Am 7. Mai 2019 wurde im Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) der zweite Gutachterentwurf zum "Deutschland-Takt" vorgestellt. Dieser enthält u.a. eine Zieldarstellung für den künftigen Eisenbahnfern- und Nahverkehr im Jahr 2030. Ziel ist eine deutliche Steigerung der angebotenen Verkehrsleistung gegenüber heute.

Hierzu wurden diverse Netzgrafiken veröffentlicht, welche diesen Zielfahrplan sowohl auf Bundesebene als auch regional jeweils sehr kompakt auf einer Seite darstellen (Link s.u.). Dabei sind grundsätzliche Taktzeiten aufgeführt, nicht jedoch ein vollständiger Tagesfahrplan bzw kundengerechte Übersichten.

Diese Visualisierung ist nun in der Datenbank Fernverkehr möglich. Auf exakter Basis des Gutachterentwurfs wurde ein vollständiger Fernfahrplan erzeugt:

http://www.grahnert.de/fernbahn/datenbank/dtakt2030/

Im folgenden Handbuch sind die wesentlichen Funktionen der Datenbank erläutert. Für Rückfragen stehe ich zur Verfügung.

http://www.grahnert.de/fernbahn/d-takt/handbuch.pdf


Nutzen Sie die Datenbank gerne zu Recherchezwecken. Ganz gleich ob zur individuellen Verbindungssuche, zur Darstellung von beliebigen Abfahrtsplänen oder zum Aufruf von Fahrplantabellen. Sicher entsteht hierzu in der Gesellschaft auch weiterer Gesprächsbedarf: Finden alle Regionen ausreichend Berücksichtigung? Was verbessert sich für den Fahrgast konkret? Insbesondere im Hinblick auf die aktuelle CO2-Diskussion muss der Deutschland-Takt ein entscheidender Baustein werden, um weitere Menschen von der Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel zu überzeugen.

Im ersten Schritt sind alle Fernverkehrslinien abrufbar. In den kommenden Tagen/Wochen folgt sukzessive für alle Bundesländer der gesamte Regionalverkehr.

Der Zielfahrplan ist seitens des BMVI mit dem Jahr 2030 datiert. Zur Umsetzung ist der Abschluss diverser umfangreicher Infrastrukturprojekte erforderlich. Diese befinden sich im vordringlichen Bedarf der Bundesregierung, müssen jedoch noch abschließend beschlossen und finanziert werden. Als Beispiele seien hier u.a. ICE-Neubaustrecken zwischen Hannover und Bielefeld, zwischen Würzburg und Nürnberg und zwischen Fulda und Frankfurt(M) sowie im weiteren Verlauf bis nach Mannheim genannt. Grundsätzlich sind daher nach Abschluss der verkehrlichen und wirtschaftlichen Bewertung noch Aktualisierungen möglich.

Die Datenbank Fernverkehr (http://www.grahnert.de/fernbahn/datenbank/) ist ein privates Internetangebot von Marco Krings und Marcus Grahnert. Sie enthält sämtliche Fernzugverbindungen der Deutschen Bahnen seit 1987 bis heute und bietet umfangreiche Recherchemöglichkeiten.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:07:19:13:55:58.

Super, vielen Dank. Das macht echt Spaß!

Tolle Sache. Interessant wäre, wenn es über die Liniensuche hinaus damit eine echte Verbindungssuche gäbe, da das wirklich interessante am Deutschlandtakt ja die Umsteigezeiten bzw. die linienübergreifende Vertektung sind, die man so leider nicht sieht oder?

Wahnsinn!

Danke für die Mühen, das macht extrem viel Laune darin zu "spielen".

Nur eine Frage drängt sich mir auf: Das Nachtzugverbot auf den alten SFS wurde für eine Einhaltung der Taktung aufgehoben,
ist das realistisch?

So oder so, Vielen Dank und schöne Grüße.

Erstmal vielen Dank an die Ersteller für die Arbeit.

Mir ist jedoch spontan eine Unstimmigkeit aufgefallen. Ich habe mir mal den Abfahrtsplan von Innsbruck erzeugen lassen und dort waren zweistündliche Brennerzüge (wie heute) aber stündliche RJX nach München enthalten. Wenn ich mir aber die Linientaktkarte von Bayern anschaue, oder auch die für den Fernverkehr, dann sehe ich da nur eine Linie im Zweistundentakt. Unabhängig davon, dass es Mist ist die Strecke auch künftig nur alle zwei Stunden zu befahren, woher kommen die zusätzlichen Züge? Eine einfache Fehleingabe beim Takt der Linie kann es nicht sein, denn die zusätzlichen Züge fahren explizit nur München-Innsbruck, während für den Rest Ziele in Italien angegeben sind.

Ganz herzlichen Dank für diese tolle Arbeit!

Wollen wir hoffen, dass dieses Fahrplankonzept dann auch weitgehend und termingerecht so kommen wird.

Wenn sich dann die Pünktlichkeitswerte im grünen Bereich bewegen und die Nahverkehrsanschlüsse stimmig sind, dann ist eine Verkehrswende möglich, denn dann hätten wir tatsächlich attraktiven Schienenpersonenverkehr in Deutschland.

Eng könnte es werden, wenn der Güterverkehr auf der Schiene auch so wächst. Aber auch ganz allgemein sehr ich großen Ausbaubedarf bei der Infrastruktur.

Gruß

NWK



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:07:22:12:07:31.

Das ist eine richtig, richtig tolle Sache. Ich recherchiere gern in dieser Datenbank. Und für die örtlichen Diskussionen um den Deutschlandtakt 2030 ist das ein super Hilfswerkzeug!



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:07:19:22:16:49.

Vielen Dank für diese Aufarbeitung - dadurch ist mir erstmals aufgefallen, dass es nach dem Entwurf weder von Bonn noch von Siegburg aus Direktverbindungen nach Stuttgart geben soll :-/

Sehr interessant.

krasse Arbeit!!! Sehr genial.
-> auch wenn der Fahrzeugeinsatz noch viel Diskussionssprengstoff bietet!!!

Danke!!!

Da hab ich mal eine konkrete Frage:

Im Umlaufplan für den IC2 Dresden pendelt der Zug zwischen Dresden und München, teilweise auch zwischen München und Prag. Wie kann ich das verstehen? Sind die IC2 mit 147 befugt und befähigt nach Tschechien zu fahren?

Servus.

Wie die Fahrzeuge im Jahr 2030 aussehen weiß niemand, und welche Loks dann fahren kann auch noch niemand sagen.

Aber sowohl die 147 mit IC2 gibt es bereits (Einsatz in Süddeutschland) wie "187" die in Tschechien eingesetzt werden können sollen. 😉

Mfg

Anbeku schrieb:

Tolle Sache. Interessant wäre, wenn es über die Liniensuche hinaus damit eine echte Verbindungssuche gäbe, da das wirklich interessante am Deutschlandtakt ja die Umsteigezeiten bzw. die linienübergreifende Vertektung sind, die man so leider nicht sieht oder?

Verbindungssuche wäre toll. Eine eigene Fahrplanauskunft zu programmieren ist derzeit nicht machbar.
es gibt leider in dem Bereich auch keine "fertigen" Scipte oder Opensourceprojekte.

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

NWK schrieb:

Ganz herzlichen Dank für diese tolle Arbeit!

Wollen wir hoffen, dass dieses Fahrplankonzept dann auch weitgehend und termingerecht so kommen wird.

Wenn sich dann die Pünktlichkeitswerte im grünen Bereich bewegen und die Nahverkehrsanschlüsse stimmig sind, dann ist eine Verkehrswende möglich, denn dann hätten wir tatsächlich attraktiven Schienenpersonenverkehr in Deutschland.

Eng könnte es werden, wenn der Güterverkehr auf der Schiene auch so wächst. Aber auch ganz allgemein sehr ich großen Ausbaubedarf bei der Infrastruktur.

Gruß

NWK

Es wird leider großteils so nicht kommen 2030. S21 bekommt man bis dahin vielleicht auf die Reihe, aber Frankfurt tief zB gibt es heoute ja nur als Idee. Kaum vorstellbar, dass es bis dahin Betrieb ist. Gleiches gilt für andere ABS/NBS-Projekte.

Packwagen schrieb:

Super, vielen Dank. Das macht echt Spaß!

Von mer auch ein riesiges Dankeschön!! Jetzt wird der Fahrplan erst so greifbar.

Edith ist noch gespannt, ob der Fahrplan insbesondere in den Tagesrandlagen auch umgesetzt wird. Da hat der heutige Plan leider seine größten Schwächen. Toll wäre es schon, um 21:25 Uhr noch von Stuttgart nach Paris zu kommen, oder eine Stunde vorher nach Hamburg.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:07:19:22:32:53.

Murrtalbahner schrieb:

NWK schrieb:

Ganz herzlichen Dank für diese tolle Arbeit!

Wollen wir hoffen, dass dieses Fahrplankonzept dann auch weitgehend und termingerecht so kommen wird.

Wenn sich dann die Pünktlichkeitswerte im grünen Bereich bewegen und die Nahverkehrsanschlüsse stimmig sind, dann ist eine Verkehrswende möglich, denn dann hätten wir tatsächlich attraktiven Schienenpersonenverkehr in Deutschland.

Eng könnte es werden, wenn der Güterverkehr auf der Schiene auch so wächst. Aber auch ganz allgemein sehr ich großen Ausbaubedarf bei der Infrastruktur.

Gruß

NWK

Es wird leider großteils so nicht kommen 2030. S21 bekommt man bis dahin vielleicht auf die Reihe, aber Frankfurt tief zB gibt es heoute ja nur als Idee. Kaum vorstellbar, dass es bis dahin Betrieb ist. Gleiches gilt für andere ABS/NBS-Projekte.

Deswegen heißt das Szenario ja auch 2030+

Die Westbahn KISS sind als 200 km/h schnelle IC 2 schon mit eingeplant.

schluggy schrieb:

Verbindungssuche wäre toll. Eine eigene Fahrplanauskunft zu programmieren ist derzeit nicht machbar.
es gibt leider in dem Bereich auch keine "fertigen" Scipte oder Opensourceprojekte.

Apropos Open Source, ist diese Software nebst der Datenbank denn Open Source? Ich kann keinen Link zu Github, Gitlab oder einem anderen Repository finden.

Open Source Routenplaner gibt's dagegen schon. Hier sind diverse aufgelistet: [wiki.openstreetmap.org]





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:07:19:23:17:53.

Herzlichen Dank für diese Arbeit. Mein Highlight sind die zwei täglichen Direktverbindungen Frankfurt/Main - Barcelona.

Traumflug schrieb:

Apropos Open Source, ist diese Software nebst der Datenbank denn Open Source? Ich kann keinen Link zu Github, Gitlab oder einem anderen Repository finden.

Sowohl die Datenbank, als auch die Software sind nicht Open Source.

MrEnglish schrieb:

Mir ist jedoch spontan eine Unstimmigkeit aufgefallen. Ich habe mir mal den Abfahrtsplan von Innsbruck erzeugen lassen und dort waren zweistündliche Brennerzüge (wie heute) aber stündliche RJX nach München enthalten. Wenn ich mir aber die Linientaktkarte von Bayern anschaue, oder auch die für den Fernverkehr, dann sehe ich da nur eine Linie im Zweistundentakt. Unabhängig davon, dass es Mist ist die Strecke auch künftig nur alle zwei Stunden zu befahren, woher kommen die zusätzlichen Züge? Eine einfache Fehleingabe beim Takt der Linie kann es nicht sein, denn die zusätzlichen Züge fahren explizit nur München-Innsbruck, während für den Rest Ziele in Italien angegeben sind.

Von München fahren zwei Linien (25.1 und 25.2) jeweils im 2 Stunden-Takt nach Innsbruck (über Kufstein).
Siehe auch Netzkarte [www.bmvi.de]

Vielen Dank für dieses Werk!

Als Wahldresdner habe ich habe mal die Tabelle [www.grahnert.de] mit dem Browser nach meiner alten Heimatstadt Chemnitz durchsucht. Unter FR3 fand ich Karlsruhe Hbf / Chemnitz Hbf als alternativen Abfahrtsbahnhof. Erschließt sich mir leider nicht. Hat jemand eine Erklärung, wie das gemeint sein könnte?

MfG RK

Ebenfalls herzlichen Dank! Bei Stichproben von Ankunfts- und Abfahrtszeiten fällt beim Vergleich mit der jeweiligen Gegenrichtung eine Verschiebung der Symmetriezeit auf exakte Nullsymmetrie auf, während derzeit die Symmetriezeit weit überwiegend etwa eineinhalb Minuten vor der vollen Stunde liegt.

Ronald Kretzschmar schrieb:

Als Wahldresdner habe ich habe mal die Tabelle [www.grahnert.de] mit dem Browser nach meiner alten Heimatstadt Chemnitz durchsucht. Unter FR3 fand ich Karlsruhe Hbf / Chemnitz Hbf als alternativen Abfahrtsbahnhof. Erschließt sich mir leider nicht. Hat jemand eine Erklärung, wie das gemeint sein könnte?

Die Linie FR 3 fährt von Berlin bis Leipzig vereinigt, ab Leipzig dann nach Karlsruhe bzw. Chemnitz.

Was für eine Arbeit! Vielen herzlichen Dank!

Als alter Geraer habe ich mir auch mal angeschaut, wie es Richtung Erfurt aussieht. Da sind die IC drin, mit Halt in Jena-Göschwitz, nicht aber mit Halt in Jena West. In den Planungen des Gutachterentwurfs sind auch tatsächlich nur die Zeiten für Jena-Göschwitz angegeben. Im Juni wurde bekannt, dass die Planungen in Jena für einen neuen Knotenbahnhof auf der "grünen Wiese" wohl nicht weiter verfolgt werden und Jena-Göschwitz der Knotenbahnhof werden soll (alles andere hätte auch ich als völlig irre empfunden). Dazu dann die Aussage "Die Deutsche Bahn hat zudem zugesichert, dass die Fernverkehrshalte in Jena-Paradies und Göschwitz in der Nord-Süd-Richtung sowie in Jena-West und Göschwitz in Ost-West-Richtung erhalten bleiben. Ob dies im Falle eines neuen Knotenpunktes in Jena-Burgau möglich gewesen wäre, ist fraglich" (OB Thomas Nitzsche).

Nachzulesen hier:
[www.otz.de]
(Link in Google-Suche kopieren und Treffer aufrufen)

Demnach fehlt - aber BMVI-konform - momentan ein sehr wahrscheinlicher Halt auf dieser Linie.

Gibt es auch andere Linien, die sich darstellen lassen, auf denen Halte fehlen, weil die Zeiten nicht im Gutachterentwurf stehen?

Soweit ich das überblicke, ist der Thalys nicht drin.
Wie sieht es mit Flixtrain aus?

Radiowaves schrieb:

Gibt es auch andere Linien, die sich darstellen lassen, auf denen Halte fehlen, weil die Zeiten nicht im Gutachterentwurf stehen?

Auf der MDV fehlt z.B Willebadessen (übrigens dann mit Limburg Süd der einzige Bahnhof (gar Haltepunkt?), der nur im FV bedient werden würde) komplett, aber auch einige der Halte zwischen Aachen und Köln fehlen soweit mir bekannt.
Angemerkt sei, dass das bei der sonstigen hervorragenden Arbeit keine Kritik darstellen soll, und das Konzept der Linie vermutlich eh nochmal überarbeitet wird.

cinéma schrieb:

Soweit ich das überblicke, ist der Thalys nicht drin.
Wie sieht es mit Flixtrain aus?

Nach jetziger Vermutung kann es sich dabei nur um die Linien FR 91 - 93 handeln. Zumindest sind diese vom BMVI als Trassen für "Billig-FV" angekündigt.

cinéma schrieb:

Soweit ich das überblicke, ist der Thalys nicht drin.
Wie sieht es mit Flixtrain aus?

Thalys ist als FV 19 im Zweistundentakt drin.

Flixtrain mit 200er Fahrzeugen die Linien 91-93 nutzen, das kann aber auch in IC nach Berchresgaden oder Oberstdorf sein.
Genauso kann Flixtrain jede x-beliebige 250er oder 300er Trasse nutzen, wenn sie die entsprechenden Züge dafür haben.

Radiowaves schrieb:

Was für eine Arbeit! Vielen herzlichen Dank!

Als alter Geraer habe ich mir auch mal angeschaut, wie es Richtung Erfurt aussieht. Da sind die IC drin, mit Halt in Jena-Göschwitz, nicht aber mit Halt in Jena West. In den Planungen des Gutachterentwurfs sind auch tatsächlich nur die Zeiten für Jena-Göschwitz angegeben. Im Juni wurde bekannt, dass die Planungen in Jena für einen neuen Knotenbahnhof auf der "grünen Wiese" wohl nicht weiter verfolgt werden und Jena-Göschwitz der Knotenbahnhof werden soll (alles andere hätte auch ich als völlig irre empfunden). Dazu dann die Aussage "Die Deutsche Bahn hat zudem zugesichert, dass die Fernverkehrshalte in Jena-Paradies und Göschwitz in der Nord-Süd-Richtung sowie in Jena-West und Göschwitz in Ost-West-Richtung erhalten bleiben. Ob dies im Falle eines neuen Knotenpunktes in Jena-Burgau möglich gewesen wäre, ist fraglich" (OB Thomas Nitzsche).

Nachzulesen hier:
[www.otz.de]
(Link in Google-Suche kopieren und Treffer aufrufen)

Demnach fehlt - aber BMVI-konform - momentan ein sehr wahrscheinlicher Halt auf dieser Linie.

Scheinbar wurde auch eine NBS für die MDV unterstellt? Eine Fahrzeit von 1h zwischen Erfurt und Gera ist mit der derzeitigen Infrastruktur nicht zu schaffen, die geplante Elektrifizierung wird da auch nichts reißen und mit konventionellen Fahrzeugen wird es gegenüber heute (ca. 65 Minuten) eher zu Fahrzeitverlängerungen kommen.

Wp1



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:07:22:07:31:27.

Wp1 schrieb:Zitat:

Scheinbar wurde auch eine NBS für die MDV unterstellt? Eine Fahrzeit von 1h zwischen Erfurt und Gera ist mit der derzeitigen Infrastruktur nicht zu schaffen, die geplante Elektrifizierung wird da auch nichts reißen und mit konventionellen Fahrzeugen wird es gegenüber heute (ca. 65 Minuten) eher zu Fahrzeitverlängerungen kommen.

Stimmt. Der Diesel-IC braucht heute 1 h 13 min, der 612er braucht 1 h 02 min und bietet entsprechenden "Komfort" hinsichtlich Laufruhe.

Und wie ich mir das anschaue, fällt mir auf, dass Jena West ja gar nicht der einzige Halt ist, der nicht in den Plan eingearbeitet wurde. Es fehlen verglichen zu heute auch Hermsdorf-Klosterlausnitz und Stadtroda, die mit dem regional alimentierten "Fernverkehr" bedient werden. Stehen beide mit je 2 Minuten im aktuellen IC-Fahrplan. Dazu noch Jena West - nochmal 2 Minuten. Auch das würde nicht auf nur eine Stunde Fahrzeit führen. Es bleibt also spannend, welche Maßnahmen hier noch greifen sollen.

Wp1 schrieb:

Scheinbar wurde auch eine NBS für die MDV unterstellt? Eine Fahrzeit von 1h zwischen Erfurt und Gera ist mit der derzeitigen Infrastruktur nicht zu schaffen, die geplante Elektrifizierung wird da auch nichts reißen und mit konventionellen Fahrzeugen wird es gegenüber heute (ca. 65 Minuten) eher zu Fahrzeitverlängerungen kommen.

Warum nicht?

Zwischen Erfurt - Göschwitz ist der D-Takt-Zug 1 Minuten langsamer als der der Pendolino heute
Zwischen Göschwitz und Gera ist der D-Takt-Zug 5 Minuten schneller bei Auslassung von 2 Halten.

Da der D-Takt-Zug in NRW aus dem RRX System kommt, wird das also ein entsprechend beschleunigungsstarkes Geschoss sein. Mit über 3000kW Dauerleistung und 4000kW Spitzenleistung ist das ein ziemliches Geschoss. Auf den Rampen der MDV sollte das nochmal richtig zur Geltung kommen.

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

Was mir hier zum ersten mal wirklich klar wird: Um den Fahrplan fahren zu können, wären mindestens 129 zusätzliche Fahrzeuge nötig, die 300 km/h fahren können. Das ist ähnlich der Anzahl der ICE4 Bestellung. Wo sollen die im Horizont von 10 Jahren her kommen, wenn es heute nicht mal eine Planung dafür gibt? Auf der anderen Seite gibt es offenbar für die ICE4 deutlich weniger Bedarf, als bestellt wurden. Klingt nach einer massiven Fehlplanung, die uns noch lange begleiten wird.

Radiowaves schrieb:

Demnach fehlt - aber BMVI-konform - momentan ein sehr wahrscheinlicher Halt auf dieser Linie.
Gibt es auch andere Linien, die sich darstellen lassen, auf denen Halte fehlen, weil die Zeiten nicht im Gutachterentwurf stehen?

Jena West nun "zugewiesen".
Das war ein Fehler, dieser ist jetzt korrigiert. Danke für den Hinweis.

Zitat

Soweit ich das überblicke, ist der Thalys nicht drin.

http://grahnert.de/fernbahn/datenbank/suche/index.php?fahrplan_jahr=2030&zug_gattung=THA&zug_nummer=&zug_linie=&zug_name=&laufplan_tfz=&ice_typ=&bahnhof_name=&bahnhof_richtung=&bahnhof_richtung2=&fahrplan_tage[]=0&fahrplan_tage[]=1&fahrplan_tage[]=2&fahrplan_tage[]=3&fahrplan_tage[]=4&fahrplan_tage[]=5&fahrplan_tage[]=6&wagengattung1=&wagengattung2=&fv_suche_detail=Suchen#form1

Zitat

Wie sieht es mit Flixtrain aus?

http://grahnert.de/fernbahn/datenbank/suche/index.php?fahrplan_jahr=2030&zug_gattung=DPF&zug_nummer=&zug_linie=&zug_name=&laufplan_tfz=&ice_typ=&bahnhof_name=&bahnhof_richtung=&bahnhof_richtung2=&fahrplan_tage[]=0&fahrplan_tage[]=1&fahrplan_tage[]=2&fahrplan_tage[]=3&fahrplan_tage[]=4&fahrplan_tage[]=5&fahrplan_tage[]=6&wagengattung1=&wagengattung2=&fv_suche_detail=Suchen#form1

Siggis Malz schrieb:

Auf der MDV fehlt z.B Willebadessen (übrigens dann mit Limburg Süd der einzige Bahnhof (gar Haltepunkt?), der nur im FV bedient werden würde) komplett, aber auch einige der Halte zwischen Aachen und Köln fehlen soweit mir bekannt.
Angemerkt sei, dass das bei der sonstigen hervorragenden Arbeit keine Kritik darstellen soll, und das Konzept der Linie vermutlich eh nochmal überarbeitet wird.

Willebadessen fehlt tatsächlich, Update folgt die Tage.

Aachen-Köln: kannst du die fehlenden benennen?
- zwischen Aachen und Stolberg: Aachen-Rothe Erde oder Eilendorf?
- zwischen Stolberg und Langerwehe: müsste Eschweiler Hbf sein

Radiowaves schrieb:

Und wie ich mir das anschaue, fällt mir auf, dass Jena West ja gar nicht der einzige Halt ist, der nicht in den Plan eingearbeitet wurde. Es fehlen verglichen zu heute auch Hermsdorf-Klosterlausnitz und Stadtroda, die mit dem regional alimentierten "Fernverkehr" bedient werden. Stehen beide mit je 2 Minuten im aktuellen IC-Fahrplan. Dazu noch Jena West - nochmal 2 Minuten. Auch das würde nicht auf nur eine Stunde Fahrzeit führen. Es bleibt also spannend, welche Maßnahmen hier noch greifen sollen.

Jena West ist von uns "vergessen" worden - wird nachgereicht.
Hermsdorf-Klosterlausnitz und Stadtroda sind jedoch im Fernverkehrs-Netzplan nicht enthalten, demnach auch bei uns nicht drin.

schluggy schrieb:

Willebadessen fehlt tatsächlich, Update folgt die Tage.

Aachen-Köln: kannst du die fehlenden benennen?
- zwischen Aachen und Stolberg: Aachen-Rothe Erde oder Eilendorf?
- zwischen Stolberg und Langerwehe: müsste Eschweiler Hbf sein

Warum sollte der Fernverkehr in Rothe Erde oder Eilendorf halten? In Eilendorf hält doch nicht mal der RE. Mich wundert sogar, dass die ICs in Stolberg halten sollen.

Anbeku schrieb:

schluggy schrieb:

Willebadessen fehlt tatsächlich, Update folgt die Tage.

Aachen-Köln: kannst du die fehlenden benennen?
- zwischen Aachen und Stolberg: Aachen-Rothe Erde oder Eilendorf?
- zwischen Stolberg und Langerwehe: müsste Eschweiler Hbf sein

Warum sollte der Fernverkehr in Rothe Erde oder Eilendorf halten? In Eilendorf hält doch nicht mal der RE. Mich wundert sogar, dass die ICs in Stolberg halten sollen.

Das ist ja zumindest zwischen Aachen und Kassel kein wirklicher IC, sondern die Linie RRX2 des Rhein-Ruhr-Expresses (ein besserer RE). Laut Netzgrafik NRW hält der RRX2/IC bis Kassel in Aachen Hbf, AC-Rothe Erde, Stolberg Hbf, Eschweiler Hbf, Langerwehe, Düren, Horrem, K-Ehrenfeld, Köln Hbf, K-Deutz, K-Mülheim, Leverkusen Mitte, D-Benrath, Düsseldorf Hbf, D-Flughafen, Duisburg Hbf, (nicht in Mülheim!), Essen Hbf, Wattenscheid, Bochum Hbf, Dortmund Hbf, Kamen, Hamm Hbf, Soest, Lippstadt, Paderborn Hbf, Altenbeken, Willebadessen, Warburg (Westf), Hofgeismar und Kassel-Wilhelmshöhe.

U-Bahnfreund schrieb:

Das ist ja zumindest zwischen Aachen und Kassel kein wirklicher IC, sondern die Linie RRX2 des Rhein-Ruhr-Expresses (ein besserer RE).

Ich sehe da nur einen 160 km/h "IC" von Aachen nach Erfurt bzw. weiter nach Dresden über Kassel. Das kann doch kein RRX sein oder? Falls doch, warum ist der zweite RRX nicht dabei?

Anbeku schrieb:

Was mir hier zum ersten mal wirklich klar wird: Um den Fahrplan fahren zu können, wären mindestens 129 zusätzliche Fahrzeuge nötig, die 300 km/h fahren können. Das ist ähnlich der Anzahl der ICE4 Bestellung. Wo sollen die im Horizont von 10 Jahren her kommen, wenn es heute nicht mal eine Planung dafür gibt? Auf der anderen Seite gibt es offenbar für die ICE4 deutlich weniger Bedarf, als bestellt wurden. Klingt nach einer massiven Fehlplanung, die uns noch lange begleiten wird.

Ich sehe da kein Problem. Die 300 km/h-Fahrzeuge werden zum Großteil wohl erst benötigt, wenn weitere 300 km/h SFS fertig sind. Und selbst wenn man es schafft, die Planung deutlich zu beschleunigen, würde Fahrzeugbeschaffung wohl trotzdem immer noch schneller gehen, als NBS-Planung und Bau.

Elztalbahn schrieb:

Ich sehe da kein Problem. Die 300 km/h-Fahrzeuge werden zum Großteil wohl erst benötigt, wenn weitere 300 km/h SFS fertig sind. Und selbst wenn man es schafft, die Planung deutlich zu beschleunigen, würde Fahrzeugbeschaffung wohl trotzdem immer noch schneller gehen, als NBS-Planung und Bau.

Es geht ja nicht nur um Neuplanungen, sondern auch um Geschwindigkeitserhöhungen bei bestehenden Strecken z.B. Hanover - Berlin. Zudem reicht der aktuelle Bestand an 300 km/h
Fahrzeugen ja nicht mal aus, wenn man bereits ICE4s auf die KRM schickt.

U-Bahnfreund schrieb
Zitat:

Das ist ja zumindest zwischen Aachen und Kassel kein wirklicher IC, sondern die Linie RRX2 des Rhein-Ruhr-Expresses (ein besserer RE).

Darüber bin ich auch erst gestolpert.
Mit dem Fahrplan am Beispiel von RRX2 IC 2051 Dortmund - Aachen stimmt aber auch noch etwas nicht:
D-Flughafen ab 5.07 D-Hbf an 5.12 (wo werden die 2 Minuten gegenüber heute 7 Minuten eingespart - in der Gegenrichtung sind sogar nur 4 Minuten vorgesehen, vgl. IC 2358?)

D-Hbf ab 5.15 D-Benrath an 5.15 D-Benrath ab 5.23 Uhr ... da stimmen nicht alle Angaben

Dieser Fahrplan ist Klasse (und ist ein Wahnsinnswerk - danke!), hat aber offenbar noch die eine oder andere kleine Macke. Trotzdem sehr interessant!

schluggy schrieb:Zitat:

Jena West ist von uns "vergessen" worden - wird nachgereicht.
Hermsdorf-Klosterlausnitz und Stadtroda sind jedoch im Fernverkehrs-Netzplan nicht enthalten, demnach auch bei uns nicht drin.

Besten Dank!

Jena West und Jena Paradies sind und bleiben wohl auch die wichtigsten Stationen in Jena. Selbst ein Ausbau von Göschwitz zum Umsteigeknoten wird daran nichts ändern - es sei denn, man zwingt zu einem geänderten Fahrgastverhalten, indem man den Fernverkehr in der Innenstadt nicht mehr halten lässt.

Für mich neu ist, dass der FV auf der MDV offenbar nicht in Stadtroda und Hermsdorf-Klosterlausnitz halten soll. Der vom Land alimentierte "Ersatz"-Fernverkehr anstelle eines RE tut es. Das wird dann also einige Lücken in den Fahrplan schlagen, wenn der "richtige" Fernverkehr kommt?

Radiowaves schrieb:

Für mich neu ist, dass der FV auf der MDV offenbar nicht in Stadtroda und Hermsdorf-Klosterlausnitz halten soll. Der vom Land alimentierte "Ersatz"-Fernverkehr anstelle eines RE tut es. Das wird dann also einige Lücken in den Fahrplan schlagen, wenn der "richtige" Fernverkehr kommt?

Da wird keine Lücke geschlagen! Der RE fährt dann wieder stündlich mit Halt an allen RE Halten. Der FR/RRX fährt alle 2 Stunden on top.

Ich würde noch nicht zu viel auf die Planungen der MDV geben.
Bisher haben alle Beteiligten eine Verlängerung über Kassel hinaus strikt abgelehnt. Und bisher beruhen die Planungen des Büros darauf, dass theoretisch 2 Trassen östlich und westlich von Kassel dafür verbindet werden könnten (Wie beim alten IR). Aus dem System RRX lässt sich die Linie jedenfalls ohne Neubestellung von Fahrzeugen nicht stemmen. Plötzlich müsste hier auch im homogenen System RRX ein neues Los nur für die Bestellung/Ausschreibung der MDV her. Alles wahnsinnig viel schwieriger als den RRX genau das sein zu lassen, was er jetzt ist: Nämlich ein Nahverkehrsprodukt für Rhein/Ruhr mit Verbindung zu den wichtigsten Knoten außerhalb NRW im Stundentakt. (Mit IC 2 - Garnituren kannst du kapazitiv auch nicht fahren, weil du da vorne und hinten nicht mit wegkommst, vor allem bei stündlichem Angebot statt Takt-Murkserei).
Dazu kommt noch der fast spruchreife RE Kassel - Eisenach (-Erfurt?).
Wie man sieht alles schwierig: Vor allem weil die MDV so wahnsinnig ITF - inkompatibel ist. Die RRX sind zwar jetzt schon mit miserablem Takt sehr gut gefüllt, aber für RRX UND FV wird's vielleicht nicht reichen.
Deshalb abwarten und Tee trinken.

Anders als mit der Einbindung in den RRX wird man aber keine Durchbindung der MDV nach NRW hinbekommen. Zwischen Hamm und Düsseldorf sind die Trassen voll.
Desweiteren lohnt sich kein Fernverkehr als on-top Produkt zum stündlichen RRX Kassel-NRW.

Wenn man sich die Trassenlage des RRX2 mal genau anschaut, könnte man diesen sogar komplett aus dem sonstigen RRX rauslösen und isoliert mit 40 Minuten Wende in Aachen fahren. Dann hätte man kein Problem mehr mit der Fahrzeugeinbindung in andere RRX-Linien und könnte hier eigene DesiroHC für einen vom Bund bezahlten (aber für alle Verbund-Fahrscheine offenen) FR-Zug Aachen-Dresden einsetzen.
Die zweistündlichen Wenden in Erfurt (48 Minuten) und Dresden (76 Minuten) wären ebenfalls komfortabel.
Stärken und Schwächen kann man in den 8 Minuten in Hamm.

JA wie gesagt auch ne Möglichkeit, das ist aber auch nur eine von vielen.
Ich denke da ist das letzt Wort noch lange nicht gesprochen und bis das Endprodukt steht,
vergeht eh noch ein Jahrzehnt (alleine schon wegen den aktuellen Verkehrsverträgen).
Man kann in NRW die Trasse auch mit dem anderen Aachener RRX tauschen, das gibt sich alles nicht viel,
in NRW machts kaum einen Unterschied, ob man den Knoten zur einen, oder anderen halben Stunde erreicht. Und spätestens ab Hessen fährt die Linie eh fast ohne Knoteneinbindung durch die Lande...

Anbeku schrieb:

schluggy schrieb:

Willebadessen fehlt tatsächlich, Update folgt die Tage.

Aachen-Köln: kannst du die fehlenden benennen?
- zwischen Aachen und Stolberg: Aachen-Rothe Erde oder Eilendorf?
- zwischen Stolberg und Langerwehe: müsste Eschweiler Hbf sein

Warum sollte der Fernverkehr in Rothe Erde oder Eilendorf halten? In Eilendorf hält doch nicht mal der RE. Mich wundert sogar, dass die ICs in Stolberg halten sollen.

Weil die Fernverkehrs-Netzkarte dies so vorgibt. Der "IC" gehört zum RRX 2 - also Doppelmodell IC/RE.

schluggy schrieb:

Anbeku schrieb:

schluggy schrieb:

Willebadessen fehlt tatsächlich, Update folgt die Tage.

Aachen-Köln: kannst du die fehlenden benennen?
- zwischen Aachen und Stolberg: Aachen-Rothe Erde oder Eilendorf?
- zwischen Stolberg und Langerwehe: müsste Eschweiler Hbf sein

Warum sollte der Fernverkehr in Rothe Erde oder Eilendorf halten? In Eilendorf hält doch nicht mal der RE. Mich wundert sogar, dass die ICs in Stolberg halten sollen.

Weil die Fernverkehrs-Netzkarte dies so vorgibt. Der "IC" gehört zum RRX 2 - also Doppelmodell IC/RE.

OK, das der IC Aachen - Dresden ein RXX ist habe ich jetzt auch gehört, obwohl ich das absurd finde. Allerdings soll der RXX nach aktueller RXX Planung auch nicht in Eilendorf halten, wie auch bisher die REs nicht. Dafür wäre auch der Bahnsteig viel zu kurz.

Ich habe eine kurze Frage zur Linie Leipzig - Norddeich (Linie FV14). Diese ist als ICE-Linie in der wunderbaren Datenbank (habt ihr mega gut gemacht, super) gefasst. Soll nach Norddeich wirklich ein ICE T fahren? Aktuell fährt der IC2 mit Nahverkehrsfreigabe ab Bremen. Die Strecke selbst ist doch fast nur mit 160 Km/h befahrbar, wo hat man ab Hannover - Braunschweig - Leipzig denn Tempo 230?

...durch die Bahn abgeschafft wurde.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:07:23:23:36:08.

Crispin schrieb:

Ich habe eine kurze Frage zur Linie Leipzig - Norddeich (Linie FV14). Diese ist als ICE-Linie in der wunderbaren Datenbank (habt ihr mega gut gemacht, super) gefasst. Soll nach Norddeich wirklich ein ICE T fahren? Aktuell fährt der IC2 mit Nahverkehrsfreigabe ab Bremen. Die Strecke selbst ist doch fast nur mit 160 Km/h befahrbar, wo hat man ab Hannover - Braunschweig - Leipzig denn Tempo 230?

Was nicht ist, kann ja noch werden.

Thomas I schrieb:

...durch die Bahn abgeschafft wurde.

Wieso abgeschafft?
Da die Zugnamen für 2030 nicht bekannt sind, - weil es eben ein Gutachten ist - haben wir die Namen aus 2019 genommen.
Das bedeutet aber keines falls, dass die Zugnamen abgeschafft werden/wurden.

schluggy schrieb:

Thomas I schrieb:

...durch die Bahn abgeschafft wurde.

Wieso abgeschafft?
Da die Zugnamen für 2030 nicht bekannt sind, - weil es eben ein Gutachten ist - haben wir die Namen aus 2019 genommen.
Das bedeutet aber keines falls, dass die Zugnamen abgeschafft werden/wurden.

Abgeschafft in dem Sinne, dass nicht mehr jedes ICE-, ECE-, EC- und IC-Zugpaar einen Zugnamen hat.
Dass es heute noch einige Züge mit Namen gibt, ist mir bekannt.
Aber ich fand das früher immer sehr ansprechend mit den Zugnamen.

Nichtsdestotrotz, vor eurer Arbeit auf Basis des Gutachten hab ich großen Respekt.
Aber eines wundert mich, da ihr die EuroCities Berlin Warschau ja in die 50er Gruppe verlegt habt, warum habt ihr die Nummern 40 - 49 nicht dann für die Züge Berlin - Amsterdam verwendet anstatt die erst mit 140 - 149 zu beginnen?



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:07:24:23:13:31.

IC Nürnberg-Backnang -Stuttgart wird es nicht geben das wurde schon mehrfach in denn Zeitungen geschrieben, Was ich auch gut finde.

Was mir aufgefallen ist es gibt kein Zug mehr von Karlsruhe in Richtung Bern/Interlaken aber nach Chur sollte es nicht ab 2030 auch ICE züge Nach Luzern und Geneve geben ?

Thomas I schrieb:

Nichtsdestotrotz, vor eurer Arbeit auf Basis des Gutachten hab ich großen Respekt.
Aber eines wundert mich, da ihr die EuroCities Berlin Warschau ja in die 50er Gruppe verlegt habt, warum habt ihr die Nummern 40 - 49 nicht dann für die Züge Berlin - Amsterdam verwendet anstatt die erst mit 140 - 149 zu beginnen?

Berlin-Amsterdam haben 140-149 und 240-249, weil das genau der jetzigen Zugnummern auf dieser Linie entspricht. Außerdem ist es eine kleine Vereinheitlichung, dass alle EC/ICE (also auch aus Köln/Frankfurt) in die Niederlande dreistellige Zugnummern haben.

Bei 40-49 und 140-149 würde dann 240-249 und 340-349 wiederum nicht für die EC Berlin-Warschau reichen (da würde man noch 440-449 benötigen, aber dreistellige Zugnummern mit 4 beginnend sind Nachtzügen vorbehalten).

Deshalb dann Berlin-Warschau von vorne mit 50-59 begonnen und da bei 150 und 250 weitergemacht.

schluggy schrieb:

Am 7. Mai 2019 wurde im Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) der zweite Gutachterentwurf zum "Deutschland-Takt" vorgestellt. Dieser enthält u.a. eine Zieldarstellung für den künftigen Eisenbahnfern- und Nahverkehr im Jahr 2030. Ziel ist eine deutliche Steigerung der angebotenen Verkehrsleistung gegenüber heute.

Hierzu wurden diverse Netzgrafiken veröffentlicht, welche diesen Zielfahrplan sowohl auf Bundesebene als auch regional jeweils sehr kompakt auf einer Seite darstellen (Link s.u.). Dabei sind grundsätzliche Taktzeiten aufgeführt, nicht jedoch ein vollständiger Tagesfahrplan bzw kundengerechte Übersichten.

Diese Visualisierung ist nun in der Datenbank Fernverkehr möglich. Auf exakter Basis des Gutachterentwurfs wurde ein vollständiger Fernfahrplan erzeugt:

http://www.grahnert.de/fernbahn/datenbank/dtakt2030/

Im folgenden Handbuch sind die wesentlichen Funktionen der Datenbank erläutert. Für Rückfragen stehe ich zur Verfügung.

http://www.grahnert.de/fernbahn/d-takt/handbuch.pdf


Nutzen Sie die Datenbank gerne zu Recherchezwecken. Ganz gleich ob zur individuellen Verbindungssuche, zur Darstellung von beliebigen Abfahrtsplänen oder zum Aufruf von Fahrplantabellen. Sicher entsteht hierzu in der Gesellschaft auch weiterer Gesprächsbedarf: Finden alle Regionen ausreichend Berücksichtigung? Was verbessert sich für den Fahrgast konkret? Insbesondere im Hinblick auf die aktuelle CO2-Diskussion muss der Deutschland-Takt ein entscheidender Baustein werden, um weitere Menschen von der Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel zu überzeugen.

Im ersten Schritt sind alle Fernverkehrslinien abrufbar. In den kommenden Tagen/Wochen folgt sukzessive für alle Bundesländer der gesamte Regionalverkehr.

Der Zielfahrplan ist seitens des BMVI mit dem Jahr 2030 datiert. Zur Umsetzung ist der Abschluss diverser umfangreicher Infrastrukturprojekte erforderlich. Diese befinden sich im vordringlichen Bedarf der Bundesregierung, müssen jedoch noch abschließend beschlossen und finanziert werden. Als Beispiele seien hier u.a. ICE-Neubaustrecken zwischen Hannover und Bielefeld, zwischen Würzburg und Nürnberg und zwischen Fulda und Frankfurt(M) sowie im weiteren Verlauf bis nach Mannheim genannt. Grundsätzlich sind daher nach Abschluss der verkehrlichen und wirtschaftlichen Bewertung noch Aktualisierungen möglich.

Die Datenbank Fernverkehr (http://www.grahnert.de/fernbahn/datenbank/) ist ein privates Internetangebot von Marco Krings und Marcus Grahnert. Sie enthält sämtliche Fernzugverbindungen der Deutschen Bahnen seit 1987 bis heute und bietet umfangreiche Recherchemöglichkeiten.

Hallo Marco,

herzlichen Dank für Eure engagierte und sehr detaillierte Fleißarbeit. Ich finde das Ergebnis großartig. Sowohl was die Darstellungsarten, als auch das Angebot der inhaltlichen Übersichten angeht.

Die "provisorische" Zugnummernvergabe finde ich klasse. Sie vermittelt einen sehr guten und kompakten Überblick zum Fahrtenangebot auf den einzelnen Linien.

Einer meiner ersten Gedanken war anhand der vorliegenden Daten eine Art "Fernfahrplan 2030" zu erstellen.

Viele Grüße
Rüdiger

schluggy schrieb:

Thomas I schrieb:

Nichtsdestotrotz, vor eurer Arbeit auf Basis des Gutachten hab ich großen Respekt.
Aber eines wundert mich, da ihr die EuroCities Berlin Warschau ja in die 50er Gruppe verlegt habt, warum habt ihr die Nummern 40 - 49 nicht dann für die Züge Berlin - Amsterdam verwendet anstatt die erst mit 140 - 149 zu beginnen?

Berlin-Amsterdam haben 140-149 und 240-249, weil das genau der jetzigen Zugnummern auf dieser Linie entspricht. Außerdem ist es eine kleine Vereinheitlichung, dass alle EC/ICE (also auch aus Köln/Frankfurt) in die Niederlande dreistellige Zugnummern haben.

Bei 40-49 und 140-149 würde dann 240-249 und 340-349 wiederum nicht für die EC Berlin-Warschau reichen (da würde man noch 440-449 benötigen, aber dreistellige Zugnummern mit 4 beginnend sind Nachtzügen vorbehalten).

Deshalb dann Berlin-Warschau von vorne mit 50-59 begonnen und da bei 150 und 250 weitergemacht.

40-49, 140-149 für Berlin - Amsterdam
50-59, 150-159 und 250-259 für Berlin - Warschau.
Sehe das Problem jetzt nicht.
Die jetzigen Zugnummern für Berlin-Amsterdam liegen ja nur deshalb da, weil derzeit 40-49 für Berlin - Warschau besetzt sind.
Andererseits, wenn man 50-59, 150-159 an den Polenverkehr vergibt, wo bleiben die ECE Frankfurt-Milano dann (gut, die kommen im Deutschlandtakt 2030 so erstmal nicht dezidiert vor)?
Auch bei den ECE München - Zürich frage ich mich warum man 90-99 nicht mit einbezogen hat.
Internationale Züg aus Luxemburg in die Schweiz die in dem Nummernbereich waren sind ja längst passé und dürften wenn, als TGV wiederkehren und dann im Bereich 9200ff nummeriert.

Und das bitte nicht als Kritik sehen, ich habe eher so ein Spleen was Nummerierungssystematik angeht.
Ist eher erfreulich mal drüber reden zu können. 😂



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:07:26:23:30:05.

Thomas I schrieb:

schluggy schrieb:

Thomas I schrieb:

Nichtsdestotrotz, vor eurer Arbeit auf Basis des Gutachten hab ich großen Respekt.
Aber eines wundert mich, da ihr die EuroCities Berlin Warschau ja in die 50er Gruppe verlegt habt, warum habt ihr die Nummern 40 - 49 nicht dann für die Züge Berlin - Amsterdam verwendet anstatt die erst mit 140 - 149 zu beginnen?

Berlin-Amsterdam haben 140-149 und 240-249, weil das genau der jetzigen Zugnummern auf dieser Linie entspricht. Außerdem ist es eine kleine Vereinheitlichung, dass alle EC/ICE (also auch aus Köln/Frankfurt) in die Niederlande dreistellige Zugnummern haben.

Bei 40-49 und 140-149 würde dann 240-249 und 340-349 wiederum nicht für die EC Berlin-Warschau reichen (da würde man noch 440-449 benötigen, aber dreistellige Zugnummern mit 4 beginnend sind Nachtzügen vorbehalten).

Deshalb dann Berlin-Warschau von vorne mit 50-59 begonnen und da bei 150 und 250 weitergemacht.

40-49, 140-149 für Berlin - Amsterdam
50-59, 150-159 und 250-259 für Berlin - Warschau.
Sehe das Problem jetzt nicht.
Die jetzigen Zugnummern für Berlin-Amsterdam liegen ja nur deshalb da, weil derzeit 40-49 für Berlin - Warschau besetzt sind.
Andererseits, wenn man 50-59, 150-159 an den Polenverkehr vergibt, wo bleiben die ECE Frankfurt-Milano dann (gut, die kommen im Deutschlandtakt 2030 so erstmal nicht dezidiert vor)?

Ich verstehe aktuell nicht wo das Problem liegt. Die gewählten Zugnummern dienen doch eher einer räumlichen Zuordnung und Bündelung von Linien und möglichen Linienbeziehungen. Keiner von uns weiß, ob und wie sich die Nummernsystematik 2030 darstellen wird.

Hier geht es um Orientierung und ich denke vor diesem Hintergrund haben die beiden einen idealen Weg gewählt, der sich zum einen an den heutigen Gegebenheiten orientiert und zudem denkbare Möglichkeiten mit einschließt, die sich entlang der heute gültigen Nummern-Range ergeben könnten.

RailServ schrieb:

Thomas I schrieb:

schluggy schrieb:

Thomas I schrieb:

Nichtsdestotrotz, vor eurer Arbeit auf Basis des Gutachten hab ich großen Respekt.
Aber eines wundert mich, da ihr die EuroCities Berlin Warschau ja in die 50er Gruppe verlegt habt, warum habt ihr die Nummern 40 - 49 nicht dann für die Züge Berlin - Amsterdam verwendet anstatt die erst mit 140 - 149 zu beginnen?

Berlin-Amsterdam haben 140-149 und 240-249, weil das genau der jetzigen Zugnummern auf dieser Linie entspricht. Außerdem ist es eine kleine Vereinheitlichung, dass alle EC/ICE (also auch aus Köln/Frankfurt) in die Niederlande dreistellige Zugnummern haben.

Bei 40-49 und 140-149 würde dann 240-249 und 340-349 wiederum nicht für die EC Berlin-Warschau reichen (da würde man noch 440-449 benötigen, aber dreistellige Zugnummern mit 4 beginnend sind Nachtzügen vorbehalten).

Deshalb dann Berlin-Warschau von vorne mit 50-59 begonnen und da bei 150 und 250 weitergemacht.

40-49, 140-149 für Berlin - Amsterdam
50-59, 150-159 und 250-259 für Berlin - Warschau.
Sehe das Problem jetzt nicht.
Die jetzigen Zugnummern für Berlin-Amsterdam liegen ja nur deshalb da, weil derzeit 40-49 für Berlin - Warschau besetzt sind.
Andererseits, wenn man 50-59, 150-159 an den Polenverkehr vergibt, wo bleiben die ECE Frankfurt-Milano dann (gut, die kommen im Deutschlandtakt 2030 so erstmal nicht dezidiert vor)?

Ich verstehe aktuell nicht wo das Problem liegt. Die gewählten Zugnummern dienen doch eher einer räumlichen Zuordnung und Bündelung von Linien und möglichen Linienbeziehungen. Keiner von uns weiß, ob und wie sich die Nummernsystematik 2030 darstellen wird.

Hier geht es um Orientierung und ich denke vor diesem Hintergrund haben die beiden einen idealen Weg gewählt, der sich zum einen an den heutigen Gegebenheiten orientiert und zudem denkbare Möglichkeiten mit einschließt, die sich entlang der heute gültigen Nummern-Range ergeben könnten.

Wie ich schrieb "Und das bitte nicht als Kritik sehen, ich habe eher so ein Spleen was Nummerierungssystematik angeht.
Ist eher erfreulich mal drüber reden zu können. 😂"

Thomas I schrieb:

RailServ schrieb:

Thomas I schrieb:

schluggy schrieb:

Thomas I schrieb:

Nichtsdestotrotz, vor eurer Arbeit auf Basis des Gutachten hab ich großen Respekt.
Aber eines wundert mich, da ihr die EuroCities Berlin Warschau ja in die 50er Gruppe verlegt habt, warum habt ihr die Nummern 40 - 49 nicht dann für die Züge Berlin - Amsterdam verwendet anstatt die erst mit 140 - 149 zu beginnen?

Berlin-Amsterdam haben 140-149 und 240-249, weil das genau der jetzigen Zugnummern auf dieser Linie entspricht. Außerdem ist es eine kleine Vereinheitlichung, dass alle EC/ICE (also auch aus Köln/Frankfurt) in die Niederlande dreistellige Zugnummern haben.

Bei 40-49 und 140-149 würde dann 240-249 und 340-349 wiederum nicht für die EC Berlin-Warschau reichen (da würde man noch 440-449 benötigen, aber dreistellige Zugnummern mit 4 beginnend sind Nachtzügen vorbehalten).

Deshalb dann Berlin-Warschau von vorne mit 50-59 begonnen und da bei 150 und 250 weitergemacht.

40-49, 140-149 für Berlin - Amsterdam
50-59, 150-159 und 250-259 für Berlin - Warschau.
Sehe das Problem jetzt nicht.
Die jetzigen Zugnummern für Berlin-Amsterdam liegen ja nur deshalb da, weil derzeit 40-49 für Berlin - Warschau besetzt sind.
Andererseits, wenn man 50-59, 150-159 an den Polenverkehr vergibt, wo bleiben die ECE Frankfurt-Milano dann (gut, die kommen im Deutschlandtakt 2030 so erstmal nicht dezidiert vor)?

Ich verstehe aktuell nicht wo das Problem liegt. Die gewählten Zugnummern dienen doch eher einer räumlichen Zuordnung und Bündelung von Linien und möglichen Linienbeziehungen. Keiner von uns weiß, ob und wie sich die Nummernsystematik 2030 darstellen wird.

Hier geht es um Orientierung und ich denke vor diesem Hintergrund haben die beiden einen idealen Weg gewählt, der sich zum einen an den heutigen Gegebenheiten orientiert und zudem denkbare Möglichkeiten mit einschließt, die sich entlang der heute gültigen Nummern-Range ergeben könnten.

Wie ich schrieb "Und das bitte nicht als Kritik sehen, ich habe eher so ein Spleen was Nummerierungssystematik angeht.
Ist eher erfreulich mal drüber reden zu können. 😂"

Ich denke da finden wir zusammen😉. Als Fahrplanfreak bleibe ich immer wieder an so Themen wie der Nummersystematik hängen. Und nirgendwo lässt sich darüber trefflicher diskutieren, als beim Fernverkehr.

RailServ schrieb:

Thomas I schrieb:

Wie ich schrieb "Und das bitte nicht als Kritik sehen, ich habe eher so ein Spleen was Nummerierungssystematik angeht.
Ist eher erfreulich mal drüber reden zu können. 😂"

Ich denke da finden wir zusammen😉. Als Fahrplanfreak bleibe ich immer wieder an so Themen wie der Nummersystematik hängen. Und nirgendwo lässt sich darüber trefflicher diskutieren, als beim Fernverkehr.

Eben. Und wann kann man sich schon einmal über so etwas unterhalten.

Insbesondere da ich auch schon dieselbe Idee hatte mich damit zu befassen, wie so ein Fahrplan 2030 in Zugläufen aussieht.
Und da ist es interessant zu sehen wie ein anderer bei der Vergabe der Zugnummern zu anderen Lösungen kommt.
Ich hatte zum Beispiel die Nummern 50-59, 150-159 usw. den Verkehren München/Nürnberg - Prag zugeordnet.
Und habe strikt darauf geachtet, Nummern aus demselben Zehnerblock nicht an zwei oder mehr unterschiedliche Linien zu vergeben.
Außerdem hatte ich den Bereich 1000-1499 mehr noch dem internationalen Verkehr gewidmet, dadurch mehr Nummern im Bereich 1500-1999 vergeben.
So kam der Polenverkehr bei mir auf die Nummern 1040-1049, 1140-1149 usw. da die Züge in Polen eh mit Nummern im Bereich 17000/71000ff. verkehren, zwei oder vierstelligen Nummern da eh nicht mit einer Nachbarbahn abgestimmt werden müssen.
Die bei Grahnert in dem Bereich 1040..,1140..,1240..usw untergebrachten ICEs hab ich mit Nummern im Bereich 550-559, 650-659 usw. angedacht gehabt...
Von daher finde ich das hochspannend.

Aus romantisch-verklärenden Motiven hatte ich auch ein paar Gedanken daran verschenkt jedem Fernzugpaar einen Namen zu geben wie in guten alten Zeiten... 😁😂



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:07:27:00:04:34.

Bei den vielen unterschiedlichen Linien wird es arg kompliziert, die Dekaden immer sauber zu trennen und einheitlich zu vergeben.

Ich würde die Nummern vielleicht ein wenig geografisch sortiert vergeben:

Dekade 0 = Nord-Süd–Verkehr Hamburg–Bremen–Münster–Dortmund–Köln–Mainz/Frankfurt–Mannheim–Basel
Züge via KRM = 500, 600, 700, 800, 900
Sprinter: 1000, 1100
Züge via Koblenz = 1500, 1600, 1700

Dekade 1 = Nord-Süd–Verkehr Hamburg–Bremen–Münster–Dortmund–Köln–Mainz/Frankfurt–Mannheim–Stuttgart–Ulm–München
Züge via KRM = 510, 610, 710, 810, 910
Sprinter: 1010, 1110
Züge via Koblenz = 1510, 1610, 1710

Dekade 2 = Nord-Süd–Verkehr Hamburg–Bremen–Münster–Köln–Frankfurt–Würzburg–Nürnberg–München
Züge via KRM = 520, 620, 720, 820, 920
Sprinter: 1020, 1120
Züge via Koblenz = 1520, 1620, 1720

Dekade 3 = Nord-Süd–Verkehr Hamburg–Hannover–Frankfurt–Mannheim–Stuttgart/Basel
Züge nach Stuttgart: 530, 630, 730, 830, 930
Sprinter: 1030, 1130
Züge in die Schweiz: abweichend

Dekade 4 = Diagonalverkehr Berlin–Braunschweig–Frankfurt–Mannheim–Stuttgart/Basel und Ost-West–Verkehr Berlin–Hannover–Hamm–Köln bzw. Berlin–Hannover–Amsterdam
Züge Berlin–Amsterdam = 140, 240, 340
Züge Berlin–Köln via Dortmund = 540, 740, 940
Züge Berlin–Köln via Wuppertal = 640, 840
Sprinter: 1040, 1140
Züge Berlin–Stuttgart = 1540, 1640, 1740
Züge in die Schweiz: abweichend

Dekade 5 = Diagonalverkehr Berlin–Halle/Leipzig–Frankfurt–Mannheim–Stuttgart/Basel und Ost-West–Verkehr Dresden–Leipzig–Erfurt–Frankfurt–Wiesbaden bzw. Dresden–Erfurt–Kassel–Hamm–Köln und Dresden–Leipzig–Hannover–Hamm–Köln
Züge Berlin–Stuttgart = 550, 650, 750
Züge Dresden–Hannover = 850, 950
Sprinter: 1050, 1150
Züge Dresden–Wiesbaden = 1550, 1650
Züge Erfurt–Kassel = 1750, 1850
Züge in die Schweiz: abweichend

Dekade 6 = Ost-West–Verkehr Basel–Karlsruhe–Stuttgart–München
reserviert für ÖBB-Korridor–Verkehr = 60, 160, 260, 360, 460, 560, 660, 760, 860, 960, 1060, 1160
genutzt = 1560, 1660, 1760

Dekade 7 = Nord-Süd–Verkehr Hamburg–Berlin–Halle/Leipzig–Erfurt–Nürnberg–München und Hamburg–Berlin–Dresden–Prag
Züge nach Prag = 170, 270, 370
Züge via Halle = 570, 770, 970
Züge via Leipzig = 670, 870
Sprinter: 1070, 1170
Züge via Dresden = 1570, 1670, 1770

Dekade 8 = Nord-Süd–Verkehr Hamburg/Bremen–Hannover–Kassel–Würzburg–München und Dresden–Nürnberg–München–Zürich und Leipzig–Jena–Nürnberg–Stuttgart–Zürich
Züge München–Zürich = 80, 180
Züge Stuttgart–Zürich = 280, 380, 480
Züge Hamburg–München = 580, 780, 980
Züge Bremen–München = 680, 880
Züge Leipzig–Nürnberg–Stuttgart = 1080, 1180
Züge Dresden–München = 1580, 1680, 1780

Dekade 9 = Ost-West–Verkehr Frankfurt–Darmstadt–Heidelberg–Stuttgart sowie Frankfurt–Würzburg–Nürnberg–Passau–Wien
Züge via Passau nach Wien = 90, 190, 290, 390
Züge via Salzburg nach Wien = 590, 690, 790, 890, 990, 1090
Züge Frankfurt–Heidelberg–Stuttgart–München = 1590, 1690, 1790

Züge anderer Linien werden sinngemäß eingeteilt. Beispielsweise Bamberg–Würzburg–Frankfurt dann Dekade 9.

IC2-Linien erhalten dann analoge Nummern im Bereich 2000 bis 2999.





6-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:07:27:01:31:38.

ICE-T-Fan1 schrieb:

Bei den vielen unterschiedlichen Linien wird es arg kompliziert, die Dekaden immer sauber zu trennen und einheitlich zu vergeben.

Ich würde die Nummern vielleicht ein wenig geografisch sortiert vergeben:

Dekade 0 = Nord-Süd–Verkehr Hamburg–Bremen–Münster–Dortmund–Köln–Mainz/Frankfurt–Mannheim–Basel
Züge via KRM = 500, 600, 700, 800, 900
Züge via Koblenz = 1000, 1100, 1500, 1600, 1700

Dekade 1 = Nord-Süd–Verkehr Hamburg–Bremen–Münster–Dortmund–Köln–Mainz/Frankfurt–Mannheim–Stuttgart–Ulm–München
Züge via KRM = 510, 610, 710, 810, 910
Züge via Koblenz = 1010, 1110, 1510, 1610, 1710

Dekade 2 = Nord-Süd–Verkehr Hamburg–Bremen–Münster–Köln–Frankfurt–Würzburg–Nürnberg–München
Züge via KRM = 520, 620, 720, 820, 920
Züge via Koblenz = 1020, 1120, 1520, 1620, 1720

Dekade 3 = Nord-Süd–Verkehr Hamburg–Hannover–Frankfurt–Mannheim–Stuttgart/Schweiz
Züge nach Stuttgart: 530, 730, 930
Züge in die Schweiz: 630, 830, 1030

Dekade 4 = Diagonalverkehr Berlin–Braunschweig–Frankfurt–Mannheim–Stuttgart/Schweiz und Ost-West–Verkehr Berlin–Hannover–Hamm–Köln bzw. Berlin–Hannover–Amsterdam
Züge Berlin–Amsterdam = 140, 240
Züge Berlin–Schweiz = 340, 440
Züge Berlin–Köln = 540, 640, 740, 840, 940
Züge Berlin–Stuttgart = 1040, 1140, 1540 1640, 1740

Dekade 5 = Diagonalverkehr Berlin–Halle/Leipzig–Frankfurt–Mannheim–Stuttgart/Schweiz und Ost-West–Verkehr Dresden–Leipzig–Erfurt–Frankfurt–Wiesbaden bzw. Dresden–Erfurt–Kassel–Hamm–Köln und Dresden–Leipzig–Hannover–Hamm–Köln
Züge Berlin–Schweiz = 150, 250, 350
Züge Berlin–Stuttgart = 550, 650, 750,
Züge Dresden–Hannover = 850, 950
Sprinter = 1050, 1150
Züge Dresden–Wiesbaden = 1550, 1650
Züge Erfurt–Kassel = 1750, 1850

Dekade 6 = Nord-Süd–Verkehr Hamburg/Bremen–Hannover–Kassel–Würzburg–München
Züge aus Hamburg = 560, 760, 960, 1160
Züge aus Bremen = 660, 860, 1060
Züge via Marburg und Gießen = 1560, 1660, 1760

Dekade 7 = Nord-Süd–Verkehr Hamburg–Berlin–Halle/Leipzig–Erfurt–Nürnberg–München und Hamburg–Berlin–Dresden–Prag
Züge nach Prag = 170, 270, 370
Züge via Halle = 570, 770, 970
Züge via Leipzig = 670, 870
Sprinter = 1070, 1170
Züge via Dresden = 1570, 1670, 1770

Dekade 8 = Nord-Süd–Verkehr Dresden–Nürnberg–München–Zürich und Leipzig–Jena–Nürnberg–Stuttgart–Zürich
Züge München–Zürich = 180, 280, 380
Züge Stuttgart–Zürich = 580, 680, 780
Züge Nürnberg–Stuttgart = 880, 980, 1080, 1180
Züge Dresden–München = 1580, 1680, 1780

Dekade 9 = Ost-West–Verkehr Basel–Karlsruhe–Stuttgart–München und Frankfurt–Darmstadt–Heidelberg–Stuttgart sowie Frankfurt–Würzburg–Nürnberg–Passau–Wien
Züge via Passau nach Wien = 90, 190, 290
Züge via Salzburg nach Wien = 590, 690, 790
Züge Basel–Stuttgart–München = 890, 990, 1090
Züge Frankfurt–Heidelberg–Stuttgart–München = 1590, 1690, 1790

Züge anderer Linien werden sinngemäß eingeteilt. Beispielsweise Bamberg–Würzburg–Frankfurt dann Dekade 9.

IC2-Linien erhalten dann analoge Nummern im Bereich 2000 bis 2999.

Das scheitert aber daran, dass es da bei den Verkehren in die Schweiz zu diversen Konflikten kommt da entsprechende Nummern anderweitig vergeben sind, ausserdem ist die Dekade 6 teilweise durch den Korridorverkehr der ÖBB belegt.
Und da auch CD und ÖBB Dekaden-basiert nummerieren muss man auch da vorhandenes berücksichtigen.
Insofern muss man sich schon ein wenig am vorhandenen System der Dekaden orientieren.
Frankreich hat das Problem ja letztendlich durch ein Tausenderstellen-System gelöst und in die 9000er Serie den internationalen Verkehr gebracht, das gab wenig Konflikte mit den Nachbarn, außer den Italienern, die hatten dort nämlich ihre Frecce einnummeriert.

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

ICE-T-Fan1 schrieb:

n/t

Ich habe mich da mehr an dem vorhandenen System orientiert, grob in etwa

00er
a. NRW - Köln - Mannheim - Basel
b. Berlin - Erfurt - München

10er
a. NRW - Köln - Frankfurt bzw. Mannheim - Stuttgart - München - Salzburg

20er
a. Norden - Hamburg - NRW - Köln - Frankfurt - Nürnberg - Passau/München

30er
a. Hamburg - Berlin - Leipzig - München
b. Emden - Bremen - Hannover - Leipzig/Berlin

40er
a. NRW/Niederlande - Hannover - Berlin - Polen
b. NRW - Hannover - Leipzig - Dresden

50er
a. Saarbrücken - Frankfurt - Leipzig - Dresden
b. Köln - Berlin
c. NRW - Kassel - Mitteldeutschland
d. München - Prag
e. Mannheim - Nürnberg - Prag

60er
a. Korridor ÖBB
b. Saarbrücken/Frankfurt/Karlsruhe - Stuttgart - München - Österreich
c. Dresden - Hof - Regensburg - München

70er
a. Hamburg - Hannover - Frankfurt - Basel/Stuttgart
b. Hamburg - Berlin - Dresden - Prag

80er
a. Norddeutschland - Hannover - Würzburg - München - Italien.
b. Würzburg/Nürnberg - Stuttgart - Schweiz - Italien
c. Berlin - Braunschweig - Würzburg - München
d. NRW - Kassel - Würzburg - München


90er
a. Berlin - Erfurt - Frankfurt - Basel/Stuttgart - München
b. Berlin - Braunschweig - Frankfurt - Stuttgart - München
c. München - Zürich.


Verbindungen wie Kiel - Hamburg oder Stralsund - Hamburg kommen dann in die Dekade in der die Mehrheit der über Hamburg weiterverkehrenden Züge sind mit denen sie eine Linie bilden.
Das können bei vielen Linientauschern ggf. auch unterschiedliche Dekaden sein
Ebenso Züge Rostock - Berlin oder Stralsund-Berlin Amsterdam - Köln, Brüssel - Köln oder Emden - NRW.

Züge Norden - Hamburg - Bremen - NRW können auch statt 20er Nummern im 00er oder 10er Bereich haben wenn sie über Köln hinaus auf entsprechenden Linien verkehren.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:07:27:13:02:59.

Ich finde man sollte es vermeiden den Züge der VDE8 und den Zügen über NRW die gleiche Dekade zuzuweisen. Es sieht einfach unschön aus und ist vielleicht auch für Reisende verwirrend, wenn in Hamburg ICE-Züge mit sehr ähnlichen Zugnummern starten, die in eine völlig andere Richtung fahren.

Ich würde den ICE der VDE8 dann lieber beispielsweise konsequent die Dekade 9 zuweisen.

Ich würde die Nummern vielleicht ein wenig geografisch sortiert vergeben:

Dekade 0 = Nord-Süd–Verkehr Hamburg–Bremen–Münster–Dortmund–Köln–Mainz/Frankfurt–Mannheim–Basel
Züge via KRM = 500, 600, 700, 800, 900
Sprinter: 1000, 1100
Züge via Koblenz = 1500, 1600, 1700, 1800, 1900

Dekade 1 = Nord-Süd–Verkehr Hamburg–Bremen–Münster–Dortmund–Köln–Mainz/Frankfurt–Mannheim–Stuttgart–Ulm–München
Züge via KRM = 510, 610, 710, 810, 910
Sprinter: 1010, 1110
Züge via Koblenz = 1510, 1610, 1710, 1810, 1910

Dekade 2 = Nord-Süd–Verkehr Hamburg–Bremen–Münster–Köln–Frankfurt–Würzburg–Nürnberg–München
Züge via KRM = 520, 620, 720, 820, 920
Sprinter: 1020, 1120
Züge via Koblenz = 1520, 1620, 1720, 1820, 1920

Dekade 3 = Nord-Süd–Verkehr Hamburg–Hannover–Frankfurt–Mannheim–Stuttgart/Basel und Diagonalverkehr Berlin–Braunschweig–Frankfurt–Mannheim–Stuttgart/Basel
Züge Hamburg–Frankfurt–Stuttgart: 530, 630, 730, 830, 930
Sprinter: 1030, 1130
Züge Berlin–Braunschweig–Frankfurt–Stuttgart: 1530, 1630, 1730, 1830, 1930
Züge in die Schweiz: abweichend

Dekade 4 = Ost-West–Verkehr Berlin–Hannover–Hamm–Köln bzw. Berlin–Hannover–Amsterdam bzw. Dresden–Hannover–Bremen bzw. Dresden–Hannover–Köln
Züge Berlin–Amsterdam = 140, 240, 340
Züge Berlin–Köln via Dortmund = 540, 640, 740, 840, 940
Sprinter: 1040, 1140
Züge Dresden–Hannover–Köln = 1540, 1640, 1740, 1840, 1940
Züge Dresden–Hannover–Bremen = 2040, 2140, 2240

Dekade 5 = Ost-West–Verkehr Berlin–Stendal–Hannover–Hamm–Köln, Dresden–Leipzig–Erfurt–Frankfurt–Wiesbaden bzw. Dresden–Erfurt–Kassel–Hamm–Köln
Züge Berlin–Hannover–Köln via Wuppertal = 550, 650, 750, 850, 950
Sprinter: 1050, 1150
Züge Dresden–Wiesbaden = 1550, 1650, 1750, 1850, 1950
Züge Erfurt–Kassel–Köln = 2050, 2150, 2250

Dekade 6 = Ost-West–Verkehr Basel–Karlsruhe–Stuttgart–München
reserviert für ÖBB-Korridor–Verkehr = 60, 160, 260, 360, 460, 560, 660, 760, 860, 960, 1060, 1160
genutzt = 1560, 1660, 1760, 1860, 1960

Dekade 7 = Nord-Süd–Verkehr Hamburg–Berlin–Halle/Leipzig–Erfurt–Nürnberg–München und Hamburg–Berlin–Dresden–Prag
Züge nach Prag = 170, 270, 370
Züge via Halle = 570, 670, 770, 870, 970
Züge via Leipzig = 1570, 1670, 1770, 1870, 1970
Sprinter: 1070, 1170
Züge nach Dresden = 2070, 2170, 2270

Dekade 8 = Nord-Süd–Verkehr Hamburg/Bremen–Hannover–Kassel–Würzburg–München und Dresden–Nürnberg–München–Zürich und Leipzig–Jena–Nürnberg–Stuttgart–Zürich
Züge München–Zürich = 80, 180
Züge Stuttgart–Zürich = 280, 380, 480
Züge Hamburg–München = 580, 780, 980
Züge Bremen–München = 680, 880
Züge Leipzig–Nürnberg–Stuttgart = 1080, 1180
Züge Dresden–München = 1580, 1680, 1780, 1880, 1980

Dekade 9 = Diagonalverkehr Berlin–Halle/Leipzig–Frankfurt–Mannheim–Stuttgart/Basel und Ost-West–Verkehr Frankfurt–Darmstadt–Heidelberg–Stuttgart sowie Frankfurt–Würzburg–Nürnberg–Passau–Wien
Züge via Passau nach Wien = 90, 190
Züge Berlin–Schweiz = 290, 390, 490
Züge Berlin–Stuttgart–München = 590, 690, 790, 890, 990
Sprinter: 1090, 1190
Züge Frankfurt–Heidelberg–Stuttgart–München = 1590, 1690, 1790, 1890, 1990

Züge anderer Linien werden sinngemäß eingeteilt. Beispielsweise Bamberg–Würzburg–Frankfurt dann Dekade 2

IC2-Linien erhalten dann analoge Nummern im Bereich 2000 bis 2999.





4-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:07:27:13:52:55.

ICE-T-Fan1 schrieb:

Ich finde man sollte es vermeiden den Züge der VDE8 und den Zügen über NRW die gleiche Dekade zuzuweisen. Es sieht einfach unschön aus und ist vielleicht auch für Reisende verwirrend, wenn in Hamburg ICE-Züge mit sehr ähnlichen Zugnummern starten, die in eine völlig andere Richtung fahren.

Nun ja, ein Reisender wird zwischen 109 und 609 oder 1002 und 1502 oder 2305 und 2805 wenig Ähnlichkeiten sehen...

Mal abgesehen davon, in die Gegenrichtung können Züge von Hannover kommend in Hamburg nach Sylt, Kiel, Lübeck oder Stralsund weiterfahren.
Da können dann sogar tatsächlich Züge mit sehr ähnlichen Nummern in völlig andere Richtung Hamburg verlassen.
Das lässt sich ohnehin nicht vermeiden wenn man Übergänge zwischen Linien zulässt.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:07:27:21:23:34.