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Probleme mit ICE4 zwingen Bahn zum Improvisieren

geschrieben von: Donald Duck 403

Datum: 11.06.19 12:11

Die neuen Züge sollten mehr Komfort und Kapazitäten bringen. Doch ein Produktionsfehler der ICE4 macht der Deutschen Bahn einen Strich durch die Rechnung – und zwingt sie zum Umdisponieren.

[www.t-online.de]
Nett diese Wahrheitsbeugung: "Aktuell gibt es deswegen keine Beeinträchtigungen für Kunden der DB."
ICE 578 entfällt, dafür Ersatz-IC mit weniger Wagen, ohne WLAN und ohne Reservierungen.
Gestern ebenso bei Fahrten auf der Linie Stuttgart-Hamburg.

Zitat Facebook Deutsche Bahn Konzern vom 18.3.15: "Der geplante Ausbau des Fernverkehrs, der heute vorgestellt wurde, wird in jedem Fall auch ohne Unterstützung der Länder umgesetzt und ist eigenwirtschaftlich geplant. Es wird also keinen bestellten Fernverkehr geben."
Die Grundidee beim ICE 4 war ja erst mal recht nachvollziehbar: Drastisch mehr Fernverkehrskapazität in der Fläche, statt einzelne superschnelle Prestigestrecken schien eine positive Kehrtwende der "Mehdorn-Air" Fehlentwicklung zu sein. Daher geringere Höchstgeschwindigkeit die eh kaum ausgefahren werden kann und dafür lieber bessere Beschleunigung und insgesamt weniger Kosten pro Zug und Sitzplatz. Problem war dann, dass sich die Anforderungen ständig änderten, was den ICE 4 dann doch sehr teuer werden ließ und letztendlich zusammen mit den Fertigungsproblemen zu massiven Verzögerungen führte. Heute sieht die Welt wieder ganz anders aus: Für den Deutschlandtakt brauchen wir doch diverse Verbindungen mit 300 km/h, der Fahrgastzuwachs soll noch viel großer werden als bei den damaligen Prognosen, die damals noch mutig erschienen. Mehr Züge reichen da nicht, man braucht mehr Kapazität pro Zug. Einfach ein paar Wagen dran hängen erscheint da nicht mehr so sinnvoll, Doppelstock wäre besser gewesen. Einen nicht barrierefreien Zug würde man heute wohl auch nicht mehr beauftragen.

Der ICE 4 ist wohl leider ein teurer Zug, der für die Anforderungen von vor über 10 Jahren konzipiert wurde die heute völlig anders sind und mehr schlecht als recht zurechtgebogen wurde und daher im Grunde schon stark veraltet ist bevor nennenswert Züge ausgeliefert wurden. Ein "zurück" gibt es jetzt aber wohl auch nicht mehr. Daher wird er die nächsten Jahre bis Jahrzehnte bestimmen.

Was ist die Lehre daraus? Vielleicht, dass Produktzyklen zu lang sind und man es mit dem Talgo-IC besser gemacht hat? Ich weiß es nicht.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 11.06.19 13:06.
Anbeku schrieb:
Die Grundidee beim ICE 4 war ja erst mal recht nachvollziehbar: Drastisch mehr Fernverkehrskapazität in der Fläche, statt einzelne superschnelle Prestigestrecken schien eine positive Kehrtwende der "Mehdorn-Air" Fehlentwicklung zu sein. Daher geringere Höchstgeschwindigkeit die eh kaum ausgefahren werden kann und dafür lieber bessere Beschleunigung und insgesamt weniger Kosten pro Zug und Sitzplatz. Problem war dann, dass sich die Anforderungen ständig änderten, was den ICE 4 dann doch sehr teuer werden ließ und letztendlich zusammen mit den Fertigungsproblemen zu massiven Verzögerungen führte. Heute sieht die Welt wieder ganz anders aus: Für den Deutschlandtakt brauchen wir doch diverse Verbindungen mit 300 km/h, der Fahrgastzuwachs soll noch viel großer werden als bei den damaligen Prognosen, die damals noch mutig erschienen. Mehr Züge reichen da nicht, man braucht mehr Kapazität pro Zug. Einfach ein paar Wagen dran hängen erscheint da nicht mehr so sinnvoll, Doppelstock wäre besser gewesen. Einen nicht barrierefreien Zug würde man heute wohl auch nicht mehr beauftragen.

Der ICE 4 ist wohl leider ein teurer Zug, der für die Anforderungen von vor über 10 Jahren konzipiert wurde die heute völlig anders sind und mehr schlecht als recht zurechtgebogen wurde und daher im Grunde schon stark veraltet ist bevor nennenswert Züge ausgeliefert wurden. Ein "zurück" gibt es jetzt aber wohl auch nicht mehr. Daher wird er die nächsten Jahre bis Jahrzehnte bestimmen.

Was ist die Lehre daraus? Vielleicht, dass Produktzyklen zu lang sind und man es mit dem Talgo-IC besser gemacht hat? Ich weiß es nicht.


Woher weißt du denn das der ICE teuer geworden ist? Die Verzögerungen kommen ja durch Fertigungsfehler. Macht den Zug doch aber nicht teurer. Was stellst du hier für Theorien auf? Hast dafür Belege?

Mfg
"Daher geringere Höchstgeschwindigkeit die eh kaum ausgefahren werden kann und dafür lieber bessere Beschleunigung und insgesamt weniger Kosten pro Zug und Sitzplatz."

Aber mit dem Nebeneffekt, daß Halte in Siegburg gestrichen werden mussten, damit man die NBS-Takte Köln - Frankfurt überhaupt noch schafft. Auch weil man ICE3 nach München - Berlin verfrachtet hat. Es macht auf mich nicht den Eindruck, als sei das System passend aufeinander abgestimmt. Man kann zwar sagen "ist doch alles egal", aber ich überlege manchmal, welche Überraschung wohl als nächstes kommt. Mit IC-Halt-Streichungen hatte die DB zuvor in Bochum ja auch schon geübt. Da kann durchaus noch mehr nachkommen.

Gruß, Olaf

(,“)
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_/\_

Neue Bahnfahrzeuge? System Bananenreife: Ware reift beim Kunden!
keksi28 schrieb:
Anbeku schrieb:
Die Grundidee beim ICE 4 war ja erst mal recht nachvollziehbar: Drastisch mehr Fernverkehrskapazität in der Fläche, statt einzelne superschnelle Prestigestrecken schien eine positive Kehrtwende der "Mehdorn-Air" Fehlentwicklung zu sein. Daher geringere Höchstgeschwindigkeit die eh kaum ausgefahren werden kann und dafür lieber bessere Beschleunigung und insgesamt weniger Kosten pro Zug und Sitzplatz. Problem war dann, dass sich die Anforderungen ständig änderten, was den ICE 4 dann doch sehr teuer werden ließ und letztendlich zusammen mit den Fertigungsproblemen zu massiven Verzögerungen führte. Heute sieht die Welt wieder ganz anders aus: Für den Deutschlandtakt brauchen wir doch diverse Verbindungen mit 300 km/h, der Fahrgastzuwachs soll noch viel großer werden als bei den damaligen Prognosen, die damals noch mutig erschienen. Mehr Züge reichen da nicht, man braucht mehr Kapazität pro Zug. Einfach ein paar Wagen dran hängen erscheint da nicht mehr so sinnvoll, Doppelstock wäre besser gewesen. Einen nicht barrierefreien Zug würde man heute wohl auch nicht mehr beauftragen.

Der ICE 4 ist wohl leider ein teurer Zug, der für die Anforderungen von vor über 10 Jahren konzipiert wurde die heute völlig anders sind und mehr schlecht als recht zurechtgebogen wurde und daher im Grunde schon stark veraltet ist bevor nennenswert Züge ausgeliefert wurden. Ein "zurück" gibt es jetzt aber wohl auch nicht mehr. Daher wird er die nächsten Jahre bis Jahrzehnte bestimmen.

Was ist die Lehre daraus? Vielleicht, dass Produktzyklen zu lang sind und man es mit dem Talgo-IC besser gemacht hat? Ich weiß es nicht.


Woher weißt du denn das der ICE teuer geworden ist? Die Verzögerungen kommen ja durch Fertigungsfehler. Macht den Zug doch aber nicht teurer. Was stellst du hier für Theorien auf? Hast dafür Belege?

Er dürfte sich auf die erste Bestelländerung von 10 auf 12 Teiler beziehen. Die kostete 600 Mio, wofür es aber keinen Wagen mehr gab. Für 600 Mio bekäme man ca. 15-20 Velaros, also das ist kein Pappenstil, was da verpulvert wurde. Gleichzeitig wurde das Lieferprogramm auch noch verschlechtert, indem man die MS-Ausstattung für die 7-Teiler strich, dafür wurde jetzt wiederum der ECx bestellt.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 11.06.19 14:26.
NBStrecke schrieb:
keksi28 schrieb:
Anbeku schrieb:
Die Grundidee beim ICE 4 war ja erst mal recht nachvollziehbar: Drastisch mehr Fernverkehrskapazität in der Fläche, statt einzelne superschnelle Prestigestrecken schien eine positive Kehrtwende der "Mehdorn-Air" Fehlentwicklung zu sein. Daher geringere Höchstgeschwindigkeit die eh kaum ausgefahren werden kann und dafür lieber bessere Beschleunigung und insgesamt weniger Kosten pro Zug und Sitzplatz. Problem war dann, dass sich die Anforderungen ständig änderten, was den ICE 4 dann doch sehr teuer werden ließ und letztendlich zusammen mit den Fertigungsproblemen zu massiven Verzögerungen führte. Heute sieht die Welt wieder ganz anders aus: Für den Deutschlandtakt brauchen wir doch diverse Verbindungen mit 300 km/h, der Fahrgastzuwachs soll noch viel großer werden als bei den damaligen Prognosen, die damals noch mutig erschienen. Mehr Züge reichen da nicht, man braucht mehr Kapazität pro Zug. Einfach ein paar Wagen dran hängen erscheint da nicht mehr so sinnvoll, Doppelstock wäre besser gewesen. Einen nicht barrierefreien Zug würde man heute wohl auch nicht mehr beauftragen.

Der ICE 4 ist wohl leider ein teurer Zug, der für die Anforderungen von vor über 10 Jahren konzipiert wurde die heute völlig anders sind und mehr schlecht als recht zurechtgebogen wurde und daher im Grunde schon stark veraltet ist bevor nennenswert Züge ausgeliefert wurden. Ein "zurück" gibt es jetzt aber wohl auch nicht mehr. Daher wird er die nächsten Jahre bis Jahrzehnte bestimmen.

Was ist die Lehre daraus? Vielleicht, dass Produktzyklen zu lang sind und man es mit dem Talgo-IC besser gemacht hat? Ich weiß es nicht.


Woher weißt du denn das der ICE teuer geworden ist? Die Verzögerungen kommen ja durch Fertigungsfehler. Macht den Zug doch aber nicht teurer. Was stellst du hier für Theorien auf? Hast dafür Belege?

Er dürfte sich auf die erste Bestelländerung von 10 auf 12 Teiler beziehen. Die kostete 600 Mio, wofür es aber keinen Wagen mehr gab. Für 600 Mio bekäme man ca. 15-20 Velaros, also das ist kein Pappenstil, was da verpulvert wurde. Gleichzeitig wurde das Lieferprogramm auch noch verschlechtert, indem man die MS-Ausstattung für die 7-Teiler strich, dafür wurde jetzt wiederum der ECx bestellt.
Nicht zu vergessen die Kostensteigerungen von der Ausschreibung bis zur Vertragsunterzeichnung. Die DB wollte ursprünglich nur einen Bruchteil der von Siemens geforderten 6 Mrd. Euro zahlen.

Zitat Facebook Deutsche Bahn Konzern vom 18.3.15: "Der geplante Ausbau des Fernverkehrs, der heute vorgestellt wurde, wird in jedem Fall auch ohne Unterstützung der Länder umgesetzt und ist eigenwirtschaftlich geplant. Es wird also keinen bestellten Fernverkehr geben."
keksi28 schrieb:
Woher weißt du denn das der ICE teuer geworden ist? Die Verzögerungen kommen ja durch Fertigungsfehler. Macht den Zug doch aber nicht teurer. Was stellst du hier für Theorien auf? Hast dafür Belege?
Teurer macht es wohl unter anderem die ursprünglich nicht geplante Zulassung nach TSI 1. Ich dachte aber wir hätten die Diskussion hier schon mal gehabt, wo gesagt wurde, das der ICE 4 einer der teuersten Züge pro Sitzplatz sei. Aber ich mag mich irren.
Zitat
Fehlerhafte Schweißnähte finden sich demnach im Mittelteil eines Untergestells der Wagen. Betroffen seien Schweißverbindungen an Stahlträgern – sogenannte Lang- und Mittenträger sowie Hauptquerträger am Wagenende.
Eine Lösung für das Problem gibt es offenkundig noch nicht. "Wir haben die Hersteller aufgefordert, uns schnellstmöglich ein mit dem Eisenbahnbundesamt abgestimmtes Ausbesserungskonzept für die betroffenen Wagen vorzulegen", heißt es bei der Bahn. Eine Siemens-Sprecherin sagt, man stehe im Austausch mit der Behörde. Die Wagenkastenrohbauten bekommt Siemens von Bombardier Transportation.
Einmal mehr frage ich mich, ob es tatsächlich nur die landläufig kolportierten 15 Wagen sind, bei denen es mangelhafte Schweißverbindungen an den Untergestellen der Wagen gibt. 15 Wagen wären schnell neu gebaut und könnten als Ersatz eingereiht werden. Dann könnte man die mangelhaften Wagen "in Ruhe" ausbessern. So ein "Ärgernis" würde kaum einen harten Einschnitt wie einen Annahmestop der DB nach sich ziehen. Der besagte Annahmestop und sehr lange Abstimmung zum Ausbesserungskonzept zwischen Siemens und EBA lassen eher vermuten, dass hier weit mehr Wagen betroffen sind, als nur die bisher genannten 15.
Ja, ein interessanter Aspekt, finde ich nachvollziehbar. Ich kann mir zwar vorstellen, daß man jetzt alle bereits hergestellten Wagen erneut volluntersucht. Warum die Produktion aber unter besonderem Augenmerk auf die Schweißarbeiten nicht weitergeht verstehe ich auch nicht.

Ich muß dabei an Berichte von Discount/Supermärkten denken, wo ganze Lkw-Ladungen Erdbeeren nicht angenommen werden, wenn drei Körbchen mit zweifelhafter Früchte-Qualität entdeckt werden. Ob die Sachen dann weit unter Preis an Dritte verkauft, an Tafeln verschenkt oder doch weggeworfen werden(???), darüber mag ich lieber nicht nachdenken. Solch schräge Denkweisen sind in der Wirtschaft aber ganz sicher weit verbreitet.

Gruß, Olaf

(,“)
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_/\_

Neue Bahnfahrzeuge? System Bananenreife: Ware reift beim Kunden!
Du hättest es heim letzten Satz belassen sollen...

MfG

"Damit auch ich was zu meckern habe: Ich finde immer die künstliche Dampfentwicklung durch Abblasen an den Zylindern fürchterlich. Sicher gibt das für den ambitionierten Laien tolle Fotos, den Sound jedoch zerstört es vollkommen. :-("

Facebook-Fundstück...

[m.facebook.com]

aus aktuellem Anlass :-(: [www.youtube.com]
Alibizugpaar schrieb:
"Daher geringere Höchstgeschwindigkeit die eh kaum ausgefahren werden kann und dafür lieber bessere Beschleunigung und insgesamt weniger Kosten pro Zug und Sitzplatz."

Aber mit dem Nebeneffekt, daß Halte in Siegburg gestrichen werden mussten, damit man die NBS-Takte Köln - Frankfurt überhaupt noch schafft. Auch weil man ICE3 nach München - Berlin verfrachtet hat. Es macht auf mich nicht den Eindruck, als sei das System passend aufeinander abgestimmt.
Es war ja ursprünglich nie geplant, den ICE4 zwischen Köln -und Frankfurt einzusetzen oder? Das ist ja alles nur hinterher so zurecht gefrickelt worden, da man halt momentan mit dem arbeiten muss was da ist.
Anbeku schrieb:
Alibizugpaar schrieb:
Es macht auf mich nicht den Eindruck, als sei das System passend aufeinander abgestimmt.
Es war ja ursprünglich nie geplant, den ICE4 zwischen Köln -und Frankfurt einzusetzen oder? Das ist ja alles nur hinterher so zurecht gefrickelt worden, da man halt momentan mit dem arbeiten muss was da ist.
Seit wann war denn bekannt, daß es die KRM gibt und die VdE8 gebaut wird?

Realistisch betrachtet ist die Nachfrage zwischen Berlin (größte und Hauptstadt) und München (drittgrößte und wohlhabendste Stadt) ja sogar sehr bescheiden. Was hätte man denn gemacht, wenn die Nachfrage eine Dimension wie zwischen Lyon und Paris angenommen hätte? Oder zwischen Wien und Westösterreich (auf Einwohner umgerechnet!)?
Anbeku schrieb:
Alibizugpaar schrieb:
"Daher geringere Höchstgeschwindigkeit die eh kaum ausgefahren werden kann und dafür lieber bessere Beschleunigung und insgesamt weniger Kosten pro Zug und Sitzplatz."

Aber mit dem Nebeneffekt, daß Halte in Siegburg gestrichen werden mussten, damit man die NBS-Takte Köln - Frankfurt überhaupt noch schafft. Auch weil man ICE3 nach München - Berlin verfrachtet hat. Es macht auf mich nicht den Eindruck, als sei das System passend aufeinander abgestimmt.
Es war ja ursprünglich nie geplant, den ICE4 zwischen Köln -und Frankfurt einzusetzen oder? Das ist ja alles nur hinterher so zurecht gefrickelt worden, da man halt momentan mit dem arbeiten muss was da ist.
Das ist gefühlt die Bürde des ICE 4. Egal zu welcher Zeit war er bis heute nie so richtig passend. Zuerst zu teuer, dann zu kurz, jetzt immer noch zu kurz, jetzt zu langsam, nicht schnell genug verfügbar usw. Und aus Fahrgastsicht: Zu unbequem als Fernverkehrszug.

Zitat Facebook Deutsche Bahn Konzern vom 18.3.15: "Der geplante Ausbau des Fernverkehrs, der heute vorgestellt wurde, wird in jedem Fall auch ohne Unterstützung der Länder umgesetzt und ist eigenwirtschaftlich geplant. Es wird also keinen bestellten Fernverkehr geben."
Anbeku schrieb:
Es war ja ursprünglich nie geplant, den ICE4 zwischen Köln -und Frankfurt einzusetzen oder? Das ist ja alles nur hinterher so zurecht gefrickelt worden, da man halt momentan mit dem arbeiten muss was da ist.

Da ist nichts zurecht gefrickelt worden. Durch die Umbestellung vom 10-Teiler auf den 12-Teiler samt 6 Powercars hatte der ICE4 auf einmal genügend Antriebsleistung für die KRM. (Achtung, der 7-Teiler wird wegen zu geringer Leistung definitiv nicht auf der KRM verkehren dürfen) Gleichzeitig musste DB Netz den Netzzugang für die KRM entschärfen, da der TGV 2N2 den Nachweis erbracht hatte, dass auch ohne Wirbelstrombremse die Bremswege eingehalten werden können (wenn auch mit exorbitanten Bremsverschleiss, weshalb der TGV dort bis heute nicht fährt). Bis dahin war die Wirbelstrombremse Zugangsvoraussetzung für die KRM. Daraufhin kam man auf die Idee, den ICE4 auch für die KRM zuzulassen. Da waren die ICE4 Vorserienzüge aber schon in Bau. Gefrickelt wurde da Garnichts. Es kamen einfach gleich mehrere Dinge (als glückliche Fügung) zusammen...
kmueller schrieb:
Seit wann war denn bekannt, daß es die KRM gibt und die VdE8 gebaut wird?

Realistisch betrachtet ist die Nachfrage zwischen Berlin (größte und Hauptstadt) und München (drittgrößte und wohlhabendste Stadt) ja sogar sehr bescheiden. Was hätte man denn gemacht, wenn die Nachfrage eine Dimension wie zwischen Lyon und Paris angenommen hätte? Oder zwischen Wien und Westösterreich (auf Einwohner umgerechnet!)?
Vermutlich wäre zwischen Berlin und München noch mehr rauszuholen, wenn der Takt und die Fahrzeiten attraktiver wären. Zwischen Wien und Linz sind stündlich 3-4 Züge unterwegs. Zwischen München und Berlin öfters mal über eine Stunde gar nichts.

Zitat Facebook Deutsche Bahn Konzern vom 18.3.15: "Der geplante Ausbau des Fernverkehrs, der heute vorgestellt wurde, wird in jedem Fall auch ohne Unterstützung der Länder umgesetzt und ist eigenwirtschaftlich geplant. Es wird also keinen bestellten Fernverkehr geben."

Re: Probleme mit ICE4 zwingen Bahn zum Improvisieren

geschrieben von: Tobias M

Datum: 11.06.19 17:54

Alibizugpaar schrieb:
Ja, ein interessanter Aspekt, finde ich nachvollziehbar. Ich kann mir zwar vorstellen, daß man jetzt alle bereits hergestellten Wagen erneut volluntersucht. Warum die Produktion aber unter besonderem Augenmerk auf die Schweißarbeiten nicht weitergeht verstehe ich auch nicht.

Ich muß dabei an Berichte von Discount/Supermärkten denken, wo ganze Lkw-Ladungen Erdbeeren nicht angenommen werden, wenn drei Körbchen mit zweifelhafter Früchte-Qualität entdeckt werden. Ob die Sachen dann weit unter Preis an Dritte verkauft, an Tafeln verschenkt oder doch weggeworfen werden(???), darüber mag ich lieber nicht nachdenken. Solch schräge Denkweisen sind in der Wirtschaft aber ganz sicher weit verbreitet.
Hallo,

deine Signatur sagt es doch eigentlich: Die DB und auch die Bahnindustrie haben ein Problem mit dem Qualitätsmanagement. Es wurde eine Menge Mist abgenommen, der hinterher teuer selbst nachgebessert werden musste oder außerhalb der Gewährleistung an den Hersteller zurückging. Ich denke, jetzt reagiert man in die andere Richtung, wie so oft: überschießend.
Letztlich wissen wir nicht, was die Ingenieure bei der DB über die omminöse Schweißnaht tatsächlich herausgefunden haben. Wir kennen den fehlerhaften Vorgang nicht, wissen nicht, wer wie daran beteiligt und wer wie für die Realisation des Schweißens verantwortlich ist. Wir können da also nur spekulieren, die Mär mit dem "ein einzelner schlecht ausgebildeter Arbeiter hat Mist gemacht" ist vor dem Vorgehen der DB nicht glaubwürdig. Hier muss mehr passiert sein, wenn ich für die Sicherheit eines Hochgeschwindigkeitszuges verantwortlich wäre, würde ich das auch genauestens prüfen.

Die Idee, die 15 Wagen zu ersetzen und einfach neue zu kaufen, ist so lange gut, wie kein Systemversagen vorliegt und das scheint hier ja der Fall zu sein.

Was die Sache mit den Erdbeeren angeht: Auch dieser perverse Auswuchs ist ein Produkt eines mangelnden Qualitätsmanagements: Ich lasse mir vom Hersteller einen Qualitätsniveau und eine Qualitätsquote garantieren und überlasse ihm die Qualitätsuntersuchungen. Um ihn dann auch wirklich arbeiten zu lassen, drohe ich mit der gemeinsten Strafe, die es gibt: ich zahle nicht nur nicht, sondern übertrage ihm auch noch die dankbare Aufgabe, das Zeug los zu werden.
In diesem Fall wäre das allerdings vermutlich kontraproduktiv. Die DB zahlt die Entwicklung eines Zuges, gibt ihm den Hersteller zurück, der zwar einen Neuen liefert, den anderen aber zum Produktionspreis plus etwas Handling auf den Markt werfen kann. Wenn 15 ICE 4 zum Produktionspreis auf den Markt kämen, ich würde glatt mit meiner Hausbank verhandeln - falls nicht FlixTrain, NationalExpress, TransDev und wie sie alle heißen, schneller sind.

Schöne Grüße

Tobias

Auch für die Diskussion in DSO gilt: Man muss nicht auf jeden vorbeifahrenden Jauchewagen aufspringen und das Ventil öffnen.
Murrtalbahner schrieb:
Vermutlich wäre zwischen Berlin und München noch mehr rauszuholen, wenn der Takt und die Fahrzeiten attraktiver wären. Zwischen Wien und Linz sind stündlich 3-4 Züge unterwegs. Zwischen München und Berlin öfters mal über eine Stunde gar nichts.
Grandioser Vergleich: Wien - Linz = 188 km; München - Berlin 623 km... ;-)

Gruß Christian

http://www.sloganizer.net/style1,DB-spc-Regio-spc-NRW.png

*Lieber die Züge benutzen, als Bahn-Bashing betreiben*

Bronnbach Bhf schrieb:
Anbeku schrieb:
Es war ja ursprünglich nie geplant, den ICE4 zwischen Köln -und Frankfurt einzusetzen oder? Das ist ja alles nur hinterher so zurecht gefrickelt worden, da man halt momentan mit dem arbeiten muss was da ist.

Da ist nichts zurecht gefrickelt worden. Durch die Umbestellung vom 10-Teiler auf den 12-Teiler samt 6 Powercars hatte der ICE4 auf einmal genügend Antriebsleistung für die KRM. (Achtung, der 7-Teiler wird wegen zu geringer Leistung definitiv nicht auf der KRM verkehren dürfen) Gleichzeitig musste DB Netz den Netzzugang für die KRM entschärfen, da der TGV 2N2 den Nachweis erbracht hatte, dass auch ohne Wirbelstrombremse die Bremswege eingehalten werden können (wenn auch mit exorbitanten Bremsverschleiss, weshalb der TGV dort bis heute nicht fährt). Bis dahin war die Wirbelstrombremse Zugangsvoraussetzung für die KRM. Daraufhin kam man auf die Idee, den ICE4 auch für die KRM zuzulassen. Da waren die ICE4 Vorserienzüge aber schon in Bau. Gefrickelt wurde da Garnichts. Es kamen einfach gleich mehrere Dinge (als glückliche Fügung) zusammen...
Natürlich wurde da panisch gefrickelt. Der Zug ist und bleibt absolut ungeeignet für die KRM und niemand würde den dort fahren, hätte man nicht wieder gepennt und viel zu wenig passende Züge.
Sich das jetzt so zurecht zu biegen, wie bei den IC2, die ja angebluch auch absolut perfekt für 200km/h Strecken sind (und man nur ganz wenige Halte auslassen muss), ist absolut lächerlich.

Als nächstes wird uns erklärt, dass der ICE-T praktisch von Anfang an für die VDE8 designed wurde?

Die DB ist doch schon seit langem nicht in der Lage, ihre Züge dort einzusetzen, wo sie effizient sind. Es wird so lange im Kreis getauscht, bis kein Zug mehr da fährt, wo er effizient ist.
Das hat bisher geklappt, weil man einfach den Fahrplan anpassen konnte und Halte auslassen konnte, wie es einem gefiel. Anschlüsse gab es ja eh selten und wenn, dann waren sie halt weg.

Die DB würde bei einem ausgeschriebenen Deutschlandtakt mit Verpflichtungen unglaublich versagen. Denn in einem ITF kann man nicht mal eben einen 300km/h-Zug auf einer SFS durch einen 230-km/h mit Neigetechnik ersetzen, nur weil man da gerade ein gutes Angebot für einen Umbau bekommen hat. Oder einen 200km/h-Zug durch einen 160km/h-Zug. Oder einen 300km/h-Zug mit nötiger Wirbelstrombremse durch einen 250-km/h-Zug ohne diese. Das könnte man wohl noch weiter fortführen.
Ich bin der Meinung, dass der Fahrzeugeinsatz der letzten Jahre und auch der nächsten Jahre bei der DB FV absolut dilettantisch war und wird.
DB Regio NRW schrieb:
Murrtalbahner schrieb:
Vermutlich wäre zwischen Berlin und München noch mehr rauszuholen, wenn der Takt und die Fahrzeiten attraktiver wären. Zwischen Wien und Linz sind stündlich 3-4 Züge unterwegs. Zwischen München und Berlin öfters mal über eine Stunde gar nichts.
Grandioser Vergleich: Wien - Linz = 188 km; München - Berlin 623 km... ;-)
Ganz so einfach ist der Vergleich nicht. Es gehen noch mehr Faktoren in die Berechnung des Potentials ein als nur die Entfernung, So z.B. die Stadtgrößen. Hierfür wird die Gravitationsformel angepasst verwendet.

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