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Re: Willkommen im Eisenbahn Schwellenland

geschrieben von: Black Eyed

Datum: 05.11.19 23:30

ICE 4 schrieb:
Zitat:
Murrtalbahner schrieb:
Zitat:
Das eigentliche Problem ist doch, dass man sich auf die ICE versteift. Gäbe es ein vernünftiges B-Netz bräuchte man über ICE-Halte wie Bad Hersfeld, Treuchtlingen oder Bitterfeld nicht zu diskutieren.
ICE gehören jedenfalls mit wenigen Halten in den Metropolen auf die Rennbahn.
Die Zuggattung ist zunächst einmal egal, es geht ja nicht um die Führung "des ICE", sondern die Führung der Neubaustrecke.
Gut. Das bitte beherzigen!
Im Prinzip gibt es im Fernverkehr nämlich nur noch den ICE (und einzelne IC2-Züge)!
Der BVWP nennt diese deswegen nur noch: FV und (neu) FR.
FV ist ICE und der frühere IC/EC. FR ist der neue IC2, der kein alter IC ist.


ICE 4 schrieb:
Zitat:
Und somit um die Frage: Schafft man es, sämtlichen höherwertigen/schnellen Personenverkehr auf den neu zu bauenden Gleisen zu bündeln, auch das B-Netz, oder möchte man eine nur mit dem ICE tagsüber schwach ausgelastete NBS und parallel eine tagsüber mit dem dadurch auch wieder deutlich langsameren B-Produkt für aber noch langsamere Güterzug- und RB-Trassen "zerschossene" Altstrecke.
Der ICE ist auch ein B-Produkt!
Zielsetzung ist es, die Altstrecke zu entlasten, für Güterzüge und den Hessen-Express. Und der ist eindeutig ein C-Produkt.


ICE 4 schrieb:
Zitat:
Daher ist es in Fällen wie Bad Hersfeld enorm sinnvoll und unbedingt anzustreben, die "B-Halte" möglichst direkt (oder nahe) an die Strecke der A-Züge zu legen, also im Normalfall beide Verkehre auf einer einzigen schnellen Personenverkehrsstrecke zu bündeln.
Direkt! Ein FV-Halt ist nur dann wirklich sinnhaft, wenn dort die Verknüpfung mit dem NV (und nicht nur den SPNV, sondern den gesamten ÖPNV) stattfinden kann. Den Fehler Limburg Süd sollte man nicht wiederholen. Und damit muss der Halt irgendwo an der Schnittstelle zur Bestandsstrecke entstehen.

Das irgendwo muss dann optimiert werden, so dass hier Korrespondenzen stattfinden könnten. Bad Hersfeld ist bislang als guter SPNV-Knoten gedacht. Zudem ist dort ein Busbahnhof für Stadt- und Regionalbusse vorhanden. Ein andersweitiger Haltepunkt erzeugt dagegen teurere Betriebskosten erzeugen, indem die Stadtbusverkehre längere Routen benötigen. Auch ist der SPNV-Halt in Bad Hersfeld funktional interessanter als ein Bad Hersfeld Nord in Friedlos oder Mecklar.

Ausschweifungen dagegen werden teurer und haben deutliche Fahrzeitverlängerungen zur Folge. Im Prinzip muss der Bahnhof funktional mit Montabaur vergleichbar sein. Also: Außenbahnsteige und durchgehende Schnellfahrgleise ohne Geschwindigkeitseinbruch für die A-Züge. Gleichzeitig ein Umsteigeknoten zum SPNV und restlichen ÖPNV.

Ein ICE-Bahnhof Bebra halte ich dagegen derzeit für extrem unwahrscheinlich, allein schon weil dies eine deutliche Streckenverlängerung zur Folge hat.

ICE 4 schrieb:
Zitat:
Wenn man mal von einem ICE-Stundentakt ohne Halt zwischen Fulda und zumindest Eisenach ausgeht und einem zweistündlichen B-Produkt mit Halt auch noch in Bad Hersfeld und später Gotha, dann ist es für den schnellen ICE völlig belanglos, ob das B-Produkt auf der bestehenden Strecke durch Haune- und Fuldatal kurvt oder die ICE-Strecke mitnutzt und einen Halt in Bad Hersfeld West oder Nord oder Süd oder via Ausschleifung am bestehenden Bahnhof einlegt.
Falsch! Ein B-Produkt muss ebenso schnelle Fahrzeiten erreichen, zudem muss es die Streckenkapazität auf der Bestandsstrecke schaffen. Das ist Teil der Aufgabenstellung ... Der Regelfall für Neubaustrecken ist nicht eine ausschließliche Fahrzeitkürzungsaufgabe, sondern auch die Zielsetzung der Schaffung von zusätzlichen Trassen im Güter- und Regionalverkehr.
Auch jede Ausschleifung erhöht die Fahrzeit und macht das B-Produkt unattraktiver. Den Fehler von Coburg sollte man also ebenso wenig begehen. Aus gleichem Grunde wird ja auch Darmstadt West abgelehnt.

ICE 4 schrieb:
Zitat:
Für das B-Produkt ist das aber nicht belanglos, es wird durch die Bündelung ebenfalls beschleunigt, ebensowenig ist das belanglos für die Wirtschaftlichkeit der gesamten Maßnahme und die tagsüber gewinnbare Kapazität für langsame und sonstige Trassen auf den Bestandsgleisen. Zudem vereinfacht sich dadurch das Anbieten eines solchen B-Produkts, weil es auch weiterhin für Durchgangsreisende z.B. zwischen Leipzig und Frankfurt ebenfalls noch attraktiv bleibt und der Zwischenhalt in Bad Hersfeld zu einer Fahrzeitverlängerung von vielleicht "nur" 7 Minuten führt und nicht vielleicht 12 oder 17 Minuten im Vergleicht mit dem Fall, dass das B-Produkt komplett die unausgebauten Altstrecken nutzen müsste.
Wie geschrieben ist es nicht so.

Vorstellbar wäre im Übrigen sehr wohl auch eine Tunneltrasse unter dem bisherigen Bahnhof Bad Hersfeld hindurch. Damit wäre auch Ein- und Ausfädeln von Güterzügen einfacher möglich. Das kann beispielsweise ein Turmbahnhof nicht.

ICE 4 schrieb:
Das Problem ist eigentlich also, dass jeder Halt an einer neuen ICE-Strecke auch sofort "ICE-Halt" genannt wird, selbst wenn es eigentlich nur ein IC/IR-Halt und erst recht kein ICE-Systemhalt werden soll.
Wie schon geschrieben: Die alten IC/IR-Züge sind tot. Sie heißen jetzt auch ICE, verbleiben aber als B-Produkt. Der aktuelle und neue ICE ist sowohl als A- als auch als B-Produkt unterwegs. Ich gehe davon aus, dass der ECx hier ebenso eingruppiert wird, wie auch schon der ICx.
Der BVWP hat dies soweit antizipiert, als dass hier nur in FV und FR unterschieden wird. Dagegen haben die C-Produkte die detaillierteren Unterscheidungen in E, N, S sowie neu in HeEx und RRX erhalten.


Flauschi schrieb:
Zitat:
Immerhin handelt es sich hierbei um die Relation Frankfurt-Erfurt-Berlin.

Wie können da um Himmelswillen Kleinstädte, die anderswo froh wären wenn sie überhaupt einen Bahnanschluß hätten, bei der Trassenwahl berücksichtigt werden in dem Sinne, daß´die nächsten Jahrzehnte der Gesamtverkehr diesen Riesenumweg machen soll.

Daher mein Vorschlag: Direkt von Neuhof nach Neudietendorf. Was von Ebensfeld nach Erfurt ging, muß hier auch gehen.
Es gibt eine Aufgabenstellung vom BMVI aus dem BVWP bzw. dem zugehörigen Bedarfsplan und PRINS, die klar den Fernverkehrshalt Bad Hersfeld enthält. Man darf bitte auch nicht den gerne gesehenenen Fehler machen und nur die Einwohnerzahlen eines Orts zur Potentialanalyse nutzen. Nein dazu gehören auch Unternehmen, Hochschulen, Kultureinreichtungen/Tourismus usw. dazu und das nicht nur im Ort sondern auch im Einzugsbereich des Orts. Der Knoten Bad Hersfeld umfasst damit allein an der Schiene bereits Bebra, Rothenburg und Eschwege um nur ein paar naheliegende Beispielorte zu nennen.. Dazu kommt noch ganz andere Bereiche ohne Schienenverkehr sowie die kleineren Ortschaften - auch im Haunetal hinzu.

Der direkte Weg wurde doch hier schon ausgiebig diskutiert und dabei ist festgestellt worden, dass:

- Der Kaliabbau massiv die Baubarkeit einer ICE-Trasse einschränkt (siehe auch die Trassenauswahl im Raum Rommerz / Magdlos bei Hanau-Fulda/Würzburg)
- Natur- und Umwelttechnisch ist die Rhön als Biosphärenreservat höchst problematisch in der Genehmigungsfähigkeit einer Schienentrasse.

Insofern ist die Südostgrenze des Suchraums und die Aufgabenstellung sehr wohl passender als die unsachliche und unrealistische Forderung nach Neuhof - Neudientendorf.


Ich kann nur allen Lesern und insbesondere Schreibern raten Folgendes zu beherzigen

a) Streckenführungen müssen potentiell genehmigungsfähig sein, ansonsten kann man es vergessen. Dazu zählt Umwelt- und Naturschutz sowie Raumordnung aber auch technische Machbarkeit
b) Streckenführungen müssen im Einklang mit der aktuellen Gesetzgebung sein, d.h. sie müssen dem Bedarfsplan des Bundesschienenausbaugesetztes (wird mit dem BVWP angepasst) entsprechen
c) Strecken müssen wirtschaftlich sein, dazu ist es wichtig, dass sie alle vorgesehenen Funktionen erfüllen, dies gilt insbesondere auch bei der Entlastung der Stammstrecke für mehr Güter- und Fernverkehrszüge
d) das politische Ziel der nächtlichen Lärmreduzierung durch Verlagerungen von Güterzügen auf die NBS ist maßgeblicher Teil vieler Projekte. Dies führt zu Vorgaben in der Trassierbarkeit und den Netzverknüpfungen
e) aktzeptieren, dass der ICE fast den gesamten Fernverkehr (im BVWP: FV-Linien) umfasst und lediglich ein regionaler Fernverkehr (FR-Linien, also entsprechend dem IC2) ansonsten besteht-
f) der Deutschlandtakt massive Vorgaben machen (u.a. auch neue Projekte!) wird aber der nächste Entwurf nochmals deutliche Änderungen aufweisen wird.

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Wer das ganze Lied hören möchte und nicht aus irgendeiner humorbefreiten Zone kommt, kann dem Link folgen: [www.youtube.com]
Abteil schrieb:
Zitat:
Die von der GDL vorgeschlagene Variante unter Vollanbindung Bebras ist wegen des großen Umwegs schlichtweg nicht mit dem Fahrzeitziel von 62 Minuten zwischen Fulda und Erfurt vereinbar. Daher ist dieser Vorschlag eine Totgeburt.
Richtig. Das ist leider bei der GDL noch nicht angekommen, aber fachlich richtig. Man muss sich dies ja auch mal auf der Karte anschauen. Man würde aus Richtung Süden die Nordeinfahrt von Bebra nutzen müssen um gen Osten nach Gerstungen zu führen...

Abteil schrieb:
Zitat:
Bisher sehe ich aus verkehrlicher Sicht zwei realistische Optionen für den Fernverkehrshalt in der Region:
a) Vollanbindung Bad Hersfeld dank Niederaulaer Kurve
b) ICE-Bahnhof Mecklar dank Ausfädelung Übf. Kircheim
So in etwa ist meine aktuelle Prognose auch. Wobei der der Begriff "Niederaulaer Kurve" ein weiträumiger ist als eine ganz konkrete Trassierung.

Abteil schrieb:
Zitat:
Eine Ausfädelung weiter nördlich als am Übf. Kirchheim ist für das Fahrzeitziel zu umwegig.
Japp.

Abteil schrieb:
Eine Ausfädelung weiter südlich als Niederaula erfordert eine zu lange NBS/ABS, die aufgrund ihrer Länge vermutlich nicht nur ökologisch schlecht abschließen wird, sondern zweitens wohl zu teuer wäre.
Das befürchte ich leider auch. Betrieblich/Verkehrlich ideal wäre allerdings eine Ausfädelung in Fulda (Nord). Der Knoten Fulda wurde leider schon im Südteil vermurxt mit der Einfädelung in Kalbach und ohne kapazitiven Ausbau zwischen Bronnzell und Fulda Pbf. Im Norden wird dies genauso geschehen.

Ebenso wünschenswert wären auch Beshcleunigungsmaßnahmen im Abschnitt Gerstungen - Eisenach. Beispielsweise eine Einfädelung erst östlich vom Bahnhof Gerstungen.... Ab Eisenach ist ansonsten eh bis Erfurt ausgebaut, wobei auch Erfurt Hbf als vermurxt gilt.

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Re: Willkommen im NIMBY Wonderland

geschrieben von: VT605

Datum: 06.11.19 00:02

Wenn man da schon eine NBS baut sollte man sie nicht in Gerstungen enden lassen, sondern kurz vor Eisenach. Der Abschnitt Gerstungen-Eisenach ist ebenfalls sehr kurvenreich mit mehreren Geschwindigkeitseinbrüchen.

Mit Gerstungen–Eisenach hast durch recht

geschrieben von: ICE-T-Fan1

Datum: 06.11.19 07:48

Man sollte auch mal drüber nachdenken Seebergen–Neudietendorf neu zu trassieren, um die 140* km/h-Kurve zu umgehen.

* unter PZB und EBula eigentlich 150 km/h, aber im ETCS gibt es eine Einschränkung auf 140 km/h

Der Witz ist ja, dass der langsamste Teile von Bebra nach Eisenach das Stück Gerstungen–Eisenach ist, welches nicht nochmal angefasst werden soll. Wildeck-Obersuhl bis Abzweig Faßdorf geht, abgesehen vom Hönebachtunnel, fast durchgehend mit 160 km/h.

MfG Markus aus Eisenach, Fahrgastzähler sowie VDE8- und MDV-Fan
------------------------------
"Eisenbahnen sind in erster Linie nicht zur Gewinnerzielung bestimmt, sondern dem Gemeinwohl verpflichtete Verkehrsanstalten. Sie haben entgegen dem freien Spiel der Kräfte dem Verkehrsinteresse des Gesamtstaates und der Gesamtbevölkerung zu dienen." (Otto von Bismarck)




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 06.11.19 07:48.
Naja, die 62 Minuten oder weniger kann man auch dadurch erreichen, dass man die langsamen Abschnitte Wandersleben–Neudietendorf und Gerstungen–Eisenach beseitigt.

Es wird hier ja eh diskutiert, die ICE in Hersfeld und Eisenach durch fahren zu lassen, die würden die 60 Minuten locker erreichen.

Die Züge, des B-Netz, welche dann stündlich in Hersfeld, Eisenach und Gotha halten, müsste man dann eben auf eine Kantenzeit von 75 Minuten optimieren mit einem nur einseitigen Richtungsanschluss in Erfurt.

MfG Markus aus Eisenach, Fahrgastzähler sowie VDE8- und MDV-Fan
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Re: Willkommen im Eisenbahn Schwellenland

geschrieben von: ICE 4

Datum: 06.11.19 11:59

Black Eyed schrieb:
ICE 4 schrieb:
Zitat:
Wenn man mal von einem ICE-Stundentakt ohne Halt zwischen Fulda und zumindest Eisenach ausgeht und einem zweistündlichen B-Produkt mit Halt auch noch in Bad Hersfeld und später Gotha, dann ist es für den schnellen ICE völlig belanglos, ob das B-Produkt auf der bestehenden Strecke durch Haune- und Fuldatal kurvt oder die ICE-Strecke mitnutzt und einen Halt in Bad Hersfeld West oder Nord oder Süd oder via Ausschleifung am bestehenden Bahnhof einlegt.
Falsch! Ein B-Produkt muss ebenso schnelle Fahrzeiten erreichen, zudem muss es die Streckenkapazität auf der Bestandsstrecke schaffen. Das ist Teil der Aufgabenstellung ... Der Regelfall für Neubaustrecken ist nicht eine ausschließliche Fahrzeitkürzungsaufgabe, sondern auch die Zielsetzung der Schaffung von zusätzlichen Trassen im Güter- und Regionalverkehr.
Auch jede Ausschleifung erhöht die Fahrzeit und macht das B-Produkt unattraktiver. Den Fehler von Coburg sollte man also ebenso wenig begehen. Aus gleichem Grunde wird ja auch Darmstadt West abgelehnt.

ICE 4 schrieb:
Zitat:
Für das B-Produkt ist das aber nicht belanglos, es wird durch die Bündelung ebenfalls beschleunigt, ebensowenig ist das belanglos für die Wirtschaftlichkeit der gesamten Maßnahme und die tagsüber gewinnbare Kapazität für langsame und sonstige Trassen auf den Bestandsgleisen. Zudem vereinfacht sich dadurch das Anbieten eines solchen B-Produkts, weil es auch weiterhin für Durchgangsreisende z.B. zwischen Leipzig und Frankfurt ebenfalls noch attraktiv bleibt und der Zwischenhalt in Bad Hersfeld zu einer Fahrzeitverlängerung von vielleicht "nur" 7 Minuten führt und nicht vielleicht 12 oder 17 Minuten im Vergleicht mit dem Fall, dass das B-Produkt komplett die unausgebauten Altstrecken nutzen müsste.
Wie geschrieben ist es nicht so.

Vorstellbar wäre im Übrigen sehr wohl auch eine Tunneltrasse unter dem bisherigen Bahnhof Bad Hersfeld hindurch. Damit wäre auch Ein- und Ausfädeln von Güterzügen einfacher möglich. Das kann beispielsweise ein Turmbahnhof nicht.
Manchmal bist du mit deinen Textzerpflückereien auch ein wenig seltsam. Ich habe im zweiten zitierten Absatz genau das geschrieben, was du in Bezug auf den ersten Absatz meintest, "richtigstellen" zu müssen. Dass eben das B-Produkt auch schnell sein muss, ebenfalls auf die NBS gehört und keine langen, langsamen Ausschleifungen verträgt. Ob es am Ende als ICE, IC/IR oder sonstwas gefahren wird und ob mit ICE-Triebwagen unter einem dieser Titel oder mit sonstigen Fahrzeugen, ist vollkommen belanglos. Mit "ICE" habe ich das in diesem spezifischen Korridor anzusetzende haltlose A-Produkt bezeichnet, was nicht ausschließt. dass auch das B-Produkt am Ende wie gewohnt unter dem Markennamen ICE und mit Fahrzeugen aus der heutigen ICE-Flotte gefahren wird.

Ein Halt im Bereich des Bestandsbahnhofs wäre natürlich die für die Region optimale Lösung, würde aber in jedem Fall massivste Baumaßnahmen im Stadtgebiet und Eingriffe in den Bestand erfordern. Ohne Geschwindigkeitseinbruch für durchfahrende Züge kann das eigentlich nur eine Lösung mit Tunnelführung zumindest für die Durchfahrgleise werden. Ob Verknüpfungen vorher/nachher oder zwei unterirdische separierte Bahnsteiggleise für die haltenden B-Züge günstiger sind, würde erst das konkrete Projekt im weiteren Variantenvergleich zeigen.
ICE-T-Fan1 schrieb:
Naja, die 62 Minuten oder weniger kann man auch dadurch erreichen, dass man die langsamen Abschnitte Wandersleben–Neudietendorf und Gerstungen–Eisenach beseitigt.
Die 62 Minuten sind bereits heute bei der Planung Fulda-Gerstungen äußerst knapp. Wandersleben - Neudietendorf wird sehr schwer hineinzubekommen. Für Gerstungen-Eisenach habe ich noch etwas (mehr) Hoffnung.

ICE-T-Fan1 schrieb:Zitat:
Die Züge, des B-Netz, welche dann stündlich in Hersfeld, Eisenach und Gotha halten, müsste man dann eben auf eine Kantenzeit von 75 Minuten optimieren mit einem nur einseitigen Richtungsanschluss in Erfurt.
Ich fürchte auch, dass Erfurt hier ein schlechter Knoten wird. Unabhängig von der dann erwartbaren Kantenzeit.

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Re: Willkommen im Eisenbahn Schwellenland

geschrieben von: Black Eyed

Datum: 06.11.19 12:58

ICE 4 schrieb:
Zitat:
Dass eben das B-Produkt auch schnell sein muss, ebenfalls auf die NBS gehört und keine langen, langsamen Ausschleifungen verträgt. Ob es am Ende als ICE, IC/IR oder sonstwas gefahren wird und ob mit ICE-Triebwagen unter einem dieser Titel oder mit sonstigen Fahrzeugen, ist vollkommen belanglos. Mit "ICE" habe ich das in diesem spezifischen Korridor anzusetzende haltlose A-Produkt bezeichnet, was nicht ausschließt. dass auch das B-Produkt am Ende wie gewohnt unter dem Markennamen ICE und mit Fahrzeugen aus der heutigen ICE-Flotte gefahren wird.
Gut da hatte ich dich missverstanden. Ich reagiere halt allergisch, wenn man nur IC/IR mit B-Produkt gleichsetzt bzw. eben fordert, den ICE zum reinen A-Produkt "aufzuwerten", da dies die eigentliche Funktion des ICE als nahezu kompletter Hauptnetz-Fernverkehrsprodukt gänzlich missversteht.

ICE 4 schrieb:
Ein Halt im Bereich des Bestandsbahnhofs wäre natürlich die für die Region optimale Lösung, würde aber in jedem Fall massivste Baumaßnahmen im Stadtgebiet und Eingriffe in den Bestand erfordern. Ohne Geschwindigkeitseinbruch für durchfahrende Züge kann das eigentlich nur eine Lösung mit Tunnelführung zumindest für die Durchfahrgleise werden. Ob Verknüpfungen vorher/nachher oder zwei unterirdische separierte Bahnsteiggleise für die haltenden B-Züge günstiger sind, würde erst das konkrete Projekt im weiteren Variantenvergleich zeigen.
Ja das stimmt schon. Ich bin da leider auch pessimistisch, auch wenn ich entsprechende Planungsentwürfe einer Bahnhofsunterquerung bereits gesehen habe.
Wahrhscheinlicher halte ich eine nördliche Stationslage in Form eines Turmbahnhofs - mit all den Nachteilen für den restlichen Verkehr. Die negativen Wirkungen auf den restlichen Verkehr (Mehrkosten Stadtbusverkehr, Straßenerschließungskosten usw. will DB Netz ausdrücklich nicht betrachten - ihnen reicht die Betrachtung der Bahnsteiganlagen...) . Das wiederum sehe ich - auf der Ebene des Raumordnungsverfahrens - sehr kritisch.

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Möglicher Fernbahnhof Mecklar

geschrieben von: Abteil

Datum: 06.11.19 15:42

Black Eyed schrieb:
Ich bin da leider auch pessimistisch, auch wenn ich entsprechende Planungsentwürfe einer Bahnhofsunterquerung Bad Hersfelds bereits gesehen habe.

Wahrhscheinlicher halte ich eine nördliche Stationslage in Form eines Turmbahnhofs - mit all den Nachteilen für den restlichen Verkehr. Die negativen Wirkungen auf den restlichen Verkehr (Mehrkosten Stadtbusverkehr, Straßenerschließungskosten usw. will DB Netz ausdrücklich nicht betrachten - ihnen reicht die Betrachtung der Bahnsteiganlagen...) . Das wiederum sehe ich - auf der Ebene des Raumordnungsverfahrens - sehr kritisch.
Von der Knotenwirkung her wäre die Führung über Bad Hersfeld schon ideal. Das Problem sind allerdings die Kosten der Untertunnelung.

Insofern stimme ich zu, dass ein Halt nördlich von Bad Hersfeld nach aktuellem Stand wohl die wahrscheinlichste Variante ist. Allerdings nicht als Turmbahnhof, sondern als klassische Durchgangsstation in der Ebene. Dafür drängt sich Mecklar (mit Ausfädelung Kirchheim) gerade zu auf, denn der bestehende Übf. Mecklar an der Bestandsstrecke erstreckt sich in passender Lage von Südwest nach Nordost - genau so, wie auch die zukünftige NBS Richtung Gerstungen verläuft. Auf dem bereits heute sehr breiten Planum des Bahnhofs Mecklar könnte dieser also ziemlich einfach auf 8 Gleise und zwei Inselbahnsteige erweitert werden, z.B. in folgendem Layout im Querschnitt von Nordwest nach Südost betrachtet: 1. Gütergleis nach Süden
2. Regiogleis nach Süden
Inselbahnsteig 2/3
3. Gleis für haltenden FV Ri. Fulda
4. Schnellfahr-Durchgangsgleis Ri. Fulda
5. Schnellfahr-Durchgangsgleis Ri. Erfurt
6. Gleis für haltenden FV Ri. Erfurt
Inselbahnsteig 6/7
7. Regiogleis nach Norden
8. Gütergleis nach Norden

Wenn es beim 30er-Knoten Erfurt und 00-Knoten Eisenach für die langsame ICE-Linie bleibt, wird diese etwa zur Minute 20 in Mecklar Ri. Fulda und zur Minute 40 in Mecklar Ri. Erfurt halten. Dazu bietet sich ein Halbstundentakt für Regionalzüge zwischen Fulda und Bebra an, mit Kreuzung in Mecklar zu den Minuten 15 und 45. Somit schlanker 5-Minuten-Umstieg aus beiden Richtungen - aus Bad Hersfeld und aus Bebra - Richtung Frankfurt. Das sind die wichtigsten Umsteigebeziehung, die damit schön schlank sind. Richtung Erfurt wären es dann eben passable 25 Minuten Umsteigezeit.

Jedenfalls: Deine Sorge der mangelnden Erschließung oder hohen Kosten dafür teile ich in Bezug auf Mecklar nicht. Sowohl Straßenseitig mit der Bundesstraße als auch im SPNV wäre der Bahnhof günstig und gut anzubinden - sogar ohne die Notwendigkeit großer Busverkehre. Umstiege wären an den Inselbahnsteigen sehr einfach.

+ Pro Reisekultur und intelligente Netzausbauten

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Re: Möglicher Fernbahnhof Mecklar

geschrieben von: Flauschi

Datum: 06.11.19 18:41

"Ein Halt im Bereich des Bestandsbahnhofs wäre natürlich die für die Region optimale Lösung, würde aber in jedem Fall massivste Baumaßnahmen im Stadtgebiet und Eingriffe in den Bestand erfordern. Ohne Geschwindigkeitseinbruch für durchfahrende Züge kann das eigentlich nur eine Lösung mit Tunnelführung zumindest für die Durchfahrgleise werden. Ob Verknüpfungen vorher/nachher oder zwei unterirdische separierte Bahnsteiggleise für die haltenden B-Züge günstiger sind, würde erst das konkrete Projekt im weiteren Variantenvergleich zeigen."

Und das alles, wenn gleichzeitg darüber nachgedacht wird eine Stadt wie Bamberg, die mehr als doppelt so groß ist, komplett zu umfahren. Bad Hersfeld kann aus Sicht des überregionalen Verkehrs keinerlei Entscheidungsgrundlage sein.

Re: Möglicher Fernbahnhof Mecklar

geschrieben von: Mw

Datum: 06.11.19 19:01

Abteil schrieb:
Black Eyed schrieb:
Ich bin da leider auch pessimistisch, auch wenn ich entsprechende Planungsentwürfe einer Bahnhofsunterquerung Bad Hersfelds bereits gesehen habe.

Wahrhscheinlicher halte ich eine nördliche Stationslage in Form eines Turmbahnhofs - mit all den Nachteilen für den restlichen Verkehr. Die negativen Wirkungen auf den restlichen Verkehr (Mehrkosten Stadtbusverkehr, Straßenerschließungskosten usw. will DB Netz ausdrücklich nicht betrachten - ihnen reicht die Betrachtung der Bahnsteiganlagen...) . Das wiederum sehe ich - auf der Ebene des Raumordnungsverfahrens - sehr kritisch.
Von der Knotenwirkung her wäre die Führung über Bad Hersfeld schon ideal. Das Problem sind allerdings die Kosten der Untertunnelung.

Insofern stimme ich zu, dass ein Halt nördlich von Bad Hersfeld nach aktuellem Stand wohl die wahrscheinlichste Variante ist. Allerdings nicht als Turmbahnhof, sondern als klassische Durchgangsstation in der Ebene. Dafür drängt sich Mecklar (mit Ausfädelung Kirchheim) gerade zu auf, denn der bestehende Übf. Mecklar an der Bestandsstrecke erstreckt sich in passender Lage von Südwest nach Nordost - genau so, wie auch die zukünftige NBS Richtung Gerstungen verläuft. Auf dem bereits heute sehr breiten Planum des Bahnhofs Mecklar könnte dieser also ziemlich einfach auf 8 Gleise und zwei Inselbahnsteige erweitert werden, z.B. in folgendem Layout im Querschnitt von Nordwest nach Südost betrachtet: 1. Gütergleis nach Süden
2. Regiogleis nach Süden
Inselbahnsteig 2/3
3. Gleis für haltenden FV Ri. Fulda
4. Schnellfahr-Durchgangsgleis Ri. Fulda
5. Schnellfahr-Durchgangsgleis Ri. Erfurt
6. Gleis für haltenden FV Ri. Erfurt
Inselbahnsteig 6/7
7. Regiogleis nach Norden
8. Gütergleis nach Norden

Wenn es beim 30er-Knoten Erfurt und 00-Knoten Eisenach für die langsame ICE-Linie bleibt, wird diese etwa zur Minute 20 in Mecklar Ri. Fulda und zur Minute 40 in Mecklar Ri. Erfurt halten. Dazu bietet sich ein Halbstundentakt für Regionalzüge zwischen Fulda und Bebra an, mit Kreuzung in Mecklar zu den Minuten 15 und 45. Somit schlanker 5-Minuten-Umstieg aus beiden Richtungen - aus Bad Hersfeld und aus Bebra - Richtung Frankfurt. Das sind die wichtigsten Umsteigebeziehung, die damit schön schlank sind. Richtung Erfurt wären es dann eben passable 25 Minuten Umsteigezeit.

Jedenfalls: Deine Sorge der mangelnden Erschließung oder hohen Kosten dafür teile ich in Bezug auf Mecklar nicht. Sowohl Straßenseitig mit der Bundesstraße als auch im SPNV wäre der Bahnhof günstig und gut anzubinden - sogar ohne die Notwendigkeit großer Busverkehre. Umstiege wären an den Inselbahnsteigen sehr einfach.
Genau, bauen wir nach Stuttgart 21 noch ein Bebra 21 - mit 8 Gleisen wie in Stuttgart. Naja, ebenerdig ...

Gruß
Mw

Bei der Fülle des zu verarbeitenden Materials sind einzelne Fehler oder Unrichtigkeiten nicht gänzlich zu vermeiden (Kursbuch Deutsche Bundesbahn)

Re: Möglicher Fernbahnhof Mecklar

geschrieben von: Mw

Datum: 06.11.19 19:02

Flauschi schrieb:
"Ein Halt im Bereich des Bestandsbahnhofs wäre natürlich die für die Region optimale Lösung, würde aber in jedem Fall massivste Baumaßnahmen im Stadtgebiet und Eingriffe in den Bestand erfordern. Ohne Geschwindigkeitseinbruch für durchfahrende Züge kann das eigentlich nur eine Lösung mit Tunnelführung zumindest für die Durchfahrgleise werden. Ob Verknüpfungen vorher/nachher oder zwei unterirdische separierte Bahnsteiggleise für die haltenden B-Züge günstiger sind, würde erst das konkrete Projekt im weiteren Variantenvergleich zeigen."

Und das alles, wenn gleichzeitg darüber nachgedacht wird eine Stadt wie Bamberg, die mehr als doppelt so groß ist, komplett zu umfahren. Bad Hersfeld kann aus Sicht des überregionalen Verkehrs keinerlei Entscheidungsgrundlage sein.
Das Nachdenken über die Umfahrung Bamberg ist bereits beendet.

Gruß
Mw

Bei der Fülle des zu verarbeitenden Materials sind einzelne Fehler oder Unrichtigkeiten nicht gänzlich zu vermeiden (Kursbuch Deutsche Bundesbahn)
Der Erfurter Hbf ist eine Katastrophe so wie er umgebaut wurde. Die NBS und ABS werden aus Richtung Westen als Linienbetrieb reingeführt.

Allein diese Tatsache reicht schon, dass ein ITF-Knoten in Erfurt Hbf mit Korrespondenzen zur selben Zeit in beiden Richtungen fast unmöglich sein dürfte.

Eigentlich müsste Erfurt Hbf noch mal komplett umgebaut werden.

Re: Möglicher Fernbahnhof Mecklar

geschrieben von: Abteil

Datum: 06.11.19 19:23

Mw schrieb:
Genau, bauen wir nach Stuttgart 21 noch ein Bebra 21 - mit 8 Gleisen wie in Stuttgart. Naja, ebenerdig ...

Gruß
Mw
Was hätte ein Fernbahnhof in Mecklar bitte mit dem Städtebauprojekt S21 zu tun, wo die ganze Stadt untertunnelt wird? Nichts. Davon abgesehen rede ich von Mecklar, nicht Bebra. Was willst Du uns überhaupt sagen mit Deinem Substanzlosen Gequatsche?

Und mal zur Info für Ortsunkundige: Dort liegen heute schon 5 Gleise.
Angesichts des nur zweistündigen Fernzughalts dürften auch schon 6 Gleise reichen. Streicht man eben die außenliegenden Güterzuggleise und die Güterzüge fahren direkt am Inselbahnsteig vorbei.

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1-mal bearbeitet. Zuletzt am 06.11.19 19:26.

Re: Willkommen im NIMBY Wonderland

geschrieben von: P.A.D

Datum: 06.11.19 19:28

Fulda als Hat sollte aber definitiv gewährleistet sein. Garnicht wegen er Stadt selbst (obwohl der Landkreis Fulda eine der am stärksten wachsenden Regionen Hessens ist mir quasi-Vollbeschäftigung), sondern auch, weil hier sinnvolle Anschlüsse zur SFS-alt hergestellt werden können. Bad Herselfd mit seinen knapp 30.000 Einwohnern (Fulda hat knapp 70.000, Eisenach immerhin 42.000) dagegen gehört mit einer ordentlichen Regioverbindung an Fulda und Frankfurt angeschlossen, was mit dem Hessen-Express auch kommen soll. Wen man statt mit dem bummeligen Cantus mit einem schnellen RE non-stop oder maximal mit Zwischenhalt in Hünfeld direkt von Fulda nach Bad Hersfeld kommt, dann sind auch die Bad Hersfelder damit besser bedient als mit einem FV-Bahnhof irgendwo in der Pampa.

Viel wichtiger als die Frage nach einem Halt in bad Hersfeld finde ich die Frage nach einer Anbindung an die SFS-alt. Meiner Meinung nach sollte man sich dringend für eine komplett neue Schnellfahrstrecke ab Fulda entscheiden. Damit die Korrespondenzhalte zwischen Kassel–Würzburg und Frankfurt–Erfurt in Fulda nicht dadurch zerschossen werden, dass beide Verbindung streckenweise die gleiche SFS benutzen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 06.11.19 19:30.

Re: Möglicher Fernbahnhof Mecklar

geschrieben von: Mw

Datum: 06.11.19 19:31

Abteil schrieb:
Mw schrieb:
Genau, bauen wir nach Stuttgart 21 noch ein Bebra 21 - mit 8 Gleisen wie in Stuttgart. Naja, ebenerdig ...

Gruß
Mw
Was hätte ein Fernbahnhof in Mecklar bitte mit dem Städtebauprojekt S21 zu tun, wo die ganze Stadt untertunnelt wird? Nichts. Davon abgesehen rede ich von Mecklar, nicht Bebra. Was willst Du uns überhaupt sagen mit Deinem Substanzlosen Gequatsche?

Und mal zur Info für Ortsunkundige: Dort liegen heute schon 5 Gleise.




Gell, das gefällt Dir nicht?
Mecklar (neu, wie von Dir vorgeschlagen) soll doch wohl den Knoten Bebra entlasten bzw ersetzen, oder nicht?
Und nur weil der Bahnhof Mecklar heute noch 5 "Gleise" besitzt (nämlich als Auffangbahnhof für Bebra und zur betrieblichen Dispostiton an der Ein/Ausfädelung der Strecken von/nach Bebra bzw Gerstungen), hat der doch keine verkehrliche Bedeutung im Sinne von Reisendenumschlag.
Der Personenverkehrshalt Mecklar ist doch längst aufgegeben, für Ludwigsau gibts noch den Haltepunkt in Friedlos.

Gruß
Mw

Bei der Fülle des zu verarbeitenden Materials sind einzelne Fehler oder Unrichtigkeiten nicht gänzlich zu vermeiden (Kursbuch Deutsche Bundesbahn)

Re: Möglicher Fernbahnhof Mecklar

geschrieben von: Node

Datum: 06.11.19 19:36

Abteil schrieb:
Mw schrieb:
Genau, bauen wir nach Stuttgart 21 noch ein Bebra 21 - mit 8 Gleisen wie in Stuttgart. Naja, ebenerdig ...

Gruß
Mw
Was hätte ein Fernbahnhof in Mecklar bitte mit dem Städtebauprojekt S21 zu tun, wo die ganze Stadt untertunnelt wird? Nichts. Davon abgesehen rede ich von Mecklar, nicht Bebra. Was willst Du uns überhaupt sagen mit Deinem Substanzlosen Gequatsche?

Und mal zur Info für Ortsunkundige: Dort liegen heute schon 5 Gleise.
Angesichts des nur zweistündigen Fernzughalts dürften auch schon 6 Gleise reichen. Streicht man eben die außenliegenden Güterzuggleise und die Güterzüge fahren direkt am Inselbahnsteig vorbei.
Mecklar als dann ICE-Halt für Nordhessen hat aber den schwerwiegenden Nachteil, dass es mit dem PKW nur sehr ungünstig zu erreichen ist. Das wäre bei einem Turmbahnhof "Hersfeld Süd" an der Kreuzung Bestandsstrecke/ A4 anders. Streckenführung dann Tunnel ab Wildeck bis Hersfeld Amazon, dann Turmbahnhof, dann im Tunnel unter der A4 weiter, Einmündung in Bestandsstrecke im Bereich Südportal Kirchheimtunnel. 20 km Strecke, quasi nur Tunnel.

Re: Möglicher Fernbahnhof Mecklar

geschrieben von: Thomas I

Datum: 06.11.19 19:58

Node schrieb:
Abteil schrieb:
Mw schrieb:
Genau, bauen wir nach Stuttgart 21 noch ein Bebra 21 - mit 8 Gleisen wie in Stuttgart. Naja, ebenerdig ...

Gruß
Mw
Was hätte ein Fernbahnhof in Mecklar bitte mit dem Städtebauprojekt S21 zu tun, wo die ganze Stadt untertunnelt wird? Nichts. Davon abgesehen rede ich von Mecklar, nicht Bebra. Was willst Du uns überhaupt sagen mit Deinem Substanzlosen Gequatsche?

Und mal zur Info für Ortsunkundige: Dort liegen heute schon 5 Gleise.
Angesichts des nur zweistündigen Fernzughalts dürften auch schon 6 Gleise reichen. Streicht man eben die außenliegenden Güterzuggleise und die Güterzüge fahren direkt am Inselbahnsteig vorbei.
Mecklar als dann ICE-Halt für Nordhessen hat aber den schwerwiegenden Nachteil, dass es mit dem PKW nur sehr ungünstig zu erreichen ist. Das wäre bei einem Turmbahnhof "Hersfeld Süd" an der Kreuzung Bestandsstrecke/ A4 anders. Streckenführung dann Tunnel ab Wildeck bis Hersfeld Amazon, dann Turmbahnhof, dann im Tunnel unter der A4 weiter, Einmündung in Bestandsstrecke im Bereich Südportal Kirchheimtunnel. 20 km Strecke, quasi nur Tunnel.
Die Bundesstraße B27 von Bebra nach Bad Hersfeld ist mit dem PKW nur sehr ungünstig erreichbar?
Also für Bebraer ist Mecklar mit dem Auto besser zu erreichen als Hersfeld-Süd...

Re: Möglicher Fernbahnhof Mecklar

geschrieben von: ICE 4

Datum: 06.11.19 20:03

Flauschi schrieb:
Und das alles, wenn gleichzeitg darüber nachgedacht wird eine Stadt wie Bamberg, die mehr als doppelt so groß ist, komplett zu umfahren. Bad Hersfeld kann aus Sicht des überregionalen Verkehrs keinerlei Entscheidungsgrundlage sein.
Es wurde darüber nachgedacht. Bamberg bekommt nun das, was für Hersfeld ideal wäre, dort aber nicht möglich ist: Einen Bahnhof, in dem man halten kann, ebenso aber auch mit 200 km/h durchfahren. Nicht anders als in Wolfsburg.

Und: Die Umfahrung Bamberg hätte ja gerade nicht bedeutet, dass in Bamberg keine Fernzüge mehr halten. Sie hätte aber bedeutet, dass in Bamberg (weiterhin mindestens zweistündlich) haltende Fernzüge einen wesentlich größeren Fahrzeitverlust erhalten, durch die nötige Ein- und Ausfädelung und die dann langsamere, nicht mehr optimal ausgebaute Stadteinfahrt. Die nicht haltenden, die Stadt umfahrenden Züge wäre gegenüber der jetzt gewählten Durchfahrungslösung übrigens auch nicht schneller gewesen, da eine mögliche etwas größere Höchstgeschwindigkeit der Umfahrung durch deren größere Streckenlönge wieder aufgefressen worden wäre.

Re: Möglicher Fernbahnhof Mecklar

geschrieben von: Mw

Datum: 06.11.19 20:09

ICE 4 schrieb:
Flauschi schrieb:
Und das alles, wenn gleichzeitg darüber nachgedacht wird eine Stadt wie Bamberg, die mehr als doppelt so groß ist, komplett zu umfahren. Bad Hersfeld kann aus Sicht des überregionalen Verkehrs keinerlei Entscheidungsgrundlage sein.
Es wurde darüber nachgedacht. Bamberg bekommt nun das, was für Hersfeld ideal wäre, dort aber nicht möglich ist: Einen Bahnhof, in dem man halten kann, ebenso aber auch mit 200 km/h durchfahren. Nicht anders als in Wolfsburg.

Und: Die Umfahrung Bamberg hätte ja gerade nicht bedeutet, dass in Bamberg keine Fernzüge mehr halten. Sie hätte aber bedeutet, dass in Bamberg (weiterhin mindestens zweistündlich) haltende Fernzüge einen wesentlich größeren Fahrzeitverlust erhalten, durch die nötige Ein- und Ausfädelung und die dann langsamere, nicht mehr optimal ausgebaute Stadteinfahrt. Die nicht haltenden, die Stadt umfahrenden Züge wäre gegenüber der jetzt gewählten Durchfahrungslösung übrigens auch nicht schneller gewesen, da eine mögliche etwas größere Höchstgeschwindigkeit der Umfahrung durch deren größere Streckenlönge wieder aufgefressen worden wäre.
In Bamberg hätte man auch einen ICE-Halt an einer Umfahrungsstrecke, die parallel zur Autobahn verläuft, bauen können. Dazu hätte man aber u.a. einen Golfplatz niederlegen müssen, was natürlich nicht ging.

Gruß
Mw

Bei der Fülle des zu verarbeitenden Materials sind einzelne Fehler oder Unrichtigkeiten nicht gänzlich zu vermeiden (Kursbuch Deutsche Bundesbahn)

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