafen müsste, bis er später gegen 8 Uhr in sein Tagewerk startet. Der NJ braucht hier zur Zeitstreckung unterwegs Betriebshalte, die ICE-Reisende eher nicht haben wollen.

Der NJ braucht in Berlin einen passenden Anschluss an EC nach Prag und Warschau. In Richtung Polen liegt die Berliner Abfahrt in 2020 mit 05:43 aber viel zu früh und 09:37 zu spät. 08:59 nach Tschechien ist auch nicht super, 06:56 könnte man zwar als sehr schlanken Übergang (an 06:45) mal ins Auge fassen, aber eine zu frühe Ankunft am Hauptziel (hier Berlin) ist echt Gift für jeden Nachtzug. 07:30 dürften die meisten als ideal empfinden. Es wird nicht leicht den goldenen Schnitt zu finden.

Gruß, Olaf

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Neue Bahnfahrzeuge? System Bananenreife: Ware reift beim Kunden!
Gab es nicht und verträgt sich nicht. Wird es nicht geben.

Gruß, Olaf

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Neue Bahnfahrzeuge? System Bananenreife: Ware reift beim Kunden!
Zitat
Es gab vor 20 Jahren Pläne, den "Nightstar" durch den Tunnelverkehren zu lassen. Die Wagen waren schon gebaut. Doch die Billigflieger boomten...
Die bösen bösen Billigflieger...
1999 gabs noch keine Eurowings/Germanwings, Easyjet flog noch garnicht nach Deutschland und Ryanair fing Ende 1999 mit ersten, einzelnen Flügen zum Hahn an...
Um das Jahr 2000 waren die Nachtzüge schon voll am wegsterben - einer nach dem anderen. Muß ja an der weit schnelleren Flugkonkurrenz gelegen haben, woran sonst? Nenne man sie nun billig, günstig oder einfach sexy - attraktiv waren die Flieger damals schon, auch preislich. Fliegen lag da noch in der Blüte des schicken Lifestyle-Trends. Ist heute auch noch so, aber in den Büros oder in der Straßenbahn wird damit nicht mehr so offen geprahlt.

Gruß, Olaf

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Neue Bahnfahrzeuge? System Bananenreife: Ware reift beim Kunden!
PotsdamerEiche schrieb:
Zitat
Es gab vor 20 Jahren Pläne, den "Nightstar" durch den Tunnelverkehren zu lassen. Die Wagen waren schon gebaut. Doch die Billigflieger boomten...
Die bösen bösen Billigflieger...
1999 gabs noch keine Eurowings/Germanwings, Easyjet flog noch garnicht nach Deutschland und Ryanair fing Ende 1999 mit ersten, einzelnen Flügen zum Hahn an...
Aber der Flugverkehr war bereits liberalisiert und der Preissturz eingetreten. Nur die Fluggesellschaften hießen anders und die Anzahl verfügbarer Verbindungen war geringer. Das betraf allerdings kaum solche Hauptrouten, auf denen ein Nachtzug fahren könnte. Dort war die fliegereiinterne Konkurenz schon voll im Gang.
Also als es denn DB NZ Berlin-Dortmund-Brüssel-Paris noch gegeben hat, war der Fahrgastwechsel in Brüssel doch sehr überschaubar.
Auch der Jan Kiepura führte in seinen ersten 1,5 Jahren doch eher heiße Luft zwischen Köln und Brüssel.
Alibizugpaar schrieb:
Um das Jahr 2000 waren die Nachtzüge schon voll am wegsterben - einer nach dem anderen. Muß ja an der weit schnelleren Flugkonkurrenz gelegen haben, woran sonst? Nenne man sie nun billig, günstig oder einfach sexy - attraktiv waren die Flieger damals schon, auch preislich. Fliegen lag da noch in der Blüte des schicken Lifestyle-Trends. Ist heute auch noch so, aber in den Büros oder in der Straßenbahn wird damit nicht mehr so offen geprahlt.
Die Nachtzüge sterben nicht nur wegen des Flugzeugs weg, sondern auch wegen des Hochgeschwindigkeitsbahnverkehrs. Schon solche Verbindungen wie Köln–Berlin sind für den Nachtverkehr heutzutage weitgehend ungeeignet.
cinéma schrieb:
Die Nachtzüge sterben nicht nur wegen des Flugzeugs weg, sondern auch wegen des Hochgeschwindigkeitsbahnverkehrs. Schon solche Verbindungen wie Köln–Berlin sind für den Nachtverkehr heutzutage weitgehend ungeeignet.

Kann man pauschal so nicht stehen lassen
Zwischen Köln und München (ähnliche Fahrzeug wie zwischen Köln und Berlin) fährt der Nightjet
Weitere Relationen zum Vergleich:
- Paris - Toulouse 4:20 im TGV, 1 Nachtzug
- London - Glasgow/Edinburg: 4-4h30 im Tageszug, Abends Nachtzug
- London - Plymouth/Pensance: 3h bzw. 5 h im Tageszug, 1 Nachtzug jeden Abend

Der Hochgeschwindigkeitsverkehr ist für Wochenendpendler durchaus attraktiv,
wenn man morgens von in Köln gegen 5 Uhr los fährt und um 9 Uhr in Berlin ankommt.
Es gibt auch Relationen wo Hochgeschwindigkeitszüge keine ernsthafte Konkurrenz waren wie auf:
Dortmund/Frankfurt - Rom (1996 eingestellt)
Brüssel - Marseille (2003 eingestellt)
Paris - Madrid und Paris - Barcelona (bede 2013 eingestellt)
Brüssel - Mailand/Venidig (um 2000 herum eingestellt
Amsterdam/Köln/Basel/München - Prag/Warschau/Kopenhagen (2016 eingestelltt
Berlin/Hamburg/München - Paris (2015? eingestellt)
Amsterdam - München/Zürich (2015?) eingestellt

usw...

Schuld sind nicht allein die Billigflieger sondern
1. der mangelnde Wille rechtzeitig in neues Material zu investieren
2. die daraus resultierende Ausdünnung der Angebote (ständig ausgebucht) verbunden
3. mit der Verdrängung der Kunden zu anderen Reisemöglichkeiten (Tageszug+Hotel, Billigflierg+Hote,
4. soweit, dass die allerwenigsten wissen was ein Nachtzug überhaupt ist.

Wer unter den 25-30 Jährigen, der durch Europa reist, kennt noch die Möglichkeit, über Nacht durch Europa zu reisen, um Übernachtungen vor Ort zu sparen, oder im Backpacker-Flair in preisgünstigeren Liegewagen sich schlafen zu legen bei morgendlicher Katzenwäsche in den Waschabteien der Liegewagen. Wer kennt noch die Zeiten wo Liegewagen die preislich günstige Alternative zum luxuriösen Schlafwagen waren, mit denen man trotzdem halbwegs ausgeschlafen am Ziel kam?

Irgendwann kam die Privatisierung und da musst einiges wirtschaftlicher laufen aber auch das klappte.
Wirtschaftlich waren die Nachtzüge, die sich dann CNL oder EN nannten allemal und das bestätigen auch die ÖBB Nighjets.
Für Manager, die nur Wachstum kennen sind OKGewinne nicht ausreichend und Karriere fordernd.

Da wurde nicht nur ein Produkt kaputt gespart und vom Markt genommen. Da wurde eine Reisekultur verrichtet. Wenn Anbieter der Ansicht sind den Kunden ihr Konsumverhalten vor zuschreiben (dann fahr doch ICE oder Bus), dann nenne ich das Planwirtschaft.

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In Vielfalt vereint!
tbk schrieb:

Die idee gab es unter dem titel "Nightstar" und es wurden sogar 139 wagen gebaut (manche davon nur im rohbau ohne innenausstattung), diese sind jedoch nie auf der vorgesehenen strecke in den einsatz gekommen, sondern wurden nach Kanada verkauft. Dort wurden die unfertigen schlafwagen teils zu gepäck-, speise- und übergangswagen umgebaut, jetzt werden sie als "Renaissance railcar" bezeichnet und sind zwar modern ausgestattet, wegen ihres britischen lademaßes jedoch recht eng und wohl auch nicht die zuverlässigsten im einsatz. Bei fahrgästen sind sie dennoch beliebt, weil deutlich moderner als die antiquierten wagen, die VIA von Canadian Pacific geerbt hat. Mit der barrierefreiheit für behinderte gibt es auch probleme, einige wagen wurden deshalb nachträglich umgebaut, um sie an die kanadischen vorschriften diesbezüglich anzupassen. Kupplungen und übergänge sind zu den anderen kanadischen wagen nicht kompatibel, weshalb einige wagen für gemischte zuggarnituren in übergangswagen umgebaut wurden.

Seltsam, dass man mit diesen Wagen nicht den schon damals alternden Mk2-Wagenpark der Nachtzüge London Cornwall und London Schottland nicht hat durch diese Nichtstar-Wagen ersetzt.

In Canada mit seinem amerikanischen Lichtraum-Profil müssen die Dinger sowas von eng aufgrund des britischen Profils sein.

Wer von Amsterdam nach London reisen möchte, dem sei die Nachtfähre Hoek-vanHolland - Harwich empfohlen.


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Umso besser, dass ein Umdenken geschieht. Mit einem neuen Konzept, wo ich durchaus einen Erfolg beimesse. Wenn ich das so sagen darf, halte ich die neuen Entwürfe (Priestmangoode war hierfür übrigens verantwortlich - wie auch bei den neuen Tageszügen der ÖBB), wenn sie so kommen, für nichts weniger als eine Revolution im Nachtverkehr. Schluss mit dem Zeiten, wo man sich mit den Konzepten der Vergangenheit befassen musste und auch einen Willen mitbringen musste, diese Züge zu nutzen. Ich bin mir sicher, dass diese Züge alleine schon für viele ein Grund sein werden, diese sogar ohne da viel nachdenken zu müssen, gleich nutzen zu wollen. Auf Twitter hab ich von wem gelesen, die das Ding als Zweitwohnsitz anmelden will 😂

Jetzt ist endlich genau das passiert, was schon früher passieren hätte sollen, bevor die Nachtverbindungen eingestellt wurden: Es kommen zeitgemäße Züge zum Einsatz, die vieles von dem beinhalten, was die Fahrgäste eben wollten. Ich glaube, hier wurden sehr viele Wünsche berücksichtigt und ich bin da sehr froh drum. Priestmangoode hat auch vom Design her was vorzuweisen, das durchaus seinesgleichen sucht. Klar, sowas ist immer subjektiv, aber ich zumindest habe, spätestens seitdem die ÖBB den Cityjet auf Schiene setzten, echt wirklich Lust am Bahnfahren bekommen. Wenn ein Zug schon so klasse aussieht, dass du sofort einsteigen willst, hat man glaube ich alles richtig gemacht.

https://abload.de/img/dwaminic8pum.jpg
@tbk und Talgo1: Danke für die Erläuterungen zum Nightstar (auch wenn ich damit mittlerweile etwas spät dran bin)!

„Der größte Feind des Wissens ist nicht Unwissenheit, sondern die Illusion, wissend zu sein.“ -Stephen Hawking
Diese Diskussion hatten wir hier schon mal.

Köln-Berlin ist eher eine Kurzstreckenrelation und hinter Berlin gibt es kaum nennenswerte Ziele das ganze Jahr über für einen Nachtzug. Die Ostsee ist nur im Sommer ein attraktives Ziel.

Bei München liegt das jedoch etwas anders. Man nimmt das Fahrgastpotential mit ferner kann man den Nachtzug noch gut mit jenem nach Wien kombinieren bzw. zusammen fahren lassen bis Nürnberg.

Für die ÖBB dürften dabei auch die Ziele in Österreich interessant sein, da man hier eigene Einsatzstellen und auch Werkstätten hat. Nebenbei sind die Alpen ganzjährig interessante Ziele.

München nimmt man halt einfach gerne mit aber das Hauptziel ist es eben nicht.

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