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Vorschlag.

geschrieben von: Bw Nysa

Datum: 04.10.19 11:44

Heiko Focken schrieb:
Guten Tag,

da sich der Thread schon wieder ziemlich weit aus dem Lichtraumprofil der Eisenbahn entfernte und inzwischen in Parteizentralen bzw. politwissenschaftlichen Pseudo-Untersuchungen ankam, habe ich einmal die Säge angesetzt. Für den weiteren Fortgang der Diskussion bitte ich hier den letzten Absatz zu be8en:
[www.drehscheibe-online.de]

Danke

Heiko

Hallo Heiko,

Wie wäre es, wenn bei DSO ein Off-Topic Forum eingeführt wird? Das würde Diskussionen, welche außerhalb des Lichtraumprofiles der Eisenbahn liegen, dort bündeln, und in den restlichen, innerhalb des Lichtraumprofiles liegenden Unterforen, wären solche Lademaß überschreitenden Themen dann von ganz allein nicht mehr. Immerhin hat man bei DSO nach langem Hin und her ja auch ein Busforum eingeführt. Und das war auch gut so. DSO hat sich in der langen Zeit seiner Anwesenheit längst zu mehr als nur einem reinen Eisenbahnforum entwickelt, ich würde es eher als ein Forum für Verkehr allgemein bezeichnen, mit großem Schwerpunkt natürlich auf Eisenbahnthemen.


MfG Bw Nysa.

Re: LVG - schau'n wer mal

geschrieben von: Winterkind

Datum: 04.10.19 12:46

Falk12 schrieb:
das kann man nur hoffen, damit endlich mal über die Kreis bzw. Verbundgrenze hinweg geschaut wird.
Dann könnte man auch wieder eingestellte Bahnstrecken wie in anderen Bundesländern wieder aktivieren und das Busnetz als Zubringer darauf ausrichten. Eigentlich macht es FlixBus mit dem Flixtrain vor, auch wenn es sich hier um Fernverkehr handelt. Ich frage mich, warum die staatlichen Behörden es nicht hinkriegen, was ein privates Unternehmen hinbekommt!!!
Wie jetzt? Flixbus macht das mit dem Flixtrain vor? Eingestellte Bahnstrecken reaktivieren? Zusätzlichen Einwohnern Anschluss an ein vertaktetes Angebot (mindestens Zweistundentakt) verschaffen? Das wäre mir jetzt ganz neu.

Kleine Zweckverbände vs. LVG und Lobbying

geschrieben von: heirei

Datum: 04.10.19 13:37

Theoretisch finde ich die kleinen Zweckgesellschaften sehr gut. Regional organisierte Integration des Umweltverbundes, besser ginge es eigebtlich nicht, wenn man vorrausetzt das man die Extreme der Verkehrsbeziehungen wie Döbeln oder das Vogtland irgendwie in gutem Einvernehmen geregelt bekommt.

Allerdings heißt regional organisiert in D (wohl wegen Aufgabenträgerschaftsaufteilung) vor allem die Unterstützung lokaler Busgesellschaften, was in Sachsen noch durch eine jahrelange enorme Unterfinazierung des gesamten Sektors verstärkt wurde.
Ich sehe hier ganz klar auch ein Lobbyproblem der Bahnseite, hier eine Beobachtung aus MV. Busunternehmer, häufig eben regional aufgestellt sitzen an vielen Stammtischen, egal ob CDU, SPD, oder welch Partei auch immer nah. Das setzt sich in die Kreistage fort, da hier immerhin über die Mittel´und Aufträge entschieden wird, die für die eigenen Unternehmen lebenswichtig sind. Dazu kommen die kommunalen Gesellschaften, die auch stets eher für den Bus, eventuell StraBa Verkehr einstehen, als für den SPNV.
Dagegen ist die Bahn traditionell und immer noch wesentlich größer organisiert. Dazu kommt die grundsätzliche Aufgabenträgerschaft der Länder dazu. Zwar nimmt sich die DB AG ne Menge heraus wenn "Gipfelgespräche" mit den Landesministern gehalten werden und erreicht so die zuweisung einer Menge Mittel. Daneben hat die kurze Blüte der zahlreichen EVUs in den 90ziger und 2000ern auch eine gewisse regionale Verankerung gebracht. Aber die "Konsolidisierung" insbsondere im PersonenRegionalverkehr führte die regionale Verankerung der Bahngesellschaften, bis auf wenige Ausnahmen auf die Zeiten der Staatsbahn zurück: Lobbying auf Landesebene ist schon das höchste der Gefühle.
Diese Konkurrenz statt Zusammenarbeit in D ist wirklich einer der gewaltigsten Hemmschuhe in der ÖPNV Politik, gegen den kein Kraut zu wachsen scheint.
Ob hier allerdings eine LVG Verbesserung bringt will ich auch nicht gleich glauben, noch dazu der größte Verkehrraum eben wieder dann als MDV zwischen SN und SA verhandelt werden muss.

Re: Auszug Sondierungspapier

geschrieben von: Hannes Kuhnert

Datum: 04.10.19 14:49

103612 schrieb:
Na klar ist das erstmal ein Sondierungspapier für den Beginn von Koalitionsverhandlungen. Deswegen ist eine Schwammigkeit nicht ungewöhnlich.

Interessant finde ich jedoch, dass zur Sachsen-LVG explizit gesagt wird, dass dazu Dissenz besteht. Dulig hatte sich ja in der Sache im Wahlkampf sehr weit aus dem Fenster gelehnt, so dass er da kaum hintr zurück kommt, trotz seiner nur 7%. Mich verwundert aber auch, dass die CDU scheinbar so sehr an den Minigesellschaften zu hängen scheint.
Es geht nicht nur irgendwie um Minigesellschaften oder eine große Gesellschaft.

Die eigentliche Frage ist, ob der SPNV vom Freistaat oder in kommunaler Verantwortung ausgestaltet werden soll.

Jede Möglichkeit ist auf ihre Weise falsch! Die Landeslösung verpasst die Möglichkeit, dass die Regionen ihre Bahn gestalten können, zusammen mit dem ohnehin dort verantworteten Busverkehr usw. Der kommunalen Lösung fehlt die selbstverständliche Wahrnehmung der Verantwortung für die großräumigen Zusammenhänge.

Ich frage mich, ob in Sachsen nicht ähnlich wie in Rheinland-Pfalz ein Mittelding optimal wäre – landespolitisch mitgestaltete SPNV-Zweckverbände. Das könnte heißen, dass die beiden kleinsten Zweckverbände sich jeweils mit den anliegenden großen Zweckverbänden vereinen, also ZVV mit ZVMS und ZVON mit Z-VOE. (Hierfür wäre es zunächst nötig, die heute noch wirksamen nachvollziehbaren Hindernisse auszuräumen, durch Schritte insbesondere der großen Zweckverbände auf die kleinen zu – Garantien für die langfristige Bestellung auch heute schwach genutzter Linien o. ä.) Weiter würde es heißen, dass das Land in die Zweckverbände einsteigt.

Ich frag mich, ob SPD und CDU je über sowas nachgedacht haben – oder ob dort bis dato immer nur ein CDU-Landkreisinteresse und eine SPD-Auffassung „Eisenbahn ist Landessache“ einfallslos aufeinander stoßen.

Re: Auszug Sondierungspapier

geschrieben von: Black Eyed

Datum: 04.10.19 16:27

Hannes Kuhnert schrieb:
Zitat:
Es geht nicht nur irgendwie um Minigesellschaften oder eine große Gesellschaft.

Die eigentliche Frage ist, ob der SPNV vom Freistaat oder in kommunaler Verantwortung ausgestaltet werden soll.

Jede Möglichkeit ist auf ihre Weise falsch! Die Landeslösung verpasst die Möglichkeit, dass die Regionen ihre Bahn gestalten können, zusammen mit dem ohnehin dort verantworteten Busverkehr usw. Der kommunalen Lösung fehlt die selbstverständliche Wahrnehmung der Verantwortung für die großräumigen Zusammenhänge.
Exakt, das ist das Problem.
Bei den derzeitigen Verkehrsverbünden haben die lokalen Ebenen (Städte und Landkreise) eine starke Durchsetzungsmacht.
Bei Landesverkehrsgesellschaften ist es eben die Landesebene.

Es ist aber in meinen Augen nicht nur der SPNV sondern auch der regionale Buspersonennahverkehr (BPNV), der hiervon betroffen ist.

Man muss sich insofern immer fragen, warum hat die lokale Ebene ein stärkeres Interesse am Busverkehr oder/und ein schwächeres Interesse an verbundgrenzüberschritenden Verkehren. Klar sind letztere aufwändiger zu organisieren, aber durchaus relevant.

Hannes Kuhnert schrieb:
Zitat:
Ich frage mich, ob in Sachsen nicht ähnlich wie in Rheinland-Pfalz ein Mittelding optimal wäre – landespolitisch mitgestaltete SPNV-Zweckverbände. Das könnte heißen, dass die beiden kleinsten Zweckverbände sich jeweils mit den anliegenden großen Zweckverbänden vereinen, also ZVV mit ZVMS und ZVON mit Z-VOE. (Hierfür wäre es zunächst nötig, die heute noch wirksamen nachvollziehbaren Hindernisse auszuräumen, durch Schritte insbesondere der großen Zweckverbände auf die kleinen zu – Garantien für die langfristige Bestellung auch heute schwach genutzter Linien o. ä.) Weiter würde es heißen, dass das Land in die Zweckverbände einsteigt.
Das ist durchaus eine Möglichkeit, wobei Städte und Kommunen weiterhin frei sind, den Lokale Busverkehr, den Stadtbus und den Straßenbahnverkehr eigens zu organisieren.


Ein anderes Modell wäre eine integrierte Form, wie es der bspw. in Hessen angewendet wird:

Dort gibt es weiterhin lokale Aufgabenträger für den kommunalen bzw. kreiseigenen Verkehr (Straßenbahn/U-Bahn, Stadtbus/Lokalbus).
Darüber hinaus aber drei Aufgabenträger für den regionalen Verkehr (Regionalbus, S-Bahnen und Regionalzüge).

Die regionalen Aufgabenträger (NVV, RMV, VRN) bestehen hierbei aus den Landkreisen, den kreisfreien Städten, den Sonderstatusstädten und dem Land Hessen). Folglich bleibt auch der regionale Aspekt darin enthalten.
Ich fürchte aber, dazu gehört eben auch eine andere Kultur, die Planung nicht nur aus der eigenen Kirchturmsichtweise heraus zu betreiben... Sprich, selbst wenn der Freistaat in allen Zweckverbänden enthalten wären (egal wie viele das wären), würde sich an der Problematik nichts ändern.

Man müsste zudem viel stärker den Gedanken des Tarifverbunds und den Gedanken des Aufgabenträgers trennen - ein landeseigener Sachsentarif wäre ein erster Schritt - gerade um die bestehenden Tarifverbundsgrenzen durchlässiger zu machen.

Hannes Kuhnert schrieb:
Ich frag mich, ob SPD und CDU je über sowas nachgedacht haben – oder ob dort bis dato immer nur ein CDU-Landkreisinteresse und eine SPD-Auffassung „Eisenbahn ist Landessache“ einfallslos aufeinander stoßen.
Winfried Hermann wollte in Baden-Württemberg mehr Druck ausüben, dass die (v.a. landkreiseigenen) Verkehrsverbünde fusionieren und somit attraktiver für den Kunden werden. Er ist daran gescheitert, weil dies für die lokale Ebene heißt, dass man sich mit den Nachbarkreisen abstimmen muss und damit einen Verlust der eigenen Stimmbedeutung besitzt. Deswegen setzt man nun auf den Landestarif: So kann er - als Land - gegen den Widerwillen der Landkreise eine durchgehende Nutzbarkeit der Fahrkarten für den Fahrgast durchsetzen...

Diese Erfahrung sollte man auch haben, wenn man gegen die Landkreise in Sachsen neue Strukturen schaffen will. Und für die Notwendigkeit dazu spricht eigentlich sehr viel...

Das Klima kennt Gewinner und Verlierer
Das steht - in meinem Reiseführer
Der Freistaat Sachsen kann sich glücklich schätzen
Gemütlichkeit unter Moskitonetzen
Rainald Grebe - Sachsen

Wer das ganze Lied hören möchte und nicht aus irgendeiner humorbefreiten Zone kommt, kann dem Link folgen: [www.youtube.com]

Re: LVG - schau'n wer mal

geschrieben von: Sonderkorrespondent

Datum: 04.10.19 18:35

SvenT:
Da dieses Papier aber als Grundlage für Verhandlungen dienen soll, ist es strategisch für die eigene Basis ganz gut, nicht gleich alle Positionen zu räumen.
Ob das aber ein geeignetes Thema ist, um der Parteibasis die Durchsetzung konservativer Positionen zu vermitteln? Der Aufschrei darüber, wie hier wieder nur über Eisenbahn geredet wird und nicht über wichtigere Dinge (denn die Sachsen haben sich für das Auto entschieden), vermittelt dazu doch schon einen Eindruck.

Re: LVG - schau'n wer mal

geschrieben von: 103612

Datum: 04.10.19 19:03

Ich glaube nicht, das sich die Sachsen deutlich mehr fürs Auto entschieden hätte als der NRWler, SHler oder RPFler ..
103612 schrieb:
Ich glaube nicht, das sich die Sachsen deutlich mehr fürs Auto entschieden hätte als der NRWler, SHler oder RPFler ..

Moin,

aber nirgendwo ist das so unverblümt ausgesprochen und in der Landesverkehrspolitik forciert worden. Der damalige sächsische Wirtschafts- und Arbeitsminister Karl-Josef ("Kajo", genannt auch "Car-Jo") Schommer aus NRW, auch zuständig für Verkehr, hat diesen Ausspruch "die Sachsen haben sich für das Auto entschieden" selbst vom Stapel gelassen.
Dessen überaus segensreichem Wirken ist übrigens auch die per Gesetz verordnete Auflösung der damaligen LVG zu verdanken. Dies aber nur am Rande.

Viele Grüße

Heiko

http://www.desiro.net/Signatur-gruener-Streifen.jpg




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 04.10.19 19:40.

Re: Auszug Sondierungspapier

geschrieben von: Hannes Kuhnert

Datum: 07.10.19 13:17

Black Eyed schrieb:
Hannes Kuhnert schrieb:
Es geht nicht nur irgendwie um Minigesellschaften oder eine große Gesellschaft.

Die eigentliche Frage ist, ob der SPNV vom Freistaat oder in kommunaler Verantwortung ausgestaltet werden soll.

Jede Möglichkeit ist auf ihre Weise falsch! Die Landeslösung verpasst die Möglichkeit, dass die Regionen ihre Bahn gestalten können, zusammen mit dem ohnehin dort verantworteten Busverkehr usw. Der kommunalen Lösung fehlt die selbstverständliche Wahrnehmung der Verantwortung für die großräumigen Zusammenhänge.
Exakt, das ist das Problem.
Bei den derzeitigen Verkehrsverbünden haben die lokalen Ebenen (Städte und Landkreise) eine starke Durchsetzungsmacht.
Bei Landesverkehrsgesellschaften ist es eben die Landesebene.

Es ist aber in meinen Augen nicht nur der SPNV sondern auch der regionale Buspersonennahverkehr (BPNV), der hiervon betroffen ist.

Man muss sich insofern immer fragen, warum hat die lokale Ebene ein stärkeres Interesse am Busverkehr oder/und ein schwächeres Interesse an verbundgrenzüberschritenden Verkehren. Klar sind letztere aufwändiger zu organisieren, aber durchaus relevant.
Ich will nicht in Abrede stellen, dass den Städten und Kreisen der überregionale Verkehr sehr wichtig ist. Aber wenn die Mittel knapp sind, speziell die planerischen Resourcen, dann zeigt sich im konkreten Handeln, dass einem das Hemd näher ist als die Jacke.

Die meiner Meinung nach zu beantwortende Grundfrage: Wie können Strukturen verändert werden, sodass sie begünstigen, dass alle Verantwortungen angemessen wahrgenommen werden?

Black Eyed schrieb:
Hannes Kuhnert schrieb:
Ich frage mich, ob in Sachsen nicht ähnlich wie in Rheinland-Pfalz ein Mittelding optimal wäre – landespolitisch mitgestaltete SPNV-Zweckverbände.
Ein anderes Modell wäre eine integrierte Form, wie es der bspw. in Hessen angewendet wird:

Dort gibt es weiterhin lokale Aufgabenträger für den kommunalen bzw. kreiseigenen Verkehr (Straßenbahn/U-Bahn, Stadtbus/Lokalbus).
Darüber hinaus aber drei Aufgabenträger für den regionalen Verkehr (Regionalbus, S-Bahnen und Regionalzüge).
Den größten Unterschied zu Sachsen in der Verkehrsmittel-Verantwortungs-Zuordnung seh ich da im Regionalbusverkehr – dass dieser bei den SPNV-Aufgabenträgern angesiedelt ist.

Genauer betrachtet gibt es im sächsischen Vogtland auch so einen Zusammenhang von SPNV- und Regionalbus-Aufgabenträgerschaft, da dort das Gebiet der SPNV-Verantwortung mit einem (1) Kreisgebiet identisch ist.

Man kann es sich auch überhaupt für Sachsen vorstellen, auch bei den kreisübergreifenden SPNV-Aufgabenträgern, SPNV und Regionalbus zusammen zu bringen. Da bietet es sich an, den „PlusBus“ zu den SPNV-Aufgabenträgern zu verschieben. Dieser ja ohnehin in besonderer Einheit mit dem Bahnverkehr begriffen und auch mit Landesmitteln über die SPNV-Zweckverbände mitfinanziert. Aber die Linien sind nach wie vor bei den Kreisen gehalten. Warum das nicht ändern und es ähnlich wie in Hessen bei den SPNV-Aufgabenträgern ansiedeln?

Von der Systematik des Angebots her erschiene es sinnvoll.

Als Problem seh ich die Erbringung der Verkehrsleistungen. Die meisten Kreise haben ein eigenes Busunternehmen und lassen dieses alles fahren. Eine Differenzierung der Verkehrsdurchführung wäre nicht im Sinne dieses „Eigenbetrieb“-Prinzips und erschiene mir überdies ineffizient. Könnte ein von mehreren Kreisen besessener Zweckverband oder gar eine Landesgesellschaft ohne weiteres ein kreiseigenes Busunternehmen direkt beauftragen? … Hier meine ich zu sehen, dass die hessische Aufgabenträgerdifferenzierung im Busverkehr eng mit dem hessischen Ansatz der wettbewerblichen Vergabe der Verkehrsleistungen verbunden ist.

Einen Schritt zurück getreten: Wer Aufgabenträger für diesen oder jenen Teil des Busverkehrs ist, das ist ein interessanter Diskussionsgegenstand, allerdings haben wir hier in Sachsen insgesamt noch kein Qualitätsniveau, das solch eine Frage oben aufliegen lassen würde.

Randnotiz zu Hessen: Die Zahl von drei SPNV…-Aufganträgern hatte mich zunächst gewundert. Gut, der Rhein-Neckar-Raum ist auch dabei. Bemerkenswert, dass der Zusammenhang von Verkehrsverbundgebieten und Gebieten der SPNV-Aufgabenträgerschaft streng gehalten wird und der VRN, der in Rheinland-Pfalz und Baden-Württemberg sein Zentrum hat, speziell für das kleine Stück Hessen SPNV-Aufgabenträger ist!

Hannes Kuhnert schrieb:
Die regionalen Aufgabenträger (NVV, RMV, VRN) bestehen hierbei aus den Landkreisen, den kreisfreien Städten, den Sonderstatusstädten und dem Land Hessen). Folglich bleibt auch der regionale Aspekt darin enthalten.
Ich fürchte aber, dazu gehört eben auch eine andere Kultur, die Planung nicht nur aus der eigenen Kirchturmsichtweise heraus zu betreiben... Sprich, selbst wenn der Freistaat in allen Zweckverbänden enthalten wären (egal wie viele das wären), würde sich an der Problematik nichts ändern.
Das seh ich differenziert.

Es kann ja keine Rede davon sein, dass es kein Denken über die Grenzen der Zweckverbände hinaus gäbe. Man denke nur an den Ansatz, Z-VOE und ZVON sowie die zugehörigen Verkehrsverbünde zu vereinigen – ein Ansatz, der vor allem von dem einen an zwei Zweckverbänden teilhabenden Kreis Bautzen-Kamenz ausging. Gescheitert ist es bis dato wohl daran, dass man eine verengte Interessenswahrnehmung fürchtet – etwa dass dem neuen gemeinsamen Zweckverband der periphere SPNV in der Lausitz mehrheitlich oder im „fachlichen“ Denken recht egal wäre (und bspw. die Regionalbahn Hoyerswerda–Görlitz wegfallen würde).

Insofern stimm ich zu, dass eine verbesserte Planungskultur nötig ist – eine Planungskultur die auf Interessensausgleich innerhalb des Verantwortungsgebiets und darüber hinaus aus ist.

Natürlicher Ausgangspunkt jeder Kultur ist die Tatsache, wer dahintersteht und das Ganze trägt. So denke ich sehr wohl, dass eine Teilhabe des Landes an den Zweckverbänden ein wesentlicher Beitrag wäre, dem Überregionalen adäquates Gewicht zu geben.

Die Rechtsform ist da nicht unbedeutend. Eine reine GmbH-Lösung ist potentiell minderdemokratisch. Bei einem Zweckverband gehen Beschlüsse sehr viel deutlicher von den beteiligten Gebietskörperschaften aus – auch daher meine positive Erwartung an eine veränderte Träger-Zusammensetzung.

Black Eyed schrieb:
Man müsste zudem viel stärker den Gedanken des Tarifverbunds und den Gedanken des Aufgabenträgers trennen - ein landeseigener Sachsentarif wäre ein erster Schritt - gerade um die bestehenden Tarifverbundsgrenzen durchlässiger zu machen.
Ja, Aufgabenträgerschaft und Verbundtarif sind zwei Dinge.

Allerdings kann es im Gestalten durchaus vorkommen, dass ein angestrebtes SPNV-Verantwortungs-Gebiet und ein gewünschtes Tarifverbund-Gebiet im Wesentlichen denkungsgleich sind. Dann bietet es sich an, einen Zweckverband für beides zu bilden. Nicht ganz unwahrscheinlich, dass darin der Ursprung der sächsisch gefühlten Identität von Verkehrsverbund und SPNV-Aufgabenträger liegt!

Wo nötig sind die Dinge natürlich wieder für sich zu denken.

Einen Sachsentarif ist zwar einerseits notwendig, man kann ihm aber wegen möglicher „Teilersatzwirkung“ auch kritisch gegenüberstehen – siehe unten.

Black Eyed schrieb:
Hannes Kuhnert schrieb:
Ich frag mich, ob SPD und CDU je über sowas nachgedacht haben – oder ob dort bis dato immer nur ein CDU-Landkreisinteresse und eine SPD-Auffassung „Eisenbahn ist Landessache“ einfallslos aufeinander stoßen.
Winfried Hermann wollte in Baden-Württemberg mehr Druck ausüben, dass die (v.a. landkreiseigenen) Verkehrsverbünde fusionieren und somit attraktiver für den Kunden werden. Er ist daran gescheitert, weil dies für die lokale Ebene heißt, dass man sich mit den Nachbarkreisen abstimmen muss und damit einen Verlust der eigenen Stimmbedeutung besitzt. Deswegen setzt man nun auf den Landestarif: So kann er - als Land - gegen den Widerwillen der Landkreise eine durchgehende Nutzbarkeit der Fahrkarten für den Fahrgast durchsetzen...
Es ist ja immer die Frage, wofür die eigene Stimme Bedeutung hat.

Was nützt es, wenn man als Verkehrsverbundträger im eigenen Gebiet ganz allein alles genau so gestalten kann, wie man sich sicher ist, dass es am besten ist, dies aber einen großen Teil der Fahrten im eigenen Gebiet gar nicht betrifft, weil diese die Grenzen überschreiten?

Also besser ein Verkehrsverbund für’s ganze Land? …

Es ist nach wie vor auf Einsicht in die allgemeine Tatsache zu hoffen, dass fast jedes Gebietskonstrukt auf seine Weise ungünstig klein oder ungünstig groß ist. Es kommt drauf an, ein Optimum zu finden. Auch „Mehrschichtigkeit“ ist ein wichtiger Lösungsansatz. Allerdings ist in der Frage der Verkehrsverbünde ein Dachtarif keine abschließende Antwort auf die Frage optimaler Verbundkonstrukte auf der unteren Ebene!

Am Beispiel, ich wage einfach mal aus der Ferne einzuschätzen: Für den Bereich von Karsruhe bis Stuttgart könnte zum Ausgleich von klein- und größerräumiger Verkehrsbedürfnissen, örtlichen Gestaltungsinteressen und regionaler Mitverantwortung in der Existenz von zwei Verkehrsverbünden das Optimum liegen. Das könnte – an den historischen Landesgrenzen orientiert – heißen, dass das VPE-Gebiet Teil des KVV wird und der Landkreis Calw dem VVS beitritt. Dabei sollten die Verbundtarife teils überlappend gelten, sodass sich etwa mit dem Karlsruher Tarif von Bad Wildbad nach Karsruhe und mit dem Stuttgarter Tarif von Pforzheim nach Stuttgart fahren lässt. Lediglich die Verbundvielzahl um einen Dachtarif zu erweitern, lässt das Ganze nicht nur für die Nutzer reichlich kompliziert bleiben. Dass zur Wahrnehmung örtlicher Gestaltungsinteressen die Verbünde so kleinflächig wie heute sein müssten, ist einfach nicht plausibel. Ambitionen einzelner Kreise haben auch in größeren Verkehrsverbünden Platz! Darüber hinaus gehört dem Fahrgastinteresse gehört sowieso das erste Augenmerk.

Meine Vorstellung von Verkehrsverbünden: Sie leisten räumlich so viel, dass ein etwaiger Dachtarif nur für großräumige Verbindungen sowie als „Auffanglösung“ für gering bedeutsame Kurzrelationen zur Anwendung kommt.

Black Eyed schrieb:
Diese Erfahrung sollte man auch haben, wenn man gegen die Landkreise in Sachsen neue Strukturen schaffen will. Und für die Notwendigkeit dazu spricht eigentlich sehr viel...
Ich bin sowieso dagegen, gegen die Landkreise neue Strukturen zu schaffen – jedenfalls wenn es zielerreichungsadäquate Möglichkeiten gibt, die Landkreise mitnehmen.

Nur über den vorhandenen Verbundtarifen einen Landestarif zu setzen, wäre aus meiner Sicht allerdings zu wenig. Wenn man mit dem Verbundtarif nicht ins nächste Oberzentrum kommt, stimmt etwas nicht.

Ich befürchte, dass mit dem Anstreben eines Landestarifs Verbesserungen an den Verbundstrukturen erst recht ausbleiben – dass man weiterhin nicht zum je eigenen Verbundtarif … von Falkenstein nach Zwickau fahren kann … auf dem zeitkürzesten Weg von Rochlitz nach Chemnitz kommt … den Zug von Bischofswerda nach Dresden nehmen kann … Das sind alles „geradlinige“ Zentrum-Umland-Verbindungen, die selbstverständlich mit einem Verbundtarif möglich sein sollten und für die ein Dachtarif systematisch nicht zielführend ist.

Re: Wenn Verkehrsminister das Auto im Spitznamen tragen

geschrieben von: Falk12

Datum: 07.10.19 16:51

Der Zeuge Desiros schrieb:
103612 schrieb:
Ich glaube nicht, das sich die Sachsen deutlich mehr fürs Auto entschieden hätte als der NRWler, SHler oder RPFler ..
Moin,

aber nirgendwo ist das so unverblümt ausgesprochen und in der Landesverkehrspolitik forciert worden. Der damalige sächsische Wirtschafts- und Arbeitsminister Karl-Josef ("Kajo", genannt auch "Car-Jo") Schommer aus NRW, auch zuständig für Verkehr, hat diesen Ausspruch "die Sachsen haben sich für das Auto entschieden" selbst vom Stapel gelassen.
Dessen überaus segensreichem Wirken ist übrigens auch die per Gesetz verordnete Auflösung der damaligen LVG zu verdanken. Dies aber nur am Rande.

Viele Grüße

Heiko
Hallo Heiko,

du hast es richtig erkannt und formuliert, ein Wessi -Minister als Pseudo-Sachse hat wieder mal seine eigene Auffassung als Meinung der Sachsen dargestellt und alle haben es nachgeplappert in den Medien ohne mal wirklich Sachsen zu fragen, wie sie denken. Gott sei Dank hat sich das in den letzten Jahren gewandelt und es sitzen jetzt wirkliche Sachsen auf der Ministerbank, ich hoffe es bleibt auch so. Ob sich dann was ändert werden wir sehen, es bleibt zu hoffen.

Re: Auszug Sondierungspapier

geschrieben von: Frank Schönow

Datum: 07.10.19 17:37

def schrieb:
Der Passus zur "Gleichberechtigung aller Verkehrsarten" ist dann auch direkt eine Sollbruchstelle. Die cdU versteht darunter, wie sie vor einiger Zeit bei der Albertstraße in Dresden zeigte, dass es auf einer vierspurigen Straße keinen Fahrradstreifen geben darf. Denn Gleichberechtigung heißt, dass der eine Verkehrsträger vier und der andere keine Fahrstreifen hat. (Sie scheinen dieses Begriffsverständnis aus ihrer Geschlechterpolitik abgeleitet zu haben.)

Seit wann bedeutet "Gleichberechtigung aller Verkehrsarten" das jede Art zwingend und überall ihren eigenen Verkehrsweg erhält?

schönen Gruß vom Frank

Re: Auszug Sondierungspapier

geschrieben von: Black Eyed

Datum: 07.10.19 17:39

Hannes Kuhnert schrieb:
Zitat:
Ich will nicht in Abrede stellen, dass den Städten und Kreisen der überregionale Verkehr sehr wichtig ist. Aber wenn die Mittel knapp sind, speziell die planerischen Resourcen, dann zeigt sich im konkreten Handeln, dass einem das Hemd näher ist als die Jacke.

Die meiner Meinung nach zu beantwortende Grundfrage: Wie können Strukturen verändert werden, sodass sie begünstigen, dass alle Verantwortungen angemessen wahrgenommen werden?
Genau das meinte ich damit: Überlässt man es den Landkreisen, wird stärker auf die eigenen Bedürfnisse geschaut, weniger auf die Bedürfnisse anderer. Überlässt man es dem Land, wird zu wenig auf die lokalen Bedürfnisse geschaut.
Eine Mischung ist aber auch schwer. Ein Landessitz im Zweckverband ändert noch nicht viel, zumal es nur eine Stimme ist.

Ich denke es liegt auch etwas weniger an den Strukturen in den Gremien, als auch im Denken der Akteure.


Hannes Kuhnert schrieb:
Zitat:
Den größten Unterschied zu Sachsen in der Verkehrsmittel-Verantwortungs-Zuordnung seh ich da im Regionalbusverkehr – dass dieser bei den SPNV-Aufgabenträgern angesiedelt ist.
Dabei liegt die Betonung auf dem Regionalbus. Dieser ist wiederum etwas anderes als ein Stadtbus oder ein (kreiseigener) Lokalbus.
Zu den Regionalbussen würden - insbesondere, aber nicht ausschließlich - PlusBus- bzw. Schnellbuslinien gehören, die besondere regionale Erschließungs-/Verknüpfungsfunktionen haben und damit auch SPNV-Achsen ersetzen.

Hannes Kuhnert schrieb:
Zitat:
Genauer betrachtet gibt es im sächsischen Vogtland auch so einen Zusammenhang von SPNV- und Regionalbus-Aufgabenträgerschaft, da dort das Gebiet der SPNV-Verantwortung mit einem (1) Kreisgebiet identisch ist.
Sogar auch Lokalbus, eben weil es nur ein Kreis und eine Stadt ist. Ausnahme dürfte dann der innerstädtische Verkehr in Plauen sein.

Hannes Kuhnert schrieb:
Zitat:
Man kann es sich auch überhaupt für Sachsen vorstellen, auch bei den kreisübergreifenden SPNV-Aufgabenträgern, SPNV und Regionalbus zusammen zu bringen. Da bietet es sich an, den „PlusBus“ zu den SPNV-Aufgabenträgern zu verschieben. Dieser ja ohnehin in besonderer Einheit mit dem Bahnverkehr begriffen und auch mit Landesmitteln über die SPNV-Zweckverbände mitfinanziert. Aber die Linien sind nach wie vor bei den Kreisen gehalten. Warum das nicht ändern und es ähnlich wie in Hessen bei den SPNV-Aufgabenträgern ansiedeln?
Wie gesagt: In Hessen ist der Regionalbus an sich kein SPNV-Anhängsel. Aber in Rheinland-Pfalz und Sachsen haben die RegioLinien bzw. PlusBus-Linien SPNV-Funktionen und werden dementsprechend in Rheinland-Pfalz auch vom SPNV-Zweckverband bestellt - dort ganz unabhängig von den Tarifverbünden.

Hannes Kuhnert schrieb:
Zitat:
Als Problem seh ich die Erbringung der Verkehrsleistungen. Die meisten Kreise haben ein eigenes Busunternehmen und lassen dieses alles fahren. Eine Differenzierung der Verkehrsdurchführung wäre nicht im Sinne dieses „Eigenbetrieb“-Prinzips und erschiene mir überdies ineffizient. Könnte ein von mehreren Kreisen besessener Zweckverband oder gar eine Landesgesellschaft ohne weiteres ein kreiseigenes Busunternehmen direkt beauftragen? … Hier meine ich zu sehen, dass die hessische Aufgabenträgerdifferenzierung im Busverkehr eng mit dem hessischen Ansatz der wettbewerblichen Vergabe der Verkehrsleistungen verbunden ist.
Nicht zwingend. Es gibt in Hessen kreiseigene Aufgabenträger, die noch Konzessionen besitzen aber dennoch andere Unternehmen mit der Leistungserbringung betrauen. Ebenso gibt es - vorrangig - städtische Aufgabenträger, die Inhousevergaben machen - auch auf Kreisebene ist ein solches Modell bei einem rein öffentlichem Unternehmen sehr wohl möglich.
Bei einem kreisüberschreitenden Aufgabenträger wird es schwer, eine Inhousevergabe durchzuführen. Aber dazu bin ich kein Jurist. D.h. solche Verkehre wären sehr wohl auf lokaler Ebene (Stadt-/Lokalbus) möglich. Hier wären die Konstrukte der gemischten Konzessionen in Dresden interessant, bei der Stadtbusse mit Regionalbussen verknüpft werden.
Die wettbewerbliche Vergabe ist kein rein hessischer Sonderweg, sondern viel mehr die Umsetzung von EU-Verordnungen zu wettbewerblichen Vergaben.

Hannes Kuhnert schrieb:
Zitat:
Einen Schritt zurück getreten: Wer Aufgabenträger für diesen oder jenen Teil des Busverkehrs ist, das ist ein interessanter Diskussionsgegenstand, allerdings haben wir hier in Sachsen insgesamt noch kein Qualitätsniveau, das solch eine Frage oben aufliegen lassen würde.
Es ist schlichtweg die Frage: Wer kommt für die Verkehre auf. Auch eigenwirtschaftliche Verkehre erhalten öffentliche Mittel bei Anerkennung der Verbundtarife.

Hannes Kuhnert schrieb:
Zitat:
Randnotiz zu Hessen: Die Zahl von drei SPNV…-Aufganträgern hatte mich zunächst gewundert. Gut, der Rhein-Neckar-Raum ist auch dabei. Bemerkenswert, dass der Zusammenhang von Verkehrsverbundgebieten und Gebieten der SPNV-Aufgabenträgerschaft streng gehalten wird und der VRN, der in Rheinland-Pfalz und Baden-Württemberg sein Zentrum hat, speziell für das kleine Stück Hessen SPNV-Aufgabenträger ist!
Der VRN ist im SPNV ausschließlich im hessischen Teil Aufgabenträger!

Dagegen gibt es in Hessen vier Tarifverbünde: NVV, RMV, VMW und VRN. Hiervon ist der VMW (Verkehrsverbund Mainz-Wiesbaden) der unbekannteste. Dieser gilt zusätzlich zum RMV-Tarif (und zum ein-/ausbrechenden RNN-Tarif) - allerdings nicht bei jedem Betreiber (bspw. nicht im SPNV).

Hannes Kuhnert schrieb:
Zitat:
Black Eyed schrieb:
Zitat:
Ich fürchte aber, dazu gehört eben auch eine andere Kultur, die Planung nicht nur aus der eigenen Kirchturmsichtweise heraus zu betreiben... Sprich, selbst wenn der Freistaat in allen Zweckverbänden enthalten wären (egal wie viele das wären), würde sich an der Problematik nichts ändern.
Das seh ich differenziert.

Es kann ja keine Rede davon sein, dass es kein Denken über die Grenzen der Zweckverbände hinaus gäbe. Man denke nur an den Ansatz, Z-VOE und ZVON sowie die zugehörigen Verkehrsverbünde zu vereinigen – ein Ansatz, der vor allem von dem einen an zwei Zweckverbänden teilhabenden Kreis Bautzen-Kamenz ausging. Gescheitert ist es bis dato wohl daran, dass man eine verengte Interessenswahrnehmung fürchtet – etwa dass dem neuen gemeinsamen Zweckverband der periphere SPNV in der Lausitz mehrheitlich oder im „fachlichen“ Denken recht egal wäre (und bspw. die Regionalbahn Hoyerswerda–Görlitz wegfallen würde).
Naja, es ist eben die Frage, welche Strukturen man haben will: Eine, die Busse gleichberechtigt zur Bahn bestellt oder auch hier differenziert. Und natürlich gehört diese Zentrums-Peripherie-Denken (Dresden vs. Görlitz) sehr wohl zu den Problemen.
Und in der Hinsicht habe ich eben die Mentalität gemeint. Dresden hält sich selbst in vielen Dingen für bedeutender, weil zentraler als andere. das ist einerseits ein übliches Phänomen in Verkehrsverbünden, andererseits muss ein größerer Verbund eine dezentralere Rolle spielen - eben auch Hoyerswerda-Görlitz genauso betrachten, wie Dresden-Radebeul. Meines Wissens nach gibt es zudem eine Konkurrenz der Städte Bautzen und Görlitz innerhalb des ZVON. Wobei ich aber mitbekommen habe, dass der ZVON viel geneigter ist, auf den Z-VOE zuzugehen, als umgekehrt.

Hannes Kuhnert schrieb:
Zitat:
Insofern stimm ich zu, dass eine verbesserte Planungskultur nötig ist – eine Planungskultur die auf Interessensausgleich innerhalb des Verantwortungsgebiets und darüber hinaus aus ist.

Natürlicher Ausgangspunkt jeder Kultur ist die Tatsache, wer dahintersteht und das Ganze trägt. So denke ich sehr wohl, dass eine Teilhabe des Landes an den Zweckverbänden ein wesentlicher Beitrag wäre, dem Überregionalen adäquates Gewicht zu geben.

Die Rechtsform ist da nicht unbedeutend. Eine reine GmbH-Lösung ist potentiell minderdemokratisch. Bei einem Zweckverband gehen Beschlüsse sehr viel deutlicher von den beteiligten Gebietskörperschaften aus – auch daher meine positive Erwartung an eine veränderte Träger-Zusammensetzug.
Nicht nur Planungskultur, es ist eben so eine Frage der Sichtweise und der Scheuklappen.

Das mag sein, aber das operative Geschäft ist eh von dem Aufsichtsrat zu trennen. Auch der Z-VOE hat für den operativen Betrieb die VVO GmbH.

Hannes Kuhnert schrieb:
Zitat:
Allerdings kann es im Gestalten durchaus vorkommen, dass ein angestrebtes SPNV-Verantwortungs-Gebiet und ein gewünschtes Tarifverbund-Gebiet im Wesentlichen denkungsgleich sind. Dann bietet es sich an, einen Zweckverband für beides zu bilden. Nicht ganz unwahrscheinlich, dass darin der Ursprung der sächsisch gefühlten Identität von Verkehrsverbund und SPNV-Aufgabenträger liegt!
Wobei dies eben nicht für alle Aufgabenträger/Verkehrsverbünde in Sachsen zutrifft - siehe ZVNL und MDV als große Ausnahme.


Hannes Kuhnert schrieb:
Zitat:
Was nützt es, wenn man als Verkehrsverbundträger im eigenen Gebiet ganz allein alles genau so gestalten kann, wie man sich sicher ist, dass es am besten ist, dies aber einen großen Teil der Fahrten im eigenen Gebiet gar nicht betrifft, weil diese die Grenzen überschreiten?
Normalerweise sind die Verbundgrenzen so gelegen, dass hier eine Senke der durchgehenden Fahrgastströme zwischen den beiden Verbundgebieten stattfindet. Sprich: Eine Zentrum-Peripherie-Regelung, das sich normalerweise auch an organisatorischen Grenzen (Landkreisgrenzen) orientiert... Das ist eben bei Dresden - Bautzen sehr schwierig, da die Einpendlerzahlen nach Dresden einfach so überragend sind...

Insofern müsste man durchaus kritisch schauen, wo solche Senken zu finden sind... der Z-VOE erscheint hierbei einfach zu klein.

Hannes Kuhnert schrieb:
Zitat:
Also besser ein Verkehrsverbund für’s ganze Land? …
Kann man machen, muss man aber nicht. Problem hierbei: Der MDV als grenzüberschreitender Verbund...

Hannes Kuhnert schrieb:
Zitat:
Es ist nach wie vor auf Einsicht in die allgemeine Tatsache zu hoffen, dass fast jedes Gebietskonstrukt auf seine Weise ungünstig klein oder ungünstig groß ist. Es kommt drauf an, ein Optimum zu finden. Auch „Mehrschichtigkeit“ ist ein wichtiger Lösungsansatz. Allerdings ist in der Frage der Verkehrsverbünde ein Dachtarif keine abschließende Antwort auf die Frage optimaler Verbundkonstrukte auf der unteren Ebene!
Korrekt. Wobei der Dachtarif die Verbundgrenzüberscheitung erleichert. Natürlich gilt dies eben nicht für eine "verbundweit" gültige Fahrkarte... Wobei in der auch Übergangstarife - als andere Alternative - ebenso wenig enthalten sind.


Hannes Kuhnert schrieb:
Zitat:
Am Beispiel, ich wage einfach mal aus der Ferne einzuschätzen: Für den Bereich von Karsruhe bis Stuttgart könnte zum Ausgleich von klein- und größerräumiger Verkehrsbedürfnissen, örtlichen Gestaltungsinteressen und regionaler Mitverantwortung in der Existenz von zwei Verkehrsverbünden das Optimum liegen. Das könnte – an den historischen Landesgrenzen orientiert – heißen, dass das VPE-Gebiet Teil des KVV wird und der Landkreis Calw dem VVS beitritt. Dabei sollten die Verbundtarife teils überlappend gelten, sodass sich etwa mit dem Karlsruher Tarif von Bad Wildbad nach Karsruhe und mit dem Stuttgarter Tarif von Pforzheim nach Stuttgart fahren lässt. Lediglich die Verbundvielzahl um einen Dachtarif zu erweitern, lässt das Ganze nicht nur für die Nutzer reichlich kompliziert bleiben. Dass zur Wahrnehmung örtlicher Gestaltungsinteressen die Verbünde so kleinflächig wie heute sein müssten, ist einfach nicht plausibel. Ambitionen einzelner Kreise haben auch in größeren Verkehrsverbünden Platz! Darüber hinaus gehört dem Fahrgastinteresse gehört sowieso das erste Augenmerk.

Meine Vorstellung von Verkehrsverbünden: Sie leisten räumlich so viel, dass ein etwaiger Dachtarif nur für großräumige Verbindungen sowie als „Auffanglösung“ für gering bedeutsame Kurzrelationen zur Anwendung kommt.
Zu deinem Beispiel: Es war ja genau der Sinn, dass der KVV mit dem VPE fusionieren sollte - so etwas war aus dem Verkehrsministerium erwünscht, dagegen wehrten sich die Landkreise. Der Kreis Karlsruhe möchte sich nicht die vorhandene Hoheit zusammen mit der Stadt Karlsruhe mit einem anderen Kreis und einer weiteren Stadt teilen - und umgekehrt...

Überlappung wäre eine Möglichkeit, wobei dies immer nur für einen Tarif heißt: Binnentarif für Binnenverkehre und der andere nur für ein-/ausbrechende Verkehre.

Aber ja: Solche Fusionen wären - gerade in Baden-Württemberg sehr sinnvoll... In Hessen wäre eine Fusion vom hessischen VRN mit dem RMV nachdenkenswert, wenn zeitgleich der VRN-Übergangstarif weiterhin in den Bereich hinein gültig ist. (Hintergrund: Dann muss sich Hessen weniger mit anderen Bundesländern absprechen, was auch zeitaufwändig ist).

Hannes Kuhnert schrieb:
Zitat:
Black Eyed schrieb:
Zitat:
Diese Erfahrung sollte man auch haben, wenn man gegen die Landkreise in Sachsen neue Strukturen schaffen will. Und für die Notwendigkeit dazu spricht eigentlich sehr viel...
Ich bin sowieso dagegen, gegen die Landkreise neue Strukturen zu schaffen – jedenfalls wenn es zielerreichungsadäquate Möglichkeiten gibt, die Landkreise mitnehmen.
Ein Landesverbund wäre womöglich ohne Landkreise und Städte für die Bestellung regionaler Verkehre.
Umgekehrt muss man schauen, wie man die Landkreise und Städte in der Macht etwas minimiert, damit man weitschauendere Planungen betreiben kann.

Hannes Kuhnert schrieb:
Zitat:
Nur über den vorhandenen Verbundtarifen einen Landestarif zu setzen, wäre aus meiner Sicht allerdings zu wenig. Wenn man mit dem Verbundtarif nicht ins nächste Oberzentrum kommt, stimmt etwas nicht.
Welche Strukturgrenzen würdest du denn vorschlagen? Gerade zwischen Z-VOE und ZVON sind die Grenzen sehr dämlich gesetzt.
Der VVV könnte gut im VMS aufgehen.


Hannes Kuhnert schrieb:Zitat:
Ich befürchte, dass mit dem Anstreben eines Landestarifs Verbesserungen an den Verbundstrukturen erst recht ausbleiben – dass man weiterhin nicht zum je eigenen Verbundtarif … von Falkenstein nach Zwickau fahren kann … auf dem zeitkürzesten Weg von Rochlitz nach Chemnitz kommt … den Zug von Bischofswerda nach Dresden nehmen kann … Das sind alles „geradlinige“ Zentrum-Umland-Verbindungen, die selbstverständlich mit einem Verbundtarif möglich sein sollten und für die ein Dachtarif systematisch nicht zielführend ist.
Das ist eben die Frage - ein Dachtarif reduziert das Interesse an Übergangstarife - und das sind wiederum keine Verbundbinnenräume...

Das Klima kennt Gewinner und Verlierer
Das steht - in meinem Reiseführer
Der Freistaat Sachsen kann sich glücklich schätzen
Gemütlichkeit unter Moskitonetzen
Rainald Grebe - Sachsen

Wer das ganze Lied hören möchte und nicht aus irgendeiner humorbefreiten Zone kommt, kann dem Link folgen: [www.youtube.com]

Re: Wenn Verkehrsminister das Auto im Spitznamen tragen

geschrieben von: D.

Datum: 07.10.19 20:41

Falk12 schrieb:
ein Wessi -Minister als Pseudo-Sachse
Was definiert denn den "echten Sachsen"? Ist das sowas Blutmaessiges?

Angesichts der Tatsache, dass es keine saechsische Staatsangehoerigkeit gibt und somit eine gesetzliche Definition fehlt, haette ich in meiner Naivitaet jetzt ja angenommen, dass ein Sachse jemand ist, der einen saechsischen (Erst-)Wohnsitz hat.

Blick über das Lenkrad hinaus...

geschrieben von: SvenT

Datum: 07.10.19 21:17

Frank Schönow schrieb:
def schrieb:
Der Passus zur "Gleichberechtigung aller Verkehrsarten" ist dann auch direkt eine Sollbruchstelle. Die cdU versteht darunter, wie sie vor einiger Zeit bei der Albertstraße in Dresden zeigte, dass es auf einer vierspurigen Straße keinen Fahrradstreifen geben darf. Denn Gleichberechtigung heißt, dass der eine Verkehrsträger vier und der andere keine Fahrstreifen hat. (Sie scheinen dieses Begriffsverständnis aus ihrer Geschlechterpolitik abgeleitet zu haben.)
Seit wann bedeutet "Gleichberechtigung aller Verkehrsarten" das jede Art zwingend und überall ihren eigenen Verkehrsweg erhält?
Seit wann gehört dem Automobil 80% der Strasse? Dein Weltbild bedarf einer Neujustierung. Der Gesetzgeber hat es übrigens mit der Novellierung der RaSt hinbekommen. Ein Blick darein kann hilfreich sein.

Damit sich alle gleichberechtigt fühlen, sollten wir Mischverkehrsflächen anlegen - keine Fahrstreifen, keine Fusswege, nur Parkzonen. Oder meinst nicht?

Grüße
Sven

The light at the End of the Tunnel is the Light of an oncoming train.


Re: Auszug Sondierungspapier

geschrieben von: Hannes Kuhnert

Datum: 07.10.19 23:02

Black Eyed schrieb:
Überlässt man es den Landkreisen, wird stärker auf die eigenen Bedürfnisse geschaut, weniger auf die Bedürfnisse anderer. Überlässt man es dem Land, wird zu wenig auf die lokalen Bedürfnisse geschaut.
Eine Mischung ist aber auch schwer. Ein Landessitz im Zweckverband ändert noch nicht viel, zumal es nur eine Stimme ist.
Ich denke es liegt auch etwas weniger an den Strukturen in den Gremien, als auch im Denken der Akteure.
Ich denke, alles stimmt in gewissem Sinne.

Anderes Denken der Akteure führt zu anderem Handeln. Wenn alle Akteure ideal die Interessen aller Betroffenen mitdenken würden, dann hätten wir trivialerweise strukturunabhängig ein für alle gutes Ergebnis. Das gibt’s aber nur theoretisch. Kultur und ausgleichende Denkweise ist kein Ersatz für inhaltlich zweckmäßige Strukturen. Strukturen sollen selbstverständlich sachbezogen sinnvoll sein!

Daher sähe ich eine Beteiligung des Landes an den Zweckverbänden als einen nicht unwesentlichen Punkt in Richtung einer Verbesserung an. Wie viele Sitze in der Verbandsversammlung das Land jeweils haben sollte, darüber habe ich nichts geschrieben. Jedenfalls wäre die Stimme des Landes immer dabei – und überdies wäre der Zweckverband neben der kommunalen Ebene neu auch direkt dem Interesse des gesamten Landes verpflichtet. Eben darin sehe ich auch einen Impuls für ganzheitlicheres Denken und Handeln.

Übrigens ist es ein weites Feld zwischen kulturellem Wandel und bloßer Machtarithmetik. Beispielhaft sei daran erinnert, wie in den letzten Jahrzehnten gelegentlich regionale Bahnunternehmen gegründet wurden, an denen sich einige
konzessionshaltende Busunternehmen mit etwa je 0,5% oder so beteiligten. Die haben überhaupt keine Möglichkeit, in der Gesellschafterversammlung was zu drehen. Aber sie sind dabei und werden immer gehört und das macht definitiv einen Unterschied.

Black Eyed schrieb:
Hannes Kuhnert schrieb:
Den größten Unterschied zu Sachsen in der Verkehrsmittel-Verantwortungs-Zuordnung seh ich da im Regionalbusverkehr – dass dieser bei den SPNV-Aufgabenträgern angesiedelt ist.
Dabei liegt die Betonung auf dem Regionalbus. Dieser ist wiederum etwas anderes als ein Stadtbus oder ein (kreiseigener) Lokalbus.
Die etwa in Hessen gebrauchte Begrifflichkeit hat mir schon eingeleuchtet. Ich sah aber keinen Grund, sie für Sachsen zu übernehmen.

Black Eyed schrieb:
Hannes Kuhnert schrieb:
Genauer betrachtet gibt es im sächsischen Vogtland auch so einen Zusammenhang von SPNV- und Regionalbus-Aufgabenträgerschaft, da dort das Gebiet der SPNV-Verantwortung mit einem (1) Kreisgebiet identisch ist.
Sogar auch Lokalbus, eben weil es nur ein Kreis und eine Stadt ist. Ausnahme dürfte dann der innerstädtische Verkehr in Plauen sein.
Stimmt: Die Stadt Plauen ist auch ohne Kreisfreiheit weiterhin Aufgabenträger für den Stadtverkehr. Dass mit dem Beitritt der Stadt Plauen zum Vogtlandkreis der Kreis für die Plauener Straßenbahn zuständig wird, hätte keinen rechten Sinn ergeben.

Black Eyed schrieb:
Hannes Kuhnert schrieb:
Als Problem seh ich die Erbringung der Verkehrsleistungen. Die meisten Kreise haben ein eigenes Busunternehmen und lassen dieses alles fahren. Eine Differenzierung der Verkehrsdurchführung wäre nicht im Sinne dieses „Eigenbetrieb“-Prinzips und erschiene mir überdies ineffizient. Könnte ein von mehreren Kreisen besessener Zweckverband oder gar eine Landesgesellschaft ohne weiteres ein kreiseigenes Busunternehmen direkt beauftragen? … Hier meine ich zu sehen, dass die hessische Aufgabenträgerdifferenzierung im Busverkehr eng mit dem hessischen Ansatz der wettbewerblichen Vergabe der Verkehrsleistungen verbunden ist.
Nicht zwingend. Es gibt in Hessen kreiseigene Aufgabenträger, die noch Konzessionen besitzen aber dennoch andere Unternehmen mit der Leistungserbringung betrauen. Ebenso gibt es - vorrangig - städtische Aufgabenträger, die Inhousevergaben machen - auch auf Kreisebene ist ein solches Modell bei einem rein öffentlichem Unternehmen sehr wohl möglich.
Bei einem kreisüberschreitenden Aufgabenträger wird es schwer, eine Inhousevergabe durchzuführen.
Ich erinnere mich beispielhaft, dass bei der City-Bahn Chemnitz die Gesellschafter gewechselt haben, um eine Inhouse-Vergabe auf Zweckverbandseben zu ermöglichen.

Black Eyed schrieb:
Die wettbewerbliche Vergabe ist kein rein hessischer Sonderweg, sondern viel mehr die Umsetzung von EU-Verordnungen zu wettbewerblichen Vergaben.
Klar! Typisch hessisch ist sie allerdings, die großteils wettbewerbliche Vergabe. In manchen anderen Ländern ist die Inhouse-Vergabe viel verbreiteter. Vielfach wurden auch Unternehmen umgegründet, um das Eigenbetriebs-Prinzip wettbewerbsrechtlich zulässig weiterverfolgen zu können.

Worauf ich hinaus wollte, ich weiß nicht, ob das richtig angekommen ist:

Angenommen, man verschiebt die PlusBus-Linien – die heutigen und alle, die angedacht sind – von den Kreises auf die Zweckverbände oder das Land!

Im Erzgebirgskreis bspw. würde das bedeuten, dass lediglich ein versprengtes „Netz“ minderwichtiger Buslinien in Aufgabenträgerschaft des Kreises verbleibt. Den kreiseigenen Busbetrieb allein mit sämtlichen flächig verteilten „B“-Buslinien zwischen Schneeberg und Olbernhau, Oelsnitz und Oberwiesenthal zu beauftragen, hätte einfach keinen Sinn.

Also müsste man entweder eine Lösung finden, dass der kreiseigene Busbetrieb auch von Zweckverband oder Land mit den PlusBus-Linien beauftragt wird. Dann aber wäre es viel eleganter, die Linien gleich beim Kreis zu lassen und die Mitbestimmung von Land und Zweckverband durch die linienbezogene PlusBus-Förderung fortsetzen.

Oder man geht bei den „Lokalbuslinien“ zur wettbewerblichen Vergabe über, etwa in kleineren Losen. Das kann man wollen. Man sollte es dann aber auch wollen!

Black Eyed schrieb:
Hannes Kuhnert schrieb:
Einen Schritt zurück getreten: Wer Aufgabenträger für diesen oder jenen Teil des Busverkehrs ist, das ist ein interessanter Diskussionsgegenstand, allerdings haben wir hier in Sachsen insgesamt noch kein Qualitätsniveau, das solch eine Frage oben aufliegen lassen würde.
Es ist schlichtweg die Frage: Wer kommt für die Verkehre auf. Auch eigenwirtschaftliche Verkehre erhalten öffentliche Mittel bei Anerkennung der Verbundtarife.
Na klar! Ausgleichmittel für „Durchtarifierungsverluste“ u. a. „Automatismen“ gehen hier doch immer vom Land aus und fließen zum Konzessionsinhaber.
Weiter ist natürlich davon auszugehen:
• Bleiben die Kreise Aufgabenträger, fließt Landesförderung zumindest für PlusBusse ein.
• Gehen (bspw.) die PlusBusse an die Zweckverbände, zahlen die Kreise an die Zweckverbände, etwa per Umlage.
Das seh ich als technische Tatsache am Rande.

Black Eyed schrieb:
Hannes Kuhnert schrieb:
Randnotiz zu Hessen: Die Zahl von drei SPNV…-Aufganträgern hatte mich zunächst gewundert. Gut, der Rhein-Neckar-Raum ist auch dabei. Bemerkenswert, dass der Zusammenhang von Verkehrsverbundgebieten und Gebieten der SPNV-Aufgabenträgerschaft streng gehalten wird und der VRN, der in Rheinland-Pfalz und Baden-Württemberg sein Zentrum hat, speziell für das kleine Stück Hessen SPNV-Aufgabenträger ist!
Der VRN ist im SPNV ausschließlich im hessischen Teil Aufgabenträger!
Eben deshalb ist das Konstrukt bemerkenswert! Der VRN hat sein Hauptgewicht mehr in RLP und BW, seine Verfasstheit dürfte also in erster Linie die Präferenzen dieser Länder reflektieren. Dennoch wurde das hessische Modell der Aufgabenträgerschaft für den hessischen Anteil umgesetzt. Nicht schlecht, so eine Bereitschaft, unterschiedliche Ansätze gelten zu lassen und zusammenzubringen!

Black Eyed schrieb:
Dagegen gibt es in Hessen vier Tarifverbünde: NVV, RMV, VMW und VRN. Hiervon ist der VMW (Verkehrsverbund Mainz-Wiesbaden) der unbekannteste. Dieser gilt zusätzlich zum RMV-Tarif (und zum ein-/ausbrechenden RNN-Tarif) - allerdings nicht bei jedem Betreiber (bspw. nicht im SPNV).
Falls das die Differenz von Tarifverbund und Aufgabenträger unterstreichen soll, will ich entgegensetzen: Trotz des Relikts VMW und Überlappungen zwischen den Verbundtarifgebieten ist Hessen ein Beispiel für starken gebietsmäßigen und organisatorischen Zusammenhang von SPNV-Aufgabenträgerschaften und Verkehrsverbünden.

Black Eyed schrieb:
Hannes Kuhnert schrieb:
Es kann ja keine Rede davon sein, dass es kein Denken über die Grenzen der Zweckverbände hinaus gäbe. Man denke nur an den Ansatz, Z-VOE und ZVON sowie die zugehörigen Verkehrsverbünde zu vereinigen – ein Ansatz, der vor allem von dem einen an zwei Zweckverbänden teilhabenden Kreis Bautzen-Kamenz ausging. Gescheitert ist es bis dato wohl daran, dass man eine verengte Interessenswahrnehmung fürchtet – etwa dass dem neuen gemeinsamen Zweckverband der periphere SPNV in der Lausitz mehrheitlich oder im „fachlichen“ Denken recht egal wäre (und bspw. die Regionalbahn Hoyerswerda–Görlitz wegfallen würde).
Naja, es ist eben die Frage, welche Strukturen man haben will: Eine, die Busse gleichberechtigt zur Bahn bestellt oder auch hier differenziert.

Und natürlich gehört diese Zentrums-Peripherie-Denken (Dresden vs. Görlitz) sehr wohl zu den Problemen.
Und in der Hinsicht habe ich eben die Mentalität gemeint. Dresden hält sich selbst in vielen Dingen für bedeutender, weil zentraler als andere. das ist einerseits ein übliches Phänomen in Verkehrsverbünden, andererseits muss ein größerer Verbund eine dezentralere Rolle spielen - eben auch Hoyerswerda-Görlitz genauso betrachten, wie Dresden-Radebeul.
Eben deshalb hatte ich schon in meinem kurzen Ursprungsbeitrag (zu einer bestimmten Veränderung von SPNV-Zweckverbänden und Verkehrsverbünden) einen Mentalitätswandel nötig genannt.

Ich meine sogar: Der Z-VOE nimmt seine Verantwortung für das Zentrum Dresden nicht hinreichend war, wenn er keine für eine Vereinigung ausreichendes Kooperations- und Verständigungsinteresse in Richtung ZVON hat und zeigt.

Es ist nach meinem Eindruck auch ein Zentrums-Peripherie-Denken, das beim ZVON (teils) dazu führt, einen Verkehrsverbund bis Dresden zu wünschen – und dazu eine Angliederung an den Z-VOE.

Gleichfalls ist es ein – negativer gewichtendes – Zentrums-Peripherie-Denken beim Z-VOE, dass beim ZVON zu begründeter Skepsis ggü. einer Vereinigung führt.

Trotz erwähnter schlechter Erfahrungen aus Baden-Württemberg schlage ich hier auch eine Einflussnahme des Landes vor. Das Land zahlt jährlich umfangreiche Mittel als Zuschuss für die Verbundtarife aus. Warum dies für suboptimale Tarife tun, wenn bessere Optionen auf dem Tisch liegen?

(Jetzt sind wir wieder bei gekoppelter Betrachtung von SPNV-Zweckverbänden und Verbundtarifen. Ein Zweckverband ist eben immernoch die beste Basis für einen Verbundtarif. Die Zweckverbandszwecke SPNV und Verbundtarife verschiedenen Zweckverbänden zuzuordnen ist zumindest hier noch nicht diskutiert worden.)

Black Eyed schrieb:
Hannes Kuhnert schrieb:
Natürlicher Ausgangspunkt jeder Kultur ist die Tatsache, wer dahintersteht und das Ganze trägt.

Die Rechtsform ist da nicht unbedeutend. Eine reine GmbH-Lösung ist potentiell minderdemokratisch. Bei einem Zweckverband gehen Beschlüsse sehr viel deutlicher von den beteiligten Gebietskörperschaften aus – auch daher meine positive Erwartung an eine veränderte Träger-Zusammensetzug.

Das mag sein, aber das operative Geschäft ist eh von dem Aufsichtsrat zu trennen. Auch der Z-VOE hat für den operativen Betrieb die VVO GmbH.
Das ist mir bewusst.

Doch bspw. jeder Verkehrsvertrag muss von der Versammlung des Zweckverbands beschlossen werden.

Zum Beispiel hab ich gerade eine Zeitung auf dem Schreibtisch vor mir, da steht:
„‚Schneller und umweltfreundlicher‘
Bahnverkehr: Bald rollen Batteriezüge zwischen Leipzig und Chemnitz
Die Verbandsversammlung des Zweckverbandes Verkehrsverbund Mittelsachsen (ZVMS) hat vergangene Woche die Weichen für die Zukunft gestellt. Ab 2023 sollen die batterieelektrischen Züge Coradia Continental von Alstom auf der Linie RE 6 zwkischen Chemnitz und Leipzig rollen. […] VMS-Geschäftsführer Harald Neuhaus: ‚Ich bin sehr froh, dass […]‘“

Was man von diesem Vorhaben hält, sei dahingestellt.

Jedenfalls meine ich im Zweckverbands-GmbH-Konstrukt eine ideale Verbindung von unkomplizierter operativer Detail-Arbeitsmöglichkeit und Legitimierung durch die dahinterstehenden Gebietskörperschaften zu erkennen.

Wie sieht es bei den hessischen SPNV-Aufgabenträgern aus? Wie stehen die Gesellschafter bspw. hinter Verkehrsverträgen? Rein über die Gesellschafterversammlung? Muss diese jeden einzelnen Verkehrsvertrag bestätigen?

Black Eyed schrieb:
Hannes Kuhnert schrieb:
Allerdings kann es im Gestalten durchaus vorkommen, dass ein angestrebtes SPNV-Verantwortungs-Gebiet und ein gewünschtes Tarifverbund-Gebiet im Wesentlichen denkungsgleich sind. Dann bietet es sich an, einen Zweckverband für beides zu bilden. Nicht ganz unwahrscheinlich, dass darin der Ursprung der sächsisch gefühlten Identität von Verkehrsverbund und SPNV-Aufgabenträger liegt!
Wobei dies eben nicht für alle Aufgabenträger/Verkehrsverbünde in Sachsen zutrifft - siehe ZVNL und MDV als große Ausnahme.
Ja, da ist man zwecks eines länderübergreifenden Verkehrsverbunds von diesem Prinzip abgewichen. Der MDV hat nicht nur eine größere Fläche als der SPNV-Träger ZVNL, sondern ist überdies ein Mischverbund ohne Zweckverband dahinter. Dennoch einigermaßen „typisch sächsisch“ war es allerdings längere Zeit durch Geschäftsstellen im gleichen Haus, wenn ich mich recht entsinne.

Black Eyed schrieb:
Hannes Kuhnert schrieb:
Was nützt es, wenn man als Verkehrsverbundträger im eigenen Gebiet ganz allein alles genau so gestalten kann, wie man sich sicher ist, dass es am besten ist, dies aber einen großen Teil der Fahrten im eigenen Gebiet gar nicht betrifft, weil diese die Grenzen überschreiten?
Normalerweise sind die Verbundgrenzen so gelegen, dass hier eine Senke der durchgehenden Fahrgastströme zwischen den beiden Verbundgebieten stattfindet.
Das mit dem Ort des Minimums der Fahrgastströme als sinnvollem Raum-Abgrenz-Bereich ist mal ein tragfähiger objektiver Ansatz!

Black Eyed schrieb:
Hannes Kuhnert schrieb:
Am Beispiel, ich wage einfach mal aus der Ferne einzuschätzen: Für den Bereich von Karsruhe bis Stuttgart könnte zum Ausgleich von klein- und größerräumiger Verkehrsbedürfnissen, örtlichen Gestaltungsinteressen und regionaler Mitverantwortung in der Existenz von zwei Verkehrsverbünden das Optimum liegen. Das könnte – an den historischen Landesgrenzen orientiert – heißen, dass das VPE-Gebiet Teil des KVV wird und der Landkreis Calw dem VVS beitritt. Dabei sollten die Verbundtarife teils überlappend gelten, sodass sich etwa mit dem Karlsruher Tarif von Bad Wildbad nach Karsruhe und mit dem Stuttgarter Tarif von Pforzheim nach Stuttgart fahren lässt. Lediglich die Verbundvielzahl um einen Dachtarif zu erweitern, lässt das Ganze nicht nur für die Nutzer reichlich kompliziert bleiben. […]

Meine Vorstellung von Verkehrsverbünden: Sie leisten räumlich so viel, dass ein etwaiger Dachtarif nur für großräumige Verbindungen sowie als „Auffanglösung“ für gering bedeutsame Kurzrelationen zur Anwendung kommt.
Zu deinem Beispiel: Es war ja genau der Sinn, dass der KVV mit dem VPE fusionieren sollte - so etwas war aus dem Verkehrsministerium erwünscht, dagegen wehrten sich die Landkreise. Der Kreis Karlsruhe möchte sich nicht die vorhandene Hoheit zusammen mit der Stadt Karlsruhe mit einem anderen Kreis und einer weiteren Stadt teilen - und umgekehrt...
Es wäre ganz nett, wenn dabei die Interessen der (potentiellen) Fahrgäste irgendeine Rolle spielen würden. Die Kreise könnten doch mal statistisch zeigen, dass ihr Kleinverbund-Konzept tragfähig ist. Lässt sich etwa beim VPE sehen, dass von der Gesamtheit der Fahrgäste abzüglich reinen Stadtverkehrs meinetwegen 80% nur innerhalb des VPE unterwegs sind, bin ich gern bereit, einzusehen, dass eine Vereinigung mit dem KVV unnötig ist und ein Dachtarif für alles weitergehende völlig ausreicht.

Black Eyed schrieb:
Überlappung wäre eine Möglichkeit, wobei dies immer nur für einen Tarif heißt: Binnentarif für Binnenverkehre und der andere nur für ein-/ausbrechende Verkehre.
Klar, es macht einen Unterschied, welcher Verbundtarif der eigene ist!
Daher der Gedanke der Primärzuordnung:
Pforzheim und Enzkreis – badisch
Calw – württembergisch

Black Eyed schrieb:
Aber ja: Solche Fusionen wären - gerade in Baden-Württemberg sehr sinnvoll... In Hessen wäre eine Fusion vom hessischen VRN mit dem RMV nachdenkenswert, wenn zeitgleich der VRN-Übergangstarif weiterhin in den Bereich hinein gültig ist.
Es ist nicht eine Gesamtfusion von VRN und RMV gemeint, sondern ein Wechsel des hessischen VRN-Anteils zum RMV und zusätzlich die Gültigkeit des VRN-Tarifs in diesem Gebiet für ein- und ausbrechenden Verkehr – versteh ich die Idee richtig?

Das ähnelte dem seinerzeitigen Wechsel des Gebiets um Döbeln vom ZVNL zum ZVMS samt Verbundtarifwechsel, wobei allerdings in Beziehung zum übrigen MDV weiterhin der MDV-Tarif gilt. Das ist mal eine einleuchtende fahrgastfreundliche Lösung. Leider sind sämtliche seither in Sachsen eingeführten weiteren Übergangslösungen qualitativ weit dahinter zurück geblieben.

Black Eyed schrieb:
Hannes Kuhnert schrieb:
Nur über den vorhandenen Verbundtarifen einen Landestarif zu setzen, wäre aus meiner Sicht allerdings zu wenig. Wenn man mit dem Verbundtarif nicht ins nächste Oberzentrum kommt, stimmt etwas nicht.
Welche Strukturgrenzen würdest du denn vorschlagen? Gerade zwischen Z-VOE und ZVON sind die Grenzen sehr dämlich gesetzt.
Die Lausitz ist so sehr auf Dresden bezogen, dass eine Vereinigung von VVO und ZVON-Tarif aus meiner Sicht – Vorsicht, böses Wort – alternativlos ist.

Sollte es nicht möglich sein, dass sich dafür die Zweckverbände samt SPNV-Aufgabenträgerschaft vereinigen, weil nachvollziehbare Bedenken der ländlichsten Gebiete, dadurch ins Hintertreffen zu geraten, dem entgegenstehen, braucht es „kreative Lösungen“. (Warum nur fällt mir plötzlich Boris Johnson ein?) Eine Art Sperrminorität einführen … oder eine gebietsbezogene SPNV-Quotenregelung für den neuen Zweckverband konstitutiv machen … und im Ganzen symbolisch natürlich: Sitz in Bautzen, Geschäftsstelle in Dresden oder so ähnlich …

Black Eyed schrieb:
Der VVV könnte gut im VMS aufgehen.
Hier ist weit weniger Konfliktpotential als im Osten erkennbar. Trivial ist es aber auch hier nicht. Der Vogtlandkreis müsste dem ZVMS (der damit gern seinen Namen ändern könnte) beitreten. Soll dann auch die SPNV-Aufgabenträgerschaft für das Vogtland auf diesen übergehen, würde die bewährte kombinierte Aufgabenträgerschaft für Bahn und Bus auseinandergenommen werden. Eine Lösungsmöglichkeit bietet eventuell die Tatsache, dass im Vogtland wie kaum sonst irgendwo Haupt- und Nebenlinien des SPNV unterscheidbar sind: Der ZVMS wird für den Regionalexpress …–Zwickau–Plauen–Hof und für Plauen–Leipzig zuständig. Alles andere bleibt Sache des Vogtlands. Nur eine fixe Idee, wie dem Vogtland die integrierte Planung erhalten werden könnte …

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