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Re: Siemens-Manager fahren mit der S-Bahn?

geschrieben von: Bremsprobe

Datum: 28.11.19 22:06

nozomi07 schrieb:
PeterK schrieb:
Hallo Bremsprobe,

glaubst Du wirklich, dass Siemens-Manager S-Bahn fahren?
Aber ein kompliziertes, teures Zweisystemfahrzeug verkaufen, das tun die sicher gern ;-)
Keine Ahnung, ob die Manager S-Bahn fahren. Das habe ich auch nicht behauptet, sondern nur gegen eine Zweisystem-Bahn argumentiert.
Bremsprobe schrieb:
Rollo schrieb:
Bremsprobe schrieb:
Rollo schrieb:
def schrieb:
Der Flughafen-Express ist ein klassischer Regionalzug, der auf den Ferngleisen mit 15kV unter Oberleitung verkehrt. Ein entsprechender Umbau der Siemensbahn wäre so gravierend, dass ebenfalls ein Planfeststellungsverfahren notwendig wäre.
Das sollte kein Hinderungsgrund sein. Man denke da an die Zweisystemfahrzeuge in Hamburg.

Angenommen, man würde den Flughafenexpress mit 2-System-Fahrzeugen realisieren und die Siemensbahn als Berliner-S-Bahn wieder aufbauen, wo könnte man denn beide Netze sinnvoll verbinden? Wie wird die S-Bahn vom Norden her in den Hbf herein geführt? Könnte man da Übergangsstellen schaffen?
Es gibt in Berlin keine Zweisystemfahrzeuge, und es sind auch keine in Planung. Man ist froh, wenn es irgendwann genügend Züge für den planmäßigen Betrieb gibt. Im Gegensatz zu Hamburg (wo auch die S-Bahn mit PZB fährt) wird außerdem ein anderes Zugsicherungsssystem verwendet. Das macht diese Idee komplett unwirtschaftlich.
Kannst Du das mit dem "komplett unwirtschaftlich" näher begründen? Es ist ja nun nicht so, dass es nicht Mehrsystemfahrzeuge geben würde, die sowohl hinsichtlich der Energieerzeugung als auch hinsichtlich der Zugsicherung Systemgrenzen überwinden.
Es wird ein Zweisystem-Fahrzeug benötigt, das
1.) mit 15 kV-Oberleitung und 750 V-Stromschiene fährt,
2.) mit PZB und ZBS ausgerüstet ist,
3.) in das Berliner S-Bahn-Profil passt (man beachte den Stromabnehmer)
4.) und an 55, 76 und 96 cm Bahnsteigen halten kann

Es ist nicht unmöglich, so etwas zu bauen, aber extrem teuer. Und wozu der ganze Aufwand - damit sich ein paar Siemens-Manager 1x Umsteigen zum Flughafen sparen?
Wo hat man denn dort den 55cm Bahnsteig? Ich hätte jetzt angedacht, dass man die Siemensbahn mit 76cm Bahnsteigen ausrüstet und ansonsten an 76cm Bahnsteigen des Vollbahnverkehrs hält. Wenn man die S-Bahn-Stationen auf der Ringbahn bedient, hätte man auch die 96cm...

Die Berliner S-Bahn ist rund 16cm niedriger als die in Hamburg. Baut man die Bahn passend zum 76cm Bahnsteig, hätte man ähnlich viel Raum in der Decke für den Stromabnehmer, wie die in Hamburg. Andernfalls muss man die Dicke reduzieren. Dazu gab es mal eine wissenschaftliche Arbeit, die diese Möglichkeit für eine Tram-U-Bahn für Berlin durchgespielt hat.

An der Ausrüstung mit zwei Zugsicherungssystemen sollte es meiner Einschätzung nach nicht scheitern.

Falls man sich für diesen Flughafenexpress auf der Siemensbahn entscheiden sollte, dann wird man an dieser Stelle sicherlich keine 2-Systemlösung wählen. Grund:Die Siemensbahn hätte dann keinen Kontakt zum restlichen S-Bahnnetz (edit:) und der zusätzliche technische Aufwand wäre daher überflüssig. Ein Planfeststellungsverfahren zur Oberleitungs-Elektrifizierung würde man sicherlich auch schneller durchbekommen als man so ein Mehrsystemfahrzeug ausgeschrieben, entwickelt, gebaut, getestet, betriebstauglich gemacht hat.

---
Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn.




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 28.11.19 23:19.

Re: Siemens-Manager fahren mit der S-Bahn?

geschrieben von: def

Datum: 29.11.19 08:23

PeterK schrieb:Zitat:
Hallo Bremsprobe,

glaubst Du wirklich, dass Siemens-Manager S-Bahn fahren?
1. Wenn sie tatsächlich verlässlich in 40 min zum Flughafen kommen - wieso nicht? Ob die Stadtautobahn im Berufsverkehr eine so gute Alternative ist?
2. Ich gehe davon aus, dass in einem Konzern wie Siemens nicht nur die Managementebene regelmäßig auf Dienstreise ist. Ganz im Gegenteil - die dürften zwar mehr reisen als andere Mitarbeiter, aber letztlich doch nur einen kleinen Teil der Mitarbeiter ausmachen.

Es ist schon erstaunlich, dass sich die "Klartext"-Fraktion immer am meisten aufregt, wenn man Rassisten "Rassisten" nennt. Das wird man ja wohl noch sagen dürfen! Mut zur Wahrheit!
Ja, richtig, im Prinzip ginge es bei der Überlegung darum, die Siemensbahn nicht zur Strecke des S-Bahn-Netzes zu machen, sondern zu einem Fortsatz des Vollbahnnetzes, der sich insoweit beschränkt, als dass jene bestehenden Alt-Rechte der Siemensbahn genutzt werden können, die die aufwändigeren Verfahren vermeiden.

Man müsste also schauen, was tatsächlich gegeben ist und was mit welchem Aufwand angepasst werden kann. Soweit ich überblicke, hat man ja schon selbst beim Ersatz einer Eisenbahnbrücke ein Planfeststellungsverfahren. Da die Brücke fehlt, bräuchte man es also eh. Es scheint also allenfalls darum zu gehen, die aufwändigeren jener Verfahren zu vermeiden, die man braucht, um bauen zu können.

Was ich mich gerade frage, ist, ob die zweigleisige Verbindungskurve vom nordwestlichen Ring in den Hbf hinsichtlich der Kapazität ausreicht, wenn man da noch den Flughafenexpress rüber schickt, oder ob man dafür sorgen müsste, dass auch die Verbindungskurve drei- oder viergleisig ist. Allerdings würde der Flughafenexpress schon über den zweigleisigen Abschnitt fahren, wenn er in das Stumpfgleis zwischen den beiden durchgängigen Gleisen in der Verbindungskurve einfährt. Wenn das Stumpfgleis als Wendegleis für den Flughafenexpress gedacht ist, muss die Kapazität folglich vorhanden sein.

Falsch, das Stumpfgleis ist sicher keine eigene Betriebsstelle, sondern liegt im Bahnhof Berlin Hbf tief. Damit wird dort rein und raus rangiert und es finden keine Zugfahrten statt. Davon, dass das möglich ist kann man nicht auf die Kapazität der anschließenden Strecke schließen.
Die Siemensbahn sollte man auf jeden Fall als S-Bahn bauen. Die S21 zum Hbf bekommt jeweils eine Kurve nach Westen und Osten auf die Ringbahn. Nach Westen fehlt aber derzeit noch eine sinnvolle Weiterführung. Die Siemensbahn bietete genau das, einen idealen Endpunkt für eine zukünftige Linie vom Hbf.
MrEnglish schrieb:
Falsch, das Stumpfgleis ist sicher keine eigene Betriebsstelle, sondern liegt im Bahnhof Berlin Hbf tief. Damit wird dort rein und raus rangiert und es finden keine Zugfahrten statt. Davon, dass das möglich ist kann man nicht auf die Kapazität der anschließenden Strecke schließen.
Und?

Wer ins oder aus dem Stumpfgleis will, muss über die Gleise der zweigleisigen Verbindungskurve und blockiert somit dort Kapazität. Da die Geschwindigkeitsbeschränkung im Stumpfgleis bzw. beim Rangieren, eher größere Blockzeiten verursacht, als wenn da ein Zug zügig fährt, kann man durchaus auf der Basis was abschätzen.

Deine Anmerkung wirkt ja gerade so, als ob rangierende Züge fliegen und daher die anderen Slots auf dem Gleis nicht tangieren ;-)

Ja ja, ich weiß schon, dass du vom Bahnbetrieb keine Ahnung hast, aber ich hab keine Lust dir jetzt den Unterschied zwischen Zugstraßen und Rangierstraßen zu erklären.
103612 schrieb:
Die Siemensbahn sollte man auf jeden Fall als S-Bahn bauen. Die S21 zum Hbf bekommt jeweils eine Kurve nach Westen und Osten auf die Ringbahn. Nach Westen fehlt aber derzeit noch eine sinnvolle Weiterführung. Die Siemensbahn bietete genau das, einen idealen Endpunkt für eine zukünftige Linie vom Hbf.
Sehr richtig. Nimmt man z.B. die S45 und die S46 und dreht sie so, dass sie sich zum 10er Takt überlagern, dann hätte man schon die optimale Linie für die Siemensstadt. Zusammen mit der S1 könnte man einen 5er Takt im neuen Tunnel bilden, genau das was im alten Tunnel außerhalb der HVZ auch übrig bleibt.
Das alles ist natürlich vorbehaltlich dessen, dass es mit den ganzen Zwangspunkten der Linien (Eingleisigkeiten, Taktüberlagerung mit anderen Linien) zusammen passt.
Hallo,

das Stumpfgleis nördlich Hbf wird auf Zugfahrt bedient und nicht als Rangierfahrt. Kurz vor dem Prellbock steht auch ein dauerroters KS-Signal.

schönen Gruß vom Frank
Frank Schönow schrieb:
das Stumpfgleis nördlich Hbf
Was ist denn nun das Problem mit diesem Gleis? Warum kann man es nicht zum Wenden benutzen? Wenn man es nutzen würde könnte man Wenden ohne Züge Gesundbrunnen - Lichterfelde Ost in irgendeiner Form zu behindern.
Hallo,

Die U 7 hat bereits in Spandau und Charlottenburg einen Anschluss zum Flughafen-Express und auch zur S 9 nach Schönefeld. Der zweite S-Bahn-Tunnel wäre auch nicht zwingend für eine S-Bahn zwischen Gartenfeld und BER erforderlich. Da wäre nach der Wiederinbetriebnahme der Siemensbahn durchaus die Linie von Gartenfeld über Jungfernheide (Anschluss zum Regionalverkehr), Gesundbrunnen (Anschluss zum Fern- und Regionalverkehr), Ostkreuz (Umsteigepunkt), Schöneweide (Anschluss zum Regionalverkehr) und Schönefeld Ort (Anschluss zum Regional- und Nahverkehr) nach Schönefeld Terminal (Anschluss zum Flug-, Fern- und Regionalverkehr) denkbar. Eventuell als neue S 9, und als Ersatz eine S ? von Spandau nach Grünau/Königs-Wusterhausen. Wobei auch Spandau durchaus einen Fernverkehrshalt auf der Linie von Hamburg über Berlin, Halle/Leipzig und Nürnberg nach München haben könnte, insofern ist auch hier Spandau nicht einmal ungeeignet. Die von Dir in einem weiteren Beitrag benannten Linien S 45 und S 46 liessen sich über Westend (dem gegenwärtigen Endpunkt) in den neuen S-Bahn-Tunnel führen. Das Problem könnte hier allerdings bei allen Varianten die Verkehrsdichte auf der S-Bahn zwischen Jungfernheide und dem Abzweig zwischen Westhafen und Wedding werden.

Fazit - macht es doch nicht komplizierter als es ist ...





3-mal bearbeitet. Zuletzt am 29.11.19 16:39.
MrEnglish, was Ahnung und noch schlimmer die Anwendung von Wissen und insbesondere Hochschulkompetenzen anbelangt, so solltest gerade Du nicht mit Steinen schmeißen ;-) Aber das habe ich Dir schon häufiger versucht, verständlich zu machen.

Nach der Aussage von Frank Schönow ist es erstens keine Rangierfahrt in das Stumpfgleis. Zweitens ist es völlig egal, ob ein Zug dort im Rahmen einer Rangierfahrt oder einer Zugfahrt hinein gefahren wird. In beiden Fällen sind die Verbindungsgleise auf die Ringbahn betroffen und können derweil keine Fahrstraßen aufnehmen, weshalb deren Kapazität betroffen ist.

MrEnglish, Du kannst natürlich gerne den interessierten Eisenbahnern erklären, warum diese Trassenkonflikte nicht existieren sollen, nur weil man die eine Fahrt als Rangierfahrt organisiert...

manuelo schrieb:
Frank Schönow schrieb:
das Stumpfgleis nördlich Hbf
Was ist denn nun das Problem mit diesem Gleis? Warum kann man es nicht zum Wenden benutzen? Wenn man es nutzen würde könnte man Wenden ohne Züge Gesundbrunnen - Lichterfelde Ost in irgendeiner Form zu behindern.

Das kann ich dir nicht beantworten was der ein oder andere hier an Problemen herbei redet. Als eine RE Linie unterbrochen war (2017 oder 2018?) wurde das Gleis benutzt.

schönen Gruß vom Frank
Frank Schönow schrieb:
Hallo,

das Stumpfgleis nördlich Hbf wird auf Zugfahrt bedient und nicht als Rangierfahrt. Kurz vor dem Prellbock steht auch ein dauerroters KS-Signal.
Interessant, aber eine eigene Betriebsstelle ist es sicher trotzdem nicht, oder?
Rollo schrieb:
MrEnglish, was Ahnung und noch schlimmer die Anwendung von Wissen und insbesondere Hochschulkompetenzen anbelangt, so solltest gerade Du nicht mit Steinen schmeißen ;-) Aber das habe ich Dir schon häufiger versucht, verständlich zu machen.

Nach der Aussage von Frank Schönow ist es erstens keine Rangierfahrt in das Stumpfgleis. Zweitens ist es völlig egal, ob ein Zug dort im Rahmen einer Rangierfahrt oder einer Zugfahrt hinein gefahren wird. In beiden Fällen sind die Verbindungsgleise auf die Ringbahn betroffen und können derweil keine Fahrstraßen aufnehmen, weshalb deren Kapazität betroffen ist.

MrEnglish, Du kannst natürlich gerne den interessierten Eisenbahnern erklären, warum diese Trassenkonflikte nicht existieren sollen, nur weil man die eine Fahrt als Rangierfahrt organisiert...
Eisenbahnern muss ich den Unterschied nicht erklären, die kennen den.
Der Flughafenexpress wird aber weder in Charlottenburg noch in Spandau halten. Es geht ja nicht um die RB die man heute schon so nennt, sondern um den künftigen RE der durch den Tunnel fährt.

Natürlich kann man eine Linie der Siemensbahn auch ohne den S21 Tunnel zum Flughafen führen, aber wenn der Tunnel fertig ist bietet sich sie Führung so eben an. Man nimmt eben noch den Hbf mit und mit dem dortigen Umstieg zum RE ist man dann deutlich schneller am Flughafen.

Die S45 und S46 von Norden in den Tunnel zu führen macht nur als Zwischenlösung Sinn solange am Hbf Schluss ist. Ansonsten entsteht eine recht unsinnige Linie die sich selbst kreuzt.

Wo das Kapazitätsproblem liegen soll verstehe ich nicht so ganz, dort fährt ja heute nur der 5er Takt auf dem Ring. Andere Abschnitte vertragen auch mehr z.B. der Südring, oder der Ostring. Wenn überhaupt, dann kann es nur eine zu geringe Blockteilung sein und die kann man verdichten.
Hallo,

Zu Deiner letzten Frage, das Kapazitätsproblem auf der Strecke zwischen Jungfernheide und Wedding ergibt sich aus der dann sehr dichten Zugfolge, da sich hier dann wenigsten vier S-Bahn-Linien überlagern. Ansonsten waren es in meinem Beitrag nur Gedanken und es muss eben auch nicht Alles mit Gewalt durch einen zweiten S-Bahn-Tunnel geprügelt werden, da es bereits infrastrukturmässige Alternativen gibt. Ausserdem muss ein zweiter S- Bahn-Tunnel erst noch vollständig gebaut werden. Daher auch mein letzter Satz, das es nicht komplizierter gestaltet werden muss als notwendig. Letztendlich ging es im Ursprung auch erst einmal nur um eine Machbarkeitsstudie für die Siemensbahn.





5-mal bearbeitet. Zuletzt am 01.12.19 14:09.

@ MrEnglish

geschrieben von: Rollo

Datum: 01.12.19 16:20

MrEnglish schrieb:
Rollo schrieb:
MrEnglish, was Ahnung und noch schlimmer die Anwendung von Wissen und insbesondere Hochschulkompetenzen anbelangt, so solltest gerade Du nicht mit Steinen schmeißen ;-) Aber das habe ich Dir schon häufiger versucht, verständlich zu machen.

Nach der Aussage von Frank Schönow ist es erstens keine Rangierfahrt in das Stumpfgleis. Zweitens ist es völlig egal, ob ein Zug dort im Rahmen einer Rangierfahrt oder einer Zugfahrt hinein gefahren wird. In beiden Fällen sind die Verbindungsgleise auf die Ringbahn betroffen und können derweil keine Fahrstraßen aufnehmen, weshalb deren Kapazität betroffen ist.

MrEnglish, Du kannst natürlich gerne den interessierten Eisenbahnern erklären, warum diese Trassenkonflikte nicht existieren sollen, nur weil man die eine Fahrt als Rangierfahrt organisiert...
Eisenbahnern muss ich den Unterschied nicht erklären, die kennen den.
;-) MrEnglish, und Du glaubst, dass irgendjemand auf diese Ausflucht rein fällt, außer Deinem Ego?

Mal ernsthaft, wenn Fahrstraßen von Planzügen und Rangierfahrten keine Trassenkonflikte erzeugen würden, wenn sie zeitgleich über die selben Gleise verlaufen sollen - nichts anderes behauptest Du hier gerade - würde eben diese Konflikte beim Layout von Gleisvorfeldern von Bahnhöfen keine Rolle spielen. Tatsächlich spielen die da aber eine Rolle.

Und ich tippe mal wieder sehr darauf, dass Dir in Deinen Vorlesungen während Deines Studiums nichts anderes erzählt wurde...

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