Hallo, durch den Tagesspiegel bin ich auf folgende Ausschreibung (vom 18.11.) einer Machbarkeitsstudie zur Verlängerung der Siemensbahn über Gartenfeld hinaus aufmerksam geworden. Nach einem ersten Bauabschnitt (Wiederherrichtung wie früher) wird in einem zweiten Bauabschnitt (2. BA) in den Bestand der vorhandenen Trasse an einem zu bestimmenden Punkt zwischen den Bahnhöfen Siemensstadt und Gartenfeld eingegriffen, um die Strecke in Hoch- oder Tieflage weiterzuführen.
Durch den Auftragnehmer sind verschiedene Streckenführungen zu erarbeiten. Dazu gab es ein Workshop des Senats am 11.04.2019. Es ist eine durchgehend zweigleisige S-Bahnstrecke (v_max 100km/h) mit den Zwischenhalten „Gartenfeld“, „Wasserstadt Oberhavel“ sowie der Endstation „Hakenfelde“ anzunehmen. Die Möglichkeit einer Tunnellösung als auch die einer Hochbahn (Brückenlösung) soll hierbei betrachtet werden. Pro Tunnel- bzw. Brückenlösung sind min. 3 Varianten aufzuzeigen.
Nach den Ausschreibungsunterlagen würde der neue Bf Gartenfeld auf die westliche Seite der Gartenfelder Str verschoben, aber auch eine Weiternutzung des ehemaligen Bahnhofs Gartenfeld ist möglich. Zu den Standorten der weiteren Bahnhöfe gibt es keine konkreten Aussagen. Schematisch sind diese an den Schnittstellen zu Daum- und zu Streitstraße eingezeichnet.
Hier der Link: [ted.europa.eu]

Gruß aus Berlin
kabelschmidt



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:11:28:01:33:37.

...so recht nachvollziehbar ist mir nicht, warum man so an der Siemensbahn festhält. Die U7 deckt gerade im vorderen Teil das Einzugsgebiet recht gut ab.

Im hinteren Teil hingegen wäre noch das Gelände des heutigen Flughafen Tegel anzuschließen. Da will man aber anscheinend nicht hin.

Eine Verbindung der U7 Haltestelle Paulsternstraße und der U6 Haltestelle Scharnweberstraße (entlang Paulsternstraße, Gartenfelder Str., Tegler Brücke und der Achse der heutigen Start- und Landebahn) wäre mir beispielsweise spontan einleuchtender.

Die Planungen zum neuen Siemenscampus oder zur Nutzung des Gartenfeld sind dir bekannt?

Für das Gelände des Flughafens gibt es andere Lösungen.

Für Tegel gibt es ja die abgelegten Vorstudien zur Verlängerung der U5 (jetzige U55).
Die könnten aus der Versenkung hervorgekramt und modifiziert werden.
Vorrausschauende Verkehrsplanung sollte aber als Gesamtkonzept mindestens den BAR als Perspektivgrenze setzen.

Nicht im Detail. Aber der Siemenscampus liegt auch an der U7. Gartenfeld liegt an der von mir als Beispiel eingeworfenen Verbindung. Für das Flughafengelände scheint die Straßenbahn via die Station Jungfernheide derzeit der Favorit zu sein und eine U-Bahn mit Verlängerung von U6, U7 bzw. U8 scheint untersucht zu werden (vgl. [www.morgenpost.de] ).

Läuft die U7 zwischen Spandau und Jungfernheide an ihrer Kapazitätsgrenze?

Rollo schrieb:Zitat:

Nicht im Detail. Aber der Siemenscampus liegt auch an der U7. Gartenfeld liegt an der von mir als Beispiel eingeworfenen Verbindung. Für das Flughafengelände scheint die Straßenbahn via die Station Jungfernheide derzeit der Favorit zu sein und eine U-Bahn mit Verlängerung von U6, U7 bzw. U8 scheint untersucht zu werden (vgl. [www.morgenpost.de] ).

Läuft die U7 zwischen Spandau und Jungfernheide an ihrer Kapazitätsgrenze?

Die Siemensbahn war wohl Teil des Konzepts, mit dem man Siemens nach Berlin locken wollte und ja auch erfolgreich gelockt hat. Es geht - im Zusammenhang mit dem Wiederaufbau der Dresdner Bahn und den Flughafenexpress-Zügen vom Hbf - auch um eine möglichst schnelle Anbindung des Siemenscampus an den künftigen Berliner Flughafen, und natürlich an den Berliner Hauptbahnhof.

Im ersten Schritt kann die Siemensbahn nur mehr oder weniger 1:1 wieder aufgebaut werden, weil sonst ein Planfeststellungsverfahren notwendig wäre, was das ganze sehr viel komplexer machen würde.

def schrieb:

Rollo schrieb:Zitat:

Nicht im Detail. Aber der Siemenscampus liegt auch an der U7. Gartenfeld liegt an der von mir als Beispiel eingeworfenen Verbindung. Für das Flughafengelände scheint die Straßenbahn via die Station Jungfernheide derzeit der Favorit zu sein und eine U-Bahn mit Verlängerung von U6, U7 bzw. U8 scheint untersucht zu werden (vgl. [www.morgenpost.de] ).

Läuft die U7 zwischen Spandau und Jungfernheide an ihrer Kapazitätsgrenze?

Die Siemensbahn war wohl Teil des Konzepts, mit dem man Siemens nach Berlin locken wollte und ja auch erfolgreich gelockt hat. Es geht - im Zusammenhang mit dem Wiederaufbau der Dresdner Bahn und den Flughafenexpress-Zügen vom Hbf - auch um eine möglichst schnelle Anbindung des Siemenscampus an den künftigen Berliner Flughafen, und natürlich an den Berliner Hauptbahnhof.

Im ersten Schritt kann die Siemensbahn nur mehr oder weniger 1:1 wieder aufgebaut werden, weil sonst ein Planfeststellungsverfahren notwendig wäre, was das ganze sehr viel komplexer machen würde.

Danke für den Hinweis. So richtig attraktiv für den Standort wäre das aber nur dann, wenn man die Siemensbahn in dem Standard ausbaut, der es erlaubt, die Flughafenexpress-Züge über den HBF hinaus direkt auf die Siemensbahn durchzubinden.

Wenn man jetzt die Siemens-S-Bahn nicht gleich zum Flughafenexpress via Hauptbahnhof macht, sehe ich da aber nicht wirklich einen Vorteil, gegenüber einer Lösung, die man ungefähr auch auf Basis der U7 bekommen könnte. Die U7 bindet Spandau an und damit den Fernzugbahnhof im Westen Richtung Hamburg und Hannover. Die U7 bindet die Jungfernheide an und damit einen potentiellen Umstiegspunkt zum Flughafenexpress. Vielleicht fährt die U7 selbst irgendwann direkt zum Flughafen BER. Und wie schon mal erwähnt, fände ich einen großen Fernbahnhof am Knoten der ganzen Stadtschnellbahnlinien beim Gleisdreieck auch sehr spannend. Auch da wäre die U7 mit im Spiel.

Der Flughafenexpress fährt aber nicht nach Jungfernheide. Die u7 wird überhaupt keinen Umsteigepunkt zum Flughafenexpress haben, höchstens irgendwann am BER. Selbst wenn die Bahn mal bis dahin verlängert wird, die Fahrzeit würde bei über einer Stunde liegen. Das schafft man selbst mit Umstieg am Hbf schneller. Außerdem kann mit Fertigstellung des zweiten Nord-Süd-Tunnels auch die S-Bahn direkt zum Flughafen fahren, langsamer als die U7 wäre die bestimmt auch nicht.

Auch die Bahnfahrgäste wollen nicht alle nur zu Linien die in Spandau halten. Siemens hat einen Sitz in München, dafür ist Spandau sehr ungeeignet. Wer trotzdem über Spandau fahren will, der kann das tun, die U7 wird ja nicht abgerissen.

Was deine wahnsinnigen Pläne zur Neuordnung des Berliner Bahnnetz angeht, für das Geld kann man die Siemensbahn 100x wieder aufbauen. Dazu hat dir glaub ich aber jeder schon alles gesagt was es zu sagen gibt.

Rollo schrieb:def schrieb:

def schrieb:

Rollo schrieb:Zitat:

Nicht im Detail. Aber der Siemenscampus liegt auch an der U7. Gartenfeld liegt an der von mir als Beispiel eingeworfenen Verbindung. Für das Flughafengelände scheint die Straßenbahn via die Station Jungfernheide derzeit der Favorit zu sein und eine U-Bahn mit Verlängerung von U6, U7 bzw. U8 scheint untersucht zu werden (vgl. [www.morgenpost.de] ).

Läuft die U7 zwischen Spandau und Jungfernheide an ihrer Kapazitätsgrenze?

Die Siemensbahn war wohl Teil des Konzepts, mit dem man Siemens nach Berlin locken wollte und ja auch erfolgreich gelockt hat. Es geht - im Zusammenhang mit dem Wiederaufbau der Dresdner Bahn und den Flughafenexpress-Zügen vom Hbf - auch um eine möglichst schnelle Anbindung des Siemenscampus an den künftigen Berliner Flughafen, und natürlich an den Berliner Hauptbahnhof.

Im ersten Schritt kann die Siemensbahn nur mehr oder weniger 1:1 wieder aufgebaut werden, weil sonst ein Planfeststellungsverfahren notwendig wäre, was das ganze sehr viel komplexer machen würde.

Danke für den Hinweis. So richtig attraktiv für den Standort wäre das aber nur dann, wenn man die Siemensbahn in dem Standard ausbaut, der es erlaubt, die Flughafenexpress-Züge über den HBF hinaus direkt auf die Siemensbahn durchzubinden.

Wenn man jetzt die Siemens-S-Bahn nicht gleich zum Flughafenexpress via Hauptbahnhof macht, sehe ich da aber nicht wirklich einen Vorteil, gegenüber einer Lösung, die man ungefähr auch auf Basis der U7 bekommen könnte. Die U7 bindet Spandau an und damit den Fernzugbahnhof im Westen Richtung Hamburg und Hannover. Die U7 bindet die Jungfernheide an und damit einen potentiellen Umstiegspunkt zum Flughafenexpress. Vielleicht fährt die U7 selbst irgendwann direkt zum Flughafen BER. Und wie schon mal erwähnt, fände ich einen großen Fernbahnhof am Knoten der ganzen Stadtschnellbahnlinien beim Gleisdreieck auch sehr spannend. Auch da wäre die U7 mit im Spiel.

Der Flughafen-Express ist ein klassischer Regionalzug, der auf den Ferngleisen mit 15kV unter Oberleitung verkehrt. Ein entsprechender Umbau der Siemensbahn wäre so gravierend, dass ebenfalls ein Planfeststellungsverfahren notwendig wäre.

Und zur Fahrzeit zum Flughafen: Man strebt mit Siemensbahn und dem Flughafen-Express eine Fahrzeit von 40 min vom Siemenscampus zum Flughafen BER an. In dieser Zeit ist die U7 gerade mal an der Parchimer Allee. Jene, die vom Siemens-Campus zum Flughafen fahren, dürften i.d.R. eher leichtes Handgepäck haben, zugleich aber sehr zeitsensitiv sein - insofern ist der einmalige Umstieg sicher besser als das ewig lange Herumgurken mit der U7.

Richtig, die U7 bindet ganz gut die Fernzüge Richtung Westen und Norden an. Für Siemens besonders wichtig dürften aber die Züge Richtung Erlangen und München sein, und die werden mit der Siemensbahn viel besser erreichbar sein.

Man sollte auch nicht vergessen, dass sie viel schneller und leichter umsetzbar ist als z.B. der genannte große Fernbahnhof am Gleisdreieick, eben weil dei Trasse noch vorhanden und gewidmet ist.

MrEnglish schrieb:Zitat:

Außerdem kann mit Fertigstellung des zweiten Nord-Süd-Tunnels auch die S-Bahn direkt zum Flughafen fahren, langsamer als die U7 wäre die bestimmt auch nicht.

Jein. Ohne die Cheruskerkurve oder eine Verbindungsstrecke zwischen S2 und BER wird dies nicht möglich sein.

MrEnglish schrieb:

Der Flughafenexpress fährt aber nicht nach Jungfernheide.

Noch ist geplant, ihn im Hbf wenden und damit dort viel Kapazität an der Bahnsteigkante verbrauchen zu lassen. Ihn über den Hbf hinaus zu führen, kann daher sinnvoll sein.

MrEnglish schrieb:

Die u7 wird überhaupt keinen Umsteigepunkt zum Flughafenexpress haben, höchstens irgendwann am BER. Selbst wenn die Bahn mal bis dahin verlängert wird, die Fahrzeit würde bei über einer Stunde liegen. Das schafft man selbst mit Umstieg am Hbf schneller. Außerdem kann mit Fertigstellung des zweiten Nord-Süd-Tunnels auch die S-Bahn direkt zum Flughafen fahren, langsamer als die U7 wäre die bestimmt auch nicht.

Dafür müsste der Tunnel südlich des Hbf erstmal gebaut werden. Auch das ist nicht gerade billig.

MrEnglish schrieb:

Auch die Bahnfahrgäste wollen nicht alle nur zu Linien die in Spandau halten. Siemens hat einen Sitz in München, dafür ist Spandau sehr ungeeignet. Wer trotzdem über Spandau fahren will, der kann das tun, die U7 wird ja nicht abgerissen.

Es gibt nicht gerade wenige ICE nach München, die über Spandau fahren. Bis nach Spandau braucht die U-Bahn 6-7 Minuten vom Siemenscampus aus. Auch wenn das ein paar Meter gegen die eigentliche Fahrtrichtung bedeutet, ist das immer noch eine gute Anbindung.

MrEnglish schrieb:

Was deine wahnsinnigen Pläne zur Neuordnung des Berliner Bahnnetz angeht, für das Geld kann man die Siemensbahn 100x wieder aufbauen. Dazu hat dir glaub ich aber jeder schon alles gesagt was es zu sagen gibt.

Naja, zum Bahnhof selber warst vor allem Du derjenige, der das nicht interessant fand. Von anderen kamen da andere Töne.

def schrieb:

Der Flughafen-Express ist ein klassischer Regionalzug, der auf den Ferngleisen mit 15kV unter Oberleitung verkehrt. Ein entsprechender Umbau der Siemensbahn wäre so gravierend, dass ebenfalls ein Planfeststellungsverfahren notwendig wäre.

Das sollte kein Hinderungsgrund sein. Man denke da an die Zweisystemfahrzeuge in Hamburg.

Angenommen, man würde den Flughafenexpress mit 2-System-Fahrzeugen realisieren und die Siemensbahn als Berliner-S-Bahn wieder aufbauen, wo könnte man denn beide Netze sinnvoll verbinden? Wie wird die S-Bahn vom Norden her in den Hbf herein geführt? Könnte man da Übergangsstellen schaffen?

Rollo schrieb:

def schrieb:

Der Flughafen-Express ist ein klassischer Regionalzug, der auf den Ferngleisen mit 15kV unter Oberleitung verkehrt. Ein entsprechender Umbau der Siemensbahn wäre so gravierend, dass ebenfalls ein Planfeststellungsverfahren notwendig wäre.

Das sollte kein Hinderungsgrund sein. Man denke da an die Zweisystemfahrzeuge in Hamburg.

Angenommen, man würde den Flughafenexpress mit 2-System-Fahrzeugen realisieren und die Siemensbahn als Berliner-S-Bahn wieder aufbauen, wo könnte man denn beide Netze sinnvoll verbinden? Wie wird die S-Bahn vom Norden her in den Hbf herein geführt? Könnte man da Übergangsstellen schaffen?

Es gibt in Berlin keine Zweisystemfahrzeuge, und es sind auch keine in Planung. Man ist froh, wenn es irgendwann genügend Züge für den planmäßigen Betrieb gibt. Im Gegensatz zu Hamburg (wo auch die S-Bahn mit PZB fährt) wird außerdem ein anderes Zugsicherungsssystem verwendet. Das macht diese Idee komplett unwirtschaftlich.

Rollo schrieb:

Noch ist geplant, ihn im Hbf wenden und damit dort viel Kapazität an der Bahnsteigkante verbrauchen zu lassen. Ihn über den Hbf hinaus zu führen, kann daher sinnvoll sein.

Nördlich des Hauptbahnhofes unter der Straßenbrücke der Perleberger Straße gibt es ein Kehrgleis was der Flughafenexpress zum Kehren nutzn könnte.

Bremsprobe schrieb:

Rollo schrieb:

def schrieb:

Der Flughafen-Express ist ein klassischer Regionalzug, der auf den Ferngleisen mit 15kV unter Oberleitung verkehrt. Ein entsprechender Umbau der Siemensbahn wäre so gravierend, dass ebenfalls ein Planfeststellungsverfahren notwendig wäre.

Das sollte kein Hinderungsgrund sein. Man denke da an die Zweisystemfahrzeuge in Hamburg.

Angenommen, man würde den Flughafenexpress mit 2-System-Fahrzeugen realisieren und die Siemensbahn als Berliner-S-Bahn wieder aufbauen, wo könnte man denn beide Netze sinnvoll verbinden? Wie wird die S-Bahn vom Norden her in den Hbf herein geführt? Könnte man da Übergangsstellen schaffen?

Es gibt in Berlin keine Zweisystemfahrzeuge, und es sind auch keine in Planung. Man ist froh, wenn es irgendwann genügend Züge für den planmäßigen Betrieb gibt. Im Gegensatz zu Hamburg (wo auch die S-Bahn mit PZB fährt) wird außerdem ein anderes Zugsicherungsssystem verwendet. Das macht diese Idee komplett unwirtschaftlich.

Kannst Du das mit dem "komplett unwirtschaftlich" näher begründen? Es ist ja nun nicht so, dass es nicht Mehrsystemfahrzeuge geben würde, die sowohl hinsichtlich der Energieerzeugung als auch hinsichtlich der Zugsicherung Systemgrenzen überwinden.

Rollo schrieb:

Bremsprobe schrieb:

Rollo schrieb:

def schrieb:

Der Flughafen-Express ist ein klassischer Regionalzug, der auf den Ferngleisen mit 15kV unter Oberleitung verkehrt. Ein entsprechender Umbau der Siemensbahn wäre so gravierend, dass ebenfalls ein Planfeststellungsverfahren notwendig wäre.

Das sollte kein Hinderungsgrund sein. Man denke da an die Zweisystemfahrzeuge in Hamburg.

Angenommen, man würde den Flughafenexpress mit 2-System-Fahrzeugen realisieren und die Siemensbahn als Berliner-S-Bahn wieder aufbauen, wo könnte man denn beide Netze sinnvoll verbinden? Wie wird die S-Bahn vom Norden her in den Hbf herein geführt? Könnte man da Übergangsstellen schaffen?

Es gibt in Berlin keine Zweisystemfahrzeuge, und es sind auch keine in Planung. Man ist froh, wenn es irgendwann genügend Züge für den planmäßigen Betrieb gibt. Im Gegensatz zu Hamburg (wo auch die S-Bahn mit PZB fährt) wird außerdem ein anderes Zugsicherungsssystem verwendet. Das macht diese Idee komplett unwirtschaftlich.

Kannst Du das mit dem "komplett unwirtschaftlich" näher begründen? Es ist ja nun nicht so, dass es nicht Mehrsystemfahrzeuge geben würde, die sowohl hinsichtlich der Energieerzeugung als auch hinsichtlich der Zugsicherung Systemgrenzen überwinden.

Es wird ein Zweisystem-Fahrzeug benötigt, das
1.) mit 15 kV-Oberleitung und 750 V-Stromschiene fährt,
2.) mit PZB und ZBS ausgerüstet ist,
3.) in das Berliner S-Bahn-Profil passt (man beachte den Stromabnehmer)
4.) und an 55, 76 und 96 cm Bahnsteigen halten kann

Es ist nicht unmöglich, so etwas zu bauen, aber extrem teuer. Und wozu der ganze Aufwand - damit sich ein paar Siemens-Manager 1x Umsteigen zum Flughafen sparen?

Hallo Bremsprobe,

glaubst Du wirklich, dass Siemens-Manager S-Bahn fahren?

nicht alle, aber viele.

Wenn sie das in München und anderen Orten tun, warum nicht in Berlin?

Und nicht zu vergessen: die bauen ja auch Züge. Aber zu fein zum nutzen derselben ?

Vor allem bauen sie die Züge die dereinst dort fahren könnten, zumindest vorerst.

PeterK schrieb:

Hallo Bremsprobe,

glaubst Du wirklich, dass Siemens-Manager S-Bahn fahren?

Aber ein kompliziertes, teures Zweisystemfahrzeug verkaufen, das tun die sicher gern ;-)