Dirk Mattner schrieb:Das hat der Bahn-Report freundlicherweise zusammengestellt:Was auch immer mit 'Altwagensenke' gemeint sein soll
[www.nahverkehrsberatung.de]
2016 belegte Baden-Württemberg mit der höchsten Altwagenquote (18%) den letzten Platz. 2015 nicht ganz, Meck-Pomm und Sachen-Anhalt waren noch dahinter. Nachdem die DR-DoStos in diesen neuen Bundesländern ausrangiert wurden, kamen sie übrigens in BaWü erneut zum Einsatz.
Finde ich nicht, das sollte ganz selbstverständlich sein, und nicht nur Baureihenintern, sondern bunt durcheinander gewürfelt gemischt. So wie man Nohab und 40 Jahre später gebaute Class 66 zusammen hängen kann, Steuerkabel einstecken, und es funktioniert.Auch muss hier gefragt werden, ob der Kunde bspw. eine Mischtraktion aus zwei verschiedenen Bauserien von 146ern überhaupt bestellt hat.
Deswegen ist er als Verkehrsminister geeignet. Kann nur gewinnen und hat nichts zu verlieren... :-DBeim sich-die Haare-raufen wird Herrmann aber ein Problem haben.... viel zu raufen ist da nicht mehr..
siehe: [winnehermann.de]
Die DB hat eine Hand voll Netze verloren. Sie dürfte noch immer über 50% der Gesamtleistung im Nahverkehr fahren.Was ja auch verständlich ist. Da stand ja seit längerem fest das die DB in BW aussortiert wird,
Ich würde mal eher vermuten, dass Bombardier bei den Lieferungen in die Schweiz noch mehr zu verlieren hat, deswegen dürften wohl Kapazitäten, die man vom Talent zum Twindexx verschieben kann, zur Schadensbegrenzung auch verschoben werden...Ich unterstelle mal, daß ein Hersteller erst in Serie geht, wenn die Zulassung für ein, zwei Vorserienfahrzeuge vorliegt. Und wenn sich diese Zulassung verzögert startet auch nicht die Serienproduktion. Ich denke in diesen Nachwehen steckt man jetzt.
Und deine Träumereien sind leider deswegen Unfug, weil es deine tolle 80er Bundesbahn im Jahr 2019 eben auch nicht mehr so geben würde.agw schrieb:"Berater" braucht man nur wenn man lauter Fachfremde in den Chefetagen hat, so wie heute bei der BW, das war aber bei den Staatsbahnen früher eher nicht der Fall. Und die Bundesbahn hat die 103 Mitte/Ende der 80er Jahre auch nicht nochmal neu bauen lassen sondern was zeitgemäßes zusammen mit der Industrie mit der BR 120 und dem ICE entwickelt. Dein letzter Satz ist also auch Unfug, genauso wie der erste.]Hachja, "Damals(TM)".
Wie sowas heute aussehen würde, sieht man ja auch noch in anderen Bereichen (Bundeswehr). Kostet alles x-mal so viel und am Ende hat mein kein einziges funktionierendes U-Boot, keinen Helicopter, keine Transportmaschine, aber viel Geld für Berater ausgegeben, die die Beschaffung begleitet haben. So sähe es heute bei der Bundesbahn auch aus, wenn es sie noch geben würde.
Auch müsste man dann vermutlich immer mit dem Leben, was man vor 20 Jahren so toll entwickelt hat. Vermutlich würden gerade wieder neuer 420er für die S-Bahn Rhein-Ruhr ausgeliefert werden...
Das heißt mabe rnoch lange nicht, dass die Talent der verschiedenen Betrieber nicht untereinander kuppel- und steuerbar sind. Warum müssen z.B. die Talent aus Gäu-Murr inkompatibel zu den Talent der SWEG und denen von Abellio sind? Dafür gibt es keinen technischen Grund.Alibizugpaar schrieb:Kommt halt daher, dass jeder Aufgabenträger seine eigenen Brötchen(Neufahrzeuge/Lastenhefte) backt......mit den Lieferschwierigkeiten, wenn jedes Jahr ein neuer Triebzug erfunden wird. Die Zugflotte in Deutschland ist alles mögliche, nur nicht homogen. Wo sind denn die Fahrzeuge von der Kleiderstange mit dem angenehmen Effekt, daß man bei Bedarf nur zugreifen braucht? War vor 25 eine große Zukunftsvision, redet heute kaum noch jemand von.
Ist dem denn so? Talent ist schließlich nicht unbedingt Talent. Es können zum Beispiel ja unterschiedliche MPUs, RIOMs, etc. verbaut sein. Auch ist die Software eine andere. Für eine zugelassene Mehrfachtraktion aus zwei Fahrzeugen muss folglich die Hardware als auch die Software in Mehrfachtraktion validiert worden sein. Und das wird ein Schienenfahrzeughersteller aus Kostengründen nur dann machen, wenn der Kunde das bestellt und bezahlt hat.M 262 schrieb:Das heißt mabe rnoch lange nicht, dass die Talent der verschiedenen Betrieber nicht untereinander kuppel- und steuerbar sind. Warum müssen z.B. die Talent aus Gäu-Murr inkompatibel zu den Talent der SWEG und denen von Abellio sind? Dafür gibt es keinen technischen Grund.Alibizugpaar schrieb:Kommt halt daher, dass jeder Aufgabenträger seine eigenen Brötchen(Neufahrzeuge/Lastenhefte) backt......mit den Lieferschwierigkeiten, wenn jedes Jahr ein neuer Triebzug erfunden wird. Die Zugflotte in Deutschland ist alles mögliche, nur nicht homogen. Wo sind denn die Fahrzeuge von der Kleiderstange mit dem angenehmen Effekt, daß man bei Bedarf nur zugreifen braucht? War vor 25 eine große Zukunftsvision, redet heute kaum noch jemand von.
Hallo,232905 schrieb:Finde ich nicht, das sollte ganz selbstverständlich sein, und nicht nur Baureihenintern, sondern bunt durcheinander gewürfelt gemischt. So wie man Nohab und 40 Jahre später gebaute Class 66 zusammen hängen kann, Steuerkabel einstecken, und es funktioniert.Auch muss hier gefragt werden, ob der Kunde bspw. eine Mischtraktion aus zwei verschiedenen Bauserien von 146ern überhaupt bestellt hat.
Daß einfach ein einheitlicher vom VDV vorgebener Standard da ist, der nicht alle 2 Jahre hinterfragt wird weil jemand das Rad neu erfinden will und von dem entsprechend auch nie abgewichen wird.
was war 1989? Genau, deshalb würde die Bundesbahn wie 80 anders sein.VT605 schrieb:Und deine Träumereien sind leider deswegen Unfug, weil es deine tolle 80er Bundesbahn im Jahr 2019 eben auch nicht mehr so geben würde.agw schrieb:"Berater" braucht man nur wenn man lauter Fachfremde in den Chefetagen hat, so wie heute bei der BW, das war aber bei den Staatsbahnen früher eher nicht der Fall. Und die Bundesbahn hat die 103 Mitte/Ende der 80er Jahre auch nicht nochmal neu bauen lassen sondern was zeitgemäßes zusammen mit der Industrie mit der BR 120 und dem ICE entwickelt. Dein letzter Satz ist also auch Unfug, genauso wie der erste.]Hachja, "Damals(TM)".
Wie sowas heute aussehen würde, sieht man ja auch noch in anderen Bereichen (Bundeswehr). Kostet alles x-mal so viel und am Ende hat mein kein einziges funktionierendes U-Boot, keinen Helicopter, keine Transportmaschine, aber viel Geld für Berater ausgegeben, die die Beschaffung begleitet haben. So sähe es heute bei der Bundesbahn auch aus, wenn es sie noch geben würde.
Auch müsste man dann vermutlich immer mit dem Leben, was man vor 20 Jahren so toll entwickelt hat. Vermutlich würden gerade wieder neuer 420er für die S-Bahn Rhein-Ruhr ausgeliefert werden...
Die S-Bahn Stuttgart + die Schwarzwaldbahn gehörten schon nicht mehr zum Großen Verkehrsvertrag. Bei soetwas muß man schon genauer sein.
Immerhin bemüht man sich um Schadensbegrenzung. In Sachsen guckt man gerade dumm aus der Wäsche, weil "plötzlich" ein EVU den Betrieb komplett eingestellt hat.Derzeit sieht man eine Menge Energie in die Schadensbegrenzung fließen (begleitet von Vorwürfen gegenüber anderen ohne dabei die eigene Verantwortung zu erkennen), statt sie in die Gestaltung des SPNV der Zukunft investieren zu können.
Einfach sicherlich nicht - im Streitfall müsste man das im Planfeststellungverfahren fordern und bei Ablehnung durch das EBA auch mal erklagen. Schließlich muss jede Änderung von Bahnsteiglage, -länge und -höhe vom EBA genehmigt werden - und Schwarz(rück)bauten gibt's bei sowas heute nicht mehr. Aber wenn man schon 3 Jahre vorher freiwillig und schriftlich drauf verzichtet, bekommt man es auf keinen Fall.selbst erlebt hätte, würde man es für schlecht erfunden halten...
Was wäre denn, wenn der Aufgabenträger sich 400m-Bahnsteige wünschen würde? Würden die dann einfach gebaut bzw. so gelassen, auf Kosten von S&S?
Oder gibt es einen Grund, warum man sich auf viel zu kurze Bahnsteige einlässt? Na?
Leider nicht, denn gerade da wo die DB in BW die Netze gewonnen hat, wurden, werden Altfahrzeuge weiterhin eingesetzt, weil die Verfügbarkeit der Neufahrzeuge die man angeschafft hat, nicht in dem Maße vorhanden war, wie man sich das vorgestellt hat, man hat mit einer Verfügbarbeit von wohl ca. 80-90 % gerechnet. Die Realität ist leider durch die mangelhafte Wartung von DB selbst bei ca. 60 % und diese mangelhafte Wartung besteht nun eben schon seit ca. 15 Jahren, ohne Hoffnung auf Besserung, bzw. die einzige Hoffnung ist dass DB weitere Strecken verliert, damit die Auftragsbücher bei der eigenen DB Wartung geringer werden und damit wieder eine Verfügbarkeit der Fahrzeuge von 80-90 % erzielt werden kann.Die kommen doch wohl eher da zum Einsatz wo man auch künftig fährt.
Da habe ich die 2000er allerdings anders in Erinnerung. In der frühen zweiten Hälfte der 2000er war ich relativ häufig im Nahverkehr auf der Remsbahn und im S-Bahn-Bereich der Murrbahn unterwegs (und auf dem württembergischen Teil der Riesbahn, aber das ist wohl eher auf Bayerns Mist gewachsen). An nigelnagelneue Dostos zwischen Aalen und Stuttgart kann ich mich nicht erinnern. Gab es da vielleicht täglich maximal ein Zugpaar, zu Zeiten, zu denen ich noch in der Schule saß? Eigentlich alle Fahrten zwischen Aalen und Stuttgart, an die ich mich erinnere, waren mit Silberlingen. Immerhin der Steuerwagen und manchmal 1-2 weitere Wagen waren modernisiert (DBM-Design), daher waren die Silberlinge der Remsbahn deutlich angenehmer als die auf der Riesbahn, denn die waren wirklich extrem versifft und es hat einem den Atem verschlagen, wenn man dort eingestiegen ist.Wenn man damals vom "Bahnland Bayern" anreiste, konnte es gut sein, das man bis zum Grenzübertritt nichts neuwertiges antraf. So konnte man z.B. mit legendären n-Wagen von Passau (mit umsteigen in Donauwörth) nach Aalen fahren. Erst ab dort ging es mit nigelnagelneuen Dostos weiter nach Stuttgart. [..]
Deshalb: Bitte keine Legendenbildung!
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