Baron schrieb:

und die Direktverbindung Berlin-Göttingen für den 30-Minutentakt Berlin-Dortmund zu opfern, wäre wohl auch kontraproduktiv. Hier muss man wohl schnell eine bauliche Lösung finden und anfangen zu buddeln, will man den Takt 2030 zur Realität verhelfen.

Berlin - Göttingen ginge auch über Potsdam - Magdeburg, und bände zwei Hauptstädte mit an; was hat Spandau damit zu tun? Wieviele Spandauer wollen nach Göttingen?

kmueller schrieb:

Die Masse des Verkehrs (auf Deutsch: des Autoverkehrs) ist Pendler-, Ausflugs- und Einkaufsverkehr über relativ kurze Distanzen. Nur hier läßt sich eine größere Veränderung des gesamten Modalsplits überhaupt herbeiführen. Dieses Publikum kann man nicht mehrheitlich in Südkreuz, Spandau, Gesundbrunnen oder Ostbf. ab/einladen. Die Stadtbahn ist deshalb mittlerweile vollausgelastet mit REs, während diverse Pläne eines FV-Kreuzes am Berliner Hbf still und leise das Zeitliche gesegnet haben. Berlin hat noch das Glück, daß sich die An- und Einwohnerzahl größerer Städte in Pendelentfernung in Grenzen hält.

Stimmt, aber deshalb die RE-Verkehre auszubauen bedeutet ja nur eine Maximierung der Probleme im Zentrum, ist also der falsche Ansatz.

Hallo,

Einverstanden, was den Abrisswahn der Nachkriegszeit angeht sind wir einer Meinung. Dabei will ich es dann auch belassen, da eben die alten Berliner Kopfbahnhöfe nicht wieder kommen werden.
Übrigens auch in Wien, Paris oder London gab es Gedanken die alten Kopfbahnhöfe aufzulassen. Wurden doch der Gare Lyon in Paris oder der Franz-Josef-Bahnhof in Wien überbaut. Wurde doch auch in Wien in den letzten Jahren eine umfangreiche Neugestaltung der Bahnanlagen mit dem Citybahnhof (Hauptbahnhof) realisiert.
Zu Deinem letzten Satz - auch in einer Metropole kann es ruhiger zu gehen, hier schliesst das Eine das Andere nicht aus. Wobei in Berlin das urbane Leben abseits der Bahnhöfe stattfindet und eben vom Nahverkehr und nicht vom Fernverkehr abhängig ist.

Nachsatz - Ja das stimmt schon. Der neue Lehrter Bahnhof bzw. Hauptbahnhof lag ja durch die ganzen Abrisse auch zunächst mal zumindest teilweise im "Nichts" aber so langsam füllt es sich.

Naja, im Nichts war hier dem Verlauf der innerstädtischen Grenze (der Berliner Mauer) geschuldet. Vor 1945 sah es in diesem Bereich auch etwas anders aus. Insofern konnte hier eine Baufreiheit genutzt werden, die es an anderen Orten nicht gab.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:06:11:10:59:50.

Tag!

bahamas schrieb:

Wieviele Spandauer wollen nach Göttingen?

...oder nach Hildesheim oder nach Kassel oder nach Braunschweig oder nach Frankfurt am Main...
Da sieht die Welt schon ganz anders aus.

Gruß

Heiko

ICE-TD-Fan schrieb:

30-Minuten-Takt und mehr Passagiere: Die neue Strategie der Bahn setzt auf massiven Zuwachs. Ein Experte vermisst jedoch Bekenntnisse der Bundesregierung.

Link: [www.tagesspiegel.de]

Das sind Luxusprobleme, die man da in Berlin hat, die wirklichen Engstellen im deutschen Netz liegen in Hamburg, Köln und Frankfurt/Main.

Ja , es gab Leute, die den Franz-Josefs-Bahnhof abgerissen sehen wollten:

[www.nextroom.at]


Allerdings behielt man ihn. Warum? Weil die ÖBB auf die dortigen Abstellanlagen nicht verzichten kann. Es ist quasi eine Art Tiefgarage für die ÖBB dort. Hat also vor allem betriebliche Gründe. Jetzt soll das Areal erneuert und dabei auch der FJB aufgefrischt werden.

Andererseits zeigt sich, dass die Leute bei Altona in Hamburg keine Kreativität haben. Die Überplattung wurde so in den 80ern gebaut. So in den Zeiten, wo das Auto ganz beliebt war. Dass man heutzutage in Hamburg offenbar nicht in der Lage ist, etwas so zu konzipieren, wie es vor Jahrzehnten bereits erfolgreich geschah... schon traurig.
In Berlin ist es aber so, es hat immer nich mehrere Bahnhöfe. Es ist gar nicht schlimm, dass das Durchgangsbahnhöfe sind. In Wien hat man den Südbahnhof - ein Kopfbahnhof mit 2 Etagen - auch abgerissen und einen Durchgangsbahnhof mit wesentlich weniger Gleisen gebaut.

Und das funktioniert.





2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:06:11:11:59:52.

SVT_137 schrieb:

Es ist durchaus ernst gemeint. Ich muss dazu sagen dass ich den Abriss der Kopfbahnhöfe immer schon für einen Fehler gehalten habe. In Paris, London oder Moskau kommt man auch nicht auf so eine Idee. Natürlich hat der Kreuzungsbahnhof für Umsteiger Vorteile. Das würde ich nie bestreiten. Aber ALLES auf einen zentralen Bahnhof mit irgendwann begrenzten Kapazitäten zu legen halte ich doch für leichtsinnig. Aus Sicht der 90er Jahre war der Bahnhof vielleicht großzügig dimensioniert. Aber wer weiß schon wie Berlin sich entwickelt? Insofern ist es schon Irrsinn, zentrale Flächen für den Bahnverkehr leichtfertig zu verhökern. Zudem: was passiert wenn dieser Zentrale Bahnhof mal aufgrund einer Störung gesperrt werden muss?

Man löst die Probleme von morgen aber nicht mit Lösungen von vorgestern. Das ist weltfremde Nostalgisiererei. Wenn der Hbf wirklich mal zu eng werden sollte, kann man den Ring ausbauen und Fernzüge dort entlang leiten. Oder man denkt über einen weiteren Tunnel nach. Das ist aber alles sehr ferne Zukunftsmusik, derzeit reicht der Hbf dicke.

Hat jemals ein Flugzeugfan gefordert, man müsse München-Riem wieder betreiben, um die Engpässe in MUC zu lösen? Auf solche absurden Ideen kommen nur Eisenbahnfreunde.

SVT_137 schrieb:

Berlin hatte ja auch eine spezielle Geschichte. Trotzdem muss ich den Abriss-Wahn der Nachkriegszeit ja nicht gut finden. Ganz im Gegenteil. Bestimmte Rekonstruktionen zeigen dass nicht alles schlecht war was abgerissen wurde und dass es scheinbar genug Menschen gibt, die das auch so sehen. Deswegen muss man ja nicht prinzipiell gegen moderne Gebäude sein aber hier wurde halt extrem viel abgerissen was auch wirklich sehr zum Nachteil des Stadtbildes war. Man stelle sich vor, in London hätte man einfach mal Victoria-Station, St. Pancras-Station usw. oder in Paris Gare de Lyon, Est, Nord usw. abgerissen und stattdessen wären da heute Parks. Wäre das schön? Es waren ja nicht nur die Gebäude selbst sondern auch komplette Viertel die daran hingen. Im ehemaligen Bahnhofsviertel des Anhalter Bahnhofs herrscht heute eher Ödnis. Beim Nordbahnhof ist schon deutlich mehr los. Es ist eben nicht nur eine verkehrsplanerische Frage sondern die Frage welche Art von Stadt man wo haben möchte. Möchte man eher Metropole sein oder hat man es lieber ruhiger.

Liegt vielleicht auch daran, dass sich die Geschichte von Berlin und London unterscheidet? Mit dem Mauerbau waren die Bahnhofsruinen sinnlos geworden, und man hatte wichtigeres zu tun als alte unnütze Gemäuer zu pflegen. Zudem war die Ablösung der Kopfbahnhöfe schon vor dem Krieg geplant.

Aus Denkmal-Sicht ist der Abriss natürlich zu bedauern. Aus verkehrsplanerischer Sicht (um die gehts hier) ist diese Frage bedeutungslos.

Cool, neben den vollen Schienen kümmern sich auch ein paar User um die vollen Bahnsteige.

Ich möchte da mal die Fahrstühle hinzufügen. Wer mit Kinderwagen oder Rollstuhl auf die Dinger angewiesen ist, braucht im Hbf auch mal 20 Minuten und mehr von Gleisebene zu Gleisebene... Da sind schon einige ortsunkündige Eltern verzweifelt!

bahamas schrieb:

kmueller schrieb:

Die Masse des Verkehrs (auf Deutsch: des Autoverkehrs) ist Pendler-, Ausflugs- und Einkaufsverkehr über relativ kurze Distanzen. Nur hier läßt sich eine größere Veränderung des gesamten Modalsplits überhaupt herbeiführen. Dieses Publikum kann man nicht mehrheitlich in Südkreuz, Spandau, Gesundbrunnen oder Ostbf. ab/einladen. Die Stadtbahn ist deshalb mittlerweile vollausgelastet mit REs

Stimmt, aber deshalb die RE-Verkehre auszubauen bedeutet ja nur eine Maximierung der Probleme im Zentrum, ist also der falsche Ansatz.

Die Alternative dazu ist der Straßenbau.

Ein Teil des Regionalverkehrs läßt sich sicherlich über Bahnhöfe am S-Bahn-Ring abwickeln, aber eben nicht der Teil, der ins Innere geht.

Wie war das doch gleich mit der Stadtbahn? Die Kapazitäten dort könnten weit höher sein, hätte man vernünftig die Signale gesetzt?

Tja, Infrastruktur ist halt bäh, die kostet Geld.

cinéma schrieb:

ICE-TD-Fan schrieb:

30-Minuten-Takt und mehr Passagiere: Die neue Strategie der Bahn setzt auf massiven Zuwachs. Ein Experte vermisst jedoch Bekenntnisse der Bundesregierung.

Link: [www.tagesspiegel.de]

Das sind Luxusprobleme, die man da in Berlin hat, die wirklichen Engstellen im deutschen Netz liegen in Hamburg, Köln und Frankfurt/Main.

Echte Probleme hat in Berlin der Regionalverkehr über die mittlerweile ausgelastete Stadtbahn. Für den Ausbau an solchen Stellen gibt es aber gerade kein Geld, denn man denkt ja deutschland- oder gar europaweit. Genau dasselbe Problem gibt es im Rheinland und in Hamburg.

tomx3 schrieb:

Wie war das doch gleich mit der Stadtbahn? Die Kapazitäten dort könnten weit höher sein, hätte man vernünftig die Signale gesetzt?

Wo kommt diese Aussage her?

nozomi07 schrieb:

tomx3 schrieb:

Wie war das doch gleich mit der Stadtbahn? Die Kapazitäten dort könnten weit höher sein, hätte man vernünftig die Signale gesetzt?

Wo kommt diese Aussage her?

Diese Aussage ist Ergebnis einer Untersuchung von DEConsult im Auftrag der DB Netz AG Mitte der 90er Jahre.

Knut

nozomi07 schrieb:

SVT_137 schrieb:

Es ist durchaus ernst gemeint. Ich muss dazu sagen dass ich den Abriss der Kopfbahnhöfe immer schon für einen Fehler gehalten habe. In Paris, London oder Moskau kommt man auch nicht auf so eine Idee. Natürlich hat der Kreuzungsbahnhof für Umsteiger Vorteile. Das würde ich nie bestreiten. Aber ALLES auf einen zentralen Bahnhof mit irgendwann begrenzten Kapazitäten zu legen halte ich doch für leichtsinnig. Aus Sicht der 90er Jahre war der Bahnhof vielleicht großzügig dimensioniert. Aber wer weiß schon wie Berlin sich entwickelt? Insofern ist es schon Irrsinn, zentrale Flächen für den Bahnverkehr leichtfertig zu verhökern. Zudem: was passiert wenn dieser Zentrale Bahnhof mal aufgrund einer Störung gesperrt werden muss?

Man löst die Probleme von morgen aber nicht mit Lösungen von vorgestern. Das ist weltfremde Nostalgisiererei. Wenn der Hbf wirklich mal zu eng werden sollte, kann man den Ring ausbauen und Fernzüge dort entlang leiten. Oder man denkt über einen weiteren Tunnel nach. Das ist aber alles sehr ferne Zukunftsmusik, derzeit reicht der Hbf dicke.

Hat jemals ein Flugzeugfan gefordert, man müsse München-Riem wieder betreiben, um die Engpässe in MUC zu lösen? Auf solche absurden Ideen kommen nur Eisenbahnfreunde.

Echt? Und wer kommt auf die Idee Tegel weiterzubetreiben, falls der BER irgendwann einmal fertig ist?

Knut Ochdorf schrieb:

nozomi07 schrieb:

tomx3 schrieb:

Wie war das doch gleich mit der Stadtbahn? Die Kapazitäten dort könnten weit höher sein, hätte man vernünftig die Signale gesetzt?

Wo kommt diese Aussage her?

Diese Aussage ist Ergebnis einer Untersuchung von DEConsult im Auftrag der DB Netz AG Mitte der 90er Jahre.

Knut

Merkwürdig, die Signale wurden erst Ende der 90er Jahre gesetzt.

MfG

Nemo schrieb:

Echt? Und wer kommt auf die Idee Tegel weiterzubetreiben, falls der BER irgendwann einmal fertig ist?

War Tegel Jahrzehnte stillgelegt, wie der Anhalter Bahnhof? Darum gehts ja hier.

Knut Ochdorf schrieb:

nozomi07 schrieb:

tomx3 schrieb:

Wie war das doch gleich mit der Stadtbahn? Die Kapazitäten dort könnten weit höher sein, hätte man vernünftig die Signale gesetzt?

Wo kommt diese Aussage her?

Diese Aussage ist Ergebnis einer Untersuchung von DEConsult im Auftrag der DB Netz AG Mitte der 90er Jahre.

Ich bezweifel einfach die Behauptung "weit höher". Von ETCS wird gerne behauptet, man könne die Kapazität um 20% erhöhen; das wird hier aber oft auch bestritten. Die Kapazitätserhöhung durch die LZB bei der Münchner S-Bahn liegt wohl in dieser Größenordnung.

Mehr wird man auf der Stadtbahn sicher nicht herausholen können.

nozomi07 schrieb:

SVT_137 schrieb:

Es ist durchaus ernst gemeint. Ich muss dazu sagen dass ich den Abriss der Kopfbahnhöfe immer schon für einen Fehler gehalten habe. In Paris, London oder Moskau kommt man auch nicht auf so eine Idee.

Man löst die Probleme von morgen aber nicht mit Lösungen von vorgestern. Das ist weltfremde Nostalgisiererei. Wenn der Hbf wirklich mal zu eng werden sollte, kann man den Ring ausbauen und Fernzüge dort entlang leiten. Oder man denkt über einen weiteren Tunnel nach.

Die entscheidende technische Qualität eines Bahnhofs besteht darin, dort zu sein, wo die Fahrgäste hinwollen. Das wichtigste Ziel in einer Metropole ist immer das Zentrum.

Tunnelbauten sind nur die teuersten Wege, dorthin zu kommen.

nozomi07 schrieb:

Von ETCS wird gerne behauptet, man könne die Kapazität um 20% erhöhen; das wird hier aber oft auch bestritten. Die Kapazitätserhöhung durch die LZB bei der Münchner S-Bahn liegt wohl in dieser Größenordnung.

Mehr wird man auf der Stadtbahn sicher nicht herausholen können.

Allgemein gültige Prozentsätze gibts hierzu nicht. Wenn - wie bei Stadtschnellbahnen - alle Züge dasselbe Betriebsprogramm abspulen, kann man mit ETCS oder LZB gegenüber einer festen Blockteilung die zeitliche Zugfolge verkürzen, indem genau passend zur Verringerung der Geschwindigkeit an den Haltepunkten der räumliche Zugabstand verkleinert wird.

Die untere Grenze für die zeitliche Zugfolge ist immer die Haltezeit (incl. Räumzeit) an der aufkommensstärksten Haltestelle. Darunter geht nichts. Gibt es eine oder wenige Haltestellen, die diesbezüglich aus dem Rahmen fallen, kann man sich mit 'spanischen' Bahnsteigen oder (wie es in Köln geplant ist) mit zwei Gleisen pro Fahrtrichtung behelfen. Auch da kann ETCS oder LZB helfen, um an die theoretisch mögliche Grenze real heranzukommen.