Murrtalbahner schrieb:

Nur weil du es immer und immer wieder wiederholst, wird es auch nicht richtiger. Die RB 61 und RB 71 werden nicht in absehbarer Zeit in eine S-Bahn umgewandelt.
Auch für den Fernverkehr ist Diebsteich eine Katastrophe, weil dadurch die wervolle Entlastung Altona für den Hbf entfällt und dieser noch mehr belastet wird.

Genau diese Umwandlung von Regionalbahnen wird aber jetzt vom Bund im Rahmen der Knotenstudie Hamburg gemacht.

Altona Nord wird den Hbf deutlich effektiver entlasten als Altona alt heute. Der gesamte Regionalverkehr aus Schleswig-Holstein kann dann bereits in Altona Nord in die dort leer beginnenden Fernverkehrszüge umsteigen und muss nicht mehr Dammtor oder den Hbf verstopfen.
Dagegen fallen die paar zusätzlichen Umsteiger im Hbf durch die S1 von Wedel kaum ins Gewicht.

103612 schrieb:

Murrtalbahner schrieb:

Nur weil du es immer und immer wieder wiederholst, wird es auch nicht richtiger. Die RB 61 und RB 71 werden nicht in absehbarer Zeit in eine S-Bahn umgewandelt.
Auch für den Fernverkehr ist Diebsteich eine Katastrophe, weil dadurch die wervolle Entlastung Altona für den Hbf entfällt und dieser noch mehr belastet wird.

Genau diese Umwandlung von Regionalbahnen wird aber jetzt vom Bund im Rahmen der Knotenstudie Hamburg gemacht.

Allerdings kann man auch sagen: Wenn die S-Bahn und das Einfädelungsbauwerk für den Zweisystembetrieb Voraussetzung für einen fahrgastgerechten Betrieb in Altona Nord und die Auflassung von Altona alt sind - ja, dann kann Altona Nord halt erst gebaut werden, wenn die neue S-Bahn samt Einfädelung fertig ist.

Eine Knotenstudie ist genauso wie der Deutschlandtakt erstmal nur bedrucktes Papier. Keine Verbindlichkeit, kein Zeitplan, keine Finanzierung.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:06:13:09:24:44.

103612 schrieb:

Altona Nord wird den Hbf deutlich effektiver entlasten als Altona alt heute. Der gesamte Regionalverkehr aus Schleswig-Holstein kann dann bereits in Altona Nord in die dort leer beginnenden Fernverkehrszüge umsteigen und muss nicht mehr Dammtor oder den Hbf verstopfen.

Das werden sie nicht tun! Im Hbf gibt es viel mehr Annehmlichkeiten zum Warten, Essen usw., da lässt sich kaum jemand darauf ein, auf einem zugigen Diebesteichbahnhof den Fernzug abzuwarten. Außerdem steigt nur ein Teil überhaupt auf den FV um, die anderen SPNV-Benutzer, die nach Altona wollen, werden sich bedanken, künftig kurz vor dem Ziel einmal umsteigen zu müssen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:06:13:10:56:55.

bahamas schrieb:

103612 schrieb:

Altona Nord wird den Hbf deutlich effektiver entlasten als Altona alt heute. Der gesamte Regionalverkehr aus Schleswig-Holstein kann dann bereits in Altona Nord in die dort leer beginnenden Fernverkehrszüge umsteigen und muss nicht mehr Dammtor oder den Hbf verstopfen.

Das werden sie nicht tun! Im Hbf gibt es viel mehr Annehmlichkeiten zum Warten, Essen usw., da lässt sich kaum jemand darauf ein, auf einem zugigen Diebesteichbahnhof den Fernzug abzuwarten. Außerdem steigt nur ein Teil überhaupt auf den FV um, die anderen SPNV-Benutzer, die nach Altona wollen, werden sich bedanken, künftig kurz vor dem Ziel einmal umsteigen zu müssen.

Ich steige immer in Altona ein und werde es auch in Altena Nord tun und tue mir den Stress im Hbf nicht an.

ICE 4 schrieb:

Im Fall Diebsteich/Altona Nord gibt es eigentlich eine auf der Hand liegende, einfache Lösung, die verkehrlich und städtebaulich optimal wäre:

- Der Fernbahnhof Diebsteich/Altona-Nord wird gebaut! So schlecht ist der an sich nämlich nicht.

- Der neue Bahnhof wird aber so gebaut, dass die von Norden kommenden Züge weiterhin und ohne Kreuzungskonflikte den bisherigen Bahnhof Altona erreichen können.

- Altona alt (= "Altona-Zentrum") wird auf 4 Bahnsteigkanten in Büdelung mit der S-Bahn-Rampe und das dafür nötige minimale Vorfeld zurückgebaut.

- Betriebsprogramm: Verkehre Elmshorn - Hamburg Hbf halten NUR in Altona-Nord, Fernverkehr aus Süden endet/beginnt in Altona-Nord, Regionalverkehr aus Norden, der nicht zum Hauptbahnhof durchgebunden werden kann, hält in Altona-Nord und endet/beginnt in Altona-Zentrum.

- Die Kurven Verbindungsbahn/Hbf - Altona alt und der nicht mehr benötigte Rest des Kopfbahnhofs werden zurückgebaut und städtebaulich genutzt.

- Die Autozugverladung wandert nach Eidelstedt.

So stelle ich mir einen Kompromiss vor.

Denn der bloße Verzicht auf den neuen Durchgangsbahnhof und die Beibehaltung des sanierten status quo erscheint mir alles andere als richtig. Dass der bisherige Bahnhof Altona aber die attraktivere Endstation für aus Norden kommende Regionalbahnen ist, das ist auch richtig. Warum also nicht beides kombinieren?

Seh ich auch so. V:a. braucht eine Metropole wie Hamburg eher mehr Bahngleise als weniger.

Wenn man die Verbindungsbahn gleichzeitig auf 4 (mit SBahn gerechnet 6) Gleise ausbauen würde und den Hbf mit 6-8 Gleisen untertunneln oder überbauen würde, dann könnte man darüber reden Altona dicht zu machen. Das wird aber nicht passieren, eher hielte ich im Vergleich ein fast utopisches "Altona21" mit Elb-Bahntunnel in den Süden für wahrscheinlicher.

In Hamburg enden/starten genügend ICE-Linien, um ruhig ein paar über H-Harburg <-> H-Altona lotsen zu können.
Das Ganze könnte man schon mal im Rohbau unter den 2 westlichen Bahnsteigen Altonas vorsehen, die 2 östlichen blieben für Restverkehre liegen. Solange es kein Elbtunnel gibt, kann man den Rohbau als Tiefgarage nutzen, schließlich soll da ja ne Menge Immobilien neu gebaut werden.

Gibts eigentlich schon nen Plan für Drehfahrten ohne Altona? Will die DB in den Fällen dann die Verbindungs- und Güterumgehungsbahn belasten, weil die ja noch nicht so richtig ausgelastet sind?

103612 schrieb:

Der Nahverkehr aus Flensburg, Kiel und Westerland fährt bereits schon bzw. will (Westerland) zum Hbf.
Die Nordbahnen wollen S-Bahnen werden und durch den City-Tunnel.
Der Nahverkehr brauch Altona alt oben definitiv nicht mehr.

Und der Fernverkehr wird auch liebend gerne die Umlaufverkürzungen nach Langenfelde und die guten Umstiegsmöglichkeiten zum Regionalverkehr nutzen in Altona Nord nutzen.

Also, für welchen Verkehr sollte man Altona oben denn dann noch brauchen ???

Das ist in der Tat die Frage. Man könnte sie gleich noch erweitern: wieso brauchen Städte der Größenordnung des Stadtbezirks Altona (also u.a. Flensburg, Lübeck, Kiel und natürlich alles, was kleiner ist) einen Bahnanschluß in Gestalt eines zentrumsnahen Hbf, der sich dazu eignet, komfortabel zwischen solchen Dörfern zu reisen?

Und wenn keine Nahverkehrsnutzer aus S-H nach Altona wollen, dann sicherlich noch viel weniger nach Diebsteich. Eine rationale NV-Planung würde also alle NV-Züge in Diebsteich ohne Halt durch und direkt in den Hbf fahren lassen. Auf diese Weise könnten Reisende nach München oder New York wertvolle 2-3 Minuten sparen und der Finanzsenator viele Stationsgebühren.

103612 schrieb:

Wie gesagt, es gibt kein EVU das signifikant Verkehr nach Altona alt oben fahren will wenn Alter-Nord fertig wäre.

Auch unter der Vorassetzung, daß man den Abriß im Altonaer Zentrum und den Neubau am Friedhof gemeinsam mit den anderen EVUs voll bezahlen müßte?

Dirk Mattner schrieb:

...warum ist dann am Südkopf Diebsteich eine Wendeanlage geplant?
Denksport am Abend...

Weil der Hbf schon einen Teil des heutigen Verkehrs nicht schafft.

Sonst würde man liebend gern von einer 20km weit aus dem Land hereinfahrenen fahrenden Regionalbahn gleich zweimal die Stationsgebühr für einen 'ICE-Bahnhof' erheben.

103612 schrieb:

Altona Nord wird den Hbf deutlich effektiver entlasten als Altona alt heute. Der gesamte Regionalverkehr aus Schleswig-Holstein kann dann bereits in Altona Nord in die dort leer beginnenden Fernverkehrszüge umsteigen und muss nicht mehr Dammtor oder den Hbf verstopfen.

Für jedes Männeken, das in Diebsteich aus einer RB in einen Fernzug umsteigt, stopfen sich hundert in die nächste S-Bahn oder den nächsten Bus. Weitere fünfzig bleiben zurück, weil sie nicht mehr reinkommen, und hoffen, daß die nächste S-Bahn/Bus fährt, bevor sich der Schwung aus dem nächsten Regionalzug auslädt.

Anbeku schrieb:Zitat:

Die Politiker nutzen nicht den ÖPNV.

Dein Text ist richtig, allerding will ich dem einem Satz wiedersprechen: Gerade auf Kommunaler ebene gibt es durchaus eine gewisse Anzahl an Politikern die den ÖPNV nutzen. Allerdings dürfte der Anteil in Städten mit gutem ÖPNV höher sein, in Städten mit schlechtem ÖPNV niedriger. Da stellt sich die Frage was zu erst da war - das Huhn oder das Ei - eine Stadt mit schlechten ÖPNV, wo dann deswegen auch die meisten Stadträte mit Auto zur Sitzung fahren und deswegen ÖPNV als "Gedöns" ansehen, oder fahren Stadträte sowieso mit Auto zur Sitzung (weil die Wähler vor allem Autofahrer gewählt haben) und betrachten deswegen den ÖPNV einzig und allein als Möglichkeit zum Sparen...

Wobei: Außer in den Millionenstädten gehen die Kommunalen Abgeordneten dem Mandat ehrenamtlich nach und haben noch einen richtigen Job. Sind das dann überhaupt Politiker? ;)

Murrtalbahner schrieb:

Das würde ich so nicht sagen, denn im Gegensatz zur Elphi wird es rund um S21 auch zukünftig allerhand Probleme geben, mit denen man zu kämpfen hat, Stichwort zB Folgekosten oder Kapazität.

Zugegeben ist das nicht mein Metier: Wenn ich mal die Ebphi besuche, werde ich mir ein sehr zurzes Konzert raussuchen und es wird dann vor allem Architektonische Grunde haben, warum ich das Haus besuche. Auf eine Sache will ich aber doch hinaus: War während der Planung so, das damit gerechnet wurde, dass - wie wohl für Konzerthäuser üblich - der laufende betrieb der Freien und Hansestadt Hamburg auch weiterhin Jahr für Jahr Geld kostet: Sprich Subventionen. (Was auch in Ordnung ist, man sollte es nur im Hinterkopf behalten.) Ich gehe nicht davon aus, das es sich geändert hat.

NBStrecke schrieb:

Wenn man die Verbindungsbahn gleichzeitig auf 4 (mit SBahn gerechnet 6) Gleise ausbauen würde und den Hbf mit 6-8 Gleisen untertunneln oder überbauen würde, dann könnte man darüber reden Altona dicht zu machen. Das wird aber nicht passieren, eher hielte ich im Vergleich ein fast utopisches "Altona21" mit Elb-Bahntunnel in den Süden für wahrscheinlicher.

Die Idee finde ich durchaus durchdenkenswert.

Weitere Gleise an der Verbindungsbahn dürfte am Platz scheitern, zumal man durch den Hbf müsste, und wie soll man dieses Gebilde bitte untertunneln oder überbauen? Das ist illusorisch.

Die Idee, Regionalzüge aus "Altona Nord" nach "Altona Zentrum" zu verlängern, hat was. Sie löst aber kein Kapazitätsproblem!

Also bleibt eigentlich nur die Idee eines Tunnels von Harburg nach Altona, dort ein Tunnelbahnhof, und weiter zu einem deutlich vergrößerten Altona Nord. Sauteuer, sehr langfristig - aber wie will man den Knoten sonst durchschlagen?

nozomi07 schrieb:

Weitere Gleise an der Verbindungsbahn dürfte am Platz scheitern, zumal man durch den Hbf müsste, und wie soll man dieses Gebilde bitte untertunneln oder überbauen? Das ist illusorisch.

Der viergleisige Ausbau der Verbindungsbahn würde schon eine Menge bringen! Der Hauptbahnhof krankt ja daran, dass er als achtgleisiger Durchgangsbahnhof in Teilen wie ein Kopfbahnhof betrieben wird, dort also viel zu viele Züge Bahnsteigwenden machen und ihre Wendezeit an der wertvollen Bahnsteigkante abstehen. Zudem gibt es aus Süden 7 Zulaufgleise, aus Norden nur 2. Und das alles dann auch noch höhengleich verzweigt: Im Süden einmal 2+2 Gleise im Linienbetrieb (von Harburg her), einmal 3 Gleise im Richtungs-Mischbetrieb, die Strecken nach Berlin und Lübeck haben hier einen kurzen nur dreigleisigen Abschnitt. Beides wird im Nordkopf dann höhengleich zusammengeführt in eine einzelne zweigleisige Strecke.

Wenn man da mal kräftig aufräumen würde, wäre im Bereich Hbf-Eidelstedt ein sicher erheblich größerer Zugdurchsatz möglich. Dazu braucht es aber auf jeden Fall die Viergleisigkeit auch nördlich des Hbf. Oberirdisch teilweise möglich nur durch Gebäudeabrisse, unterirdisch gäbe es die Optionen eines Tunnel für Ferngleise oder alternativ eines Tunnels für die S-Bahn, um deren Trasse für zwei weitere Ferngleise zu nutzen.

Ein kritischer Punkt bleibt der Hp Dammtor: Im heutigen Zustand mit nur zwei Bahnsteigkanten ist er einer der kapazitätsbestimmenden Engpässe. Auch bei Zweigleisigkeit bräuchte es dort zwei weitere Bahnsteigkanten für die Fernbahn. Bei Viergleisigkeit wäre zu untersuchen, wie viele Bahnsteiggleise dort den optimalen Kompromiss bilden: 4 oder 6, ich würde 6 Gleise ansetzen. Hängt aber auch davon ab, ob alle oder nur ein Teil der Züge halten sollen. Eine vergleichbare Situation gibt es in Berlin mit den drei Betriebsstellen Hbf, Hp Potsdamer Platz, Südkreuz.

Weiterhin wichtig ist dann eine Wendeanlage im Südkopf des Hbf, in der die von Norden kommende Züge wenden können. Die von Süden kommenden würden weiter bis Altona Nord fahren und bräuchten dort im Nordkopf bzw. im Bereich Eidelstedt (oder in Altona alt! ;-)) ebenfalls Wendeanlagen - Prinzip Berliner Stadtbahn, vgl. ehemals Zoo/Ostbahnhof und beidseitige Abstellanlagen Grunewald/Rummelsburg.

Und das alles geht, ohne nur ein einziges zusätzliches Gleispaar durch den Hbf führen zu müssen. Dort bliebe es bei den bekannten 8 Bahnsteiggleisen. Durch Beseitigung der ganzen Aufbauten auf den Gleisen, zusätzliche Auf- und Abgänge und einen weiteren Personensteg plus eine bahnsteigunabhängige Verbindung zwischen Nord- und Südsteg einerseits sowie eine Herausnahme des rein innerstädtischen Fußgänger-Durchgangsverkehrs aus dem Bereich der Bahnsteigzugänge/Verteilerstege würde man auch dort massiv Kapazitäten gewinnen.

Hamburg Hbf ist nicht unbedingt zu klein, er ist vor allem zu verbaut und noch nicht optimal strukturiert.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:06:13:18:36:13.

kmueller schrieb:

103612 schrieb:

Altona Nord wird den Hbf deutlich effektiver entlasten als Altona alt heute. Der gesamte Regionalverkehr aus Schleswig-Holstein kann dann bereits in Altona Nord in die dort leer beginnenden Fernverkehrszüge umsteigen und muss nicht mehr Dammtor oder den Hbf verstopfen.

Für jedes Männeken, das in Diebsteich aus einer RB in einen Fernzug umsteigt, stopfen sich hundert in die nächste S-Bahn oder den nächsten Bus. Weitere fünfzig bleiben zurück, weil sie nicht mehr reinkommen, und hoffen, daß die nächste S-Bahn/Bus fährt, bevor sich der Schwung aus dem nächsten Regionalzug auslädt.

Es wird in Diebsteich ja kaum endende RB geben. Die eine zum Hbf fahrende RB und die RE's wird weiter zum Hbf fahren. Alle anderen RB werden zu durchfahrenden S-Bahnen umgewandelt.

Aus den heute zum Hbf fahrenden Regionalzügen, die dann zusätzlich auch in Altona-Nord halten werden, wird nur ein geringer Teil dort umsteigen. Im Wesentlichen Umsteiger zum Fernverkehr und ein paar Leute die von der deutlich schnelleren Anbindung an den Citytunnel profitieren (z.B. Kiel - Pinneberg - Landungsbrücken heute, vs. Kiel - Altona-Nord - Landungsbrücken zukünftig). Diese Leute sind lcoker einen S-bahntalt früher in St. Pauli, aber das sind nicht die großen Massen an Fahrgästen.

Einzig ein voll beladen endender Marschbahnzug wird einmal stündlich kurzzeiitg für deutlich Belebung sorgen. Aber auch diese Fahrgäste werden sich aufteilen in Umsteiger zum Fernverkehr, S-Bahnfahren via Verbindungsbahn und S-Bahnfahrer via Citytunnel.

ICE 4 schrieb:
Zitat:

Und das alles geht, ohne nur ein einziges zusätzliches Gleispaar durch den Hbf führen zu müssen. Dort bliebe es bei den bekannten 8 Bahnsteiggleisen. Durch Beseitigung der ganzen Aufbauten auf den Gleisen, zusätzliche Auf- und Abgänge und einen weiteren Personensteg plus eine bahnsteigunabhängige Verbindung zwischen Nord- und Südsteg einerseits sowie eine Herausnahme des rein innerstädtischen Fußgänger-Durchgangsverkehrs aus dem Bereich der Bahnsteigzugänge/Verteilerstege würde man auch dort massiv Kapazitäten gewinnen.

Denkbar wäre ein neuer zweigleisiger S-Bahntunnel von Hbf bis zum Abzweig Reinweg. Damit würde die komplette Verbindungsbahn zwischen Hbf und Altona Nord 4gleisig.

Die zusätzlichen S-Bahngleise würden bereits südlich des Museums für Kunst und Gewerbe beginnen. Selbiges Museum würde von 2 weiteren Gleisen unterfahren (hat beim ersten Mal ja auch geklappt...). Unter dem Hachmannplatz entstünden 2 zusätzliche S-Bahngleise (-> Damit 2 neue Gleise für den Fernverkehr im HBf!!).
Danach verliefen die neuen S-Bahngleise in etwa parallel zur jetzigen Verbindungsbahn. Am Dammtor könnte man überlegen, ob die Station südlich des Bahnhofs zu liegen kommt, so dass die Umsteigewege zur U-Bahn Stephansplatz kürzer werden. Sternschanze und Holstenplatz entstünden nahezu parallel zur jetzigen Verbidnungsbahn unterirdisch auf der Nordseite.

103612 schrieb:
Zitat:

Die zusätzlichen S-Bahngleise würden bereits südlich des Museums für Kunst und Gewerbe beginnen. Selbiges Museum würde von 2 weiteren Gleisen unterfahren (hat beim ersten Mal ja auch geklappt...). Unter dem Hachmannplatz entstünden 2 zusätzliche S-Bahngleise (-> Damit 2 neue Gleise für den Fernverkehr im HBf!!).

Das geht nicht, für zusätzliche S-Bahngleise ist östlich des bestehenden Tunnelbahnsteigs kein Platz, denn die zuführenden Gleise würden mit den Zugangstunnel der U-Bahnhöfe Hbf Süd und Hbf Nord kollidieren, zudem liegt unter dem Hachmannplatz eine ausgedehnte Tiefbunkeranlage im Weg.

Bitte bei allen solche Überlegungen bedenken: Der Hamburger Hbf ist an allen vier Seiten und auf allen Ebenen (+1, 0, -1, -2) ringsherum von bestehenden Tunnelbauwerken eingekästelt, außer in Ebene -5 (=ganz, ganz, ganz tief) geht da nichts mehr!

Zusätzliche S-Bahngleise müssten also eine Tunnelrampe irgendwo zwischen Hbf und Dammtor erhalten, Höhenzwangspunkte dort sind aber die bestehende Verzweigung zum Citytunnel, die Alsterquerung und die diversen Straßenquerungen. Also alles gar nicht so einfach. ;-) Ich würde daher mit so einer S-Bahn-Linie bis Dammtor oberirdisch bleiben, dort oberirdisch einen zusätzlichen S-Bahnsteig neben die Halle klatschen - auf einem Brückenbauwerk aufgeständert - und eine Tunnelrampe zwischen Dammtor und Sternschanze vorsehen - wobei dann vielleicht eher für die Fernbahn, kommt günstiger! (Da Entfall neuer unterirdischer Stationen, nur zwei "glatte" Gleise bis oben wieder Platz ist.)

Übrigens ist es der Abzweig Rainweg. Nach Auflassung von Altona alt wird es den aber nicht mehr geben.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:06:13:19:13:21.

103612 schrieb:

Murrtalbahner schrieb:

Nur weil du es immer und immer wieder wiederholst, wird es auch nicht richtiger. Die RB 61 und RB 71 werden nicht in absehbarer Zeit in eine S-Bahn umgewandelt.
Auch für den Fernverkehr ist Diebsteich eine Katastrophe, weil dadurch die wervolle Entlastung Altona für den Hbf entfällt und dieser noch mehr belastet wird.

Genau diese Umwandlung von Regionalbahnen wird aber jetzt vom Bund im Rahmen der Knotenstudie Hamburg gemacht.

Diese Studie kannst du sicher verlinken, auf die du dich permanent beziehst.

Anbeku schrieb:

Da bin ich mir nicht so sicher. Ich denke wenn die Projekte irgendwann fertig sind wird das kurz später keinen mehr interessieren wie bei der
Elbphilharmonie

Keinen mehr?

Es ist und bleibt eine Schnapsidee, einen Konzertsaal auf einen Hafenspeicher zu setzen. Und die damit verbundenen Probleme bleiben, wie dass es sehr lange dauert bis man endlich im Saal ist, die für bestimmte Konzerte geeignete und bestimmte Konzerte ungeeignete Akustik usw.

Da die Elbphilharmonie eben nicht nur ein Konzertsaal ist, sondern eine überregionale Attraktion, nimmt man allerdings diese Nachteile in Kauf. Wenn kulturell der Fokus immer einseitiger auf Berlin gerichtet ist, muss man in Hamburg eben auffallen.

Ein Bahnhof allerdings sollte eher nicht seine Funktionalität mutwillig einschränken, um aufzufallen. Ein umständlicher Bahnhof ist noch viel ärgerlicher als eine umständliche Konzerthalle.

Zitat

Der viergleisige Ausbau der Verbindungsbahn würde schon eine Menge bringen! Der Hauptbahnhof krankt ja daran, dass er als achtgleisiger Durchgangsbahnhof in Teilen wie ein Kopfbahnhof betrieben wird, dort also viel zu viele Züge Bahnsteigwenden machen und ihre Wendezeit an der wertvollen Bahnsteigkante abstehen.

Stimmt einerseits, andererseits steigen in Hamburg Hbf aber auch ganze Horden aus. Also die Züge dürften dort trotzdem mind. 3-4 Min stehen, selbst wenn sie weiterführen. Kommt ganz darauf an, wie attraktiv die weiteren Haltestellen Dammtor und Sternenschanze wären.

ICE 4 schrieb:

Wenn man da mal kräftig aufräumen würde, wäre im Bereich Hbf-Eidelstedt ein sicher erheblich größerer Zugdurchsatz möglich. Dazu braucht es aber auf jeden Fall die Viergleisigkeit auch nördlich des Hbf. Oberirdisch teilweise möglich nur durch Gebäudeabrisse, unterirdisch gäbe es die Optionen eines Tunnel für Ferngleise oder alternativ eines Tunnels für die S-Bahn, um deren Trasse für zwei weitere Ferngleise zu nutzen.

Ein SBahntunnel wäre wohl vorzuziehen, da man bei denen keine OL braucht und somit den Tunnel kleiner=billiger halten kann. Außerdem kann man bei dem System auch mit steileren Rampen planen, die man möglicherweise braucht, um bei Hamburgs beengten Platzverhältnissen möglichst schnell unter die Erde zu kommen.
Wenn man mal davon ausgeht, dass man die Verbindungsbahn dann Regios und FV überlässt, könnte man - falls es rampentechnisch klappen sollte - die neue SBahn nach der Kennedy-Brücke unter dem Gorch-Fockwall->Felstraße->Streßemannstr. führen und wäre dann bei Diebsteich wieder auf der SBahnlinie. Die Ubahn muss unterfahren werden - was zwar tiefer ist, aber dafür auch neue Umsteigeverbindungen schafft.
Insgesamt "nur" ca. 6 km Tunnel. Zwar mitten in Hamburg, aber das müsste doch schafflbar sein ...



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:06:13:23:15:05.

nozomi07 schrieb:

NBStrecke schrieb:

Wenn man die Verbindungsbahn gleichzeitig auf 4 (mit SBahn gerechnet 6) Gleise ausbauen würde und den Hbf mit 6-8 Gleisen untertunneln oder überbauen würde, dann könnte man darüber reden Altona dicht zu machen. Das wird aber nicht passieren, eher hielte ich im Vergleich ein fast utopisches "Altona21" mit Elb-Bahntunnel in den Süden für wahrscheinlicher.

Die Idee finde ich durchaus durchdenkenswert.

Weitere Gleise an der Verbindungsbahn dürfte am Platz scheitern, zumal man durch den Hbf müsste, und wie soll man dieses Gebilde bitte untertunneln oder überbauen? Das ist illusorisch.

Die Idee, Regionalzüge aus "Altona Nord" nach "Altona Zentrum" zu verlängern, hat was. Sie löst aber kein Kapazitätsproblem!

Also bleibt eigentlich nur die Idee eines Tunnels von Harburg nach Altona, dort ein Tunnelbahnhof, und weiter zu einem deutlich vergrößerten Altona Nord. Sauteuer, sehr langfristig - aber wie will man den Knoten sonst durchschlagen?

Naja, so teuer wär das nicht, man könnte ja wie beim Straßen-Elbtunnel auf der anderen Uferseite wieder ans Tageslicht kommen und dann mehr oder minder autobahnparallel oder parallel der Hafenbahn weiterplanen, bis man auf die Niederelbebahn kommt. Von dort dann halt weiter nach Harburg. Die Strecke dürfte doch noch Kapazitäten haben, oder?
Wenn mans billig will,erstmal nur 1 Gleis für 1 Tunnel. Soweit auf beiden Seiten Kreuzungsstellen sind und der eingleisige Abschnitt nur kurz ist, sollte man trotzdem noch relativ viele Züge durchschleußen können.

Problem an der Sache ist halt, dass am anderen Elbeufer Altonas nur Hafengebiet ist. Da wohnt also keiner. Aus der Sicht wäre es besser die Güterumgehungsbahn auszubauen, da wohnen viele - auch an niegelnagelneuen Wohnanlagen, die man erst vor Kurzem auf altem Güterbahnhofsareal hochgezogen hat.
Aber: Diese Neubürger dürften "traditionell" stark gegen nen Ausbau Rabatz machen, Altona21 dagegen stört fast niemanden, eben weil keiner dort wohnt. Aber immerhin - mit dem Einzugsgebiet Altona und Harburg müsste man den Hbf schon relativ gut entlasten können. Als kleinen Bonus könnten die Züge zum Hbf durch Harburg durchfahren, Harburg hätte halt "nur" den FV von/nach Altona.