Und jezt denk dir das ganze mal hoch, alle Züge würden autonom fahren, ich wette man müsste die Kapazität des Netzes ausbauen, weil die Automatik einfach kein Gefühl für die Sache hat, und daher in der Gegend herum schleicht und für alles Sicherheitspuffer mit einrechnet, so daß am Ende auf dem selben Netz weniger Züge pro Stunde fahren können wie wenn Lokführer fahren.
Man hat ja auch noch kein autonom fahrendes Rennauto bauen können das gewinnt. Versucht hat mans natürlich alles schon, und obwohl es theoretisch optimal fährt, die absolut perfekte Linie, sich nicht den kleinsten Fehler leistet, fährt ein Profi-Rennfahrer einfach schneller. Denn der verlässt sich nicht auf starre Zahlen usw, sondern fährt nach Gefühl in Bereichen herum, in die sich der Computer nicht traut weil er meint das könne nichts werden, und gewinnt so seine Zehntel Sekunden.

Endet dann so wie in Leipzig, nach den man den Strbf. Angerbrücke umgebaut hat mit eben diversen Sicherheitstools. Die Technik sagte mal eben nein, da ging von/ zu bestimmten Gleisen nix. lol

gerdboehmer schrieb:

Hallo,

Um Deine Frage nach den Störungen am Fahrzeug zu beantworten, Antriebsstörungen, Bremsstörungen, Störungen des Bordcomputers etc.
Wie war das mit dem R2D2 ?
Bordcomputer des liegengebliebenen Zuges an die Leitstelle - ich habe ein Problem,
Leitstelle an Bordcomputer - Problem erkennen und wenn möglich beheben,
Bordcomputer an Leitstelle - ich kann das Problem nicht erkennen und beheben, da ich fest eingebaut bin,
Leitstelle an Bordcomputer - alle Systeme abschalten, wir schicken einen R2D2, der das Problem versuchen wird zu lösen ...

Was macht denn ein Tf bei einer Antriebsstörung einer modernen von Elektronik gesteuerten Lok? Jeder Boot tut gut? Das kann ein automatisches System auch...

nur, um nicht falsch verstanden zu werden... Ich glaube nicht an vollautomatisches Fahren (ATO GoA 4) auf Vollbahnen - evtl. in Regionalnetzen mit wenig Verkehr - schon gar nicht im Güterverkehr, so lange sich an den Wagen nichts ändert. Aber gerade für S-Bahn-Systeme bietet das (voll-) automatische Fahren Vorteile bezüglich der Kapazität, insofern DIE ZUVERLÄSSIGKEIT DES ROLLMATERIALS SIGNIFIKANT VERBESSERT WIRD ...

in meinen Augen sind die Fahrzeuge DAS GROSSE PROBLEM für die Automatisierung... Hier gibt es sehr wenig Standardschnittstellen und sehr viele propietäre Systeme, die in jeder Serie einer Baureihe zwar gleich aber für jeden Abruf von Fahrzeugen andere Schnittstellen haben, die nicht miteinander kompatibel sind. Hersteller haben auch kein Interesse daran austauschbare Systeme zu produzieren, was aber zu den Inkompatiblitäten und Schwierigkeiten führt ...

bahnmuffel schrieb:

gerdboehmer schrieb:

Hallo,

Um Deine Frage nach den Störungen am Fahrzeug zu beantworten, Antriebsstörungen, Bremsstörungen, Störungen des Bordcomputers etc.
Wie war das mit dem R2D2 ?
Bordcomputer des liegengebliebenen Zuges an die Leitstelle - ich habe ein Problem,
Leitstelle an Bordcomputer - Problem erkennen und wenn möglich beheben,
Bordcomputer an Leitstelle - ich kann das Problem nicht erkennen und beheben, da ich fest eingebaut bin,
Leitstelle an Bordcomputer - alle Systeme abschalten, wir schicken einen R2D2, der das Problem versuchen wird zu lösen ...

Was macht denn ein Tf bei einer Antriebsstörung einer modernen von Elektronik gesteuerten Lok? Jeder Boot tut gut? Das kann ein automatisches System auch...

Definiere mal " Antriebsstörung". Dieser Teil ist fast nie das Problem...

MfG

Hallo,

Eventuell wie ich es bei einigen modernen Fahrzeugen kenne die entsprechende Antriebseinheit abschalten und mit verminderter Leistung erst einmal weiterfahren, um den Zug von der Strecke zu bekommen. Genau das kann ein automatisches System eben nicht, geschweige denn im Bedarfsfall den Zug manuell steuern, weil eben die Elektronik (das automatische System) gestört ist. Das automatische System schaltet ab und der Zug bleibt auf der Strecke stehen, bis eben Hilfe eintrifft und genau dafür ist eben der Triebfahrzeugführer immer noch notwendig und wird auch zukünftig unverzichtbar sein.
Zu Deinem letzten Absatz, das sehe ich doch auch so und halte nichts von der heutigen Hype um die Digitalisierung und das autonome Fahren. Noch zumal damit die Probleme im Verkehrswesen nicht gelöst werden können.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:07:20:10:30:29.

Matthias Muschke schrieb:
Zitat:

Definiere mal " Antriebsstörung". Dieser Teil ist fast nie das Problem...

MfG

Hallo,

Das mag bei Dir so sein, aber gerade bei der Berliner S-Bahn (BR 481-482) kommt sehr oft die Meldung "Antriebseinheit gestört" und bei den roten Hamstern habe ich das auch schon mehrmals erleben müssen. Dann nicht zu vergessen die ganzen teilweise bescheuerten Hinweismeldungen der Bordcomputer, bei Denen doch auch nur ein Mensch entscheiden kann wie zu handeln ist.

De David schrieb:

Und jezt denk dir das ganze mal hoch, alle Züge würden autonom fahren, ich wette man müsste die Kapazität des Netzes ausbauen, weil die Automatik einfach kein Gefühl für die Sache hat, und daher in der Gegend herum schleicht und für alles Sicherheitspuffer mit einrechnet, so daß am Ende auf dem selben Netz weniger Züge pro Stunde fahren können wie wenn Lokführer fahren.

Die Kapazität ist ein ganz wesentliches Argument FÜR die Automatisierung. Es kommt ja nicht von ungefähr, dass das Thema gerade bei den Stadtschnellbahnen schon seit Jahrzehnten auf der Tagesordnung ist. Und auch nicht, dass z.B. bei der Metro Paris bei den zwei stärksten Linien von ATO/fahrerbesetzt auf vollautomatisch/unbesetzt umgestellt wurde bzw. gerade wird.

Das liegt auch daran, dass eine Automatik eben nicht nach Gefühl fährt, sondern bei Bedarf die zur Verfügung stehenden Spielräume voll ausnutzen kann (z.B. Spitzfahren im Verspätungsfall).



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:07:20:12:50:30.

gerdboehmer schrieb:

Eventuell wie ich es bei einigen modernen Fahrzeugen kenne die entsprechende Antriebseinheit abschalten und mit verminderter Leistung erst einmal weiterfahren, um den Zug von der Strecke zu bekommen. Genau das kann ein automatisches System eben nicht, geschweige denn im Bedarfsfall den Zug manuell steuern

Warum nicht? Was spricht dagegen, für solche Fälle eine Redundanz einzubauen, oder das ganz oben beschriebene Aufschalten einer Leitstelle zwecks Fernsteuerung?

Das ist keine Frage der technischen Machbarkeit sondern eine von Aufwand und Nutzen.

Hallo,

Dagegen spricht ganz einfach einmal, das auch Kommunikationssysteme und eben die Bordelektronik ausfallen können und somit eine eventuelle Fernsteuerung nicht möglich ist. Sind doch auch Probleme mit dem Mobilfunk alltäglich.
Bleibt auch die in dieser Diskussion gestellte Frage noch offen, ob eine Fernsteuerung rechtlich zulässig ist und von den Aufsichtsbehörden genehmigt wird.
Noch zumal ein Mensch vor Ort immer noch besser über eine Situation entscheiden kann, als eine Leitstelle per Ferndiagnose-, Überwachung- oder Steuerung. Manuelle Steuerung bedeutet für mich auch immer noch, Steuerung vor Ort und somit im Fahrzeug oder einer Anlage.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:07:20:13:26:03.

Da wäre noch etliches Potential mehr.
Beispielsweise das ewige Geschleiche nach restriktiver 500Hz-Beeinflussung.
Verbotene Anfahrt gegen Haltbegriff kann die Technik viel besser überwachen+verhindern und daher den Zug sofort zügig auf Vmax beschleunigen lassen.

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

Hallo Forum,

All die Gelder welche für die her genannten Überlegungen ausgegeben werden müßten, ebenso die Gelder für S21 oder den BER,
wird die Bundesrepublik bald für wesendlich dringendere Fragen ausgeben werden (müßen). So sie es den tut.

Ein Blick in die Wetterberichte und ihre Hitzewarnungen genügt um auf den Boden der Tatsachen zurück zu kehren, Temperaturen knapp an 40 Grad ! , Grundwassermangel, versteppende Waldflächen.

Es tut mir leid, aber DAS ist die im wahrsten Sinn des Wortes brennende Realität ! Wie lange wird es dauern bis wieder irgend ein Spinner auf die Idee kommt, dem dauerhaft sinkenden Pegel des Rhein durch ausbaggern begegnen zu wollen.

Mit freundlichen Grüßen , Achszähler

Fridolin Kiesewetter schrieb:

Beispielsweise das ewige Geschleiche nach restriktiver 500Hz-Beeinflussung.
Verbotene Anfahrt gegen Haltbegriff kann die Technik viel besser überwachen+verhindern und daher den Zug sofort zügig auf Vmax beschleunigen lassen.

Dazu bedarf es keinerlei Automatik, sondern einer anderen Zugbeeinflussung. Ein automatisches Fahrzeug würde die 500-Hz-Beeinflussung wohl auch nicht ignorieren, und mit LZB, ETCS, ATB oder was auch immer gäbe es sie nicht.

Zugsicherer schrieb:

Fridolin Kiesewetter schrieb:

Beispielsweise das ewige Geschleiche nach restriktiver 500Hz-Beeinflussung.
Verbotene Anfahrt gegen Haltbegriff kann die Technik viel besser überwachen+verhindern und daher den Zug sofort zügig auf Vmax beschleunigen lassen.

Dazu bedarf es keinerlei Automatik, sondern einer anderen Zugbeeinflussung. Ein automatisches Fahrzeug würde die 500-Hz-Beeinflussung wohl auch nicht ignorieren, und mit LZB, ETCS, ATB oder was auch immer gäbe es sie nicht.

Mit LZB oder ETCS fährst du je nach Zugdaten an der gleichen Stelle schon viel langsamer...


MfG

Matthias Muschke schrieb:

Zugsicherer schrieb:

Fridolin Kiesewetter schrieb:

Beispielsweise das ewige Geschleiche nach restriktiver 500Hz-Beeinflussung.
Verbotene Anfahrt gegen Haltbegriff kann die Technik viel besser überwachen+verhindern und daher den Zug sofort zügig auf Vmax beschleunigen lassen.

Dazu bedarf es keinerlei Automatik, sondern einer anderen Zugbeeinflussung. Ein automatisches Fahrzeug würde die 500-Hz-Beeinflussung wohl auch nicht ignorieren, und mit LZB, ETCS, ATB oder was auch immer gäbe es sie nicht.

Mit LZB oder ETCS fährst du je nach Zugdaten an der gleichen Stelle schon viel langsamer...

Aus dem Kontext "Vmax" hatte ich geschlossen, dass es um anschließende Fahrtstellung geht. Da hält die PZB nun mal stur am Programm fest, wenn Du einmal in der restriktiven Überwachung bist.

Lok35 schrieb:

jetzt nicht mehr in Düsseldorf.

Wirklich?

Zugsicherer schrieb:

Matthias Muschke schrieb:

Zugsicherer schrieb:

Fridolin Kiesewetter schrieb:

Beispielsweise das ewige Geschleiche nach restriktiver 500Hz-Beeinflussung.
Verbotene Anfahrt gegen Haltbegriff kann die Technik viel besser überwachen+verhindern und daher den Zug sofort zügig auf Vmax beschleunigen lassen.

Dazu bedarf es keinerlei Automatik, sondern einer anderen Zugbeeinflussung. Ein automatisches Fahrzeug würde die 500-Hz-Beeinflussung wohl auch nicht ignorieren, und mit LZB, ETCS, ATB oder was auch immer gäbe es sie nicht.

Mit LZB oder ETCS fährst du je nach Zugdaten an der gleichen Stelle schon viel langsamer...

Aus dem Kontext "Vmax" hatte ich geschlossen, dass es um anschließende Fahrtstellung geht. Da hält die PZB nun mal stur am Programm fest, wenn Du einmal in der restriktiven Überwachung bist.

Das stört aber kaum. Bei Güterzügen ist das dann gerade mal die Zeit/der Weg, den der Zug zum vollständigen Lösen braucht. Bei Reisezügen verlierst du vielleicht etwas mehr aber das halte ich auch für vernachlässigbar... Bei einer LZB-geführten Einfahrt in einen Bahnhof ist da der Zeitverlust schon viel größer. Bin gestern erst mit einem 2000t Zug in Stellung G, also untere Zugart gefahren. Bei einer 60er Einfahrt und Ausfahrt auf Halt, läuft da schon bei 700m die Kurve von 60 auf 0 ab.

MfG

westring schrieb:

Lok35 schrieb:

jetzt nicht mehr in Düsseldorf.

Wirklich?

[www.drehscheibe-online.de]
[www.linied.net]

Scheint mir eindeutig genug zu sein.

bjoern schrieb:

westring schrieb:

Lok35 schrieb:

jetzt nicht mehr in Düsseldorf.

Wirklich?

[www.drehscheibe-online.de]
[www.linied.net]

Scheint mir eindeutig genug zu sein.

die Erklärung im zweiten Link aber nicht, von wegen "Ohne feste Blockabschnitte"...

MfG