Hi

KHM schrieb:

patsche schrieb:

Dafür würde meines Erachtens eine gut geführte DB […] reichen.

Und damit ist das Problem eigentlich schon fertig beschrieben. Gerade der Große Verkehrsvertrag in Baden-Württemberg (Stichwort "Altwagensenke") sollte doch nun selbst den Verbohrtesten vor Augen geführt haben, dass man mit einem EVU, was allein auf weiter Flur ist, kein ordentliches Angebot auf die Gleise bekommt.

Sorry, wegen meiner Verbohrtheit, aber ich kann mich für die 2000er Jahre in BaWü an folgendes erinnern:
- 423er für Stuttgart (andere Feldpostnummer, aber dennoch in BaWü)
- 425er für die S-Bahn Rhein-Neckar
- 425er für Regio, Großraum Stuttgart
- 426er für Regio Großraum Stuttgart
- 146er und noch vielmehr neue DoStos für Regio Stuttgart (u.a. IRE 160)
- 146er und neue Dostos für Baden (Rheintal, Schwarzwaldbahn)
- 641er für die Hochrheinbahn
- Neue Dostos für die RAB
- 650er für die RAB
- Damals noch neuwertige 611er für die RAB (Kinderkrankheiten fast vollständig auskuriert)

Und von wegen "Platzhirsch DB" in BaWü! Damals schon dabei:
- AVG
- WEG
- SWEG
- SBB

Alle übrigens auch schon damals überwiegend mit modernen Zugmaterial (RS1, Stadtbahnen).


Was auch immer mit 'Altwagensenke' gemeint sein soll, in der Zeit des großen Vertrags in den 2000er Jahren sahen die meisten anderen Bundesländer im Vergleich zu BaWü im wahrsten Sinne des Wortes "alt" aus.

Wenn man damals vom "Bahnland Bayern" anreiste, konnte es gut sein, das man bis zum Grenzübertritt nichts neuwertiges antraf. So konnte man z.B. mit legendären n-Wagen von Passau (mit umsteigen in Donauwörth) nach Aalen fahren. Erst ab dort ging es mit nigelnagelneuen Dostos weiter nach Stuttgart.
Das Gleiche in Allgäu-Schwaben: Bayerische 218er und 628er standen frischen RegioShuttles und 611er aus Badenwichtelberg gegenüber.
Und ja: Natürlich war auch noch ne Menge Altmaterial unterwegs, aber das auch aus guten Grund. Schließlich ist es in jeder Hinsicht vernünftig den Generationswechsel fließend zu gestalten.

Deshalb: Bitte keine Legendenbildung!


Meinetwegen kann man differenzieren, was nach und vor 2010 im Ländle geschehen ist. Aber das sollte man schon inhaltlich trennen können.
In den 2000er war der SPNV in BaWü jedenfalls moderner als in vielen anderen Regionen. Zum Leidwesen von uns Fuzzies übrigens.

Also bitte nicht alles in den Thermomix werfen und dann argumentativ auf höchste Stufe stellen.

Dankeschön.

Viele Grüße,
Dirk



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:08:08:14:04:32.

Richtig: Nicht fahren!

Wiederholungstäter - dieses Frühjahr: [www.swr.de]


Aktuell stehen die vlexxer aber nicht im Fokus oder? (Frage in die Region)



Grüßle,
Dikr

Gerne :
SWR Aktuell um 7:28 Meine Region Stuttgart

stadtbahnfan schrieb:

Statt 16 wurden bislang nur 4 Triebzüge für Abellio geliefert. Abellio muss somit mit alten Fahrzeugen u.a. auch der DB aushelfen.
Bombardier dagegen meint, dass das anspruchsvolle Zulassungsverfahren zu Lieferengpässen geführt hat.

Ich lese daraus einen Fertigungsrückstau und damit spätere Einzelabnahmen durch den Käufer durch einen Verzug beim generellen Zulassungsverfahren.

Das Zulassungsverfahren ist vielleicht anspruchsvoller geworden, auf jeden Fall war Bombardier unprofessionell darauf vorbereitet.

Die S-Bahn Stuttgart + die Schwarzwaldbahn gehörten schon nicht mehr zum Großen Verkehrsvertrag. Bei soetwas muß man schon genauer sein.

Dirk Mattner schrieb:

Sorry, wegen meiner Verbohrtheit, aber ich kann mich für die 2000er Jahre in BaWü an folgendes erinnern:
- 423er für Stuttgart (andere Feldpostnummer, aber dennoch in BaWü)
- 425er für die S-Bahn Rhein-Neckar
- 425er für Regio, Großraum Stuttgart
- 426er für Regio Großraum Stuttgart
- 146er und noch vielmehr neue DoStos für Regio Stuttgart (u.a. IRE 160)
- 146er und neue Dostos für Baden (Rheintal, Schwarzwaldbahn)
- 641er für die Hochrheinbahn
- Neue Dostos für die RAB
- 650er für die RAB
- Damals noch neuwertige 611er für die RAB (Kinderkrankheiten fast vollständig auskuriert)

Und von wegen "Platzhirsch DB" in BaWü! Damals schon dabei:
- AVG
- WEG
- SWEG
- SBB

Da muss man aber bitte differenzieren.
Schwarzwaldbahn und S-Bahn Stuttgart wurde erwähnt.
Die S-Bahn Rhein-Neckar war ein neues Produkt, so dass logischerweise neue Fahrzeuge gebraucht wurden. Zuvor fuhren aber im Rahmen des großen Verkehrsvertrages n-Wagen.
Die 650er der RAB waren meines Wissens auch nicht Teil des großen Verkehrsvertrages. Pforzheim-Horb auf jeden Fall nicht, auch nicht die Ammer- und Ermstalbahn.
Neuwertig waren die 611er, ja, aber auch die 612er waren bereits in Auslieferung. Die 611er haben zeitlebens immer Probleme gemacht.
Die neuen Dosto für die RAB, vornemlich Stuttgart-Tübingen kamen erst weit nach 2003. Keine Ahnung aus welchem Deal.
Die 146er und Dosto für IRE160 waren nötig um diesen überhaupt fahren zu können.

Ja, es war nicht alles schlecht und es gab vereinzelt auch neuere Fahrzeuge, keine Frage. Dennoch gab es wohl in keiner anderen Region so viel Altmaterial wie rund um Stuttgart. Bis heute kutschieren hier unklimatisierte Dosto und n-Wagen durch die Gegend. Die Ex-DR-Dosto sind wir Gott sei Dank wieder los. Dazu auf dem Land noch 628.0 oder 627 sogar noch, 628er bis heute.
Altwagensenke ist deshalb keine Legendenbildung, sondern schon real.

Das alles ist keine Aussage/Bewertung zum Fahrkomfort, sondern rein eine Betrachtung des Alters.

Zur Konkurrenzsituation: Hier war das Problem, dass kein anderes Unternehmen sich in der Lage sah, weite Teile von BW von jetzt auf nachher zu übernehmen. Dadurch konnte die DB die Kosten diktieren (auch als Zuckerle für S21), was zu Abbestellungen auf dem Land geführt hat.

Val schrieb:

M 262 schrieb:

Alibizugpaar schrieb:

...mit den Lieferschwierigkeiten, wenn jedes Jahr ein neuer Triebzug erfunden wird. Die Zugflotte in Deutschland ist alles mögliche, nur nicht homogen. Wo sind denn die Fahrzeuge von der Kleiderstange mit dem angenehmen Effekt, daß man bei Bedarf nur zugreifen braucht? War vor 25 eine große Zukunftsvision, redet heute kaum noch jemand von.

Kommt halt daher, dass jeder Aufgabenträger seine eigenen Brötchen(Neufahrzeuge/Lastenhefte) backt...

Eher daher, dass die DB (anderer Unternehmensteil) die Infrastruktur auf ein Minimum zusammenstreicht und jeder AT dann sehen muss, wie er Fahrzeuge bekommt, die die örtlichen Minimal-Bahnsteiglängen etc. maximal ausschöpfen und dabei die gewünschten Kapazitäten liefern können.

Es ist noch kein Meter Bahnsteig zurückgebaut worden, ohne dass der zuständige Aufgabenträger für den Nahverkehr vorher gefragt wurde.

Oder um mal von einem - voraussichtlich noch umzubauenden - Bahnhof zu erzählen: Arbeitsgespräch zur Vorbereitung der Genehmigungsplanung. Der Plan wird mit dem Beamer an die Wand geworfen, der Vertreter des Aufgabenträgers springt regelrecht auf: 'Rückbau auf 180 Meter - was soll der Scheiß?! Das war doch nicht schon immer vorgesehen und mit uns ist das nicht abgesprochen!' Antwort des Planers: 'Also, in der Entwurfsplanung war sogar noch ein Rückbau auf 150 Meter vorgesehen. Und das war auch mit Ihrem Haus... (er blättert gleichzeitig in einem Ordner) ist das im Sichtvermerk auf dem Unterschriftenblatt im Entwurfsheft nicht Ihre Unterschrift?'
Wenn man's nicht selbst erlebt hätte, würde man es für schlecht erfunden halten...



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:08:08:15:44:19.

patsche schrieb:

Zum Haare raufen ist der unsägliche Ausschreibungs- und Globalisierungsquatsch . Die DB fährt alles Mögliche an Leistungen in aller Herren Länder, während in BW nicht zuletzt durch den genannten Verkehrsminister DB Regio Württemberg nicht mehr zum Zug kam. Es sollte Aufgabe der Politik sein, Leistungen die den allgemeinen Bedürfnissen der Gesellschaft nachkommen sicherzustellen. Dafür würde meines Erachtens eine gut geführte DB oder von mir aus auch Landesbahnen wie die SWEG reichen. Wenn private zusätzlich das Angebot bereichern, gerne. Das ist genau der Europa- und Politikwahnsinn, welchen die Bürger so satt haben. Europaweite Ausschreibungen der Netze, die dann irgendwelche Ableger von zwangsprivatisierten Staatsbahnen oder sonstigen Gesellschaften gewonnen werden, die auf dem Papier so gut und günstig sind. Und wer sind die Leidtragenden dieses Chaos ? Fahrgäste, schlecht bezahlte Angestelle in unsicheren Arbeitsverhältnissen und dergleichen mehr. Das ist für mich das eigentliche Problem. Das dadurch auch Fahrzeugbestellungen mehr oder weniger in die Hose gehen, ist eher die Folge.

Bei der DB dauert es von der Ausschreibung bis zur Auslieferung aller Züge 15 Jahre oder mehr (ICE4 etc).
Sieht man doch am FV, wie der Regioverkehr heute aussehen würde. Es würde vermutlich bald auch nur die Hälfte von dem fahren, was fahren soll. Vielleicht etwas anders verteilt (wer mehr zahlt, kriegt mehr).

Abgesehen davon ist Abellio gar nicht privat. Oder meinst du da den Fahrzeughersteller?

patsche schrieb:

KHM schrieb:

Auch DB Fernverkehr soll - ganz ohne "Ausschreibungswahnsinn der Länder" - diverse Probleme mit Fahrzeugherstellern haben. Aber bestimmt erklärt mir bald einer, dass auch daran VM Herrmann schuld ist..

Zur Klarstellung. Der Ausschreibungswahnsinn kommt hauptsächlich von der aktuellen EU-Gesetzgebung, nicht von den Ländern. Ich habe klar definiert, dass es meiner Ansicht nach generell besser wäre bzw. nach wie vor Aufgabe des Staates sein sollte, bei wichtigen gemeinnützigen Leistungen wie unter anderem der Eisenbahn leitungsfähige öffentliche Aufgabenträger einzusetzen und somit dem Bürger, den Beschäftigten eine sichere Transport- und Arbeitsplatform zu bieten. Auf Herrn Herrmann habe ich nur verwiesen, weil er DB Regio BW im Vorfeld der Ausschreibung schon öffentlich an den Pranger gestellt hat und gleichzeitig versprochen hat, dass mit den jetzigen Betreibern alles besser wird. Früher gab es BZA's die zusammen mit den Herstellern Fahrzeuge zur Serienreife- und Zulassung geführt haben.

Hachja, "Damals(TM)".
Wie sowas heute aussehen würde, sieht man ja auch noch in anderen Bereichen (Bundeswehr). Kostet alles x-mal so viel und am Ende hat mein kein einziges funktionierendes U-Boot, keinen Helicopter, keine Transportmaschine, aber viel Geld für Berater ausgegeben, die die Beschaffung begleitet haben. So sähe es heute bei der Bundesbahn auch aus, wenn es sie noch geben würde.

Auch müsste man dann vermutlich immer mit dem Leben, was man vor 20 Jahren so toll entwickelt hat. Vermutlich würden gerade wieder neuer 420er für die S-Bahn Rhein-Ruhr ausgeliefert werden...

Dirk Mattner schrieb:

Rühmliche Ausnahme beim Lieferkarrussel sind im Grunde die LINT-Diesler. Die gibt es Doppelt und Dreifach zum halben Preis das Kilo. Mir fallen jetzt spontan nur die vareo-LINTe ein, die sich der allgemeinen Erwartung entsprechend verhielten und erst später und dann auch nur allmählich in Gang kamen.

Der Desiro HC war auch pünktlich, zumindest für den Fahrgast. Und der war neu.

bauigel schrieb:

Val schrieb:

M 262 schrieb:

Alibizugpaar schrieb:

...mit den Lieferschwierigkeiten, wenn jedes Jahr ein neuer Triebzug erfunden wird. Die Zugflotte in Deutschland ist alles mögliche, nur nicht homogen. Wo sind denn die Fahrzeuge von der Kleiderstange mit dem angenehmen Effekt, daß man bei Bedarf nur zugreifen braucht? War vor 25 eine große Zukunftsvision, redet heute kaum noch jemand von.

Kommt halt daher, dass jeder Aufgabenträger seine eigenen Brötchen(Neufahrzeuge/Lastenhefte) backt...

Eher daher, dass die DB (anderer Unternehmensteil) die Infrastruktur auf ein Minimum zusammenstreicht und jeder AT dann sehen muss, wie er Fahrzeuge bekommt, die die örtlichen Minimal-Bahnsteiglängen etc. maximal ausschöpfen und dabei die gewünschten Kapazitäten liefern können.

Es ist noch kein Meter Bahnsteig zurückgebaut worden, ohne dass der zuständige Aufgabenträger für den Nahverkehr vorher gefragt wurde.

Oder um mal von einem - voraussichtlich noch umzubauenden - Bahnhof zu erzählen: Arbeitsgespräch zur Vorbereitung der Genehmigungsplanung. Der Plan wird mit dem Beamer an die Wand geworfen, der Vertreter des Aufgabenträgers springt regelrecht auf: 'Rückbau auf 180 Meter - was soll der Scheiß?! Das war doch nicht schon immer vorgesehen und mit uns ist das nicht abgesprochen!' Antwort des Planers: 'Also, in der Entwurfsplanung war sogar noch ein Rückbau auf 150 Meter vorgesehen. Und das war auch mit Ihrem Haus... (er blättert gleichzeitig in einem Ordner) ist das im Sichtvermerk auf dem Unterschriftenblatt im Entwurfsheft nicht Ihre Unterschrift?'
Wenn man's nicht selbst erlebt hätte, würde man es für schlecht erfunden halten...

Was wäre denn, wenn der Aufgabenträger sich 400m-Bahnsteige wünschen würde? Würden die dann einfach gebaut bzw. so gelassen, auf Kosten von S&S?
Oder gibt es einen Grund, warum man sich auf viel zu kurze Bahnsteige einlässt? Na?

Dirk Mattner schrieb:Zitat:

Meinetwegen kann man differenzieren, was nach und vor 2010 im Ländle geschehen ist. Aber das sollte man schon inhaltlich trennen können.
In den 2000er war der SPNV in BaWü jedenfalls moderner als in vielen anderen Regionen. Zum Leidwesen von uns Fuzzies übrigens.

Da kann ich dir leider nicht zustimmen. Du hast klar die Modernisierungen - maßgeblich außerhalb des großen Verkehrsvertrags - beschrieben, nicht aber die Entwicklung seitdem. In den frühen 2000er Jahren empfand ich den Betrieb - in den von dir beschriebenen Teilen - klar als modern und der Rest vergleichbar mit anderen Bundesländern. Die Kluft aber zwischen den Bundesländern begann sich schon damals auseinander zu entwickeln. So blieben für mich die n-Wagen in Baden-Württemberg sehr prägnant, obgleich sie nicht in allen Regionen unterwegs wärend, während andernorts viel stärker auf Dostos und Triebwagen umgestellt wurden und auch 628er ersetzt wurden. Diese - v.a. durch neue Verkehrsverträge - getriebene Modernisierung fiel in Baden-Württemberg nur dort auf, wo beispielsweise die AVG ihr Betriebsnetz erweiterte und damals immer öfter ältere Züge durch neue Stadtbahnen ersetzte. Klar gab es ähnliches auch bei anderen Bahnen (bspw. Flottenmodernisierung bei BOB oder Umstellung auf Flirt bei der SBB). Zudem muss man sagen: Mit der Zeit wurden die neuen Fahrzeuge auch älter. war früher ein 425er ein modern wirkendes Fahrzeug, ist er dies heute fast erst mit entsprechendem Redesign als solches zu erkennen.

Mittlerweile sieht man - durch 146er und 147er eine gewisse Modernisierung, wobei es dann anachronistisch wirkt, wenn hinter einer modern(er)en Lok n-Wagen hängen oder auch mal "Honeckers Rache" (DBuza)... Genauso wirken übrigens auch unklimatisierte Dostos (auch) in anderen Bundesländern nicht mehr "up-to-date".

Das Bayern lange in einigen Regionen hinterherhinkte, will ich aber auch nicht bestreiten.

Dazu wäre eigentlich der VDV mal gefragt, daß der in Abstimung mit den EVU mal gewisse Standarts ausarbeitet. Die dann der Industrie vorgelegt werden können, mit der Ansage was davon abweichendes kaufen wir in Zukunft nicht mehr.
Denn das wäre grundlegend, um "Fahrzeuge von der Stange" machen zu können. Wo das EVU auch mal nach 10 Jahren noch irgendwelche als Ergänzung der Bestandsflotte bestellen könnten, und die dann auch wirklich funktionieren.

De David schrieb:

Dazu wäre eigentlich der VDV mal gefragt, daß der in Abstimung mit den EVU mal gewisse Standarts ausarbeitet. Die dann der Industrie vorgelegt werden können, mit der Ansage was davon abweichendes kaufen wir in Zukunft nicht mehr.
Denn das wäre grundlegend, um "Fahrzeuge von der Stange" machen zu können. Wo das EVU auch mal nach 10 Jahren noch irgendwelche als Ergänzung der Bestandsflotte bestellen könnten, und die dann auch wirklich funktionieren.

Das wäre wirklich mal ein Fortschritt in Zeiten, wo nicht mal eine 146 mit einer 146 getauscht werden kann.

patsche schrieb:

Zum Haare raufen ist der unsägliche Ausschreibungs- und Globalisierungsquatsch . Die DB fährt alles Mögliche an Leistungen in aller Herren Länder, während in BW nicht zuletzt durch den genannten Verkehrsminister DB Regio Württemberg nicht mehr zum Zug kam.

Soso, da habe ich also doch schlecht geträumt,
dass DB Regio ein ungültiges Angebot eingereicht
hatte und deswegen ausgeschlossen werden sollte?

Oder war das doch die Realität, die von Lügnern gerne
unter den Tisch gekehrt wird?
Und wenn die DB in BaWü "durch den VM nicht zum
Zug(e) kam", warum sehe ich dann so komische gelb/weiße Fahrzeuge mit einem DB Logo drauf?

Bilde ich mir das auch ein? Und warum werden
neue Triebwagen für DB Regio Südwest bestellt,
wo die doch "nicht zum Zuge kommt"?

Also ehrlich! Lügen werden nicht Wahrheit, nur
wenn man sie andauernd wiederholt.
Sie BLEIBEN Lügen.

Abgesehen davon wäre die DB sicher wenig großzügig
gewesen und hätte den Rechtsweg eingeleitet, wenn
Abellio oder GoAhead das falsche Angebot eingereicht
hätten. DIE konnten das komischerweise, die eigentlichen
"Profis" nicht.
Da die Schuld beim Herrmann zu sehen, ist ein rein
ideologisches Feigenblatt, um die eigene Traumwelt
nicht verlassen zu müssen.

Nicht zuletzt möchte ich daran erinnern, dass diese bösen Ausschreibungen aufgrund des allzu laxen
Umgangs mit Regionalisierungsmitteln durch Mappus
und DB Regio im "Großen Verkehrsvertrag" nur folge-
richtig sein konnten.

Mehr Verkehr ist nur unter angemessenen Preisen
möglich. Wenn der Herrmann überall 2h-Takt eingeführt hätte mit einem teuren EVU, wäre euch das auch nicht recht gewesen.
Und dem Herrmann jetzt anzulasten, dass der günstigste Bieter (DB Regio!) mit seinem ungültigen Angebot ausscheiden musste, verkennt abermals
die Realität. Für die Unfähigkeit ist der Herrmann nicht
verantwortlich!


LG Torsten



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:08:08:17:15:11.

agw schrieb:

]Hachja, "Damals(TM)".
Wie sowas heute aussehen würde, sieht man ja auch noch in anderen Bereichen (Bundeswehr). Kostet alles x-mal so viel und am Ende hat mein kein einziges funktionierendes U-Boot, keinen Helicopter, keine Transportmaschine, aber viel Geld für Berater ausgegeben, die die Beschaffung begleitet haben. So sähe es heute bei der Bundesbahn auch aus, wenn es sie noch geben würde.

Auch müsste man dann vermutlich immer mit dem Leben, was man vor 20 Jahren so toll entwickelt hat. Vermutlich würden gerade wieder neuer 420er für die S-Bahn Rhein-Ruhr ausgeliefert werden...

"Berater" braucht man nur wenn man lauter Fachfremde in den Chefetagen hat, so wie heute bei der BW, das war aber bei den Staatsbahnen früher eher nicht der Fall. Und die Bundesbahn hat die 103 Mitte/Ende der 80er Jahre auch nicht nochmal neu bauen lassen sondern was zeitgemäßes zusammen mit der Industrie mit der BR 120 und dem ICE entwickelt. Dein letzter Satz ist also auch Unfug, genauso wie der erste.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:08:08:17:27:17.

Murrtalbahner schrieb:

De David schrieb:

Dazu wäre eigentlich der VDV mal gefragt, daß der in Abstimung mit den EVU mal gewisse Standarts ausarbeitet. Die dann der Industrie vorgelegt werden können, mit der Ansage was davon abweichendes kaufen wir in Zukunft nicht mehr.
Denn das wäre grundlegend, um "Fahrzeuge von der Stange" machen zu können. Wo das EVU auch mal nach 10 Jahren noch irgendwelche als Ergänzung der Bestandsflotte bestellen könnten, und die dann auch wirklich funktionieren.

Das wäre wirklich mal ein Fortschritt in Zeiten, wo nicht mal eine 146 mit einer 146 getauscht werden kann.

Hallo,
hier wird ja teilweise so getan, als ob die Fahrzeughersteller nichts lieber täten als ständig ihre Fahrzeuge zu verändern. Das ist aber absolut nicht der Fall. Jede Änderung kostet von Konstruktion bis Validierung schließlich einen Haufen Geld. Da würde man natürlich lieber die bestehende Lösung weiter nutzen.
Dies geht aber häufig schlicht nicht! Das kann an unterschiedlichen Kundenwünschen liegen (LZB, anderes (F/P)IS, unterschiedliche Betriebsarten,...), an geänderten Normen (bspw. aktuell die neue Brandschutznorm) oder auch einfach daran das elektrische Komponenten vom bisherigen Hersteller nicht mehr weiter vertrieben werden.
Ein Vergleich der Fahrzeuge (bspw. Flirt, Talent oder Continental) ist zudem aufgrund teils sehr unterschiedlicher technischer Ansätze vorallem im Bereich der Leittechnik sehr schwierig.

Das man unter Umständen eine 146 nicht mit einer 146 Kuppeln (sei es weil unterschiedliche Software oder Bauserie) darf liegt ja zumeist daran, dass lediglich die jeweilige Validierung dieser Kombination nicht vollzogen wurde bzw. ggf. nicht erfolgreich war. Auch muss hier gefragt werden, ob der Kunde bspw. eine Mischtraktion aus zwei verschiedenen Bauserien von 146ern überhaupt bestellt hat.

Gruß
232 905

232905 schrieb:

Das man unter Umständen eine 146 nicht mit einer 146 Kuppeln (sei es weil unterschiedliche Software oder Bauserie) darf liegt ja zumeist daran, dass lediglich die jeweilige Validierung dieser Kombination nicht vollzogen wurde bzw. ggf. nicht erfolgreich war. Auch muss hier gefragt werden, ob der Kunde bspw. eine Mischtraktion aus zwei verschiedenen Bauserien von 146ern überhaupt bestellt hat.

Der Fv hatte den Mischbetrieb 407/403/406 bestellt für den Bau der 407er, ebenso die Belgienzulassung, beides konnte der Hersteller bis heute nicht liefern.

Nö, aktuell hat die Mittelrheinbahn den schwarzen Peter. Und ab und zu auch mal die VIAS auf dem rechten Rhein, wenn mal wieder zwei drei Züge am Stück ausfallen. Dann arbeitet der Aufgabenträger wieder nach der Hubschraubermethode. Ranfliegen, Staub aufwirbeln, wegfliegen.

Achso, bei der Mittelrheinbahn muss auch die böse, böse DB mal wieder aushelfen. Zum Glück hat man das alte Ersatzprogramm noch nicht geschreddert. Es empfiehlt sich immer etwas vorbereitet im Schubkasten zu haben.

Und auch einige der Damen und Herren im Planungsbüro von Abellio Baden-Württemberg sind kampferprobt. Haben sie doch so manches Ersatzprogramm bei der DB schon auf die Beine gestellt.

Dirk Mattner schrieb:

Was auch immer mit 'Altwagensenke' gemeint sein soll

Das hat der Bahn-Report freundlicherweise zusammengestellt:

[www.nahverkehrsberatung.de]

2016 belegte Baden-Württemberg mit der höchsten Altwagenquote (18%) den letzten Platz. 2015 nicht ganz, Meck-Pomm und Sachen-Anhalt waren noch dahinter. Nachdem die DR-DoStos in diesen neuen Bundesländern ausrangiert wurden, kamen sie übrigens in BaWü erneut zum Einsatz.