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Re: Rangiertraktion

geschrieben von: JoergAtDSO

Datum: 07.10.19 21:48

Hallo Weltbahner,

Weltbahner schrieb:
Zitat:
Unsere geringe Bahnstromfrequenz macht die Trafos schwer und über die leichteren Mittelfrequenztrafos habe ich gehört, dass diese die Loks noch anfälliger gegen Netzstörungen und vereiste Oberleitungen machen.
Vielleicht weißt Du mehr dazu ?
Leider habe ich da keine Insider-Infos. Aber es klingt plausibel, dass solche Probleme bei den ersten Prototypen in der Praxis auftreten, schliesslich entfällt die große Eingangsinduktivität, durch die die Regelelektronik eine stabile Eingangsgröße erhält.
Für entscheidend halte ich es aber, dass derzeitige Silizium-Halbleiterschaltelemente zu langsame Schaltflanken haben und dadurch große Schaltverluste auftreten. Erst mit SiC-Hlbleiterschaltelementen wird man schnell genug schalten können, um mit einer solchen Wandlertopologie eine gute Effizienz zu erreichen.

Gruß Jörg

Re: Rangiertraktion

geschrieben von: djvanny

Datum: 07.10.19 21:54

Na endlich hat jemand den Sinn von DUal-Mode-Loks erfasst. Diese machen als Rangierloks mit Dieselmaschine keinen Sinn.

JoergAtDSO schrieb:
Hallo Traumflug,

Traumflug schrieb:
Dieselpower schrieb:
Darum hat DB Cargo eigentlich nur ne Chance, wo die schlank aufgestellten und günstigeren Privaten nicht fahren wollen bzw. können.
... oder sich selbst schlank aufstellen.
Und dies macht man u.a., indem man nicht überall Rangierlokomotiven vorhält, sondern mit einer Dual-Mode-Streckenlokomotive bis zum Kundenanschluss durchfährt. Der Kaufpreis solcher Lokomotiven ist zwar höher, aber man benötigt weniger Lokomotiven, hat niedrigere Energiekosten, kürzere Fahrzeiten, und vor allem braucht man weniger Personal.

Gruß Jörg

Re: Rangiertraktion

geschrieben von: cargonaut69

Datum: 07.10.19 23:00

Dieselpower schrieb:
Sangerhsn schrieb:
WorldwideKreiseisenbahn schrieb:
Und welche privaten Unternehmen bieten bitte Einzelwagenverkehr an? Wenn hier überall Gewinne erwirtschaftet werden könnten, so wie Du schreibst, frage ich mich, warum dies nicht schon überall geschieht und warum zwischenzeitlich nicht schon längst ALLE Schienengüterverkehre von privat übernommen worden sind?
DB Cargo schafft es ja noch nicht einmal in den Geschäftsfeldern, in denen man unbetrittenermaßen Gewinne erwirtschaften kann, die Füsse am Boden zu behalten, geschweige denn zu wachsen. Es ist doch kein Argument, dass weil man irgendwo eine wenig profitable Leistung durchführt, deswegen Leistungen, mit denen unwidersprochen Geld verdient werden kann, teilweise nicht richtig funktionieren und deswegen beständig weniger werden. Es ist eine reine Schutzbehauptung, das man nur, weil man irgendwo was fährt, wo es schwer ist Rentabilität hineinzubekommen, zwangsläufig den ganzen Laden vor die Wand fahren muss. Das liegt an kompletten Organisationsversagen.
Das Hauptproblem ist, im einfachen Ganzzugverkehr von Bahnhhof A nach Bahnhof B, also ohne irgendwelche aufwendigen Zusatzleistungen, da sieht DB Cargo keine Schnitte gegenüber privaten EVUs. Die sind einfach viel schlanker organisiert, flexibler und damit kostengünstiger. Bis DB Cargo etwa bei kurzfristigen Spotverkehren überhaupt seine Resourcen geprüft hat, sind Private längst mit dem Zug unterwegs. Und zu den Preisen der Privaten schafft das DB Cargo auch nicht gewinnbringend.
Darum hat DB Cargo im Ganzzugverkehr auch nur noch gut 30 Prozent Marktanteil, die restlichen 70 % fahren Private. Und diese 30 % hat man auch nur noch, weil da eben aufwendige Zusatzleistungen mit dran hängen, etwa Werksrangierdienst, Entladetätigkeiten, oder grenzüberschreitende Traktion.

Darum hat DB Cargo eigentlich nur ne Chance, wo die schlank aufgestellten und günstigeren Privaten nicht fahren wollen bzw. können. Das sind halt nunmal in erster Linie der aufwändige Einzelwagenverkehr mit seinen komplexen Abläufen, oder eben Ganzzug- oder KLV-Verkehre mit umfangreichen Zusatzleistungen. Diese aufwendiger zu erbringenden Verkehre sind eigentlich die einzig noch verbliebene Existenzberechtigung von DB Cargo! Die einfach zu produzierenden Rosinen des Güterverkehrs können Private einfach besser und günstiger!

Jetzt hat mal halt im wesentlichen zwei Möglichenkeiten. Entweder, man kürzt die Strukturen bei DB Cargo radikal zusammen, damit man ebenso schlank und flexibel wie die privaten EVUs produzieren kann. Dann kann DB Cargo mit diesen natürlich auch um die Rosinen des Güterverkehr konkurrieren. Allerdings sollte man sich dann im klaren darüber sein, daß damit die aufwendig produzierten Verkehre für den SGV ganz verloren sind und auf die Straße abwandern.
Oder aber, man akzeptiert, daß DB Cargo in erster Linie einen volkswirtschaftlichen Nutzen bringt. Die privaten Güter-EVUs fahren gewinnbringend die einfach zu produzierenden "Rosinen", DB Cargo quasi als Ergänzung den ungeliebten bzw. aufwendig zu produzierenden Rest. Wirklich gewinnbringend wird dieser von den privaten EVUs übrig gelassene Rest aller Vorraussicht nach aber niemals sein!

So sieht die aktuelle Situation im SGV nunmal aus. Es traut sich nur niemand, dies auch laut auszusprechen!
Meiner Meinung nach liegt der Abwärtstrend bei DB Cargo auch darin begründet, daß man funktionierende Strukturen vor einigen Jahren ohne Sinn und Verstand erstmal "zerkloppt" hat - ohne eine Ahnung davon zu haben, was man da anrichtet...
Der Beweis ist der Name der neuen Teams: "Produktion und Durchführung"! Was, bitte, PRODUZIERT DB Cargo denn? Das ist immer noch ein TRANSPORTunternehmen - man PRODUZIERT nicht, man TRANSPORTIERT! Und solange da irgendwelche Manager das Sagen haben, die von einem funktionierenden Eisenbahnbetrieb keine Ahnung haben (wie man an diesem Namensbeispiel ja mehr als eindeutig erkennt!), solange wird es mit DB Cargo auch nicht aufwärts gehen.
Zum Vergleich: Viele (erfolgreiche!) Güterbahnen werden von ehemaligen Eusenbahnern geführt - DIESE wissen eben, wie "die Eisenbahn funktioniert".

MF-Trafo

geschrieben von: Hilfsbetreiber

Datum: 08.10.19 00:09

Moin!

Das Problem ist nicht das schnelle Schalten sondern die Isolation.
Die Technik ist seit 25 Jahren (ICE2-MW) stabil im Einsatz, allerdings nur bei Zugsammelschienenspannungen (bis 3kV AC).

Darüber hinaus gibt es keine IGBT mehr, die ausreichend gegen Masse (Kühlkörper) isoliert sind, so dass man anfangen muss, die Teilmodule isoliert aufzubauen.

In der Schweiz wurde einmal eine Rangierlok mit einem MF-Trafo ausgerüstet; aber durchgesetzt hat sich das augenscheinlich nicht.

Der Hilfsbetreiber

Re: Rangiertraktion

geschrieben von: Dieselpower

Datum: 08.10.19 00:24

djvanny schrieb:
Na endlich hat jemand den Sinn von DUal-Mode-Loks erfasst. Diese machen als Rangierloks mit Dieselmaschine keinen Sinn.

JoergAtDSO schrieb:
Und dies macht man u.a., indem man nicht überall Rangierlokomotiven vorhält, sondern mit einer Dual-Mode-Streckenlokomotive bis zum Kundenanschluss durchfährt. Der Kaufpreis solcher Lokomotiven ist zwar höher, aber man benötigt weniger Lokomotiven, hat niedrigere Energiekosten, kürzere Fahrzeiten, und vor allem braucht man weniger Personal.

Gruß Jörg
Ne, ihr habt bloß allesamt keinen blassen Schimmer vom Güterverkehr! Es geht doch nicht darum, nur irgendeinen Ganzug von A nach B bis in den Abschluss zu fahren. Es geht hier um klassischen kleinteiligen Einzelwagenverkehr auf den ersten bzw. letzten Kilometern, neudeutsch auch Nahbereichsbedienung genannt. Also Rangierlok nimmt Wagenschlange vom Güterbahnhof, auch Übergabe genannt, und verteilt die Wagengruppen auf den zugeteilten Anschlüssen, rangiert hier und da um, setzt Wagen aus, nimmt neue Wagen mit usw. Da ist alles durchmischt, E-Strecken, Dieselstrecken, Anschlussbahnen, Werksgelände usw. Bei den heute teilweise sehr weiten Entfernungen zum zugehörigen Rangierbahnhof, kreisen die Rangierloks mit ihren Übergaben teils bis zu 100 km Radius um ihren Heimatbahnhof herum. Und das komplett mit Diesel, obwohl meist wenigstens ein Teil der Strecken elektriffiziert ist. Und genau darum geht es! Denn das macht nach wie vor etwa 30 % des gesamten Gütervolumens von DB Cargo aus. Es geht nicht darum, einen lausigen Ganzzug von A nach B mit einer Zweikraft-Lok durchzufahren. Sowas kann jedes andere Güter-EVU auch, meist sogar schneller und flexibler wie DB Cargo!

Und da diese Rangiertraktion trotz vielerorts Strippe komplett mit Diesel läuft, verursacht sie etwa 80 % des gesamten Dieselverbrauchs von DB Cargo. Die reinen Streckendesel mit ihren Leistungen dagegen nur 20 %. Bei eben dieser Rangiertraktion, die zum Großteil unter Strippe mit Diesel fährt, da liegt das große Einsparpotential bei den Energiekosten! Nicht bei den paar Streckendieseln, die mal einige Kilometer unter Draht fahren, oder hier und da ein Lokwechsel von Diesel- auf Ellok. Denn an den Lok- und Personalwechselbahnhöfen ist ja in der Regel eh ne Einsatzstelle von DB Cargo!

http://t3.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcSmvawToASUUxiPnqTrVOw_BVaNPFdDQjBpGaPZTyBB7ejY_LqzPyL8HJA
Nur echt mit einem Hang zu sarkastischen und zynischen Kommentaren!





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 08.10.19 14:20.

Re: MF-Trafo

geschrieben von: Weltbahner

Datum: 08.10.19 09:42

Hilfsbetreiber schrieb:
Moin!

Das Problem ist nicht das schnelle Schalten sondern die Isolation.
Die Technik ist seit 25 Jahren (ICE2-MW) stabil im Einsatz, allerdings nur bei Zugsammelschienenspannungen (bis 3kV AC).

Darüber hinaus gibt es keine IGBT mehr, die ausreichend gegen Masse (Kühlkörper) isoliert sind, so dass man anfangen muss, die Teilmodule isoliert aufzubauen.

In der Schweiz wurde einmal eine Rangierlok mit einem MF-Trafo ausgerüstet; aber durchgesetzt hat sich das augenscheinlich nicht.

Der Hilfsbetreiber
Hallo,

in der eb 11/98 S. 336 wurde über die Entwicklung des MF-Trafos berichtet. Ziel war die drastische Reduzierung der Trafomasse um 50 %. Der Netzstromumrichter wurde hier in IGTB-Technik dargestellt. Man rechnete mit einem Einsatz ab 2003, doch wie Du schon schriebst, hat sich der MF-Trafo offensichtlich nicht durchgesetzt, obwohl ABB im Jahr 2015 über dessen zahlreiche Vorteile in der besagten SBB Ee 933-Rangierlok veröffentlichte: [new.abb.com]
Zur Empfindlichkeit bei Netzstörungen und bei vereistem Fahrdraht habe ich keine Quelle gefunden.
Diese Lok galt als richtungsweisend, wurde aber 2013 nach einem Schaden abgestellt und ist seit Mitte 2013 im Verkehrshaus in Luzern ausgestellt.

Grüße
Weltbahner

Re: ? 2159 "EuroDual" - Zulassung, Einsätze??

geschrieben von: Lok35

Datum: 08.10.19 20:20

Captrain Deutschland hat vier Eurodual bestellt, Quelle EN LIGNES von der belgischen Vereinigung TSP, in der neuesten Ausgabe.
die Frage ist letzlich, wieviele Fahrzeuge werden beschafft und ist die Wartung gleichzeitig Bestandteil des Vertrages.Dann kann man durchaus Kosten einsparen.
Lok35 schrieb:
die Frage ist letzlich, wieviele Fahrzeuge werden beschafft und ist die Wartung gleichzeitig Bestandteil des Vertrages.Dann kann man durchaus Kosten einsparen.
Hallo,
ich verstehe zwar nicht, worin hier eine Antwort auf meinen Kommentar liegen soll. Nachvollziehbar ist aber, dass die Wartung eines Lokpools kostengünstiger ist als die einer Splittergattung, falls Du das gemeint hast.

Grüße
Weltbahner

Re: Der Vectron DE floppte nicht , ...

geschrieben von: Baleine rouge

Datum: 18.10.19 15:36

Zitat:
Siemens konnte keine Ausscheibung gewinnen. PKP? Ging an Pesa. UK? Stadler. DB und Nah sh? Bombardier. Israel? Vossloh/Stadler.
Eine Ergänzung: Adif schrieb 22 Rettungsloks für die spanischen LAV aus, Stadler entschied den Auftrag mit der Eurolight für sich. An Ausschreibungen mangelt(e) es nicht.

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