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Re: Letzter IC ab Dresden

geschrieben von: westring

Datum: 12.10.19 11:07

MartinBEW schrieb:
Hallo,
Für den RJ256/257 gibt es zwischen Berlin und Dresden vom 15.12.2019 bis 04.05.2020 mit IC 2078/2171 einen Vorlaufverkehr.

Quelle: [www.grahnert.de]

Grüße.
Mit Zielbahnhof Charlottenburg und Zwischenhalt am Ostkreuz. Interessant.
Als Dresdner erinnere ich mich wehmütig an meine Tagesausflüge nach Prag in den frühen 90er Jahren des vergangenen Jahrhundert.
Die konnte man noch wirklich als Tagesausflüge bezeichnen, nämlich einen Tag Aufenthalt in Prag.
Bezüglich der Fahrzeiten bin ich mir etwas unsicher, aber ich glaube ~4:30 ab Dresden. Damit 7:30 auf der Karlsbrücke - ohne riesigen Touristenauflauf und die wenigen Händler, die es damals gab, waren um diese Zeit auch noch nicht da.
Nach dem Sonnenuntergang ~22:00 ab Praha-Holesovice wieder zurück.
Meiner Erinnerung nach ein Zug von Malmö nach Bukarest.
Und ja, die Nacht davor war kurz und die Nacht danach ebenso. Aber wir hatten eben wirklich einen Tag Zeit in Prag ohne uns um eine Übernachtung kümmern zu müssen (was damals auch einen finanziellen Aspekt hatte). Der Dresdner Stadtverkehr erlaubte (und erlaubt glücklicherweise auch heutzutage) auch zu diesen "Tagesrandlagen" eine vernünftige Anreise. Und zur Not würde da auch ein Taxi gehen.

Als besondere Anekdote ist mir auch noch die Rückfahrt auf meinem letzten Ausflug dieser Art in Erinnerung geblieben. Es war der Tag vor dem Fahrplanwechsel, ab da kein Halt mehr in Dresden. Der sehr 'engagierte' tschechische Schaffner wollte uns schon in Bad Schandau rauswerfen, weil ja in Dresden nach dem neuen Fahrplan (nach dem der Zug schon in dieser Nacht fuhr) nicht mehr gehalten werden sollte. In Bad Schandau wäre um diese Zeit allerdings wirklich nix mehr gefahren. Naja, der Zug hat in Dresden Hbf (am Bahnsteig) gehalten und wir sind da auch ausgestiegen.

Re: Tagesausflug nach Prag - Hach, wie war das in den guten alten Zeiten

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 13.10.19 09:15

Hallo,

Mit den Fahrzeiten kann ich mal aushelfen:
D 1011 CZARDAS Dresden Hbf ab 04:30 Uhr - Praha Holesovice 07:31 Uhr, Zuglauf von Malmö Central nach Budapest Keleti, nur März bis Oktober,
D 1010 CZARDAS Praha Holesovive 21:51 Uhr - Dresden Hbf 00:39 Uhr, Zuglauf von Budapest Keleti nach Malmö Central, nur März bis Oktober. Dieses Zugpaar gab es nur zwischen 1989 und 1995.
Den D 1011 habe ich auch einmal für einen Tagesaufenthalt in Prag benutzt, bin dann aber Abend weiter nach Wien gefahren.
Danke gerdboehmer für die genauen Daten zu der Verbindung.
Der morgendliche Zug wäre vielleicht etwas zeitig, aber die abendliche Rückankunft finde ich für Dresdner noch ok.
Und wenn die Züge auf besserer Infrastruktur etwas schneller rollen würden, könnte man den Zug in Leipzig beginnen und enden lassen und hätte für meine Begriffe eine gute Verbindung für Touristen und Geschäftsreisende (mit mehr als einem 2-stündigen Termin). Aber dafür hat Sachsen wohl nicht genug Fahrgastpotential nach Prag und Wien.
Tagesrandverbindungen sind aber zumindest Freitag und Sonntagabend trotzdem voll zu bekommen. Sicherlich auch zwischen Berlin und Dresden am späteren Abend (ab Dresden halt um kurz vor 21 Uhr und in Berlin kurz vor 23 Uhr... - interessant wäre, ob es etwas in der Zeitlage zwischen Dresden und Leipzig geben wird im neuen Fahrplan). Da es von Decin nach PRag auch noch einen (wenn auch kurzen) Zug um 22 Uhr gibt (an Prag um halb 12) wäre eine Verlängerung (Fortführung des alten Prag-Leipzig-Zugs) bis Dresden und sofortige Rückfahrt ab Dresden HBF dann um kurz nach 21 Uhr) eigentlich für alle die sinnvollste und günstigste Lösung.
Haben die Tschechen Züge, die ohne Umsetzung der Lok wenden können und Mehrsystemfähig sind?

Re: DB: RailJet Berlin - Dresden - Prag - Wien - Graz startet am 4. Mai 2020

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 14.10.19 09:14

Hallo,

Zu Deinem Beitrag, gerade deswegen gibt es ja auch in den Wochenendnächten Fr/Sa und Sa/So zusätzliche Fahrten, sowie in den Ballungsräumen wie Berlin einen durchgehenden Nachtverkehr. Nur sind Tagesrandverbindungen auf Entfernungen über 250 km nicht unbedingt attraktiv, schon aus Kosten- und Zeitgründen für die Reisenden. Gerade bei abendlichen Veranstaltungen, die ja unter Umständen erst zwischen 23:00 und 24:00 Uhr zu Ende sind.
Zu Deiner Frage - mehrsystemfähige Fahrzeuge sind seit 30 Jahren auf der Strecke zwischen Berlin, Leipzig oder Dresden und Prag im Einsatz. Auch die Railjet sind mehrsystemfähig.
Na da könnte es doch mit der schwedischen Nachtzuginitiative eine Neuauflage geben.

Aber schauen wir einmal vollkommen unabhängig, auf die Abend-/Nachtfahrplangestaltungen.
Vieles wird von einer Klientel gestalltet, entschieden, berechnet, welche sich nur zu Dienstreisen (wenn überhaupt), mit der Bahn bewegen.
Und wenn ich mir in Einladungen zu Tagungen und ähnlichem die Beginn- und Endzeiten als auch die Fahrpläne anschaue, da wird zumindest mir klar
warum das so ist.
Die Zeiten werden immer mit An-/Abreisezwängen begründet.
Da möcnte man ein Flughafen von internationaler Bedeutung (wir werden sehehn was daraus wird?) an das (Ost)deutsche Schienennetz anschließen.
Nehmen wir an der letzte Flieger kommt pünktlich 23.00 an, Pass/Zoll/Abfertigung, wan kann der König Kunde auf dem Bahnsteig stehen?
Der erste Flieger geht um 05:00 raus. 2h wird bei int. Relationen das erscheinen, mindestens gefordert. Als müßten die letzten Taktabfahrten gegen 00:00 und die ersten
Taktankünfte gegen 02:30-03:00 stattfinden, Wie sieht aber die Planung selbt für den D-Takt 2030 aus???
Man spekuliert auch auf das nahe PL Umfeld.
Was sagt der D-Taktentwurf dazu? Von XPSG als auch von BCS und aus Richtung Warschau sind da keine zukunftweisenden Antworten im Entwurf vorhanden.
Als täglicher Nutzer der A10/13/113/(12) kann ich sehr genau beobachten, was und zu welchen Zeit wohin fährt. Mein "lieber" Arbeitgeber, gibt mir mit Dienstendzeiten und Dienstbeginnzeiten, welche sehr oft zwischen 23 und 06 Uhr liegen, mangels ÖPNV Alternativen ausreichend Gelegenheit dazu.
Ich bin nicht allein, unsere Koll. kommen aus einem Umkreis von ca. 150 km um die Hauptstadt herrum.
MIV und Gummikonkurenz verlässt den Berliner Raum bis ca.00:30. Ab 02.30 geht es langsam ab sicher mit einer rasenten Steigerung ab 04.30 los.
Ab 05:00 beginnt die Dominanz von PL Kennzeichen schlagartig zu verschwinden. Fahrziel oft EDDB/EDDT(SXF/TXL). Aber wieviel tausend polnische Mitarbeiter Arbeiten eigentlich täglich in Berlin???
Daher ist für mich vollkommen unverständlich, das selbst im D-Taktentwurf 2030 der letzte Zug nach PL über die Oderbrücke, Berlin schon gegen 1/2 7 verlässt.
Das über die Nacht fünf Züge dieser Relation (laut Planung PKP IC Material) sinn- und leistungslos in Berlin abgestellt wird, und das der 1. Zug aus dieser Richtung erst um die Stunde 10 herum eintrifft. Es muss ja nicht bis XPWW durchgebunden sein. Aber Posen oder Grünberg mit Berlin, Abfahrt zur Stunde 20, 22 und 0 würden hier Lücken schließen und Nachfrage generieren und befriedigen. Bei Abfahrt von ca 20.30 ist beim wenden in Posen, eine Abfahrt gegen 00.00 machbar, so das Ankünfte auch vor 10 Uhr in Berlin möglich sind. Studien zum Bedarf können an einschlägigen BAB'n (11,12,13,113,15 und Kreuzungspunkten mit der BAB 10) sowie der B 1/5 und weitern Bundesstraßen jederzeit durchgeführt werden.
Und ganz nebenbei kann noch ein großes soziales Problem bei der DB FV gelöst werden. Bei teilweise durchgehenden Nachtverkehr, können wieder durchgehende Nachtschichten gefahren werden. Dienstenden nach 23 Uhr und vor 05 Uhr könnten mit allen daran hängenden Folgen, drastisch reduziert werden. Aber die soziale Komponente ist ja Betriebswirtschaftlich nicht Kurzfristig berechenbar (außer durch Ausbildungsmehraufwendungen durch Kündigungen, Krankenstände und Bahnarztzwangsstilllegungen). Und das ist jetzt einmal nur auf den Großraum Berlin betrachtet. Das gilt sicherlich für fast alle Ballungsräume.
Und um auf den RJ nach Berlin zurück zu kommen. Ein Blick in die Abfahrtstafel BL/BLS für den D-Takt 2030 (stellt nur die eine Seite mit dem G zur Verfügung) verrät uns, das da mit dem RJ noch mehr in der Planung ist. Und Berlin auch nicht für all diese Züge Endpunkt sein muß.
Zumindest ein Lichtblick bleibt beim D-Taktentwurf Nr.2. Im Berliner/Brandenburger Raum, scheint es einen durchgehenden RB/RE Taktfahrplan in der Nacht zu geben.
Hoffen wir das im Entwurf Nr. 3 und folgenden auch der Nachtverkehr des FV für Ottonormalverbraucher noch neu bewertet und verbessert wird.

Ironiefrei ist dieser Beitrag nicht unbedingt

Zwei Trapeze pro Bahnhof statt zwei einfacher Weichenverbindungen !!!




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:10:14:10:57:04.
Du kommst auch um 20:47 von Prag nach Dresden, musst halt 2 Mal umsteigen - einmal in Děčin, einmal in Bad Schandau. Dauert auch fast 1 Stunde länger, aber wenn es nur darum geht, möglichst lange in Prag zu verbringen...

Die erste Verbindung von Dresden nach Prag wäre übrigens um 4:59.

Und ich muss ehrlich sein, so gut kommst du mit den Regionalverkehr gar nicht von Wien nach Tschechien zum Beispiel...

https://abload.de/img/dwaminic8pum.jpg
gerdboehmer schrieb:
Zitat:
Zu Deiner Frage - mehrsystemfähige Fahrzeuge sind seit 30 Jahren auf der Strecke zwischen Berlin, Leipzig oder Dresden und Prag im Einsatz. Auch die Railjet sind mehrsystemfähig.
Danke, das ist klar. Ich meinte elektrische Züge, bei denen nicht die Lok nicht am Fahrtende umgesetzt werden muss (bei den ECs ist der letzte Wagen ja kein Wagen mit Führerstand, sondern ein Reisezugwagen). Also damit die letzte Fahrt aus Prag in Dresden tatsächlich eine Kurzwende machen kann und nicht große rangiert/umgesetzt werden muss.
Mit was wird der letzte Zug Decin-Prag denn heute gefahren?

Man könnte ansonsten einen Railjet nehmen, falls einer frei ist. Die CD hat inzwischen ja auch Regio Steuerwagen, wäre die Frage wie aufwändig eine Zulassung für D ist

Zulassung ist eine teure Angelegenheit.
Nachrüstung PZB ist auchnicht für lau zu haben.
Ob das nun wirklich für ein Zugpaar lohnt?
Aber wo ein Wille ist, gibt es sicherlich auch einen Weg.
Zumindest zwischen den Grenzbahnhöfen ist über Vereinbarungen einiges möglich.

Zwei Trapeze pro Bahnhof statt zwei einfacher Weichenverbindungen !!!

Re: DB: RailJet Berlin - Dresden - Prag - Wien - Graz startet am 4. Mai 2020

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 15.10.19 10:06

Hallo,

Die Railjet sind Wendezüge und mehrsystemfähig, deswegen hatte ich diese Züge angesprochen. Aus dem Hause Skoda gibt es da auch einige weitere Entwicklungen. Nur haben Kurzwenden einen ganz entscheidenden Nachteil, bei Störungen im Betriebsablauf wirken sich die Kurzwenden sehr negativ auf die Pünktlichkeit aus. Noch zumal sich der Sinn einer Kurzwende beim letzten Zug aus Prag in Dresden nicht erschliesst.
radlfahrer schrieb:

ist das dann ein ÖBB- oder CD-Railjet? (oder einfacher: gibt es Urquell vom Fass oder Gösser aus der Flasche?)


Ist nach [www.youtube.com] ein blauer mit Tschechenbier.

mit den allerbesten grüßen aus der Obersteiermark, tobias

Korrespondenz bitte per e-mail, nicht über "Private Nachrichten" - das wird sonst viel zu schnell voll!

Bei der fülle des zu verarbeitenden materials sind trotz sorgfältiger bearbeitung vereinzelte tippfehler oder kleinere unstimmigkeiten nicht immer vermeidbar. Eine rechtliche gewähr für die richtigkeit des inhalts dieses beitrages kann daher nicht übernommen werden.
tbk schrieb:
Ist nach [www.youtube.com] ein blauer mit Tschechenbier.
Schade dass es kein ÖBB-Railjet (der älteren Generation) ist, mit großer Business und großer 1. Klasse. Auf so ner langen Strecke, lohnt sich der höhere Komfort für den Fahrgast umso mehr.
Guten Morgen.... Wo genau liegt denn der Unterschied zum Railjet 1. ÖBB Generation? Beide Zugtypen führen sowohl First und Business Class. Ferner gibt es ja jetzt bei der ÖBB auch die Railjet Variante für Italien. Soll auch anders sein? Gruß aus Berlin...
Acela schrieb:
Mit was wird der letzte Zug Decin-Prag denn heute gefahren?

Ich habe am Bahnhof Usti einen Aushang gesehen und es sah nach einem Triebwagenzug aus (also ca. 2-3 Wagen lang). Vermutlich so ein Wagen, wie im Nahverkehr zwischen Decin und Usti.

Kurzwende Dresden und Spätverbindung Dresden-Prag

geschrieben von: internaut

Datum: 16.10.19 14:56

Zitat:
Die Railjet sind Wendezüge und mehrsystemfähig, deswegen hatte ich diese Züge angesprochen. Aus dem Hause Skoda gibt es da auch einige weitere Entwicklungen. Nur haben Kurzwenden einen ganz entscheidenden Nachteil, bei Störungen im Betriebsablauf wirken sich die Kurzwenden sehr negativ auf die Pünktlichkeit aus. Noch zumal sich der Sinn einer Kurzwende beim letzten Zug aus Prag in Dresden nicht erschliesst.
Um 21 Uhr noch eine Fahrt ab Dresden nach Prag zu haben (Ankunft Prag 23:20) würde sicherlich auch einiges an Potential an Wochenendpendlern in beiden Richtungen (FR/SO) und Touris nach Prag (FR/SO) bieten. Zudem hat man aus vielen Orten in Deutschland noch Anschluss für eine Abfahrt nach Feierabend, etc... Ferner würde der Railjet (oder was für einen tschechischen Zug man hat) und das Personal dann wieder in der Heimat (Prag) haben und müsste den Zug nicht wie bisher in Deutschland teuer über Nacht abstellen.

Re: Kurzwende Dresden und Spätverbindung Dresden-Prag

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 16.10.19 16:52

Hallo,

Dein Beitrag geht aber an der Stelle daneben. Der letzte Zug des Tages heisst für mich, Ankunft nach 23.00 Uhr. Eine Übernachtung in Dresden für das Personal und den Zug ist dann so oder so notwendig. Noch zumal auch bei Kurzwenden immer noch einige Arbeiten am Zug und die Pausenzeit für das Personal notwendig sind. Und das es nach 21.00 Uhr nun soviele Wochenendpendler zwischen Dresden und Prag gibt möchte ich bezweifeln. Da überschätzt Du das Potential dann wohl doch, speziell bei Reisezielen, die über Dresden einerseits, oder Prag andererseits hinaus gehen. Was ist eigentlich mit den Touristen, die in Dresden oder Prag abendliche Veranstaltungen besuchen, die erst nach 22.00 oder 23.00 Uhr zu Ende sind ?
Oder warum wurden und werden alle Tagesrandverbindungen zwischen Dresden und Prag aus Gründen der Auslastung immer wieder gestrichen.
Insofern erschliesst sich der Sinn einer Kurzwende in Dresden oder Prag, trotz Deiner Argumentation immer noch nicht.
Nachtrag, ein Zug der etwa 21.00 Uhr aus Richtung Prag in Dresden ankommt sollte nach Leipzig oder Berlin weiterfahren, womit sich auch wieder die Notwendigkeit einer Übernachtung des Zuges und eventuell des Personals ergibt.



6-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:10:16:17:34:20.
IC Tatran schrieb:
Guten Morgen.... Wo genau liegt denn der Unterschied zum Railjet 1. ÖBB Generation? Beide Zugtypen führen sowohl First und Business Class. Ferner gibt es ja jetzt bei der ÖBB auch die Railjet Variante für Italien. Soll auch anders sein? Gruß aus Berlin...

Es gibt einen 2.-kl.-wagen mehr und dafür einen 1.-kl.-wagen weniger, die businessklasse ist verkleinert und von der 1. klasse nicht räumlich getrennt. Die ÖBB-züge für den Italienverkehr sind ebenso ausgestattet.
[www.vagonweb.cz]

Bei den ÖBB (1. serie) gibt es mehr businessplätze und trennwände:
[www.vagonweb.cz]

Dafür ist es in der 2. klasse weniger voll. Die farbliche gestaltung ist bei den tschechischen zügen ebenfalls anders (insbesondere in der 2. klasse).

mit den allerbesten grüßen aus der Obersteiermark, tobias

Korrespondenz bitte per e-mail, nicht über "Private Nachrichten" - das wird sonst viel zu schnell voll!

Bei der fülle des zu verarbeitenden materials sind trotz sorgfältiger bearbeitung vereinzelte tippfehler oder kleinere unstimmigkeiten nicht immer vermeidbar. Eine rechtliche gewähr für die richtigkeit des inhalts dieses beitrages kann daher nicht übernommen werden.
tbk schrieb:
IC Tatran schrieb:
Guten Morgen.... Wo genau liegt denn der Unterschied zum Railjet 1. ÖBB Generation? Beide Zugtypen führen sowohl First und Business Class. Ferner gibt es ja jetzt bei der ÖBB auch die Railjet Variante für Italien. Soll auch anders sein? Gruß aus Berlin...
Es gibt einen 2.-kl.-wagen mehr und dafür einen 1.-kl.-wagen weniger, die businessklasse ist verkleinert und von der 1. klasse nicht räumlich getrennt. Die ÖBB-züge für den Italienverkehr sind ebenso ausgestattet.
[www.vagonweb.cz]

Bei den ÖBB (1. serie) gibt es mehr businessplätze und trennwände:
[www.vagonweb.cz]

Dafür ist es in der 2. klasse weniger voll. Die farbliche gestaltung ist bei den tschechischen zügen ebenfalls anders (insbesondere in der 2. klasse).
Ja, da sind in der Tat einige Unterschiede, die eher auf kostengünstiger zurückzuführen sind, als den Kunden komfortabel zu befördern. Da wünsche ich mir doch lieber einen richtigen ÖBB Abteilwagen (Avmz) mit Plüschsitzen. Das kann ja was werden, wenn es im Sommer voll wird...
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