Eibacher schrieb:

Das wird vielleicht an Deinen Tischmanieren liegen - wer lädt sich schon jemanden ein, der frisst und säuft?

da wird was verwechselst, das machen so nur Tiere!

Hallo

die Firma spricht man "Kaff" aus.

Gruss

Jürgen

danke, das war doch letzte Woche schon in der sz/bz zu finden. Es ist der erste Zug, der zur Zulassung und Tests gebraucht wird.

Und die Elektrifizierung ist noch nicht fertig. Die Einführung in den Bahnhof und die Abstellanlage fehlt noch. Das habe ich mir gestern angesehen in der Schlotterbeckstraße in Böblingen, auf der anderen Seite der Gäubahn vom Krähenbühl.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:07:11:20:10:41.

Traumflug schrieb:

Das ist wohl mit Stehplätzen. Da sind 3 Personen/Quadratmeter noch eher wenig.

Ahhh, lesen bildet, da stand nicht 212 Sitzplätze, sondern Plätze. Gut, dann ist es im üblichen Rahmen. 3- teilig verliert man vermutlich ein oder zwei Sitzreihen durch den Übergang.
Dann passt es ja zu LINT&Co. Hatte schon befürchtet, die nächste Runde der Sardinisierung wäre eingeläutet ;-). Eigentlich schlimm, dass einem dass als erstes durch den Kopf schießt, bei einem Auto würde man nicht eine hundertstel Sekunde lang in Erwägung ziehen, dass das Nachfolgemodell kleiner und unkomfortabler als der Vorgänger sein könnte...



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:07:11:20:57:36.

Es gibt zu dem Fahrzeug keinen Vorgänger, es gibt nicht mal was vergleichbares.

Da ja wohl die meisten (auch ich, der nur ein Print Abonnement hat) keinen Zugriff auf den Artikel der Kreiszeitung Böblinger Bote haben , hier noch ein paar Informationen aus dem Artikel:

- CAF soll auch die Wartung der Fahrzeuge übernehmen und dafür in Böblingen einen Standort mit 5 bis 8 Mitarbeitern gründen
- Nach derzeitigem Terminplan soll die Bahn am 11.09.2019 wieder in Betrieb gehen, mit geliehenen ETs und den Dieselfahrzeugen
- Die neuen ETs sollen im Juli 2021 bereitstehen.
- Man überlegt sich, noch zusätzliche Fahrzeuge zu bestellen.
- Das Testfahrzeug soll im September schienentauglich sein und dann in Velim getestet werden.
- Probleme dürfte es bei der Überführung von Spanien geben (u. a. wegen der unterschiedlichen Spurweite)



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:07:11:23:23:54.

Die Seiten vom Kopf sehen aber verdammt nach Stadler aus... :-)

Hallo zusammen,

erstmal danke an Heiko für den Bericht! Man darf gespannt sein, wie sich die ET so schlagen.

Eine Frage hätte ich noch: Bleibt die Betriebsführung dann auch weiterhin bei der WEG? Nachdem CAF ja die Werkstatt "übernehmen" soll? Tritt hier ggf. künftig sogar der UVS selbst als EVU auf?

Bisher hat man dazu noch nichts erfahren können.


Viele Grüße,

Tobias

Moin,

auch beim Metronom ist die Wartung in der Hand des Fahrzeugherstellers, selbst das Halterkennzeichen nennt Bombardier. Trotzdem liegt die Betriebsführung beim alten EVU.

Black Eyed schrieb:

NBStrecke schrieb:Zitat:

Jo, aber was ist daran so besonders? Das gibts bei der Br425 schon lange.

Dass entsprechendes bei S-Bahnwagen (siehe Diskussion über die S-Bahn Köln) mit dadurch möglicher dichterer Türbelegung als unmöglich angesehen wird. Dort ist aber auch der Unterschied zum 425er/426er: Die Sitze an Wagenenden sind auf Podesten, so dass die Türplazierung nicht so flexibel ist, wie bei den 422er/423er/430er.
Letztendlich geht es eben darum, ob es möglich ist, einen 76 cm-Einstieg mit der Innenraumgestaltung eines 96 cm-S-Bahnwagens zu kreuzen, ohne dass man deswegen auf Tempo (hier sind es ja eben nur 100 km/h als LNT-Fahrzeug statt 140km/h bei den S-Bahnwagen) verzichten muss...

Ok, aber das würde ich - leider- wieder aufs Tempo schieben. Das DG des Schönbuch-ETs sieht eher klein aus. Vergleiche mal die Bilder mit dem größeren Bruder Civity, z.B. die neuen Triebzüge für die NS hier:
[de.wikipedia.org]

Da sieht man auch Innenraumfotos die ziemlich ähnlich aussehen - allerdings wieder mit Podesten zwischen den Übergängen.

Von daher ist das keine revolutionäre Konstruktion, sondern nur kleinere Straßenbahntechnik für Vmax100.

NBStrecke schrieb:Zitat:

Von daher ist das keine revolutionäre Konstruktion, sondern nur kleinere Straßenbahntechnik für Vmax100.

Das war ja auch meine Andeutung - andernfalls könnte es zu größerem Verschleiß führen. Dennoch halte ich es eben nicht für in Stein gemeißelt, dass es hierfür keine intelligente Lösung dauerhaft geben wird. Ich bin aber auch gespannt, wie sich der Flirt 3XL schlägt - sowohl mit überbreiten Türen (S-Bahn Rhein-Ruhr) als auch mit drei Türen (S-Bahn Hannover).

Black Eyed schrieb:

NBStrecke schrieb:Zitat:

Von daher ist das keine revolutionäre Konstruktion, sondern nur kleinere Straßenbahntechnik für Vmax100.

Das war ja auch meine Andeutung - andernfalls könnte es zu größerem Verschleiß führen. Dennoch halte ich es eben nicht für in Stein gemeißelt, dass es hierfür keine intelligente Lösung dauerhaft geben wird. Ich bin aber auch gespannt, wie sich der Flirt 3XL schlägt - sowohl mit überbreiten Türen (S-Bahn Rhein-Ruhr) als auch mit drei Türen (S-Bahn Hannover).

Naja, die Lösung gäbs heute schon: Angetriebene Losräder. Die Kopenhagener SBahn fährt damit seit fast 20 Jahren mit diesen Made-in-Germany-Fahrzeugen. Interessiert hier in D nur halt niemanden, die BR618 blieb ein Einzelstück ...

laufz schrieb:

- Probleme dürfte es bei der Überführung von Spanien geben (u. a. wegen der unterschiedlichen Spurweite)

Wieso? CAF liefert auch 100e Triebzüge in Normalspur nach NL. Also da wird es sicher ne Lösung geben.

Hört doch mal auf, diese blöden Abkürzungen hier als Überschriften (auch bei Bahnhofsnamen) oder irgendwelche Zungenbrecher bei Ortsnamen (wenn es auch eine deutsche Variante gibt) zu verwenden. :-(

Thomas79 schrieb:

Hört doch mal auf, diese blöden Abkürzungen hier als Überschriften (auch bei Bahnhofsnamen) oder irgendwelche Zungenbrecher bei Ortsnamen (wenn es auch eine deutsche Variante gibt) zu verwenden. :-(

Wenn du jetzt noch erläuterst, was du mit keinem kryptischen Text meinst, bist du der Held. ET ist ein Elektrotriebwagen, zumindest in einem Eisenbahnforum ist klar, dass das kein Außerirdischer ist.

Hallo NBStrecke,

NBStrecke schrieb:

Naja, die Lösung gäbs heute schon: Angetriebene Losräder. Die Kopenhagener SBahn fährt damit seit fast 20 Jahren mit diesen Made-in-Germany-Fahrzeugen. Interessiert hier in D nur halt niemanden, die BR618 blieb ein Einzelstück ...

Das würde aber nur etwas bringen, wenn sich diese angetriebenen Losräder wie beim Talgo im Bereich des Wagenübergangs befänden. Bei der S-Bahn Kopenhagen befinden sich diese ganz normal unter dem Hochflur-Wagonboden.

Gruß Jörg

laufz schrieb:

- Nach derzeitigem Terminplan soll die Bahn am 11.09.2019 wieder in Betrieb gehen, mit geliehenen ETs und den Dieselfahrzeugen

Liege ich richtig mit der Annahme, dass es sich bei den Leih-ET um einen Teil der Fahrzeuge handelt, die aktuell an Abellio verliehen sind?
Aktuell gilt deren Ersatzfahrplan ja bis 03.08. Stehen diese Termine noch, oder droht Gefahr, dass die Fahrzeuge nicht rechtzeitig zurückgegeben werden?

BW FDS schrieb:

Eine Frage hätte ich noch: Bleibt die Betriebsführung dann auch weiterhin bei der WEG? Nachdem CAF ja die Werkstatt "übernehmen" soll? Tritt hier ggf. künftig sogar der UVS selbst als EVU auf?

In den VVS Fahrplänen steht die WEG weiterhin als Betreiber drinnen.

Moin Jörg,

auf was willst Du hinaus, dass die Kopenhagener SBahn trotzdem noch Hochflurböden hatte? Das ist halt die Systemhöhe in Dänemark. Die BR618 hat(te) durchgehend 780mm Fußbodenhöhe - einzige Ausnahme waren die Türen auf 600mm Höhe, also irrelevant für eine hypothetische SBahn mit 780mm Fußboden.

Leider finde ich auf die Schnelle keine Fotos vom Wageninneren, nur das hier:
[www.bahnbilder.de]

schöne Grüße

NBS


JoergAtDSO schrieb:

Hallo NBStrecke,

NBStrecke schrieb:

Naja, die Lösung gäbs heute schon: Angetriebene Losräder. Die Kopenhagener SBahn fährt damit seit fast 20 Jahren mit diesen Made-in-Germany-Fahrzeugen. Interessiert hier in D nur halt niemanden, die BR618 blieb ein Einzelstück ...

Das würde aber nur etwas bringen, wenn sich diese angetriebenen Losräder wie beim Talgo im Bereich des Wagenübergangs befänden. Bei der S-Bahn Kopenhagen befinden sich diese ganz normal unter dem Hochflur-Wagonboden.

Gruß Jörg

Da hier auf "Strassenbahnen" und den Stuttgarter DT8 Bezug genommen wurde:
Das DG (nur TDG) des S-DT8.10 mit 2000 mm Achsstand ist in Wegberg-Wildenrath bis auf 140 km/h "gescheucht" worden, bei vollendeter Laufruhe. Radprofil nach ORE.
Das Prinzip des "KERF" (Kurven-gesteuertes EinzelRad-Fahrwerk) wird man demnächst bei Alstom in SZ besichtigen und evtl. diskutieren können:
[www.drehscheibe-online.de]
Ein niedrigerer Boden ist damit durchaus machbar. Das Ur-KERF stand jedenfalls noch bis ins letzte Jahr in Salzgitter im Werksmuseum.
Das ist im Prinzip auch nichts anderes als das Prinzip des "COBRA"-Trams in Zürich. Etliche Wege führen nach Rom. Präzise hätte es auch nicht "Kurven-..." heissen dürfen, sondern "Gelenkknick-abhängig zwangsgelenktes ...". Kombinieren mit dem TALGO hätte man beides in der Art der Wiener "ULF"-Trams. Trotz deren Schiebekulissensteuerung ("Transversalsteuerung") in der Art eines älteren Vierfarbkulis; auch dies ist Gelenkknick-abhängig. Die AEG-Socimi-Mini-Talgos in Lille sollen dagegen nicht mehr so gut sein ... ausserdem sind deren Antriebe in zwei TDG am Ende und unter der Front installiert. Etwas weniger beengt als in den "Broadway Battleships" und "Földalatti"-Tw/Sw sitzen die Fahrer dennoch.
Für höhere Geschwindigkeiten und im Vollbahnbereich hat m.W. nur das o.g. "KERF" für S-Tog Kobenhavn und deren Spinoff 618 reüssieren können. Beim letzteren lag der Rückzug am angesengelten geliehenen MAN-Dieselaggregat auf dem Dach und der sich ändernden Konzernstrategie bei ehem. LHB. Dennoch: wertvolle Erkenntnisse für Antriebskomponenten auf dem Dach wurden gewonnen (=> u.a. Regio-Citadis KS).

SCHÖNBUCHBAHN: Mich tät' jetzt noch interessieren,
1) WO genau CAF-s den Trafo untergebracht haben. Wer stellt den her?
2) WO genau die Drehgestelle sitzen - Jakobsdrehgestelle, oder "Sattelbauart" in Bo'-(2'2')'-Bo' ?