Ferngesteuert durch Pariser Vororte: Die französische Bahngesellschaft SNCF hat einen Zug testweise ohne Lokführer fahren lassen. Der Test war Teil des Programms Train Drone, dessen Ziel es ist, den Hochgeschwindigkeitszug Train à Grande Vitesse (TGV) automatisiert fahren zu lassen.
[...]
Ferngesteuert sollen die Züge beispielsweise im Betriebswerk unterwegs sein, vom Betriebswerk in den Bahnhof fahren oder vom Betriebswerk direkt bis zum Kunden. Zudem muss das Personal in einem Kontrollzentrum in der Lage sein, in einer Notsituation einen automatisiert fahrenden Zug aus der Ferne zu steuern.
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geschrieben von: Stückgut-Schnellverkehr
Datum: 16.07.19 09:19
Lass dich nicht vom Hypetrain überfahren... die Technik wird doch seit Jahren auf Rangierbanhöfen und privaten Gleisanschlüssen verwendet. Nur wurde jetzt das Videosignal zurück geschleift...Scheint als geht in Frankreich die Entwicklung schneller voran als in Bedenkenträgerland.
Und was passiert in Nürnberg seit 5 Jahren? Und nicht nur im Depot?[...]
Scheint als geht in Frankreich die Entwicklung schneller voran als in Bedenkenträgerland.
Hallo,Moin!
bjoern schrieb:Und was passiert in Nürnberg seit 5 Jahren? Und nicht nur im Depot?[...]
Scheint als geht in Frankreich die Entwicklung schneller voran als in Bedenkenträgerland.
Der Hilfsbetreiber
geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 16.07.19 09:55
Dafür ist bei dieser der Personalbedarf zur Kontrolle auf den Bahnsteigen größer.Hilfsbetreiber schrieb:Hallo,Moin!
bjoern schrieb:Und was passiert in Nürnberg seit 5 Jahren? Und nicht nur im Depot?[...]
Scheint als geht in Frankreich die Entwicklung schneller voran als in Bedenkenträgerland.
Der Hilfsbetreiber
wie schon so oft gesagt wurde, die Nürnberger U-Bahn ist ein separates, abgeschirmtes Netz. Da sind Störquellen überschaubarer als in einem Hochgeschwindigkeitsnetz.
geschrieben von: Fahrkartenautomat
Datum: 16.07.19 10:05
Nun, die trifft es ja auch jetzt regelmäßig, dagegen ist kein Kraut gewachsen. Ich finde daher nicht, dass solche Systeme irgendwie separiert werden müssen. Es wäre jedoch begrüßenswert (und eine Verbesserung zum heutigen System!), wenn an PU-gefährderten Stellen und auch sonst gelegentlich in freier Wildbahn Kamerasysteme unauffällig die Gleise und das nähere Umfeld überwachen würden. Ein Computersystem würde das Bild ständig überwachen und bei Bewegungen in der Nähe der Gleise den Videostream einem Mitarbeiter in einer Leitwarte zeigen, der dann per Knopfdruck sofortige automatische Nothalte aller Züge, die auf die Kameraposition zufahren, veranlassen könnte.Entscheidend ist bei der Einführung solcher Systeme ist die Separierung und Absicherung der Infrastruktur, damit es keine Gleislatscher und sonstige unvorsichtige Menschen erwischt. Bestehende Eisenbahnsysteme haben da ein Manko.
Nein, das geht so nicht aus dem Artikel hervor, das hast du falsch verstanden: Die Züge sollen weitgehend automatisiert fahren, auch die TGVs mit Fahrgästen. Nur in speziellen Bereichen (Betriebswerk) oder Situationen (Ausfall des Systems) soll sich ein Lokführer in den Zug "einklinken" und ihn manuell von einer Zentrale aus fernsteuern, quasi wie heute, nur nicht im Zug selbst, sondern von außerhalb. Man muss im Artikel zwischen "Fernsteuerung" und "automatisiertem Fahren" unterscheiden, das sind verschiedene Dinge, die der Artikel schildert. Während die Fernsteuerung nur begrenzt eingesetzt werden soll, ist der automatisierte Betrieb für einen recht großen Bereich vorgesehen. Wann und wie und ob das überhaupt klappt wird sich wohl zeigen.Wie man schön sieht: auch die SNCF sieht die Automatisierung nur im eng begrenzten Bereich einsetzbar, also nicht in komplizierten Netzen und nicht in der Fahrgastbeförderung
Ich glaube du solltest wenigstens das Zitat im Originalbeitrag mal bis zum Ende lesen. Und vielleicht noch den Artikel. Andersherum wird ein Schuh draus.Wie man schön sieht: auch die SNCF sieht die Automatisierung nur im eng begrenzten Bereich einsetzbar, also nicht in komplizierten Netzen und nicht in der Fahrgastbeförderung. Das ist ja das, was viele Lokführer-Hasser und andere Träumer nicht verstehen wollen: ja, man kann vollautomatisch fahren, aber auf absehbare Zeit nur in kleinen, begrenzten Netzteilen mit wenigen Konfliktpunkten.
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Fahren nicht die Stadtbahnen in Düsseldorf und Duisburg (noch) automatisch mit LZB und reiner Überwachung bzw. Türschließen durch den Fahrer?LZB ist nicht mal mit AFB dazu in der Lage.
... Und in Lille seit 1983 (!)?Und was passiert in Nürnberg seit 5 Jahren? Und nicht nur im Depot?
Der Hilfsbetreiber
Welche Störquellen gibt es in einen Hochgeschwindigkeitsnetz, die ein Lokführer beseitgen kann, eine Automatik aber nicht? Ich denke, hier wird die Rolle des Lokführers überschätzt.wie schon so oft gesagt wurde, die Nürnberger U-Bahn ist ein separates, abgeschirmtes Netz. Da sind Störquellen überschaubarer als in einem Hochgeschwindigkeitsnetz.
Welche konreten Aufgaben bringt eine Vollbahn mit sich, die nur ein Lokführer meistern könnte? Letztlich fährt er auch nur Movement Authorities ab - ist das wirklich nicht automatisierbar?Dein Vergleich hinkt ziemlich, denn geschlossene Metrosysteme sind doch was völlig anderes als Vollbahnen.
Und Du solltest vielleicht meinen Beitrag nochmal genau lesen. Dieser war nämlich eine Anspielung darauf, dass das TGV-Netz eben nicht so einfach zu automatisieren ist wie viele Technikverliebte gern glauben. Wie man im Artikel ja gut lesen kann, geht es lediglich um Automatisierung in begrenzten Randbereichen, was - nach ausgiebiger Testphase - durchaus möglich erscheint. Aber nicht ganze Netze mit vielen Einflussfaktoren, wie dieser unkundige SPD-Mann in Mecklenburg-Vorpommern neulich den Bürgern weissmachen wollte.Ich glaube du solltest wenigstens das Zitat im Originalbeitrag mal bis zum Ende lesen. Und vielleicht noch den Artikel. Andersherum wird ein Schuh draus.
Das TGV-Netz würde ich jetzt nicht als eng begrenzt bezeichnen.
Ich glaube, da unterschätzt Du die möglichen Fehlerquellen gewaltig. Viele Störungen würden im Falle von Vollautomatisierung nur zum Stillstand, nicht aber zur Behebung führen. Da ist man selbst in Deinem geliebten Japan noch weit weg von effizienten Lösungen, selbst im relativ isolierten Shinkansen-Netz.Welche Störquellen gibt es in einen Hochgeschwindigkeitsnetz, die ein Lokführer beseitgen kann, eine Automatik aber nicht? Ich denke, hier wird die Rolle des Lokführers überschätzt.
Derzeit steckt die Technik noch in den Kinderschuhen, aber das wird sich die nächsten 20 Jahre rasant ändern.
Welche konreten Aufgaben bringt eine Vollbahn mit sich, die nur ein Lokführer meistern könnte? Letztlich fährt er auch nur Movement Authorities ab - ist das wirklich nicht automatisierbar?
Das mögen die zuständigen Fachleute im Detail erläutern, warum es das bei Eisenbahnens noch nicht gibt. Hätte man die Möglichkeit gehabt, dann würde es das schon geben, da bin ich mir doch recht sicher. Tatsache ist, dass es bei manchen U-Bahnsystemen schon seit > 35 Jahren (VAL Lille, wie schon andernorts erwähnt) vollautomatisierte Systeme im Passagierbetrieb gibt. Oder bei den People-Movern auf diversen Flughäfen.Br363 schrieb:Welche Störquellen gibt es in einen Hochgeschwindigkeitsnetz, die ein Lokführer beseitgen kann, eine Automatik aber nicht? Ich denke, hier wird die Rolle des Lokführers überschätzt.wie schon so oft gesagt wurde, die Nürnberger U-Bahn ist ein separates, abgeschirmtes Netz. Da sind Störquellen überschaubarer als in einem Hochgeschwindigkeitsnetz.
Derzeit steckt die Technik noch in den Kinderschuhen, aber das wird sich die nächsten 20 Jahre rasant ändern.
Warum gehen solche Diskussionen nicht ohne persönliche Beleidigungen? Wie wärs mit Sachargumenten?nozomi07 schrieb:Um Dir diese Frage begreifbar zu erklären, bedürfte es viel zu lange.Welche konreten Aufgaben bringt eine Vollbahn mit sich, die nur ein Lokführer meistern könnte? Letztlich fährt er auch nur Movement Authorities ab - ist das wirklich nicht automatisierbar?
Am besten, Du wirst selbst Lokführer. Dann kannst Du es Dir alles selbst erklären.
Und vor allem - Du kommst mal raus aus Deinem Elfenbeinturm bzw. herunter von Deinem hohen Theoretiker-Roß...
Warum braucht man bei Verzweigungen eher einen Lokführer als ohne? Wenn an in ETCS eine Movement-Authority erhält, fährt man die Strecke ab, egal wie viele Verzweigungen dazwischen liegen. Die Stellwerkstechnik wird natüürlich viel komplexer, je komplexer das Netz - aber das Führen des einzelnen Zuges?Ich glaube, da unterschätzt Du die möglichen Fehlerquellen gewaltig. Viele Störungen würden im Falle von Vollautomatisierung nur zum Stillstand, nicht aber zur Behebung führen. Da ist man selbst in Deinem geliebten Japan noch weit weg von effizienten Lösungen, selbst im relativ isolierten Shinkansen-Netz.
20 Jahre sind ein wahrscheinlicher Zeithorizont für die Automatisierung von Rändern ganzer Netze, wie z.B. Fahrten in/aus Abstellbahnhöfen etc. Die Automatisierung längerer Netze mit umfangreichen Verzweigungen, komplexeren Einflüssen von außen etc braucht aber sicher nochmal weitere 20-30 Jahre.
Es geht ja nicht darum, warum es das heute noch nicht gibt. SOndern wie die zukünftige Entwicklung aussehen könnte. Und da sehe ich in den nächsten 20 Jahren, auf ETCS-ausgerüsteten Streckennetzen, keinen Hinderungsgrund.Das mögen die zuständigen Fachleute im Detail erläutern, warum es das bei Eisenbahnens noch nicht gibt. Hätte man die Möglichkeit gehabt, dann würde es das schon geben, da bin ich mir doch recht sicher. Tatsache ist, dass es bei manchen U-Bahnsystemen schon seit > 35 Jahren (VAL Lille, wie schon andernorts erwähnt) vollautomatisierte Systeme im Passagierbetrieb gibt. Oder bei den People-Movern auf diversen Flughäfen.
- In der Regel hat das Fahrzeug keine externe Einflüssen zu berücksichtigen (Bedienung von Bahnsteigtüren oder Bahnsteigüberwachung erfolgt ortsfest), damit entfällt schon einmal die Überwachung des Raums vor dem Fahrzeug. Das dürfte der wesentliche technische Punkt sein: Bahnübergänge, Fahrt auf Zs 7 ...Ich denke, dort ist es einfacher zu realisieren, weil es sich um räumlich und technisch von den sonstigen Verkehrsflächen getrennte Trassen handelt, die unter Tage oder über dem normalen Verkehrsraum verlaufen, und in einem vereinfachten Streckennetz unterwegs sind. Vielleicht ist einfach der technische Aufwand wesentlich grösser, dass es sich bisher schlicht nicht wirtschaftlich darstellen ließ?
Erstens sehe ich hier niemanden, der die Automatisierung unbedingt "wünscht" - wohl aber Leute, die sie prognostizieren.Ihr könnt die gewünschte Entwicklung nicht herbeidiskutieren, herbeischreiben oder was sonst auch immer. Sicher wird es in Zukunft weitere Automatisierung geben. Aber wenn ich mir anschaue, wie weit die 30, 40 Jahre alten Prognosen für unsere Zeit vom Ist-Zustand abweichen, dann muss ich einfach zur Kenntnis nehmen, dass die von einigen hier gewünschte (erträumte) Entwicklung zur Abschaffung der Tf noch laaaange nicht zum Tragen kommt. Vielleicht in Zusammenhang dann mit einem ganz anderen Verkehrssystem.
BB15014 schrieb:Welche konreten Aufgaben bringt eine Vollbahn mit sich, die nur ein Lokführer meistern könnte? Letztlich fährt er auch nur Movement Authorities ab - ist das wirklich nicht automatisierbar?Dein Vergleich hinkt ziemlich, denn geschlossene Metrosysteme sind doch was völlig anderes als Vollbahnen.
Das mag durchaus sein. Sonst hätte z.B. Nürnberg längst auch die U1 automatisiert, die dafür bewährte Technik ist im Unternehmen ja vorhanden.Vielleicht ist einfach der technische Aufwand wesentlich grösser, dass es sich bisher schlicht nicht wirtschaftlich darstellen ließ?
Wie meinst Du das? Außer von einigen Berufspendlern wird die Frage nach der Wirtschaftlichkeit da doch gerade nicht gestellt.Die Frage der Wirtschaftlichkeit wird sich m.E. bei autonomen Autos übrigens noch viel deutlicher stellen...
geschrieben von: Dirk Mattner
Datum: 16.07.19 19:14
Heizer Jupp schrieb:Warum gehen solche Diskussionen nicht ohne persönliche Beleidigungen? Wie wärs mit Sachargumenten?nozomi07 schrieb:Um Dir diese Frage begreifbar zu erklären, bedürfte es viel zu lange.Welche konreten Aufgaben bringt eine Vollbahn mit sich, die nur ein Lokführer meistern könnte? Letztlich fährt er auch nur Movement Authorities ab - ist das wirklich nicht automatisierbar?
Am besten, Du wirst selbst Lokführer. Dann kannst Du es Dir alles selbst erklären.
Und vor allem - Du kommst mal raus aus Deinem Elfenbeinturm bzw. herunter von Deinem hohen Theoretiker-Roß...
Also ich habe in der Vergangenheit schon oft erlebt, dass die Technik gestreikt hat bzw. es Störungen gab, die der Tf beseitigt hat. So "durfte " ich einmal erleben, dass en RE 5 in Koblenz Richtung Köln gestartet ist und es in Ko-Stadtmitte eine Türstörung gab. Beseitigt wurde sie vom Tf. Wäre dieser nicht an Bord gewesen, so wäre die Fahrt nach nicht einmal 2 Minuten Fahrzeit zu Ende gewesen.nozomi07 schrieb:Ich glaube, da unterschätzt Du die möglichen Fehlerquellen gewaltig. Viele Störungen würden im Falle von Vollautomatisierung nur zum Stillstand, nicht aber zur Behebung führen.Welche Störquellen gibt es in einen Hochgeschwindigkeitsnetz, die ein Lokführer beseitgen kann, eine Automatik aber nicht? Ich denke, hier wird die Rolle des Lokführers überschätzt.
Richtig, auch nach über 10 Jahren automatischem Betrieb hat man die U1 noch nicht umgestellt.Das mag durchaus sein. Sonst hätte z.B. Nürnberg längst auch die U1 automatisiert, die dafür bewährte Technik ist im Unternehmen ja vorhanden.
Du hast recht, man hat früher mit Prognosen oft geirrt. Gilt aber für beide Seiten, es haben sich auch Dinge rasant gewandelt, wo niemand mit rechnete. Ich wäre daher vorsichtig damit zu behaupten, was in 20 Jahren sein wird.
Im Thread zu MV hieß es von einem Lokführer noch:Der Lokführer fährt "letztendlich auch nur Movement Authorities" ab - diesen Unfug hast Du wohl im "Kleinkleckersdorfer Käseblatt" gelesen?
[www.drehscheibe-online.de]Das Fahren, Bremsen, Anhalten passend am Bahnsteig, Türenfreigeben, Störungen beheben oder auch nach Erfahrung ignorieren,... Die LZB überwacht nur die Hg und zeigt mir die Geschw. an, die AFB begrenzt nur die Hg.
[www.stadlerrail.com]Bei den auf der Bahn-2000-Strecke Bern-Olten von SBB und Stadler durchgeführten Automatisierungstests wird ein Doppelstockzug im Beisein des Lokführers mit Hilfe eines neuen Fahrassistenzsystems automatisch gebremst und beschleunigt. Zusätzlich folgt der Zug einem vorgegebenen Geschwindigkeitsprogramm für eine besonders energiesparende Fahrt. Dieser Grad der Automatisierung ist vergleichbar mit einem Autopiloten:Der Lokführer ist im Führerstand, überwacht und greift bei Bedarf ein.
Zugpersonal ist weiterhin an Bord.Volle Zustimmung. Das ist ja auch, was ich schrieb. Es gibt unzählige Störungsvarianten, die bei Automatisierung nicht sofort und ohne menschliche Hilfe behoben werden können.
Die SBB ist überzeugt, dass es für die sichere und pünktliche Abwicklung des Bahnbetriebs auch künftig Fachpersonen auf dem Zug braucht. Die Berufsbilder ändern sich, aber das Wissen der Mitarbeitenden bleibt ein Schlüssel, um die neue Technologie gezielt einzusetzen und zu nutzen.
Als Problemlöser wird immer jemand auf dem Zug sein müssen. Aber wozu muss der vorne aus dem Fenster schauen? Das ist doch die Frage.
Das ist deine Rechnung. Für einen Anruf in der Werkstatt wird es reichen und die Zusatzquaifikation an bestimmten Anlagen zu hantieren, ist weitaus günstiger als einen zusätzlichen Lokführer zu unterhalten. Automatisierung ist der richtige Schritt um den Mangel an Lokführern anzugehen.Das kann die meisten Störungen aber nicht beheben. Dazu wären Zusatzqualifikationen notwendig und dann kann man den Tf auch gleich belassen.
Nichts als Träumerei. Mit etwas mehr Fachwissen wäre Dir klar, welcher Unterschied im technischen Wissen zum Zug gemäß der Ausbildung an der jeweiligen Baureihe zwischen Lokführer und Zugbegleiter besteht. Die Zugbegleiter haben ganz andere Wissensschwerpunkte als die Lokführer. So eine Fahrzeugausbildung ist keine Sache von mal eben kurz die Schaltschränke gezeigt ...Das ist deine Rechnung. Für einen Anruf in der Werkstatt wird es reichen und die Zusatzquaifikation an bestimmten Anlagen zu hantieren, ist weitaus günstiger als einen zusätzlichen Lokführer zu unterhalten. Automatisierung ist der richtige Schritt um den Mangel an Lokführern anzugehen.
Automatisierung ist der richtige Schritt um den Mangel an Lokführern anzugehen.
Nenn du uns doch mal die Störungen die nur ein TF beheben kann, dann nenne ich dir die die nur durch den TF entstehen.Na, wenn Du das schon als persönlich Beleidigung ansiehst...
Aber als was soll man denn Deine Überheblichkeiten bar jeder Kenntnisse des Berufes ansehen?
Der Lokführer fährt "letztendlich auch nur Movement Authorities" ab - diesen Unfug hast Du wohl im "Kleinkleckersdorfer Käseblatt" gelesen?
Bevor Du Dich hier weiter als von keinerlei praktischer Kompetenz beirrter Träumer zum Obst machst - was ich mit meinem Vorschlag eigentlich vermeiden wollte - mach doch den Job einfach mal, dann wirst Du vielleicht selbst sehen, wie weit Du mit Deinen Annahmen neben der Realität liegst.
Aber bitte, habe nur weiter keine praktische Ahnung und spiel' nur weiter die beleidigte Leberwurst...
Du willst "Sachargumente"? Vielleicht soll man Dir demnächst auch noch 'n Pflaumenkuchen backen? Wie bequem willst Du's noch? Gehe lieber raus in die Praxis und hol' Die Deine "Sachargumente" mal schön selbst! Oder erträgst Du es etwa nicht, wenn die Realität Deine Theorien über den Haufen wirft?
Nenn du uns doch mal die Störungen die nur ein TF beheben kann, dann nenne ich dir die die nur durch den TF entstehen.
Tür schließt trotz freier Lichtschranke nicht, Schiebetritt fährt nicht ein, zwei ET finden sich nach dem Kuppeln nicht, Zugbeeinflussung gestört, Fahrplandaten fehlerhaft...Nenn du uns doch mal die Störungen die nur ein TF beheben kann, dann nenne ich dir die die nur durch den TF entstehen.
Nenn du uns doch mal die Störungen die nur ein TF beheben kann, dann nenne ich dir die die nur durch den TF entstehen.
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Nenn du uns doch mal die Störungen die nur ein TF beheben kann, dann nenne ich dir die die nur durch den TF entstehen.
...und wieso braucht es eine Person, die vorne rausguckt? Dadurch löst sie diese Problem ja nicht.Tür schließt trotz freier Lichtschranke nicht, Schiebetritt fährt nicht ein, zwei ET finden sich nach dem Kuppeln nicht, Zugbeeinflussung gestört, Fahrplandaten fehlerhaft...
Bin mal gespannt, wie der Computer im Schaltschrank das lösen kann. Zumal, wo doch noch nicht mal der Ticketautomat im Zug, die automatische Ansage von Stationen und Anschlüssen sowie die Kaffeemaschine im Bordbistro zuverlässig funktionieren...
Die Aufstellung zeigt doch deutlich, wie zuverlässig Technik arbeitet. Die kriegen es nicht hin, dass solche Einzelsysteme funktionieren, wie soll das erst bei einem solch komplexen System funktionieren, der für autonomes Fahren nötig ist??...und wieso braucht es eine Person, die vorne rausguckt? Dadurch löst sie diese Problem ja nicht.
Dann können wir uns ja den teuren Technikquatsch auch sparen und weiterhin Lokführer ausbilden und einsetzen. Oder glaubst Du Dein "Technik in Gang setzen, überwachen, Probleme beheben - und letztlich Entscheidungen verantworten" wäre dann ein Hilfsjob mit unterirdischer Bezahlung, für den sich dann überhaupt niemand mehr begeistern lässt?? Wie geschrieben, dass sehen selbst Geschäftsführer von EVU abseits der DB anders, die halten wenig bis nichts vom autonomen Fahren. Und selbst DB-Manager rundern längst zurück. Scheint wohl doch nicht das gelbe vom Ei zu sein...Es spricht doch niemand von "personalfreiem Betrieb". Den wird es nie geben
Danke für die Blumen. Durch welchen Hilfsjob können wir dann Deinen (wahrscheinlich eh nicht hoch beanspruchten) Arbeitsplatz ersetzen?? Du kannst uns ja mal schreiben, womit Du Deine Brötchen verdienst. Dann können wir mal Vorschläge auf Deinem Niveau machen, wie man Dich ersetzen kann...Aber der Vornerausgucker, für den sehe ich keine große Zukunft
Das sagt sich so leicht - es gibt halt nur schon jetzt größere Schwierigkeiten, noch Leute dafür zu finden.Dann können wir uns ja den teuren Technikquatsch auch sparen und weiterhin Lokführer ausbilden und einsetzen.
Vielleicht lag es daran, dass früher ein Haufen mehr Personal da war?Hallo Forum,
IT Technik als Allheilmittel ?
Da frag man sich schon, oder je nach Standpubk bewundert man es, wie die damalige Deutsche Bundes- / Reichsbahn durchaus komplexere Betriebsabläufe wie z.b einen mehrmaligen Kurswagenwechsel von einem zum anderen Zug, nur mit Bleistift, Paper und Lineal hinbekommen hat.
Ebenso die Gestellung von Ersatzwagenmaterial, Personal oder Loks. Und die Verwunderung steigt wenn man sich in Erinnerung ruft das es damals KEINE umgekehrte Wagenreihung gab, keine kurzfristige Zugausfälle aus unterschiedlichen Gründen. Was haben diese Eisenbahner damals besser gekonnt mit ihren lediglich drei Hilfsmitteln ?
Welche Folgen alleine der Ausfall eines ESTW Stellwerks verursacht, darüber wird hier des öfteren diskutiert.
Heute war im halben Bundesland Hessen das Telefonnetz ausgefallen / gestört. Bei Hilfsorganisationen und Polizei bereits eine erhebliche Herausforderung !
Ich möchte mir das Ausmaß einer Störung bei solchen Automatisieren Fahrbetrieb garnicht erst vorstellen wenn ich z.b. an die ICE Brände zurück denke die Dank glücklicher Zufälle/ Umstände glimpflich ausgingen.
Oder man erinnere sich an die Abstürze der Boeing MAX Beureihe. Plötzlich stellen sich Fehler in Programmierung und Auslegung der Software heraus.
Das blinde verlassen auf rein Technikbasierende Verkehrsmittel ist eindeutig der faslche Weg !
Mit freundlichen Grüßen, Achszähler
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Also mir kräuseln sich da schon abseits der Softwareentwicklung die Nackenhaare. Und ganz am Rande hat ein Flugzeug nicht die Option stehen zu bleiben wenn ein Fehler auftritt.
Die Frage der Wirtschaftlichkeit wird sich dann stellen, wenn für einen vollständig autonomen Betrieb (und nicht nur Fahrerassistenz) Infrastrukturmßnahmen im Straßennetz notwendig werden...Hauptmann Mumm schrieb:Wie meinst Du das? Außer von einigen Berufspendlern wird die Frage nach der Wirtschaftlichkeit da doch gerade nicht gestellt.Die Frage der Wirtschaftlichkeit wird sich m.E. bei autonomen Autos übrigens noch viel deutlicher stellen...
Genau DAS wird künftig immer mehr das Thema sein! Während man bei der Bahn weiter äußerst zurückhaltend und skeptisch mit dem Thema autonomes Fahren umgeht und teils weiter in alter Eisenbahnromantik schwelgt, wird das autonome Fahren im Straßenverkehr massiv vorangetrieben, so dass es hier schon in absehbarer Zeit vollautonome Fahrzeugflotten und Busse geben wird. Diese werden einerseits den Fahrermangel egalisieren und v.a. der Bahn im Nah-, Regional- und teils auch im Fernverkehr immer mehr das Wasser abgraben.MD 612 schrieb:Das sagt sich so leicht - es gibt halt nur schon jetzt größere Schwierigkeiten, noch Leute dafür zu finden.Dann können wir uns ja den teuren Technikquatsch auch sparen und weiterhin Lokführer ausbilden und einsetzen.
Dies in Verbindung mit der Tatsache, dass in 10-15 Jahren auf dem Bahnhofsvorplatz wahrscheinlich nur noch autonome Taxis und Busse (gibt's ja beides jetzt schon) rumkurven, wird die Diskussion weiter befeuern.
Jetzt sag mir Bitte, dass es so eine Macke nur im ICE der ersten Generation gab. Das wäre freundlich gesagt eine unterdurchschnittliche Leistung bei dem System um das es hier geht Fehler wie Zählerüberläufe einzubauen.bjoern schrieb:Wer sagt denn das die Software den Fehler erkennt? Bei der LZB gabs ja auch schon Ortungsfehler durch fehlerhafte Software die durch den Tf dann verhindert werden sollten. Was wenn die Software in Frankfurt meint das da vorn ist gar kein Prellbock?Also mir kräuseln sich da schon abseits der Softwareentwicklung die Nackenhaare. Und ganz am Rande hat ein Flugzeug nicht die Option stehen zu bleiben wenn ein Fehler auftritt.
Das stimmt allerdings. Mir persönlich gefällt schon nicht, dass die ganzen Systeme ohne Ende Radar und Laser einsetzen.Die Frage der Wirtschaftlichkeit wird sich dann stellen, wenn für einen vollständig autonomen Betrieb (und nicht nur Fahrerassistenz) Infrastrukturmßnahmen im Straßennetz notwendig werden...
Jetzt sag mir Bitte, dass es so eine Macke nur im ICE der ersten Generation gab. Das wäre freundlich gesagt eine unterdurchschnittliche Leistung bei dem System um das es hier geht Fehler wie Zählerüberläufe einzubauen.
kkdz schrieb:Genau DAS wird künftig immer mehr das Thema sein! Während man bei der Bahn weiter äußerst zurückhaltend und skeptisch mit dem Thema autonomes Fahren umgeht und teils weiter in alter Eisenbahnromantik schwelgt, wird das autonome Fahren im Straßenverkehr massiv vorangetrieben, so dass es hier schon in absehbarer Zeit vollautonome Fahrzeugflotten und Busse geben wird. Diese werden einerseits den Fahrermangel egalisieren und v.a. der Bahn im Nah-, Regional- und teils auch im Fernverkehr immer mehr das Wasser abgraben.MD 612 schrieb:Das sagt sich so leicht - es gibt halt nur schon jetzt größere Schwierigkeiten, noch Leute dafür zu finden.Dann können wir uns ja den teuren Technikquatsch auch sparen und weiterhin Lokführer ausbilden und einsetzen.
Dies in Verbindung mit der Tatsache, dass in 10-15 Jahren auf dem Bahnhofsvorplatz wahrscheinlich nur noch autonome Taxis und Busse (gibt's ja beides jetzt schon) rumkurven, wird die Diskussion weiter befeuern.
Ebenso wird es auch im Güterverkehr kommen, wo dann vollautonome LKWs sowie in Städten kleine Frachtfahrzeuge fahren werden. Diese werden dann ebenfalls den Fahrermangel beseitigen und damit so günstig fahren können, dass auch hier die Bahn bei den meisten Güterarten keine Chance mehr haben wird.
So und nicht anders wird es kommen, eben weil es angesichts des immer weniger werdenden Fahrpersonals unausweichlich so kommen MUSS, wenn man auch weiterhin einen funktionierenden Personen- und Güterverkehr haben will. Die Bahn und ihre Lobby sind hier dermaßen hinten nach und erzkonservativ, dass sie wie üblich nur wieder versuchen werden, ihre eigenen Fehler dadurch zu kompensieren, dass sie dem vollautonomen Straßenverkehr alle möglichen Beschränkungen, finanzielle Gängelungen und Diskriminierungen auferlegen wollen - doch aufhalten können sie den Wandel nicht, weil ihnen die Wirtschaft ansonsten massiv in den Rücken fallen wird. Vollautonome Züge in der Fläche wird es in Deutschland so auch die nächsten 10-15 Jahre nicht geben - und deshalb hat es die Bahn nur verdient, weiter zurückzufallen. Die Zeit der Eisenbahntomantik ist endgültig vorbei. Wer das nicht endlich versteht, wird untergehen. Klingt hart, aber ist genau so gemeint.
Ich finde interessant wie vorhersagbar das ganze hier abläuft, sobald man eine Nachricht zum Thema "Automatisierung" hier einstellt. Die Tf sind aufgeregt bis wütend, wie jemand es nur wagen kann daran zu zweifeln, dass Sie trotz Personalmangels bis in alle Ewigkeit gebraucht werden. Und der erste der Geduld hat mal Argumente zu bringen war der Zugsicherer. Bei anderen musste ja gebettelt werden, bis mal Argumente kamen, die man auch als Laie nachvollziehen kann.
Manche sitzen hier auf einem hohen Ross und das sind nicht nur die, welche glauben, es wäre so einfach den Tf zu ersetzen. Aber macht euch mal keine Sorge, jeder ITler wird euch bestätigen, dass nicht nur Tf sondern auch moderne Technik streiken kann.
Man hatte einfach sehr sehr viel mehr Personal. Personal das man heute nicht mehr bekommt, das man heute nicht mehr bezahlen kann, dessen Lohnnebenkosten bei heutigen Sozial-Ansprüchen ubezahlbar wären.IT Technik als Allheilmittel ?
Da frag man sich schon, oder je nach Standpubk bewundert man es, wie die damalige Deutsche Bundes- / Reichsbahn durchaus komplexere Betriebsabläufe wie z.b einen mehrmaligen Kurswagenwechsel von einem zum anderen Zug, nur mit Bleistift, Paper und Lineal hinbekommen hat.
Ebenso die Gestellung von Ersatzwagenmaterial, Personal oder Loks. Und die Verwunderung steigt wenn man sich in Erinnerung ruft das es damals KEINE umgekehrte Wagenreihung gab, keine kurzfristige Zugausfälle aus unterschiedlichen Gründen. Was haben diese Eisenbahner damals besser gekonnt mit ihren lediglich drei Hilfsmitteln ?
Das stimmt - und ich denke, wir werden autonomes Fahren in absehbarer Zeit nur in abgegrenzten Bereichen erleben (Werksgelände, Flughäfen, Häfen, Tiefgaragen).Ja, ja, und Zwieback ist saftig, die Erde eine Scheibe und im Himmel ist Jahrmarkt...
Bis jetzt ist das autonome Fahren auf der Straße immer noch ein sehr, sehr aufwendiger und teuerer Versuch und hat mit Serienreife und alltäglicher Anwendbareit nichts zu tun. Alle anderen Behauptungen sind irrlichternde Schönfärberei und blanke Wunschträume.
Und woran liegt das?? Vielleicht auch daran, dass gewisse Bahnvorstände vor noch nicht allzu langer Zeit groß rumtönten, man brauche ab 2022 keine neuen Lokführer mehr, weil ja dann die Züge autonom fahren würden?? Wer steigt denn in einen Beruf ein, von dem offiziell die Rede ist, dass es ihn in fünf Jahren kaum noch gibt?? Und glaubt Ihr ernsthaft, man findet Leute für den Hilfsjob eines "Techniküberwachers" drei Gehaltsgruppen unter der des Lokführers, wenn man noch nicht mal genügend Lokführer für deren Gehalt findet??MD 612 schrieb:Das sagt sich so leicht - es gibt halt nur schon jetzt größere Schwierigkeiten, noch Leute dafür zu finden.Dann können wir uns ja den teuren Technikquatsch auch sparen und weiterhin Lokführer ausbilden und einsetzen.
Als Tatsache würde ich das bei weitem nicht bezeichnen. Nur weil im Kfz-Sektor viel Wind ums autonome fahren gemacht wird, heißt das noch lange nicht, dass das schon bald zuverlässig und serienreif funktioniert. Nicht umsonst wird besagter Wind langsam wieder schwächer...Dies in Verbindung mit der Tatsache, dass in 10-15 Jahren auf dem Bahnhofsvorplatz wahrscheinlich nur noch autonome Taxis und Busse (gibt's ja beides jetzt schon) rumkurven, wird die Diskussion weiter befeuern.
Noch ein Apsekt kommt dazu: Die Airlines wollen Schulungskosten sparen. Also soll Boeing Flugzeuge bauen, die zwar größer, sparsamer und leistungsfähiger sind, die dem Piloten aber elektronisch vorgaukeln, in einem alten Muster zu sitzen. Nur dann nämlich darf er das neue Flugzeug mit dem alten Typerating fliegen.Die plausibelste Theorie die ich dazu mal irgendwo gelesen habe war folgende: Boeing baut ein neues Flugzeug, es fliegt aber wie ein Backstein. Nun geht der Chef zu den Ingenieuren und sagt "schaut was wir retten können". "Ja wir haben da noch eine Verbindung an der Trim-Steuerung für einen AoA Sensor und könnten da was bauen". Ergebnis: ein Provisiorium. Testpilot fliegt nun die Kiste, alles super. Und das hat man am Ende als fertiges Produkt verkauft.
Praktisch lässt man aber aus gutem Grund die Finger davon den Vogel autonom fliegen zu lassen und setzt zwei voll ausgebildete Piloten vorne hin, die jeder für sich in der Lage sind den Vogel alleine und ohne Zuhilfenahme der Technik zu fliegen. Genau das sprichst Du der Eisenbahn ab. Im Übrigen guckt der Pilot sogar vorne raus...Theoretisch könnte ein Flugzeug heute schon autonom fliegen (Militärflugzeuge tun das zum Teil), aus Sicherheitsgründen hat man zwei Problemlöser an Bord.
… dürfte eher der Fahrdienstleiter sein!
Der einzige, der noch den Hut aufhat...
Die Eisenbahn hat aber all die Komplexitäten nicht, die der Straßenverkehr hat. Ein Zug fährt mit festem Fahrauftrag auf voreingestellter Strecke, und auf Unvorhersehbares kann ein Lokführer ohnehin kaum reagieren. Welches Verkehrsmittel bitte eignet sich mehr zur Automatisierung.
MD 612 schrieb:Zitat:… dürfte eher der Fahrdienstleiter sein!
Der einzige, der noch den Hut aufhat...
Erik
Bei Rio Tinto in Australien fährt man seit letztem Jahr autonom und fernüberwacht aus 1500 km Entfernung.
Warum schließt sich das aus?ChrD schrieb:Ja was denn nun? Autonom oder fernüberwacht? Was hat man sich unter "fernüberwacht" eigentlich vorzustellen?Bei Rio Tinto in Australien fährt man seit letztem Jahr autonom und fernüberwacht aus 1500 km Entfernung.
... We explore... and you call us criminals. We seek after knowledge... and you call us criminals. ...
Es ist anstrengend, mit Leuten zu diskutieren, die nicht lesen. Ich habe klar gesagt, dass ich von einem "personalfreien " Betrieb nichts halte, dass es immer einen Experten vor Ort als Problemlöser braucht. Den will ich eben NICHT einsparen. Nur muss er nicht vorne rausgucken, Schwellen zählen und dem ETCS beim Arbeiten zuschauen. Den Vornerausgucker braucht die Bahn genauso wie der Airbus einen Navigator und Funker.nozomi07 schrieb:Praktisch lässt man aber aus gutem Grund die Finger davon den Vogel autonom fliegen zu lassen und setzt zwei voll ausgebildete Piloten vorne hin, die jeder für sich in der Lage sind den Vogel alleine und ohne Zuhilfenahme der Technik zu fliegen. Genau das sprichst Du der Eisenbahn ab. Im Übrigen guckt der Pilot sogar vorne raus...Theoretisch könnte ein Flugzeug heute schon autonom fliegen (Militärflugzeuge tun das zum Teil), aus Sicherheitsgründen hat man zwei Problemlöser an Bord.
Und falls Du es noch nicht gemerkt hast, wie auch in der Fliegerei fährt auch auf Eisenbahnzügen heute weniger betrieblich notwendiges Personal mit als noch vor fünfzig Jahren. Es gibt keinen Beimann bzw. Heizer mehr, es gibt (im Nahverkehr) kein Zugpersonal mehr, dass den Zug am Bahnsteig abfertigt. Der einzige, der noch den Hut aufhat, den willst Du einsparen. Und ziehst dabei den Vergleich zum Flugzeug, wo dieser einzige Mensch nach wie vor noch vorne drin sitzt, und das auch noch zu zweit.
Zugbildung ist ein anderes Thema, und da ist man sicher von Automatisierung noch weit entfernt. Aber ein Zug auf Streckenfahrt bekommt seine Movement Authority, und der Lokführer macht nichts anderes, als diese abzuarbeiten. Und das kann eine Elektronik im Prinzip genauso. Wo bitte soll da eine unlösbare Komplexität stecken."Ein Zug" - was ist das eigentlich?
Und gibt es nur den "einen Zug"? Oder faßt man unter "Zug" nicht eine große Vielfalt von Fahrzeugen zusammen, die völlig unterschiedlich behandelt werden müssen?
Züge sind eben nicht nur unveränderliche Plastikkisten. Züge, sowie das Bilden, Auflösen, Behandeln und Befördern derselben sind so unterschiedlich und individuell, daß das autonome Fahren auf der Schiene stets eine eng begrenzte Insellösung bleiben wird.
Was soll er dann machen?? Hinten rausgucken?? Oder wäre es nicht praktischer, wie es auch führende Bahnmanager außerhalb der DB sehen, den Lokführer vorne sitzen zu lassen, um die unsinnig teure Ausrüstung von Zug und Strecke zu vermeiden??Nur muss er nicht vorne rausgucken, Schwellen zählen und dem ETCS beim Arbeiten zuschauen.
Wir reden in 20 Jahren nochmal drüber...Der ist in 20 Jahren ein historischer Beruf. Diese Entwicklung ist unaufhaltsam.
Heizer Jupp schrieb:Warum schließt sich das aus?ChrD schrieb:Ja was denn nun? Autonom oder fernüberwacht? Was hat man sich unter "fernüberwacht" eigentlich vorzustellen?Bei Rio Tinto in Australien fährt man seit letztem Jahr autonom und fernüberwacht aus 1500 km Entfernung.
Vielleicht will man ja vom Zug ohne Besatzung zur Zentrale übermitteln das ein Wagen abgerissen ist, ein Känguru oder ein PKW "aufgelesen" wurde?
Ach deshalb kommen die ICE in Hamburg oder München nicht rechtzeitig aus der Abstellung an den Bahnsteig. Danke für den Tip; ist aber kein Wunder wenn man sieht wer so alles da den Hut auf hat...
Wenn du Ahnung hättest, wüßtest du, was das z.B. beim Rangieren bedeutet und wer da laut Regelwerk "den Hut aufhat" bzw. wer aus der sicht der DB Netz AG möglichst immer der Dumme sein soll.
Ach deshalb kommen die ICE in Hamburg oder München nicht rechtzeitig aus der Abstellung an den Bahnsteig. Danke für den Tip; ist aber kein Wunder wenn man sieht wer so alles da den Hut auf hat...
Du irrst. Es ist der autonom fahrend sollende Zug, der in der Abstellung seine automatische Bremsprobe nicht gebacken bekommt. Der Mann, der Deiner Meinung nach den Hut auf hat, der sitzt weit weg, hat aber keine Ahnung, wie er dem Zug helfen kann. Und der Mann, der tatsächlich auf dem Zug den Hut auf hat, den habt Ihr ja gerade eingespart. Es ist schließlich ein Leerzug, der kein Geld verdient. Warum soll da jemand drin sein, der dem Zug helfen könnte, aber viel Geld kostet.Ach deshalb kommen die ICE in Hamburg oder München nicht rechtzeitig aus der Abstellung an den Bahnsteig. Danke für den Tip; ist aber kein Wunder wenn man sieht wer so alles da den Hut auf hat..
Ob der immer an Bord des Zuges sein muss (oder in einer Leitstelle, wie bei fahrerlosen U-Bahnen), steht auf einem anderen Blatt. Es wird ihn immer geben.
Natürlich braucht es Fachleute, um den Zug notfalls evakuieren zu können (z.B. im Tunnel), oder um Computersysteme wieder in Gang zu setzen. Aber dazu muss er nicht vorne rausgucken, das ist der springende Punkt.
Werden wir mit Sicherheit tun.nozomi07 schrieb:Wir reden in 20 Jahren nochmal drüber...Der ist in 20 Jahren ein historischer Beruf. Diese Entwicklung ist unaufhaltsam.
Jede Automatisierung spart Personal. Wenn eine Person nicht dauernd mit vorne rausgucken und Hebel bewegen beschäftigt ist, kann sie andere Aufgaben übernehmen.Selbst wenn er dann Kaffee serviert (für den Job muß man auch erstmal jemand finden, sowas sollen ja künftig auch Roboter machen), wenn er das Ding notfalls von Hand von der Strecke fahren soll braucht er eine Tf-Ausbildung. Wo hat man also eine Lösung für das Problem Tf-Mangel und was bringt es dem EVU wenn es dafür schweineteure Technik bezahlen muß und einen Tf auch noch?
Vermutlich aber nicht in Deinem Sinne....Werden wir mit Sicherheit tun.
Autonomes Fahren als "Träumerei" abzustempeln ist aber genau so eine menschlich-politische Kleinkarriertheit. Ich frage mich, warum es so schwer fällt, das Thema sachlich zu diskutieren - haben manche Leute Panik vor der Zukunft?Ich schrieb doch, daß mir weniger technische Hindernisse einfallen, denn menschlich-politische Kleinkariertheiten und Absurditäten. Davon sind die Träumereien vom autonomen Fahren noch die kleinsten.
Es muss sich nicht lohnen, es muss zuverlässig funktionieren. Das ist etwas, was noch nicht einmal die Kaffeemaschine im Bordbistro beherrscht...Nur eine Frage der Zeit also, bis sich das lohnt.
Dazu müsste man Ahnung von der Sache haben. Das ist etwas, was Dir offenkundig fehlt. Da sind die Geschäftsführer diverser Bahnen außerhalb des DB-Konzerns schon weiter...Ich frage mich, warum es so schwer fällt, das Thema sachlich zu diskutieren
Frag Mal Google oder Amazon, vielleicht können die das auch noch hinbekommen. Die haben merklich in der Vergangenheit nur Probleme gehabt wenn gerade jemand die Glasfaserkabel ausbuddelt oder ein Eichhörnchen in der Trafostation gegrillt wurde.nozomi07 schrieb:Es muss sich nicht lohnen, es muss zuverlässig funktionieren. Das ist etwas, was noch nicht einmal die Kaffeemaschine im Bordbistro beherrscht...Nur eine Frage der Zeit also, bis sich das lohnt.
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Ich frage mich, warum es so schwer fällt, das Thema sachlich zu diskutieren - haben manche Leute Panik vor der Zukunft?
Meinen Job ersetzt kein Hilfsjobber. Deine Panik hab ich nicht.Was machst Du eigentlich in zwanzig Jahren, wenn Dich der Hilfsjobber ersetzt hat??
Jupp, ich verstehe dich nicht. Glaubst du wirklich, wenn du mich für blöd erklärst, wird die gensamte Bahn-Branche plötzlich entscheiden, autonomes Fahren doch bleiben zu lassen? Wir alle hier haben doch eh keinen Einfluss auf den Lauf der Dinge! Hier gehts nur um Prognosen. Ich verstehe nicht, warum das Thema einige hier derart in Panik und Aggression versetzt.Weil Leute, die vom Zügefahren unter den Bedingungen pseudoprivatisierten Managerunwesens sehr viel mehr Ahnung haben als du, unter "sachlich" in dieser Angelegenheit auch ein bißchen was anderes verstehen als du.
Wenn das alles so weit weg wäre, wie du behauptest: Warum dann die Aggression? Warum die Panik? Angst machen nicht Dinge, die weit weg und unrealistisch sind. Angst macht, was näher ist als vermutet. Gerade die Reaktionen von dir (und einigen anderen hier) legen eher die Vermutung nahe, dass Autonomes Fahren schneller kommt als ich bisher dachte.nozomi07 schrieb:Dazu müsste man Ahnung von der Sache haben. Das ist etwas, was Dir offenkundig fehlt. Da sind die Geschäftsführer diverser Bahnen außerhalb des DB-Konzerns schon weiter..Ich frage mich, warum es so schwer fällt, das Thema sachlich zu diskutieren
Ganze Fabrikhallen funktionieren hochgradig automatisiert - mach mal eine Werksführung bei einem Automobilhersteller. Ich würde jetzt nicht unbedingt vom Bordbistro der DB auf den Stand der Technik schließen...nozomi07 schrieb:Es muss sich nicht lohnen, es muss zuverlässig funktionieren. Das ist etwas, was noch nicht einmal die Kaffeemaschine im Bordbistro beherrscht...Nur eine Frage der Zeit also, bis sich das lohnt.
Das widerspricht sich jetzt nicht. Es muss sich lohnen und gleichzeitig zuverlässig funktionieren. Mit allem dafür nötigen Aufwand. Und der ist sicher bei der Eisenbahn wesentlich geringer als auf der Straße.Es muss sich nicht lohnen, es muss zuverlässig funktionieren.
MD 612 schrieb:Meinen Job ersetzt kein Hilfsjobber.Was machst Du eigentlich in zwanzig Jahren, wenn Dich der Hilfsjobber ersetzt hat??
Aber die Bahn eignet sich nun mal wie kein anderes Verkehrsmittel zur Automatisierung. Mit ETCS ist man auch schon recht nah dran, was macht denn ein Lokführer anderes als das System überwachen. Nun würde mich eine ernsthafte Antwort von Lokführern auf diese These sehr interessieren - aber da kommt nichts, stattdessen Panik und Aggression... das begreife ich nicht.
ETCS kann grundsätzlich schon deutlich mehr als in der LZB realisiert wurde, in Bezug auf automatisiertes Fahren hast Du allerdings recht.ETCS kann nicht mehr als die LZB und die ist schon über 50 Jahre alt, AFB hatte auch schon die 103.
Das ist dann schade für das Bistro, aber doch nicht charakteristisch für die Technik allgemein. Ich bezweifele jedenfalls stark, dass Du noch den Telefonhörer abhebst und dem Fräulein vom Amt sagst, mit wem Du sprechen willst. Unser alter Abteilungs-Kaffeevollautomat hat übrigens zehntausende Tassen produziert, obwohl er ein Modell für den Privatgebrauch war.Es muss sich nicht lohnen, es muss zuverlässig funktionieren. Das ist etwas, was noch nicht einmal die Kaffeemaschine im Bordbistro beherrscht...
Das hat aber womöglich mindestens bei Kaffeemaschine und Klimaanlagen mehr mit BWLern zu tun, welche nur die Kosten im Blick haben? Statt mal Qualität oder anforderungsgerecht einzukaufen.[...]
Aber genau auch diese Unfähigkeit der derzeitigen "Leitungselite" ist es auch, warum Kaffeemaschinen versagen, Klimaanlagen reihenweise ausfallen, Züge in umgekehrter Wagenreihung verkehren oder ganz ausfallen, keine Lokführer, Wagenmeister oder Fahrdienstleiter mehr da sind, auch sonst immer mehr in die Tonne geht und autonomes Fahren trotz technischer Machbarkeit nicht kommen wird. Die Flachzangen werden es in Tateinheit mit den Politikern schlicht verkacken, so wie sie die ganze Bahnreform verkackt haben!
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Die ganzen Berge an Lebensfrust ignoriere ich - besprich das mit deinem Therapeuten.Ach Papperlapapp! Da du bezüglich der Tätigkeit von Tf von grundfalschen Voraussetzungen ausgehst und diese Tätigkeit in unwissender und überheblicher Manier beharrlich, ja fast stoisch, falsch einschätzt - wie übrigens auch die "großen Lenker" im Unternehmen - hat es gar keinen Zweck und stellt vergebliche Liebesmüh' dar, dir irgendetwas erklären zu wollen.
Deine ignorante Reaktion, Warnern und Mahnern panisch-egoistische Reaktionen zu unterstellen, ist typisch für die derzeitige "Leitungselite" und gleichzeitig die Ursache für deren totales Versagen und das Bahndesaster auf allen Ebenen.
Aber genau auch diese Unfähigkeit der derzeitigen "Leitungselite" ist es auch, warum Kaffeemaschinen versagen, Klimaanlagen reihenweise ausfallen, Züge in umgekehrter Wagenreihung verkehren oder ganz ausfallen, keine Lokführer, Wagenmeister oder Fahrdienstleiter mehr da sind, auch sonst immer mehr in die Tonne geht und autonomes Fahren trotz technischer Machbarkeit nicht kommen wird. Die Flachzangen werden es in Tateinheit mit den Politikern schlicht verkacken, so wie sie die ganze Bahnreform verkackt haben!
Wenn man die Kosten nicht im Blick hat, freut sich über die Kaffeemaschine höchstens noch der Insolvenzverwalter.Das hat aber womöglich mindestens bei Kaffeemaschine und Klimaanlagen mehr mit BWLern zu tun, welche nur die Kosten im Blick haben? Statt mal Qualität oder anforderungsgerecht einzukaufen.
Auch mit LZB hat man schon automatisches Fahren realisiert - bei der Münchner U-Bahn genügt der Druck auf zwei Knöpfe, und der Zug steuert vollautomatisch den nächsten Bahnhof an.ETCS kann nicht mehr als die LZB und die ist schon über 50 Jahre alt, AFB hatte auch schon die 103. Und, was hat sich seitdem getan in punkto Automatisierung, bzw. wo ist man jetzt näher dran als vor 50 Jahren?
ATO in der o.g. Form gibt es mindestens seit 1967 (wenn man mal über den Tellerrand schaut). Da war noch nicht mal die Rede von LZB.VT605 schrieb:Auch mit LZB hat man schon automatisches Fahren realisiert - bei der Münchner U-Bahn genügt der Druck auf zwei Knöpfe, und der Zug steuert vollautomatisch den nächsten Bahnhof an.ETCS kann nicht mehr als die LZB und die ist schon über 50 Jahre alt, AFB hatte auch schon die 103. Und, was hat sich seitdem getan in punkto Automatisierung, bzw. wo ist man jetzt näher dran als vor 50 Jahren?
Dennoch finde ich die These ziemlich schräg, LZB könne alles was ETCS auch könne. Voll autonomes Fahren ist mit LZB nie umgesetzt worden, mit ETCS ist es geplant.
Der preisfixierte BWLer kennt aber den Unterschied zwischen "billig" und "preiswert" nicht. Und wenn du zu "billig" einkaufst, hast du hinterher womöglich eine Maschine die Kaffeepulver mit heissem Wasser überbrühen könnte, welches du mit gehörigem Aufschlag unterwegs verkaufen könntest. Nun fällt das Gerät aber wegen "billig" dauernd aus. Das führt auch zu Verlusten, weil die Einnahmen aus dem Kaffeeverkauf garantiert auch schon vom BWLer eingeplant waren.bjoern schrieb:Wenn man die Kosten nicht im Blick hat, freut sich über die Kaffeemaschine höchstens noch der Insolvenzverwalter.Das hat aber womöglich mindestens bei Kaffeemaschine und Klimaanlagen mehr mit BWLern zu tun, welche nur die Kosten im Blick haben? Statt mal Qualität oder anforderungsgerecht einzukaufen.
Bei solchen Debatten hier bin ich jedesmal froh, dass die Verantwortung bei BWLern liegt. Sonst müsste der Insolvenzverwalter mit Blaulicht kommen.
Guten Morgen nozomi07,Wenn das alles so weit weg wäre, wie du behauptest: Warum dann die Aggression? Warum die Panik? Angst machen nicht Dinge, die weit weg und unrealistisch sind. Angst macht, was näher ist als vermutet. Gerade die Reaktionen von dir (und einigen anderen hier) legen eher die Vermutung nahe, dass Autonomes Fahren schneller kommt als ich bisher dachte.
Wenn jemand den Unterschied zwischen "billig" und "preiswert" kennt, dann sind das wohl die BWLer. Die Politik ist es, der dieses Wissen oft fehlt.Der preisfixierte BWLer kennt aber den Unterschied zwischen "billig" und "preiswert" nicht.
Du bist also Küchenpsychologe?? Das erklärt einiges...Man muss sich daher wohl der Küchenpsychologie bedienen.
Sei da nicht so sicher, wir finden da schon eine Lösung. Was Du schaffst, schaffen wir schon lange...Meinen Job ersetzt kein Hilfsjobber. Deine Panik hab ich nicht.
Wie kommst Du auf Aggression, Angst und Panik?? Wir zeigen Dir einfach die Realität auf, mit der Du in Deiner Unkenntnis der Materie nicht leben kannst.Wenn das alles so weit weg wäre, wie du behauptest: Warum dann die Aggression? Warum die Panik?
Erstens war ich schon zur Besichtigung im Autowerk, da waren allerdings entgegen Deiner Vermutung eine ganze Menge Menschen damit beschäftigt die großen Lücken angeblich umfassender Automatik zu füllen. Zweitens zeigst Du mit Deinem Vergleich zwischen Fabrikhalle und Bahnbetrieb, wie wenig Kenntnis Du von der Komplexität des Bahnbetriebes hast.Ganze Fabrikhallen funktionieren hochgradig automatisiert - mach mal eine Werksführung bei einem Automobilhersteller.
Das Bordbistro ist aber Stand der Technik bei Bahnens, bei Siemens, Bombardier, Alstom & co. Vor allem war es nur ein simples Beispiel von vielen Systemen, die im Zug und auch an der Strecke alles andere als zuverlässig funktionieren. Aber das ignorierst Du ja...Ich würde jetzt nicht unbedingt vom Bordbistro der DB auf den Stand der Technik schließen...
Weil die Automatik schon bei der automatischen Bremsprobe scheitert und der Zug deswegen gar nicht erst vom Fleck kommt.Das reine Steuern des Zuges ist eine Tätigkeit, für die man bald keinen Menschen mehr brauchen wird. Weil das eine Automatik genauso kann.
Selbst die BWLer (vor allem die von EVU außerhalb des DB-Konzerns) bezweifeln mittlerweile, dass die hohen Kosten für die Ausrüstung von Strecke und Zügen für das autonome Fahren durch Einsparungen an anderer Stelle wettzumachen sind. Wo die das wohl her gerechnet haben??Bei solchen Debatten hier bin ich jedesmal froh, dass die Verantwortung bei BWLern liegt. Sonst müsste der Insolvenzverwalter mit Blaulicht kommen.
Stimmt, das wäre wirklich etwas was wir vermissen würden, wenn das autonome Fahren und ein zuverlässiger Eisenbahnbetrieb eingeführt würde ;-)Aber ein Gutes hat die Sache. Du kannst Deine Fahrgastrechte geltend machen und einen Teil des Fahrpreises zurück verlangen. Stell Dir vor, Du müsstest zukünftig immer den vollen Preis bezahlen.
geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 18.07.19 13:22
Vor lauter Angst und Panik liest du nicht mehr, was hier überhaupt geschrieben wird. Wo ist die Rede von "Ohne Anwesendheit menschlicher Wesen"? Ich schrieb mehrfach, dass der Mensch als Problemlöser und Verantwortungsträger in Zukunft wichtig bleibt. (Das Gerede von "Künstlicher Intelligenz" überzeugt mich nicht). Aber fürs Steuern einer Zugfahrt braucht es ihn künftig eher nicht mehr, das kann ein Computer bald genauso.Hallo,
Es reicht mir mit Dir - Deine Automatik kann Nichts, aber auch garnichts ! Ausser stur nach programmierten Abläufen handeln und wehe es kommt zu einer noch so geringen Abweichung. Erlebe ich in meiner beruflichen Tätigkeit jeden Tag auf das Neue, da Störungen in den Betriebsabläufen der Bahn mein Alltag sind. Komme einmal davon ab, das System Eisenbahn mit irgendwelchen Taktstrassen in den Fertigungshallen der Industrie vergleichen zu wollen - das geht voll, aber voll daneben ! Was versprichst Du Dir eigentlich vom autonomen Fahren bei der Eisenbahn ?
- die Bahn wird deswegen nicht leistungsfähiger, komfortabler, schneller und pünktlicher,
- die Störungen werden definitiv nicht abnehmen, sondern zunehmen, wie es sich ja in meiner Tätigkeit im Rahmen der Digitalisierung täglich zeigt,
- wird kein Personal eingespart, da dieses Personal dann in der Wartung und Instandhaltung benötigt wird.
Da sollte, wie ich es schon in anderen Debatten zu diesem Thema geschrieben habe dann doch fachkundiges Personal an Bord eines Zuges sein. Oder was machst Du, wenn Dein autonom fahrender Zug in unzugänglichen Gelände liegen bleibt und es Stunden dauert, bis die Einsatzkräfte und Techniker vor Ort sind ? Ohne die Anwesenheit menschlicher Wesen kannst Du vor Ort Alles vergessen ! Schon aus psychologischen Gründen.
Netter Versuch, deine Panik auf mich zu übertragen. Erstens gibt es Jobs, die gewinnen von jeder Automatisierung. Zweitens hat jede Automatisierung noch neue Jobs hervorgebracht - die Industrielle Revolution führte genauso zu Vollbeschäftigung wie die erste Automatisierungswelle in der Fertigung. Was sich ändert, sind Berufsbilder - wer änderungsbereit und offen für Neues ist, kann also gelassen bleiben.Sei da nicht so sicher, wir finden da schon eine Lösung. Was Du schaffst, schaffen wir schon lange...
Wie komme ich nur drauf, dass hier bei einigen Leuten Angst und Panik herrscht. Keine Ahnung...Wie kommst Du auf Aggression, Angst und Panik?? Wir zeigen Dir einfach die Realität auf, mit der Du in Deiner Unkenntnis der Materie nicht leben kannst.
Na dann erklär doch mal, welche Tätigkeit beim Steuern eines Zuges nicht automatisierbar sei. Nach sieben(!) Seiten Diskussion kam da noch kein substantielles Argument. Stattdessen viel Aggression, ein sicheres Zeichen für Argumentationsnot.Erstens war ich schon zur Besichtigung im Autowerk, da waren allerdings entgegen Deiner Vermutung eine ganze Menge Menschen damit beschäftigt die großen Lücken angeblich umfassender Automatik zu füllen. Zweitens zeigst Du mit Deinem Vergleich zwischen Fabrikhalle und Bahnbetrieb, wie wenig Kenntnis Du von der Komplexität des Bahnbetriebes hast.
Ich habe noch nie erlebt, dass in einer Espressobar die Kaffeemaschine nicht funktionierte. Noch nie. Keine Ahnung was die Bahn da gekauft hat. Immerhin taugen die Dinger als wohlfeiles Argument für Technologie-Paniker, und das mit erstaunlich hoher Zuverlässigkeit.Das Bordbistro ist aber Stand der Technik bei Bahnens, bei Siemens, Bombardier, Alstom & co. Vor allem war es nur ein simples Beispiel von vielen Systemen, die im Zug und auch an der Strecke alles andere als zuverlässig funktionieren. Aber das ignorierst Du ja...
Ja, die Dampflok von Richard Trevithik ist auch gescheitert. Also kann sich die Eisenbahn nie gegen die Postkutsche durchsetzen. So hoch können Tellerränder sein.Weil die Automatik schon bei der automatischen Bremsprobe scheitert und der Zug deswegen gar nicht erst vom Fleck kommt.
Den BWLer interessiert, ob die jetzt verfügbare Technologie sich unter jetzigen Bedingungen rechnet. Zukunfts-Technologien beurteilen ist nicht Teil der BWL.Selbst die BWLer (vor allem die von EVU außerhalb des DB-Konzerns) bezweifeln mittlerweile, dass die hohen Kosten für die Ausrüstung von Strecke und Zügen für das autonome Fahren durch Einsparungen an anderer Stelle wettzumachen sind. Wo die das wohl her gerechnet haben??
Da waren sie wieder ihre drei Probleme: sie können nicht zusammenhängend lesen, sie haben keinerlei Selbstreflexion und sie sind der festen Ansicht etwas neues unbekanntes kann nie funktionieren!Was sich ändert, sind Berufsbilder - wer änderungsbereit und offen für Neues ist, kann also gelassen bleiben.
Hier tauchte jetzt ja schon öfter der Begriff "autonomer Zug auf"...wer autonom fahrende Züge möchte, sollte mit ner Modelleisenbahn spielen...
Die Befürchtigungen kann ich durchaus nachvollziehen. Es handelt sich um vollständig andere Berufsbilder. Kann man gut im U-Bahn-Bereich sehen.nozomi07 schrieb:Da waren sie wieder ihre drei Probleme: sie können nicht zusammenhängend lesen, sie haben keinerlei Selbstreflexion und sie sind der festen Ansicht etwas neues unbekanntes kann nie funktionieren!Was sich ändert, sind Berufsbilder - wer änderungsbereit und offen für Neues ist, kann also gelassen bleiben.
geschrieben von: Matthias Muschke
Datum: 18.07.19 16:01
Bei den letzten Zugfahrten, egal ob mit ETCS oder LZB, bin ich immer mindestens einmal unfreiwillig ausgestiegen. Viel Spaß beim warten...VT605 schrieb:Auch mit LZB hat man schon automatisches Fahren realisiert - bei der Münchner U-Bahn genügt der Druck auf zwei Knöpfe, und der Zug steuert vollautomatisch den nächsten Bahnhof an.ETCS kann nicht mehr als die LZB und die ist schon über 50 Jahre alt, AFB hatte auch schon die 103. Und, was hat sich seitdem getan in punkto Automatisierung, bzw. wo ist man jetzt näher dran als vor 50 Jahren?
Dennoch finde ich die These ziemlich schräg, LZB könne alles was ETCS auch könne. Voll autonomes Fahren ist mit LZB nie umgesetzt worden, mit ETCS ist es geplant.
Na dann bin ich ja gespannt, ob es dein letzter Beitrag, frei jeglicher Polemik und Beleidigungen, hier zu diesem Thema war oder ob du uns "nicht Fortgebildeten" weiter bilden willst. 😂Hoffen wir einfach, dass sie noch ihre paar Tage im alten Trott weiterarbeiten können und rechtzeitig vor der Umstellung auf neue Technologien pensioniert werden. Ärgerlich wäre es ja nur, wenn der Steuerzahler aufgrund unterlassener Fortbildung ihr Hartz IV bezahlen müsste...
Schließen wir also mit diesem unleidigen Thema bis zum nächsten Thread.
Als guter BWLer solltest Du derartige Effekte einpreisen können.Der preisfixierte BWLer kennt aber den Unterschied zwischen "billig" und "preiswert" nicht. Und wenn du zu "billig" einkaufst, hast du hinterher womöglich eine Maschine die Kaffeepulver mit heissem Wasser überbrühen könnte, welches du mit gehörigem Aufschlag unterwegs verkaufen könntest. Nun fällt das Gerät aber wegen "billig" dauernd aus. Das führt auch zu Verlusten, weil die Einnahmen aus dem Kaffeeverkauf garantiert auch schon vom BWLer eingeplant waren.
Woraus Du liest, dass ich in Panik bin, wird wohl Dein Geheimnis bleiben. Dein Leugnen kann man allerdings auch als versteckte Panik auslegen. Sonst hättest Du uns schon längst verraten, welchem job Du nachgehst. Aber anscheinend gerätst Du ja schon alleine deshalb in Panik, weil wir den mit genauso blöden Gedanken wie Du ersetzen könnten...Netter Versuch, deine Panik auf mich zu übertragen.
Tja, was man nicht lesen und wahrhaben will, das leugnet man halt. Deine Beiträge sind das beste Beispiel dafür...Na dann erklär doch mal, welche Tätigkeit beim Steuern eines Zuges nicht automatisierbar sei. Nach sieben(!) Seiten Diskussion kam da noch kein substantielles Argument.
Ich schon, mehrfach sogar. Das fällt bei denen meist nur nicht auf, weil die mehrere von den Dingern stehen haben. Da muss man schon genauer hinschauen und nicht nur auf seinen Kaffee warten. Aber leugne Du Dir nur weiter Deine heile Welt der zuverlässigsten Technik aller Zeiten zurecht...Ich habe noch nie erlebt, dass in einer Espressobar die Kaffeemaschine nicht funktionierte.
Dann erkläre uns doch mal, warum die Geschäftsführer führender EVU außerhalb des DB-Konzern nichts vom autonomen Fahren halten, heute nicht und ausdrücklich auch in zwanzig Jahren nicht. Auch so ein Fakt, den Du standhaft leugnest, um Dir Deine heile Automatisierungswelt zurecht zu biegen.Den BWLer interessiert, ob die jetzt verfügbare Technologie sich unter jetzigen Bedingungen rechnet. Zukunfts-Technologien beurteilen ist nicht Teil der BWL.
@gerdboehmer ist ja wohl der letzte hier, der sich Gedanken machen oder gar in Panik verfallen müsste, dass durch das autonome Fahren sein Job wegfallen könnte. Aber weiter fällt Dir ja nichts ein...Vor lauter Angst und Panik liest du nicht mehr, was hier überhaupt geschrieben wird.
Hauptsache blöd und sinnlos rumgepöbelt, mehr kommt ja nicht von Dir. Obwohl Du ja hier den Oberschlauen gibst...Da waren sie wieder ihre drei Probleme: sie können nicht zusammenhängend lesen, sie haben keinerlei Selbstreflexion und sie sind der festen Ansicht etwas neues unbekanntes kann nie funktionieren!
Hast Du Angst, dass Du auf Argumente nicht antworten kannst?? Du zeigst es doch eh schon...Schließen wir also mit diesem unleidigen Thema bis zum nächsten Thread. Den Sozialismus in seinem Lauf...
geschrieben von: Matthias Muschke
Datum: 18.07.19 16:11
Komm doch mal vorbei und fahr L2. Ich lasse dann der Technik ihren Lauf und "überwache nur"... Die dienstliche Kommunikation überlass ich dann dir. Wir haben garantiert Spaß...Heizer Jupp schrieb:Jupp, ich verstehe dich nicht. Glaubst du wirklich, wenn du mich für blöd erklärst, wird die gensamte Bahn-Branche plötzlich entscheiden, autonomes Fahren doch bleiben zu lassen? Wir alle hier haben doch eh keinen Einfluss auf den Lauf der Dinge! Hier gehts nur um Prognosen. Ich verstehe nicht, warum das Thema einige hier derart in Panik und Aggression versetzt.Weil Leute, die vom Zügefahren unter den Bedingungen pseudoprivatisierten Managerunwesens sehr viel mehr Ahnung haben als du, unter "sachlich" in dieser Angelegenheit auch ein bißchen was anderes verstehen als du.
Ich bin sehr skeptisch, wenn von autonomem Fahren bei Autos die Rede ist, und genauso beim Flugverkehr ("autonome Air-Taxis" und solches Zeug). Aber die Bahn eignet sich nun mal wie kein anderes Verkehrsmittel zur Automatisierung. Mit ETCS ist man auch schon recht nah dran, was macht denn ein Lokführer anderes als das System überwachen. Nun würde mich eine ernsthafte Antwort von Lokführern auf diese These sehr interessieren - aber da kommt nichts, stattdessen Panik und Aggression... das begreife ich nicht.
Der Vergleich von Kaffemaschine mit Sicherungstechnik und Automatisierung kam nicht von mir. Ich wollte nur zeigen daß es selbst da Mittel ubd Wege gibt die man bei der Bahntechnik sowieso kennt.bjoern schrieb:Zitat:Als guter BWLer solltest Du derartige Effekte einpreisen können.Der preisfixierte BWLer kennt aber den Unterschied zwischen "billig" und "preiswert" nicht. Und wenn du zu "billig" einkaufst, hast du hinterher womöglich eine Maschine die Kaffeepulver mit heissem Wasser überbrühen könnte, welches du mit gehörigem Aufschlag unterwegs verkaufen könntest. Nun fällt das Gerät aber wegen "billig" dauernd aus. Das führt auch zu Verlusten, weil die Einnahmen aus dem Kaffeeverkauf garantiert auch schon vom BWLer eingeplant waren.
Und natürlich gilt es hier funktional abzuwägen. Ganz banal ist die Ausfallrate der Kaffemaschiene nicht mit demselben Maßstab zu beurteilen wie der Ausfall sicherheitsrelevanter Bauteile.
Dass offensichtlich nicht alle BWLer ihre Kernkompetenzen beherrschen, steht auf einem anderen Blatt, gilt aber letztendlich für andere Berufsgruppen ganz genauso.
...und was trägt das jetzt zum Thema bei? Ich bin auch nicht in der Lage, eine autonome Metro in Gang zu setzen - und weiß doch, dass sie existiert. Es hat auch nie jemand behauptet, L2 der heutigen Version würde für autonomen Betrieb reichen. Hier gehts um Fragen künftiger Entwicklung.Komm doch mal vorbei und fahr L2. Ich lasse dann der Technik ihren Lauf und "überwache nur"... Die dienstliche Kommunikation überlass ich dann dir. Wir haben garantiert Spaß...
Ärgerlich wäre es ja nur, wenn der Steuerzahler aufgrund unterlassener Fortbildung ihr Hartz IV bezahlen müsste...
Du behauptest, autonomes Fahren würde sich nie durchsetzen können. Aber gleichzeitig wirst du aggressiv, beschimpfst, erklärst andere für blöd, sobald sie es wagen etwas anderes prognostizieren... warum? Wenn meine Prognose falsch wäre, würde sie dich kaltlassen.Woraus Du liest, dass ich in Panik bin, wird wohl Dein Geheimnis bleiben. Dein Leugnen kann man allerdings auch als versteckte Panik auslegen. Sonst hättest Du uns schon längst verraten, welchem job Du nachgehst. Aber anscheinend gerätst Du ja schon alleine deshalb in Panik, weil wir den mit genauso blöden Gedanken wie Du ersetzen könnten...
Auch Kaffeemaschinen kann man also redundant auslegen. Und wo ist jetzt dein Problem damit?nozomi07 schrieb:Ich schon, mehrfach sogar. Das fällt bei denen meist nur nicht auf, weil die mehrere von den Dingern stehen haben. Da muss man schon genauer hinschauen und nicht nur auf seinen Kaffee warten. Aber leugne Du Dir nur weiter Deine heile Welt der zuverlässigsten Technik aller Zeiten zurecht...Ich habe noch nie erlebt, dass in einer Espressobar die Kaffeemaschine nicht funktionierte.
Im Eingangs-Posting ist ist die Rede von der SNCF. Ein führendes EVU außerhalb des DB-Konzerns.Dann erkläre uns doch mal, warum die Geschäftsführer führender EVU außerhalb des DB-Konzern nichts vom autonomen Fahren halten, heute nicht und ausdrücklich auch in zwanzig Jahren nicht. Auch so ein Fakt, den Du standhaft leugnest, um Dir Deine heile Automatisierungswelt zurecht zu biegen.
Das Eingangsposting ist in der Diskussion schon lange nicht mehr relevant, weil es dort um Versuche(!) eines ferngesteuerten, teilweise trotzdem mit einem Lokführer besetzten(!) und nicht eines autonomen Zug ging. Und weil es als Zielzustand ausdrücklich um autonomes Fahren in eng begrenzten Räumen und nicht im ganzen Netz geht. Merkste den Unterschied??Im Eingangs-Posting ist ist die Rede von der SNCF. Ein führendes EVU außerhalb des DB-Konzerns.
Zitatnozomi07 schrieb:Das Eingangsposting ist in der Diskussion schon lange nicht mehr relevant, weil es dort um Versuche(!) eines ferngesteuerten, teilweise trotzdem mit einem Lokführer besetzten(!) und nicht eines autonomen Zug ging. Und weil es als Zielzustand ausdrücklich um autonomes Fahren in eng begrenzten Räumen und nicht im ganzen Netz geht. Merkste den Unterschied??Im Eingangs-Posting ist ist die Rede von der SNCF. Ein führendes EVU außerhalb des DB-Konzerns.
Langsam durchlesen, da ist keine Rede von Personal in Zug. Sondern von Fernsteuerung wenn die Automatik in Ausnahmefällen nicht mehr weiter kommt.Ferngesteuert sollen die Züge beispielsweise im Betriebswerk unterwegs sein, vom Betriebswerk in den Bahnhof fahren oder vom Betriebswerk direkt bis zum Kunden. Zudem muss das Personal in einem Kontrollzentrum in der Lage sein, in einer Notsituation einen automatisiert fahrenden Zug aus der Ferne zu steuern.
geschrieben von: Matthias Muschke
Datum: 18.07.19 17:43
Du hast doch behauptet wir würden schon heute nur daneben sitzen und überwachen?! Feige?Matthias Muschke schrieb:...und was trägt das jetzt zum Thema bei? Ich bin auch nicht in der Lage, eine autonome Metro in Gang zu setzen - und weiß doch, dass sie existiert. Es hat auch nie jemand behauptet, L2 der heutigen Version würde für autonomen Betrieb reichen. Hier gehts um Fragen künftiger Entwicklung.Komm doch mal vorbei und fahr L2. Ich lasse dann der Technik ihren Lauf und "überwache nur"... Die dienstliche Kommunikation überlass ich dann dir. Wir haben garantiert Spaß...
... We explore... and you call us criminals. We seek after knowledge... and you call us criminals. ...
Ich stelle mir gerade einen ferngesteuerten Zug beim Fahren auf Sicht vor, oder beim Sichern eines gestörten Bahnüberganges...Langsam durchlesen, da ist keine Rede von Personal in Zug. Sondern von Fernsteuerung wenn die Automatik in Ausnahmefällen nicht mehr weiter kommt.
Scheinbar hat die SNCF es geschafft Video mit akzeptabler Latenz zu übertragen.bjoern schrieb:Ich stelle mir gerade einen ferngesteuerten Zug beim Fahren auf Sicht vor, oder beim Sichern eines gestörten Bahnüberganges...Langsam durchlesen, da ist keine Rede von Personal in Zug. Sondern von Fernsteuerung wenn die Automatik in Ausnahmefällen nicht mehr weiter kommt.
Gruß Peter
Scheinbar, Du weißt es nicht. Wahrscheinlich ist da gar kein Video-System drauf, weil der Versuchsbetrieb abgebrochen wird, wenn die Gleisfreimeldung streikt.Scheinbar hat die SNCF es geschafft Video mit akzeptabler Latenz zu übertragen.
Da geht es doch weiter: Du brauchst ein brauchbares Videosystem, Du brauchst an allen BÜ Automatik-HET (die gibt es bei weitem kaum an allen BÜ, noch nichtmal an den gerade umgerüsteten), Du kannst keine Ausfahrschrankenöffnungstaster bedienen, wie es sie mittlerweile an radarüberwachten Vollschrankenanlagen gibt...Was fehlt dir noch?
Blöd nur wenn kein Personal nachkommt oder die Kandidaten die kommen gehäuft durch die Prüfung rasseln. Wie war das Verhältnis? Wen willst du ersetzen wenn das Personal fehlt?Also anders gefragt: Was willst Du noch alles auf die Züge und an die Strecke bringen, nur um den Mann da vorn zu ersetzen, den Du am Ende doch brauchst??
Kein Wunder, nachdem Bahnvorstände dem potenziellen Nachwuchs mit ihrem Geschwätz vom autonomen Fahren die Zukunftschancen in diesem Beruf ausgeredet haben. Aber da kann man gegensteuern, wenn mal will. Im Übrigen wart Ihr Autonom-Befürworter es selbst, die darauf beharrten, dass da einer auf dem Zug bleiben muss, der ihm notfalls aus der Patsche helfen kann. Also braucht es so und so Nachwuchs an Lokführern. Nur den überteuerten Technik-Schnickschnack könnt ihr Euch sparen. Ihr braucht den ohnehin vorhandenen Lokführer nur einfach vorne sitzen lassen.Blöd nur wenn kein Personal nachkommt oder die Kandidaten die kommen gehäuft durch die Prüfung rasseln. Wie war das Verhältnis? Wen willst du ersetzen wenn das Personal fehlt?
Fakt ist, die SNCF forscht am autonomen Fahren.Das Eingangsposting ist in der Diskussion schon lange nicht mehr relevant, weil es dort um Versuche(!) eines ferngesteuerten, teilweise trotzdem mit einem Lokführer besetzten(!) und nicht eines autonomen Zug ging. Und weil es als Zielzustand ausdrücklich um autonomes Fahren in eng begrenzten Räumen und nicht im ganzen Netz geht. Merkste den Unterschied??
Du schreibst von Entwicklungen der Zukunft in der Vergangenheitsform. Wie soll man was "erkannt haben", was erst noch in der Entwicklung ist. Witzig auch, dass du die DB so explizit ausklammerst - weil die nicht in dein Bild passt?Warum also zeigen Geschäftsführer deutscher EVU außerhalb des DB-Konzerns dem autonomen Fahren in Deutschland die kalte Schulter?? Ich kann es Dir sagen, weil die erkannt haben, dass das den Aufwand nicht lohnt, der damit zusammen hängt. Auch in zwanzig Jahren nicht. Die rüsten ihre Fahrzeuge noch nichtmal mit LZB bzw. ETCS aus, wenn derartiges nicht zwingend notwendig ist.
Es ermüdet, sich zu wiederholen. Nirgens habe ich gesagt, den Mensch komplett ersetzen zu wollen. Und ich kann den Lokführer auch nicht irgendwo "lassen", weil ich weder EVU noch Regulierungsbehörde noch Gesetzgeber bin. Mir ist wurscht, ob es künftig Lokführer gibt und wo die sitzen.Hier an der Stelle stellt sich die Frage dann noch einmal ganz speziell, warum willst Du den Triebfahrzeugführer dann nicht dort lassen, wo er hingehört - in den Führerstand eines Zuges ! Das meinte ich mit der Anwesenheit menschlicher Wesen im Zug, die eben im Bedarfsfall auch vor Ort sind und eingreifen können. Dein Computer kann einen Menschen im Zug nicht ersetzen ! PUNKT
Übrigens: Warum kommt ihr eigentlich immer mit Boeing an?
...
Also mir kräuseln sich da schon abseits der Softwareentwicklung die Nackenhaare. Und ganz am Rande hat ein Flugzeug nicht die Option stehen zu bleiben wenn ein Fehler auftritt.
Kann es sein, dass du (und einige andere) in mich was reinprojiziert, was mit mir nichts zu tun hat? Wir führen seit Tagen eine Strohmann-Diskussion, mir wird vorgehalten was ich nie gesagt habe; und das was ich schreibe wird nicht mal gelesen.Du hast doch behauptet wir würden schon heute nur daneben sitzen und überwachen?! Feige?
Mit unbekanntem Ergebnis. Fehlschlag nicht ausgeschlossen...Fakt ist, die SNCF forscht am autonomen Fahren.
Ich schreibe von Realität. Das ist das, was Du ausklammerst.Du schreibst von Entwicklungen der Zukunft in der Vergangenheitsform.
Egal, wie die Forschung ausgeht, Fakt ist schon jetzt, dass der Aufwand für's autonome fahren enorm ist. Weil sowohl die Infrastruktur als auch die Züge erst aufwendig dazu ausgerüstet werden müssen. Und genau dieser Aufwand steht in keinem Verhältnis zum Nutzen.Wie soll man was "erkannt haben", was erst noch in der Entwicklung ist.
Weil die fast die einzigen sind, die sich nicht klar und deutlich vom autonomen Fahren distanzieren. Die machen das bis jetzt nur hinter vorgehaltener Hand, aber sie tun es langsam auch schon...Witzig auch, dass du die DB so explizit ausklammerst - weil die nicht in dein Bild passt?
geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 19.07.19 00:39
Es sieht zumindest so aus, als würde standardmäßig ETCS als Sicherungsebene unter dem "Automatik-Aufsatz" geplant. Jedenfalls wird ETCS bei den S-Bahnen Hamburg und Stuttgart als Voraussetzung für automatisiertes Fahren gesehen.ETCS hat auch nichts mit dem automatisierten Fahren zu tun, so wie Du das hier verstanden hast.
Warum soll der Techniker unbedingt vorne mitfahren und (im Normalfall) Däumchen drehen? Warum nicht den Zugchef zum Techniker ausbilden? Klar mag der dann etwas mehr Gehalt fordern, aber sicherlich doch nicht mehr als vorher Zugchef + Tf zusammen. Und er müsste ja auch nicht (wie einige fordern) zum kompletten Tf ausgebildet werden. Wozu sollte er 25 verschiedene Signalsysteme lernen und alle möglichen betrieblichen Besonderheiten? Funktionieren kann es wirtschaftlich ja nur, wenn Personal eingespart wird.[...]
Wir haben also drei Möglichkeiten:
Möglichkeit 1)
Wir warten die allmähliche Ausstattung einzelner Magistralen mit ETCS in den nächsten Jahrzehnten ab.
In der Zwischenzeit können evtl. einzelne Verbindungen, wie z.B. die VDE8, mit neuen Fahrzeuggenerationen schrittweise die GoA-Stufen bis hoch zu Nummer 3 befahren werden. Und selbst bei GoA 4 bliebe es lange beim Inselbetrieb. Auf dem Weg von München nach Rostock verlässt der Tf den Führerstand in Nürnberg, den erst in Berlin wieder ein Kollege betritt. Dazwischen sitzt dann ein "Techniker" vorne, der aber auch mal zum Zugchef gerufen werden kann, falls da irgendwas technisch zu begutachten ist.
Denkbar ist das sichlich. Aber wirtschaftlich?
Wer tätigt eine solche Investition um dabei nur geringe Effekte erzielen zu können? Etwa der Flixtrain? ;-)
Möglichkeit 2)
Der Bund bringt wesentlich mehr Mittel für die Ausstattung der Infrastruktur mit ETCS auf, als bisher. Es wird von einem Bedarf von ca. 30 Milliarden Euro gesprochen, doch derzeit schiebt die Eisenbahn in Deutschland einen Investitionsstau von 57 Mrd. vor sich her. Die Diskrepanz zwischen Wunsch und Wirklichkeit könnte kaum größer sein.
[...]
Möglichkeit 3)
Und hier komme ich am Schluss zu Deinem Boeing-Beipiel:
[...]
Nun hat es schon ein paar fatale Unfälle mit "autonomen" PKWs gegeben.
So schlimm die Einzelschicksale auch sein mögen und auch die hohen Entschädigungsforderungen die die Hersteller belastet: Die Eisenbahninstrie könnte sich nicht einen Crash eines autonomen Zugs leisten, der auf diese Technologie zurückzuführen wäre. So makaber es klingt, aber die Automobilindustrie hat in jeder Hinsicht größere Spielräume - letztlich auch politisch.
Ja, die Theoretiker denken sich so manchen Unsinn aus. Ich bin selbst einer von dehnen. Aber die Automatisierung hätte hier wohl nicht nur Nachteile. Heute ist ja immer in Tf an Bord. Wenn der planmäßig nicht mehr mitfahren würde, wäre dein Beispiel nicht nur praktisch undurchführbar, sondern würde schon an der Theorie scheitern, weil ja gar kein Tf mehr an Bord ist. Das sollten dann sogar Theoretiker merken und zu einer anderen Lösung kommen.Ja genau, Dein Beispiel ist eines von vielen, welche Dinge so alle beachtet werden müssen.
Bereits heute wird aber auch ohne die Eigenheiten des autonomen Fahrens längst nicht an alles gedacht.
Ein Beispiel, wie Theoretiker mit "Gut gemeint, ist noch längst nicht gut gemacht!" Unfug verzapfen:
Da gab es jüngst eine Weisung bzgl. Loks der BR'n 29X mit einem problematischen Radreifenwerkstoff.
Der Lokführer, in dessen Zug eine betroffene Lok als Wagen eingestellt ist, hat bestimmte Kontrollaufgaben am Fahrzeug vor und während der Fahrt zu erfüllen.
Dazu soll der Tf u.a. darauf achten, daß bei längeren Schleppfahrten alle 400 km ein Kontrollhalt in den Fahrplan eingearbeitet ist, an welchem er das Fahrzeug kontrollieren soll.
Das soll er im Übergabebuch (vermutlich des betroffenen Tfz) vermerken.
Wer hat gerade noch groß rumgetönt, es gebe "kein EVU außerhalb des DB-Konzerns", das etwas vom autonomen Fahren hält. Und jetzt rudert er schneller zurück als je ein autonomer TGV fahren könnte.nozomi07 schrieb:Mit unbekanntem Ergebnis. Fehlschlag nicht ausgeschlossen..Fakt ist, die SNCF forscht am autonomen Fahren.
Warum soll der Techniker unbedingt vorne mitfahren und (im Normalfall) Däumchen drehen? Warum nicht den Zugchef zum Techniker ausbilden? Klar mag der dann etwas mehr Gehalt fordern, aber sicherlich doch nicht mehr als vorher Zugchef + Tf zusammen. Und er müsste ja auch nicht (wie einige fordern) zum kompletten Tf ausgebildet werden. Wozu sollte er 25 verschiedene Signalsysteme lernen und alle möglichen betrieblichen Besonderheiten? Funktionieren kann es wirtschaftlich ja nur, wenn Personal eingespart wird.
Wenn die ersten autonomen Züge planmäßig fahren, dürft ihr mich gerne als den Schuldigen beschimpfen :-))))))
Solange die Technik so unzuverlässig ist, dass man jederzeit doch wieder manuell fahren muss, wird das mit Automatik eh nicht funktionieren. Die Idee war, einen "Techniker" dabei zu haben, der kleinere Technische Störungen beheben kann (die Tür die nicht zugeht o.ä.). Danach sollte der Zug wieder automatisch weiter fahren können.logical schrieb:Im Gegenteil, der muß sehr gut ausgebildet sein weil er den Zug unter Umständen ohne Überwachungseinrichtungen weiterfahren muß bei einem Defekt, da muß er genau wissen was er tut, was er für schriftl. Aufträge braucht usw. Hier wurde ja auch mal geschrieben das man Piloten eigentlich nur noch braucht um das Flugzeug zu landen wenn die Systeme ausfallen, und gerade dafür braucht es dann sehr gut ausgebildete und geübte Piloten um das zu können.Warum soll der Techniker unbedingt vorne mitfahren und (im Normalfall) Däumchen drehen? Warum nicht den Zugchef zum Techniker ausbilden? Klar mag der dann etwas mehr Gehalt fordern, aber sicherlich doch nicht mehr als vorher Zugchef + Tf zusammen. Und er müsste ja auch nicht (wie einige fordern) zum kompletten Tf ausgebildet werden. Wozu sollte er 25 verschiedene Signalsysteme lernen und alle möglichen betrieblichen Besonderheiten? Funktionieren kann es wirtschaftlich ja nur, wenn Personal eingespart wird.
Glaubt hier ernsthaft jemand, ein Konzern wie die DB, wird die enormen Kosten tragen, immer einen Tf mitfahren zu lassen, damit man in dem seltenen Fall, wo er mal gebraucht wird 1-2 Stunden sparen kann, die man braucht um einen Tf zum Zug zu bekommen? Das sind die Kunden der Deutschen Bahn eh schon gewohnt, dass sie einige Stunden auf freier Strecke stehen bis es weiter geht. Beispiele dafür gibt es doch immer wieder mal.
Ich muss nicht demselben Trugschluß unterliegen, nur um zu erkennen wie die Unternehmensführung handeln wird.logical schrieb:Da unterliegst Du genau demselben, von Arroganz gegenüber den Kunden geprägten Trugschluß, wie die heutige Unternehmensführung!Glaubt hier ernsthaft jemand, ein Konzern wie die DB, wird die enormen Kosten tragen, immer einen Tf mitfahren zu lassen, damit man in dem seltenen Fall, wo er mal gebraucht wird 1-2 Stunden sparen kann, die man braucht um einen Tf zum Zug zu bekommen? Das sind die Kunden der Deutschen Bahn eh schon gewohnt, dass sie einige Stunden auf freier Strecke stehen bis es weiter geht. Beispiele dafür gibt es doch immer wieder mal.
Wer kann, meidet bereits heute die Bahn und nutzt Alternativen. Bei den vielen, die keine Alternativen nutzen können, stauen sich Frust und Wut an.
gerdboehmer schrieb:Es sieht zumindest so aus, als würde standardmäßig ETCS als Sicherungsebene unter dem "Automatik-Aufsatz" geplant. Jedenfalls wird ETCS bei den S-Bahnen Hamburg und Stuttgart als Voraussetzung für automatisiertes Fahren gesehen.ETCS hat auch nichts mit dem automatisierten Fahren zu tun, so wie Du das hier verstanden hast.
Die Automatik wird aller Wahrscheinlichkeit nach nicht vollständig signaltechnisch sicher gebaut, das wäre viel zu teuer. Deshalb braucht man darunter weiterhin eine Zugbeeinflussung, die die kritischen Funktionen überwacht. Mit PZB wäre das aber schwierig bis unmöglich, weil PZB nicht alle sicherheitsrelevanten Informationen übertragen kann, vor allem keine Geschwindigkeiten. Deshalb braucht man eine andere Zugbeeinflussung unter der ATO, und da steht im Wesentlichen ETCS zur Verfügung.automatisiertes Fahren auf welcher Ebene, auf der Ebene der Fahrzeuge oder auf der Ebene der Stellwerke und somit eben wie von Dir angesprochen der Sicherungsebene ? Noch ist ja ETCS ein Zugsicherungssystem und Nichts weiter.
Klar, wenn die Lok in Flammen aufgeht oder entgleist, ist das nicht die Sache der Zugsicherung. Da geht es vorwiegend um Unfälle durch überhöhte Geschwindigkeit oder Kollision mit anderen Fahrzeugen (oder dem Streckenende).Danke für die Antwort, nur nutzen Dir vom Fahrzeug externe Einrichtungen erst einmal nichts bei einer Störung am Fahrzeug. Da sehe ich schon immer auch noch ein Sicherheitsrisiko.
Nach gefühlten 2 Stunden bin ich am Ende des Threads angekommen. Hinzufügend zu Svens Antwort würde ich gern von gerdboehmer wissen, welche Störung am Fahrzeug er als Beispiel hat, die ein Tf immer jederzeit sicher lösen kann und ein automatisches System nicht?gerdboehmer schrieb:Klar, wenn die Lok in Flammen aufgeht oder entgleist, ist das nicht die Sache der Zugsicherung. Da geht es vorwiegend um Unfälle durch überhöhte Geschwindigkeit oder Kollision mit anderen Fahrzeugen (oder dem Streckenende).Danke für die Antwort, nur nutzen Dir vom Fahrzeug externe Einrichtungen erst einmal nichts bei einer Störung am Fahrzeug. Da sehe ich schon immer auch noch ein Sicherheitsrisiko.
Auch fehlende oder falsche Streckeneigenschaften wie Halteverbot oder Fahrleitungssignale gehen nicht in die eigentliche Sicherheitsbetrachtung z. B. von ETCS ein. Aber es ging ja primär auch nur um die Frage, was ETCS mit automatischem Fahren verbindet, nicht um alle (verbleibenden) Risiken.
geschrieben und ich daraufhin geantwortet, was beides miteinander zu tun hat. Um die ganzen anderen Probleme der Automatisierung ging es an dieser Stelle überhaupt nicht. Das ist etwas, das - wie Du richtig schreibst - mit der Zugsicherung gar nichts zu tun hat. Über Machbarkeit, Sinn und Unsinn wollte ich nichts schreiben.ETCS hat auch nichts mit dem automatisierten Fahren zu tun
Du irrst gewaltig. Wenn der Zugchef den Zug im Störungsfall manuell von der Strecke fahren soll, dann braucht der sehr wohl eine komplette Tf-Ausbildung, inklusive aller verwendeter Signal- und Zugbeeinflussungssysteme. Und dazu gehört dann nicht nur die Ausbildung, dazu gehören regelmäßige Medizinchecks, Fortbildungsunterricht, Simulatortraining, regelmäßige Überprüfung im Dienst und und und. Bei dem Aufwand kannste den Mann auch vorne hinsetzen und den aufwändigen Technickschnickschnack sparen...Warum nicht den Zugchef zum Techniker ausbilden? Klar mag der dann etwas mehr Gehalt fordern, aber sicherlich doch nicht mehr als vorher Zugchef + Tf zusammen. Und er müsste ja auch nicht (wie einige fordern) zum kompletten Tf ausgebildet werden. Wozu sollte er 25 verschiedene Signalsysteme lernen und alle möglichen betrieblichen Besonderheiten?
Ich weiß es nicht, ich hab nichts gefunden. Da ich aber ahne, wen Du verdächtigst, empfehle ich Dir dringend nach Verlassen des Kindergartens die Grundschule zu besuchen und dort verstehendes Lesen zu erlernen. Dann wirst nämlich feststellen, dass ich nirgends etwas von "kein EVU außerhalb des DB-Konzerns" geschrieben habe...Wer hat gerade noch groß rumgetönt, es gebe "kein EVU außerhalb des DB-Konzerns", das etwas vom autonomen Fahren hält. Und jetzt rudert er schneller zurück als je ein autonomer TGV fahren könnte. Ich bin raus aus dem Kindergarten hier.
Basta...Wenn die ersten autonomen Züge planmäßig fahren, dürft ihr mich gerne als den Schuldigen beschimpfen
Und jetzt sind wir wieder an dem Punkt warum der Eingangs erwähnte Probelauf einen Tf per Video aufgeschaltet hatte.logical schrieb:Du irrst gewaltig. Wenn der Zugchef den Zug im Störungsfall manuell von der Strecke fahren soll, dann braucht der sehr wohl eine komplette Tf-Ausbildung, inklusive aller verwendeter Signal- und Zugbeeinflussungssysteme. Und dazu gehört dann nicht nur die Ausbildung, dazu gehören regelmäßige Medizinchecks, Fortbildungsunterricht, Simulatortraining, regelmäßige Überprüfung im Dienst und und und. Bei dem Aufwand kannste den Mann auch vorne hinsetzen und den aufwändigen Technickschnickschnack sparen...Warum nicht den Zugchef zum Techniker ausbilden? Klar mag der dann etwas mehr Gehalt fordern, aber sicherlich doch nicht mehr als vorher Zugchef + Tf zusammen. Und er müsste ja auch nicht (wie einige fordern) zum kompletten Tf ausgebildet werden. Wozu sollte er 25 verschiedene Signalsysteme lernen und alle möglichen betrieblichen Besonderheiten?
Gruß Peter
geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 19.07.19 23:27
Der Vergleich ist kein kompletter Unsinn. So wie das Flugzeug in den sicheren Zustand gebracht werden muss, muss es auch immer noch möglich sein im Falle einer technischen Störung einen Eisenbahnzug manuell anhalten zu können. Dafür ist nun einmal in beiden Fällen fachkundiges Personal erforderlich. Im Falle der Bahn macht das nicht irgendein Techniker nebenbei, da hier immer noch eine entsprechende Qualifikation erforderlich ist.Der Vergleich mit dem Flugzeug ist kompletter Unsinn. Beim Flugzeug braucht es den Piloten, um das Flugzeug in einen sicheren Zustand zu überführen (gelandet). Dies ist beim Zug nicht der Fall. Wenn es Probleme mit der automatischen Steuerung gibt hält der Zug per Zwangsbremsung an. Dann ist der sichere Zustand bereits erreicht. Wenn sich niemand an Bord befindet der manuell fahren kann, dauerst es halt ne Weile.
geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 20.07.19 02:48
Was macht denn ein Tf bei einer Antriebsstörung einer modernen von Elektronik gesteuerten Lok? Jeder Boot tut gut? Das kann ein automatisches System auch...Hallo,
Um Deine Frage nach den Störungen am Fahrzeug zu beantworten, Antriebsstörungen, Bremsstörungen, Störungen des Bordcomputers etc.
Wie war das mit dem R2D2 ?
Bordcomputer des liegengebliebenen Zuges an die Leitstelle - ich habe ein Problem,
Leitstelle an Bordcomputer - Problem erkennen und wenn möglich beheben,
Bordcomputer an Leitstelle - ich kann das Problem nicht erkennen und beheben, da ich fest eingebaut bin,
Leitstelle an Bordcomputer - alle Systeme abschalten, wir schicken einen R2D2, der das Problem versuchen wird zu lösen ...
Definiere mal " Antriebsstörung". Dieser Teil ist fast nie das Problem...gerdboehmer schrieb:Was macht denn ein Tf bei einer Antriebsstörung einer modernen von Elektronik gesteuerten Lok? Jeder Boot tut gut? Das kann ein automatisches System auch...Hallo,
Um Deine Frage nach den Störungen am Fahrzeug zu beantworten, Antriebsstörungen, Bremsstörungen, Störungen des Bordcomputers etc.
Wie war das mit dem R2D2 ?
Bordcomputer des liegengebliebenen Zuges an die Leitstelle - ich habe ein Problem,
Leitstelle an Bordcomputer - Problem erkennen und wenn möglich beheben,
Bordcomputer an Leitstelle - ich kann das Problem nicht erkennen und beheben, da ich fest eingebaut bin,
Leitstelle an Bordcomputer - alle Systeme abschalten, wir schicken einen R2D2, der das Problem versuchen wird zu lösen ...
Hallo,Definiere mal " Antriebsstörung". Dieser Teil ist fast nie das Problem...
MfG
Die Kapazität ist ein ganz wesentliches Argument FÜR die Automatisierung. Es kommt ja nicht von ungefähr, dass das Thema gerade bei den Stadtschnellbahnen schon seit Jahrzehnten auf der Tagesordnung ist. Und auch nicht, dass z.B. bei der Metro Paris bei den zwei stärksten Linien von ATO/fahrerbesetzt auf vollautomatisch/unbesetzt umgestellt wurde bzw. gerade wird.Und jezt denk dir das ganze mal hoch, alle Züge würden autonom fahren, ich wette man müsste die Kapazität des Netzes ausbauen, weil die Automatik einfach kein Gefühl für die Sache hat, und daher in der Gegend herum schleicht und für alles Sicherheitspuffer mit einrechnet, so daß am Ende auf dem selben Netz weniger Züge pro Stunde fahren können wie wenn Lokführer fahren.
Warum nicht? Was spricht dagegen, für solche Fälle eine Redundanz einzubauen, oder das ganz oben beschriebene Aufschalten einer Leitstelle zwecks Fernsteuerung?Eventuell wie ich es bei einigen modernen Fahrzeugen kenne die entsprechende Antriebseinheit abschalten und mit verminderter Leistung erst einmal weiterfahren, um den Zug von der Strecke zu bekommen. Genau das kann ein automatisches System eben nicht, geschweige denn im Bedarfsfall den Zug manuell steuern
Dazu bedarf es keinerlei Automatik, sondern einer anderen Zugbeeinflussung. Ein automatisches Fahrzeug würde die 500-Hz-Beeinflussung wohl auch nicht ignorieren, und mit LZB, ETCS, ATB oder was auch immer gäbe es sie nicht.Beispielsweise das ewige Geschleiche nach restriktiver 500Hz-Beeinflussung.
Verbotene Anfahrt gegen Haltbegriff kann die Technik viel besser überwachen+verhindern und daher den Zug sofort zügig auf Vmax beschleunigen lassen.
Mit LZB oder ETCS fährst du je nach Zugdaten an der gleichen Stelle schon viel langsamer...Fridolin Kiesewetter schrieb:Dazu bedarf es keinerlei Automatik, sondern einer anderen Zugbeeinflussung. Ein automatisches Fahrzeug würde die 500-Hz-Beeinflussung wohl auch nicht ignorieren, und mit LZB, ETCS, ATB oder was auch immer gäbe es sie nicht.Beispielsweise das ewige Geschleiche nach restriktiver 500Hz-Beeinflussung.
Verbotene Anfahrt gegen Haltbegriff kann die Technik viel besser überwachen+verhindern und daher den Zug sofort zügig auf Vmax beschleunigen lassen.
Aus dem Kontext "Vmax" hatte ich geschlossen, dass es um anschließende Fahrtstellung geht. Da hält die PZB nun mal stur am Programm fest, wenn Du einmal in der restriktiven Überwachung bist.Zugsicherer schrieb:Mit LZB oder ETCS fährst du je nach Zugdaten an der gleichen Stelle schon viel langsamer...Fridolin Kiesewetter schrieb:Dazu bedarf es keinerlei Automatik, sondern einer anderen Zugbeeinflussung. Ein automatisches Fahrzeug würde die 500-Hz-Beeinflussung wohl auch nicht ignorieren, und mit LZB, ETCS, ATB oder was auch immer gäbe es sie nicht.Beispielsweise das ewige Geschleiche nach restriktiver 500Hz-Beeinflussung.
Verbotene Anfahrt gegen Haltbegriff kann die Technik viel besser überwachen+verhindern und daher den Zug sofort zügig auf Vmax beschleunigen lassen.
Wirklich?jetzt nicht mehr in Düsseldorf.
Das stört aber kaum. Bei Güterzügen ist das dann gerade mal die Zeit/der Weg, den der Zug zum vollständigen Lösen braucht. Bei Reisezügen verlierst du vielleicht etwas mehr aber das halte ich auch für vernachlässigbar... Bei einer LZB-geführten Einfahrt in einen Bahnhof ist da der Zeitverlust schon viel größer. Bin gestern erst mit einem 2000t Zug in Stellung G, also untere Zugart gefahren. Bei einer 60er Einfahrt und Ausfahrt auf Halt, läuft da schon bei 700m die Kurve von 60 auf 0 ab.Matthias Muschke schrieb:Aus dem Kontext "Vmax" hatte ich geschlossen, dass es um anschließende Fahrtstellung geht. Da hält die PZB nun mal stur am Programm fest, wenn Du einmal in der restriktiven Überwachung bist.Zugsicherer schrieb:Mit LZB oder ETCS fährst du je nach Zugdaten an der gleichen Stelle schon viel langsamer...Fridolin Kiesewetter schrieb:Dazu bedarf es keinerlei Automatik, sondern einer anderen Zugbeeinflussung. Ein automatisches Fahrzeug würde die 500-Hz-Beeinflussung wohl auch nicht ignorieren, und mit LZB, ETCS, ATB oder was auch immer gäbe es sie nicht.Beispielsweise das ewige Geschleiche nach restriktiver 500Hz-Beeinflussung.
Verbotene Anfahrt gegen Haltbegriff kann die Technik viel besser überwachen+verhindern und daher den Zug sofort zügig auf Vmax beschleunigen lassen.
[www.drehscheibe-online.de]Lok35 schrieb:Wirklich?jetzt nicht mehr in Düsseldorf.
... We explore... and you call us criminals. We seek after knowledge... and you call us criminals. ...
geschrieben von: Matthias Muschke
Datum: 21.07.19 11:12
die Erklärung im zweiten Link aber nicht, von wegen "Ohne feste Blockabschnitte"...westring schrieb:[www.drehscheibe-online.de]Lok35 schrieb:Wirklich?jetzt nicht mehr in Düsseldorf.
[www.linied.net]
Scheint mir eindeutig genug zu sein.
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