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Laut Süddeutscher Zeitung ist eine Trennung von Alexander Doll (Finanzen und Cargo) und Berthold Huber (Personenverkehr) wahrscheinlich.
[www.sueddeutsche.de]
Tja, die Bahn wird jämmerlich untergehen. Jetzt noch eine dicke Wirtschaftskrise zum Dilemma, und "aus is". Das einfachste wäre ein kompletter Neuanfang bei 0. Dazu müssen die schrottigen Neubau-ICE 4 weg, in die Tonne und ordentliche Züge her, mit Komfort. Aber offenbar ist das zu viel verlangt. Und es müssen Leute in den Vorstand, die Eisenbahner sind, und keine Banker, Psychologen etc.

Gruß, 219 003-1
219 003-1 schrieb:
Dazu müssen die schrottigen Neubau-ICE 4 weg, in die Tonne und ordentliche Züge her, mit Komfort. Aber offenbar ist das zu viel verlangt.
Wer schon mit solch einem realitätsfernen Wunschdenken an die Sache rangeht, muss sich auch nicht wundern, wenn er nicht wirklich ernst genommen wird. Es gibt ganz andere Baustellen im Konzern als den Fuhrpark - mal ganz abgesehen davon, dass ein Großteil der Mitarbeiter von der Front mehr als zufrieden mit dem Teil ist. Möglicherweise suboptimale Sitze sind nicht alles im Leben und werden am Ende nicht über den Erfolg eines Unternehmens bzw. einer Verkehrswende entscheiden.

Beim letzteren Punkt stimme ich dir jedoch voll und ganz zu - so ein Umbau ist längst überfällig.
Es gibt ganz andere Baustellen im Konzern als den Fuhrpark

Ich würde sagen der Fuhrpark pauschal ist mit eines der größten Probleme der Bahn.

Gruß, Olaf

(,“)
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_/\_

Neue Bahnfahrzeuge? System Bananenreife: Ware reift beim Kunden!
Alibizugpaar schrieb:
Es gibt ganz andere Baustellen im Konzern als den Fuhrpark

Ich würde sagen der Fuhrpark pauschal ist mit eines der größten Probleme der Bahn.
Ja und nein. Die Fahrzeuge sind eher nicht das Problem sondern der Umgang damit. Ebenso, wie es zu dem derzeitigen Zuschnitt an Fahrzeugen überhaupt kommen konnte.

Zitat Facebook Deutsche Bahn Konzern vom 18.3.15: "Der geplante Ausbau des Fernverkehrs, der heute vorgestellt wurde, wird in jedem Fall auch ohne Unterstützung der Länder umgesetzt und ist eigenwirtschaftlich geplant. Es wird also keinen bestellten Fernverkehr geben."
Viadukt schrieb:
Laut Süddeutscher Zeitung ist eine Trennung von Alexander Doll (Finanzen und Cargo) und Berthold Huber (Personenverkehr) wahrscheinlich.
[www.sueddeutsche.de]
Hallo,

man kann nur hoffen, das diese Nieten endlich abgelöst werden und endlich durch kompetente Vorstände ersetzt werden und auch die Bahnreform zurück gedreht wird in Richtung Daseinsvorsorge egal ob im Nah-oder Fernverkehr oder Güterverkehr oder im Netz. Die Klimadiskussion gibt der Bahn Rückenwind wie nie, diese Chance muss man endlich ergreifen und die ganze nur noch in 2 Bereiche aufteilen:
Betrieb und Netz inkl. Stationen und Services, eventuell noch Cargo als extra Bereich. Fern-und Nahverkehr gehören wieder in eine Hand, damit Nahverkehr nicht Ersatz für den Fernverkehr, sondern wieder Zubringer ist und der Kunde wirklich eine Transportkette aus einer Hand hat, ergänzt durch Angebote für die letzte Meile von DB Mobile. So könnte man die Verkehrswende zumindest mitgestalten, wenn auch nicht alleine schaffen. Man muss endlich zugeben, das die ganze Bahnreform nichts von den Zielen erreicht hat, die man einst propagiert hat, denn ein Schrumpfen der BAHN und ein Sinken des Anteils am Modalsplit war ja wohl kaum das Ziel, sondern die Zukunftsfähigkeit der Bahn, doch davon ist man meilenweit entfernt. Bis auf das Privatisieren der Bahn ist nichts passiert und daran haben nur einzelne Vorstände profitiert und ausländische Unternehmen. Das war wohl kaum im Interesse der Kunden und der Wettbewerb hat auch nicht das gebracht, was er sollte, sondern das Konzentrieren auf Rosinenpickerei, was man in allen anderen privatisierten Branchen ebenfalls beobachten konnte, ob es Post oder Telekomunikation ist, siehe Breitbandausbau und Postfilialen.
Der Fuhrpark ist schon ein Problem des Konzerns. Ich bin bisher einmal mit dem Teil gefahren und das hat mir gereicht. Und die anderen die an dem Tag mitgefahren sind fandem das Teil auch Sch***e!
Viel schlimmer finde ich aber den ständigen Ausfall von Zügen... und dann der IC2.

Ich finde übrigens auch das die Führung der Bahn aus Leuten bestehen sollte die von der Bahn Ahnung hat.

---------------------------------------------------
"Verspätung ist ja auch das Kerngeschäft der Bahn"
Urban Priol
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Im Doppelstockwagen sieht man mehr von der Welt.
Tebe schrieb:
219 003-1 schrieb:
Dazu müssen die schrottigen Neubau-ICE 4 weg, in die Tonne und ordentliche Züge her, mit Komfort. Aber offenbar ist das zu viel verlangt.
Wer schon mit solch einem realitätsfernen Wunschdenken an die Sache rangeht, muss sich auch nicht wundern, wenn er nicht wirklich ernst genommen wird. Es gibt ganz andere Baustellen im Konzern als den Fuhrpark - mal ganz abgesehen davon, dass ein Großteil der Mitarbeiter von der Front mehr als zufrieden mit dem Teil ist. Möglicherweise suboptimale Sitze sind nicht alles im Leben und werden am Ende nicht über den Erfolg eines Unternehmens bzw. einer Verkehrswende entscheiden.

Beim letzteren Punkt stimme ich dir jedoch voll und ganz zu - so ein Umbau ist längst überfällig.
Du hast zwar Recht, dass die schrottigen ICE 4-Sitze das geringste Problem der Bahn sind. Aber mal richtig nachgedacht, was macht der Doktor, er schaut sich die Symptome an, um die Krankheit rauszufinden. Also schaut man mal auf die Bedürfnisse. Tatsächlich haben Menschen Rücken, manche Menschen haben lange Beine, Menschen wollen die Landschaft sehen und nicht die Wand. Beim ICE 4 hat man so ziemlich alle Bedürfnisse der Menschen missachtet. Wie will man da Premiumpreise erzielen, wenn man mangelhafte Ware anbietet. Die gummibereifte Konkurrenz hat den umgekehrten Trend. Setzt man also da an, ja der Fahrgast ist nicht ein Beförderungsfall in einer Exeltabelle mit angepasster Gefäßgröße. Und der Güterzugkunde ohne Gleisanschluss ist kein entsorgter Kostenfaktor in der Exceltabelle des Kollegen, sondern hat seine Güter schon mal auf der Straße. Warum dann noch mal auf die Bahn verladen, wenn man gleich direkt fahren kann...

Ungehemmte Marktwirtschaft funktioniert nur dann, wenn man eine funktionierende Konkurrenzsituation hat. Schlechte Mitbewerber gehen dann unter, wie etwa Borgward, oder sie können sich smart in eine Nische flüchten wie etwa Trigema. Bei der Bahn haben wir keine Alternative. Insbesondere schon deswegen nicht, da langsam aber sicher klar wird, dass Marktwirtschaft bei einem kostenlosen Verbrauch von Umwelt und Klima auch nicht mehr lange eine Alternative sein dürfte. Hinzu kommen bei der DB die besagten spezifischen Probleme im Umgang mit dem Kunden. Man ist derart geschwächt, dass man zunehmend Marktanteile an Konkurrenten verliert. Im Güterverkehr ganz direkt durch die Abstimmung der Kunden mit den Füßen, im Personenverkehr durch den Pseudowettbewerb, wo man die Pseudokunden namens Besteller zu hauf verliert. Irgendwie dürfte wohl auch die verheerende wirtschaftliche Situation unter anderem durch Übereinsparungen klar machen, dass es ein weiter so nicht gibt. Die Exceltabellenjünger waren also offensichtlich nicht das Maß der Dinge...

Um also auf den Anfang, die Sitze des ICE 4 zurückzukommen, das ist ein Symtom, das hoffentlich im Verlauf der Selbstheilung verschwindet, womit der Beitrag von 219 003-1 offensichtlich gar nicht mal so weit am Thema vorbeischießt...
Falk12 schrieb:
Viadukt schrieb:
Laut Süddeutscher Zeitung ist eine Trennung von Alexander Doll (Finanzen und Cargo) und Berthold Huber (Personenverkehr) wahrscheinlich.
[www.sueddeutsche.de]
Hallo,

man kann nur hoffen, das diese Nieten endlich abgelöst werden und endlich durch kompetente Vorstände ersetzt werden und auch die Bahnreform zurück gedreht wird in Richtung Daseinsvorsorge egal ob im Nah-oder Fernverkehr oder Güterverkehr oder im Netz. Die Klimadiskussion gibt der Bahn Rückenwind wie nie, diese Chance muss man endlich ergreifen und die ganze nur noch in 2 Bereiche aufteilen:
Betrieb und Netz inkl. Stationen und Services, eventuell noch Cargo als extra Bereich. Fern-und Nahverkehr gehören wieder in eine Hand, damit Nahverkehr nicht Ersatz für den Fernverkehr, sondern wieder Zubringer ist und der Kunde wirklich eine Transportkette aus einer Hand hat, ergänzt durch Angebote für die letzte Meile von DB Mobile. So könnte man die Verkehrswende zumindest mitgestalten, wenn auch nicht alleine schaffen. Man muss endlich zugeben, das die ganze Bahnreform nichts von den Zielen erreicht hat, die man einst propagiert hat, denn ein Schrumpfen der BAHN und ein Sinken des Anteils am Modalsplit war ja wohl kaum das Ziel, sondern die Zukunftsfähigkeit der Bahn, doch davon ist man meilenweit entfernt. Bis auf das Privatisieren der Bahn ist nichts passiert und daran haben nur einzelne Vorstände profitiert und ausländische Unternehmen. Das war wohl kaum im Interesse der Kunden und der Wettbewerb hat auch nicht das gebracht, was er sollte, sondern das Konzentrieren auf Rosinenpickerei, was man in allen anderen privatisierten Branchen ebenfalls beobachten konnte, ob es Post oder Telekomunikation ist, siehe Breitbandausbau und Postfilialen.
Da wirfst du aber einiges durcheinander. Geht es um den DB Konzern oder um bundesdeutsche Verkehrspolitik? Selbst mit der jetzigen Konstruktion liese sich mit fähigen Leuten, die Probleme erkennen und nicht wegreden (lassen), einiges mehr für den Bahnverkehr rausholen, als heute der Fall ist.
Politisch gesehen lässt sich das Rad der Regionalisierung im Nahverkehr nicht mehr zurückdrehen. Macht auch keinen Sinn. Es fehlen aber die Stellschrauben um die negativen Folgen abzumildern oder abzuwenden. Beispielsweise eine neutrale Tarifstelle, die den bundesweiten Vertrieb von Fahrkarten im öffentlichen Personenverkehr koordiniert, mit einer echten Mobilitätskarte als Speerspitze. Beispielsweise eine neutrale Netz-Organisation, die einzig und allein das Ziel hat, eine betrieblich optimale Infrastruktur bereitzustellen. Beispielsweise eine Lizenzvergabe für einen klar definierten Deutschlandfahrplan mit Standards in Sachen Komfort, Personalenlohnung usw. Da man den Bedarf ja genau kennt, kann man auch Poolbestellungen auslösen um kostengünstig an eine Menge von Fahrzeugen zu kommen. Nimmt man rentable und unrentable Strecken zusammen, dürfte das insgesamt den Steuerzahler nichts kosten. Gleichzeitig könnte man die tarifliche Trennung zwischen Nah- und Fernverkehr ganz auf lösen oder aber den C-Tarif um einen IR(E) (Deutschland-Takt sprich von FR) ergänzen, damit nicht die Länder einen Fernverkehrsersatz wie Dortmund - Kassel, Ulm - Basel, Hamburg - Westerland oder München - Hof bestellen müssen.

Zitat Facebook Deutsche Bahn Konzern vom 18.3.15: "Der geplante Ausbau des Fernverkehrs, der heute vorgestellt wurde, wird in jedem Fall auch ohne Unterstützung der Länder umgesetzt und ist eigenwirtschaftlich geplant. Es wird also keinen bestellten Fernverkehr geben."
bollisee schrieb:
Du hast zwar Recht, dass die schrottigen ICE 4-Sitze das geringste Problem der Bahn sind. Aber mal richtig nachgedacht, was macht der Doktor, er schaut sich die Symptome an, um die Krankheit rauszufinden. Also schaut man mal auf die Bedürfnisse. Tatsächlich haben Menschen Rücken, manche Menschen haben lange Beine, Menschen wollen die Landschaft sehen und nicht die Wand. Beim ICE 4 hat man so ziemlich alle Bedürfnisse der Menschen missachtet. Wie will man da Premiumpreise erzielen, wenn man mangelhafte Ware anbietet.
Letztlich ist aber der ICE 4 ein Ergebnis der massiven Misswirtschaft der letzten 20 Jahre. Diesen Komfortkiller hätte man nicht gebraucht, wenn man rechtzeitig einen Plan gehabt hätte, wo man hin will, man vernünftig auf die Liberalisierung des Fernbusmarktes reagiert hätte usw. Man hat über viele Jahre nichts investiert und wenn dann zu knapp kalkuliert. Das Wagenmaterial wurde älter, die Fahrgastzahlen stiegen, "plötzlich" gab es einen neuen Konkurrenten und man hat panisch nach Möglichkeiten gesucht. Ergebnis: Fahrkarten verramschen, Nahverkehrsdosto zu Fernverkehrsdosto ummodeln mit dem ganzen folgenden Desaster bis heute, dann eine Kleinserie 407, mit der man nicht recht was anfangen kann, dann die eierlegende Wollmilchsau zum Nahverkehrspreis. Alles musste auf ICE umgestellt werden, aber zum Nahverkehrspreis (Einkauf wie Verkauf). Das mag sich wirtschaftlich derzeit noch ausgehen, aber deswegen ist die Flotte für die heutigen Anforderungen einfach nicht gewachsen (von mangelnder Instandhaltung mal ganz zu schweigen). Deswegen ist der ICE4 (und der IC2) nicht das Problem von DB Fernverkehr, sondern das Ergebnis der Probleme der letzten 15-20 Jahre.

Zitat Facebook Deutsche Bahn Konzern vom 18.3.15: "Der geplante Ausbau des Fernverkehrs, der heute vorgestellt wurde, wird in jedem Fall auch ohne Unterstützung der Länder umgesetzt und ist eigenwirtschaftlich geplant. Es wird also keinen bestellten Fernverkehr geben."
Der ICE 4 ist eine riesige Fehlinvestition gewesen. Dieser Zug unter dem Projektnahmen ICX ist ja von der DB AG geplant und dann von der Industrie gefertigt worden. Ursprünglich wollte die DB AG den ICE 4 zum Preis von Regionalzügen fertigen lassen und hatte dafür 4,5 Milliarden € vorgesehen. Die Angebote der Industrie lagen aber weit über dem was die DB AG einkalkuliert hatte. So weit ich mich erinnere wollte Siemens damals um die 5,5 Milliarden €. Also ist der ICE 4 direkt schon mal 1 Milliarde € teurer geworden. Dazu kommen jetzt noch die ganzen nachträglichen Anpassungen.

- Mehr Wagen
- längere Instandhaltungshallen
- höhere Vmax. von 265 km/h.

Das einzig positive am ICE 4 welches nicht geplant aber doch möglich ist, dass der ICE 4 auf der KRM fahren kann was ursprünglich wohl nicht angedacht gewesen ist.

Letztlich dürfte das ICX-Projekt mittlerweile bei guten 6-7 Milliarden € liegen.

Da fragt man sich wirklich ob es nicht besser gewesen wäre mehr ICE 3 zu ordern um damit den Fuhrpark Schritt für Schritt zu vereinheitlichen.


Der IC 2 ist nur aus der Not heraus geboren wegen Flixbus und genau so hat man das Konzept auch umgesetzt. Nahverkehrszüge als IC deklarieren und außen als ICE anpinseln anstatt ein neues Produkt zu etablieren. Wirklich hinter dem IC 2-Konzept scheint die DB AG nicht zu stehen so lieblos wie man das umgesetzt hat. In der Welt der DB AG würde man am liebsten nur noch ICE fahren sehen obwohl HGV-Züge auf den üblichen 50-100 km-Entfernungen kaum nennenswerte Fahrzeitgewinne erreichen gegenüber normalen 200 km/h-Zügen.

Mittlerweile hat man mit ICE 1, ICE 2, ICE 3, Velaro, ICE 4, ICE-T mehrere unterschiedliche Fahrzeugtypen. Dazu kommen noch IC 1, IC 2, Westbahn KISS und demnächst der ECX. Das alles dürfte was Instandhaltung bzw. Ersatzteile angeht auch nicht gerade billig sein.

Der Prestigewahnsinn alles mit ICE-Zügen fahren zu wollen hat halt seinen Preis.

Das dies in Zukunft besser wird wage ich zu bezweifeln. Insofern wird es auch so weitergehen wie bisher.


Die Inneneinrichtungen der Züge ist da noch das geringste Problem. So was kann man ändern sofern man dies möchte. Mit dem ICE 4 wird man dagegen die nächsten 30-40 Jahre leben müssen.
Viadukt schrieb:
Laut Süddeutscher Zeitung ist eine Trennung von Alexander Doll (Finanzen und Cargo) und Berthold Huber (Personenverkehr) wahrscheinlich.
[www.sueddeutsche.de]
Welche Büffel ließen denn diese bisher wenig bekannten Vorstandsindianer entkommen?
Strizie schrieb:
Mittlerweile hat man mit ICE 1, ICE 2, ICE 3, Velaro, ICE 4, ICE-T mehrere unterschiedliche Fahrzeugtypen. Dazu kommen noch IC 1, IC 2, Westbahn KISS und demnächst der ECX. Das alles dürfte was Instandhaltung bzw. Ersatzteile angeht auch nicht gerade billig sein.
Vollständig wäre das:

401
402
403
406
407
411
412 7teilig
412 12teilig
412 13teilig
415
IC 1 mit 101
IC 1 mit 120
IC 1 mit 218
IC 1 mit 245
IC 2 mit 146
IC 2 mit 147
Kiss 4teilig
Kiss 6teilig
ECE

(605)
(628)

Komplett irre!
Instandhaltung ist das eine, Umlaufplanung und Ersatzfahrzeuge kommen auch noch dazu.

Zitat Facebook Deutsche Bahn Konzern vom 18.3.15: "Der geplante Ausbau des Fernverkehrs, der heute vorgestellt wurde, wird in jedem Fall auch ohne Unterstützung der Länder umgesetzt und ist eigenwirtschaftlich geplant. Es wird also keinen bestellten Fernverkehr geben."
Murrtalbahner schrieb:Zitat:
Selbst mit der jetzigen Konstruktion liese sich mit fähigen Leuten, die Probleme erkennen und nicht wegreden (lassen), einiges mehr für den Bahnverkehr rausholen, als heute der Fall ist.

Das ist aber grammatikalisch eher ein Irrealis als ein Konditionalis. Denn wie viele dieser fähigen Leute würde sich das in der jetzigen Konstruktion antun und wie viele davon würden es längere Zeit durchhalten ohne zu gehen oder gegangen zu werden?
Heißt im Klartext, du forderst Fernverkehr nur für betuchte und die DB soll dafür sorgen, dass sie weniger Fahrgäste hat?

Dass der IC 2 eine Notmaßnahme war ist bekannt, aber den ICE 4 in die gleiche Ecke zu schieben ist einfach falsch. Man kann die Sitze kritisieren, und die Probleme mit den Wagenkästen sind auch blöd, aber ein Schnellschuss war der ICE 4 trotzdem nicht.
"Dazu müssen die schrottigen Neubau-ICE 4 weg, in die Tonne und ordentliche Züge her, mit Komfort."

Ich würde dem ICE4 nach einem umfassenden Redesign mit größerem Sitzteiler in der Produktklasse B durchaus nochmal eine Chance geben ;)

zum Glück fast ausschließlich 401 und 411 fahrende Grüße
bollisee schrieb:
Um also auf den Anfang, die Sitze des ICE 4 zurückzukommen, das ist ein Symtom, das hoffentlich im Verlauf der Selbstheilung verschwindet, womit der Beitrag von 219 003-1 offensichtlich gar nicht mal so weit am Thema vorbeischießt...
Wer bei den massiven Strukturproblemen der DB über Sitze schwadroniert, hat garnichts verstanden. Das ist so, also würde der Notarzt dem Schwerverletzten eine Aspirin geben.

Re: Flottenstruktur DB Fernverkehr

geschrieben von: Sebastian Berlin

Datum: 07.11.19 14:25

Murrtalbahner schrieb:
Vollständig wäre das:

401
402
403
406
407
411
412 7teilig
412 12teilig
412 13teilig
415
IC 1 mit 101
IC 1 mit 120
IC 1 mit 218
IC 1 mit 245
IC 2 mit 146
IC 2 mit 147
Kiss 4teilig
Kiss 6teilig
ECE

(605)
(628)

Komplett irre!
Instandhaltung ist das eine, Umlaufplanung und Ersatzfahrzeuge kommen auch noch dazu.
Man sollte jetzt aber nicht an der bloßen Anzahl an Kombinationen auf eine komplett unkoordinierte Beschaffung schließen.
Der IC1 fährt nun einmal mit den kompatiblen Baureihen, die aktuell da sind. Man hätte in den 90ern natürlich auch 200 Stück der Baureihe 101 bestellen können, um die 120 neben der 103 gleich mit zu ersetzen. Dann hätten wir hier jetzt eine Kombination weniger. Gleiches gilt auch für die 245. Da hätte man natürlich auch für die IC 30 Loks mehr bestellen können, um die Doppeltraktionen der Baureihe 218 vor den IC abzulösen. Aber das ändert die Komplexität nur marginal, da ja auch nicht überall Loks von DB Fernverkehr eingesetzt werden. Letztendlich stellt hier die Dieseltraktion ja aber auch nur die Konsequenz aus der Befahrung nicht-elektrifizierter Strecken dar.

Die 403/406 und auch 411/415 würde ich jeweils als eine Fahrzeugfamilie bezeichnen, die durchaus auch in der Instandhaltung Synergien hat. Ganz weit gefasst ist das auch bei den Baureihen 401/402 der Fall.
Selbst beim IC2 hängt ja der Wechsel von 146 auf 147 mit der erhofften Schweiztauglichkeit zusammen, womit ich diese eher zusammen betrachten würde.

Bei den nachfolgenden ICE-Generationen gebe ich dir recht. Da hätte man eher eine Baureihe nehmen sollen, die ggf. in zwei unterschiedlichen Gefäßgrößen vorkommt und nicht 3 verschiedene Varianten des 412 und zusätzlich den 407.

Der ECE wird dann wiederum die IC1 irgendwann ersetzten und existiert noch nicht. Aber statt IC1 mit 218 wirst du dann den ECE haben. IC1 mit 245 wird vermutlich langfristig auch zu IC2 mit 245 oder ECE mit 245. Die längen der Kiss sollen langfristig auch angeglichen werden, somit auch hier eine Vereinheitlichung.

Den 605 gibt es nicht mehr, der 628 ist ja auch kein wirklicher Fernverkehrszug.
Ich hätte die Liste aus diesem Grund eher wie folgt gegliedert:

401/402
403/406
407
411/415
412 7teilig
412 12teilig
412 13teilig
IC 1 mit 101/120/218/245
IC 2 mit 146/147
Kiss 4teilig
Kiss 6teilig
ECE

Gruß Sebastian




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 07.11.19 14:29.
Strizie schrieb:
Der ICE 4 ist eine riesige Fehlinvestition gewesen. Dieser Zug unter dem Projektnahmen ICX ist ja von der DB AG geplant und dann von der Industrie gefertigt worden. Ursprünglich wollte die DB AG den ICE 4 zum Preis von Regionalzügen fertigen lassen und hatte dafür 4,5 Milliarden € vorgesehen. Die Angebote der Industrie lagen aber weit über dem was die DB AG einkalkuliert hatte. So weit ich mich erinnere wollte Siemens damals um die 5,5 Milliarden €. Also ist der ICE 4 direkt schon mal 1 Milliarde € teurer geworden. Dazu kommen jetzt noch die ganzen nachträglichen Anpassungen.

- Mehr Wagen
- längere Instandhaltungshallen
- höhere Vmax. von 265 km/h.

Das einzig positive am ICE 4 welches nicht geplant aber doch möglich ist, dass der ICE 4 auf der KRM fahren kann was ursprünglich wohl nicht angedacht gewesen ist.

Letztlich dürfte das ICX-Projekt mittlerweile bei guten 6-7 Milliarden € liegen.

Da fragt man sich wirklich ob es nicht besser gewesen wäre mehr ICE 3 zu ordern um damit den Fuhrpark Schritt für Schritt zu vereinheitlichen.
Rückwirkend wäre einiges besser gewesen. Unter den damaligen Umständen war es aber meiner Meinung nach eine nachvollziehbare Idee, schnell und günstig viel mehr Kapazität in die Fläche zu bekommen, statt weiter punktuelle, Prestigestrecken mit 300 km/h zu bauen und teure Züge zu bestellen. Das war ein logischer Schnitt, wenn man die Reisekette von Tür zu Tür betrachten möchte und nicht nur dem Flugverkehr auf wenigen Punkt zu Punkt Verbindungen Konkurrenz machen möchte, was der Irrweg in der Mehdorn-Ära war. Wie wir heute wissen kam alles anders: Der ICE 4 war weder günstig, noch wurde er schnell ausgeliefert. Dann kam der Deutschlandtakt und es war klar, das doch wieder bedarf für 300 km/h Strecken da ist. Bei der Nötigen Kapazität wurde man auch trotz optimistischer Schätzungen von der Realität überholt. Aus heutiger Sicht würde man ein solches Fahrzeug sicher nicht mehr so bestellen, aber momentan dürfte es doch sehr positiv für die Bahn sein, dass momentan viele ICE 4 mit ihrer enormen Kapazität ausgeliefert werden. Die kann man momentan gut gebrauchen.

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