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Angemeldet: -

Lass es doch einfach gut sein. Ich habe es noch nie nicht verstanden gehabt, aber egal. Wenn es so rüberkam - bitte; daher meinte ich ja, dass wir aneinander vorbei texteten.

Wir fahren auf einer linken Rechtskurve geradewegs aus dem Bahnhof heraus.

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Re: Anhängelasten in der Schweiz und in Nordamerika

geschrieben von: MrEnglish

Datum: 10.06.19 19:18

TWA schrieb:
Sind Sie sich sicher, daß die nutzbare Haftreibung einer Lok und die durch die Erwärmung begrenzte Dauerleistung eines Elektromotor tatsächlich dasselbe sind? Ich habe da so meine Zweifel.

Wo hab ich das denn behauptet? Der Leistungseckpunkt beschreibt die Geschwindigkeit bei der die limitierende Größe von der Adhäsion zur Leistung wechselt. Natürlich kann man die Motoren kurzzeitig überlasten, man braucht aber auch mehr Leistung um eine Geschwindigkeit zu erreichen als sie zu halten.

TWA schrieb:
Nein, das habe ich nicht vergessen. Aber was nützen mir die zusammengerechneten Zugkräfte von x Loks, wenn zwar die Kupplung mitmacht, aber der Zug dann so schwer wird, daß die er langsamer wird und die andren Züge ausbremst. Oder er schafft zwar die gewünschte Geschwindigkeit, wird aber so lang, daß er in keinen Bahnhof mehr reinpaßt, ohne geteilt werden zu müssen.

Warum um alles in der Welt sollte der Zug langsamer werden wenn ich mehr arbeitende! Loks anhänge? Ein Lokzug kann theoretisch beliebig schwer sein, jede Lok bringt ja die notwendige Leistung selbst mit um ihr Gewicht in Bewegung zu setzen.
Die Länge ist natürlich ein Problem, aber darum geht es hier nicht. Überholgleise lassen sich verlängern, und wir reden ja hier auch noch nicht von den geplanten 1.500 m Zügen, sondern nur davon die Züge auf Steilstrecken nicht mehr teilen zu müssen.

TWA schrieb:
Jo, deswegen haben die Amis auch gar keine Probleme mit dem "Jackknifing"!
Aber warum haben die dann überhaupt dieses Wort erfunden und verwenden es offenbar auch heute noch, so etwa 126 Jahre nach der verbindlichen Einführung der Janney-Kupplung?

Dir ist aber klar, dass es bei den Amies nicht darum geht einen 700 m Güterzug mit vielleicht 500 kN nachzuschieben, oder?
Christian Snizek schrieb:
Lass es doch einfach gut sein. Ich habe es noch nie nicht verstanden gehabt, aber egal. Wenn es so rüberkam - bitte; daher meinte ich ja, dass wir aneinander vorbei texteten.
Ist ok, aber dann schreib halt einfach nicht, dass man mit den neuen Kupplungen die Zuggewichte nicht erhöhen kann. Dann bin ich auch still und fange gar nicht erst an dich zu belehren.
MrEnglish schrieb:
Christian Snizek schrieb:
Lass es doch einfach gut sein. Ich habe es noch nie nicht verstanden gehabt, aber egal. Wenn es so rüberkam - bitte; daher meinte ich ja, dass wir aneinander vorbei texteten.
Ist ok, aber dann schreib halt einfach nicht, dass man mit den neuen Kupplungen die Zuggewichte nicht erhöhen kann. Dann bin ich auch still und fange gar nicht erst an dich zu belehren.
Du hast definitiv nicht verstanden worum es mir ging/geht. Aber ich bin raus - meine Zeit ist mir dafür zu schade.

Wir fahren auf einer linken Rechtskurve geradewegs aus dem Bahnhof heraus.

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Elztalbahn schrieb:
"Es betrifft den nördlichsten Abschnitt der Ceneri-Bergstrecke vom Spurwechsel (Überleitstelle) Vigana bis zum Bahnhof Giubiasco […]"
"Der errechnete Bremsweg für einen nach Reihe A50 verkehrenden Zug beträgt auf der mit 26 ‰ abfallenden Ceneri-Nordrampe 1622 m. Das bei der Baureihe 185 verbaute ETCS-Gerät arbeitet mit sehr flachen Bremskurven und wurde vom Lieferanten so programmiert, dass zusätzlich Sicherheitsmargen von 20 bis 40 % (!) dazugeschlagen werden."
Aber das ist doch alles nicht die Schuld von ETCS. ETCS hat gerade für die Bremskurven viele Parameter (national-values) an denen man drehen kann. Oder man war bei den fahrzeugspezifischen Parametern besonders konservativ. Wenn die Bremskurven deutlich restriktiver sind als vorher, dann ist das eine bewusste Entscheidung. Könnte man auch anders haben.
Anbeku schrieb:
ETCS hat gerade für die Bremskurven viele Parameter (national-values) an denen man drehen kann.
Aber erst ab Systemversion 1.1. Die Schweizer nutzen noch die 1.0, um zu Fahrzeuggeräten nach SRS 2.2.2+ kompatibel zu sein.

Gruß,
Sven
Lok35 schrieb:
zu VT 605: für Dampfloks gibt es "Plug and Play"Lösungen, wie bereits in NL für ATB NG praktiziert !
Ist das so? Soweit ich das verstanden habe sind die Dampflok-Lösungen für ATB stark abgespeckt und verzichten z.B. komplett auf Führerstandsignalisierung. Eine Unterstützung für ETCS Full Supervision wird man mit solchen Lösungen nicht bekommen, oder irre ich mich da?
Christian Snizek schrieb:
Und das bring genau was? Richtig, gar nix, noch nix. In Folge der Steigungen in CH würde eine Umrüstung auf die jüngst viel diskutierte autom. Kupplung nix bringen. Die Lokomotiven werden dadurch nicht zugkräftiger, die Lasten können nicht erhöht werden.
Die Vorteile der automatischen Kupplung auf eine Erhöhung der ziehbaren Lasten in der Schweiz zu reduzieren ist aber auch sehr verkürzt. Heute ist Kuppeln zeit- und personalintensiv und ein Job der gefährlich und schmutzig ist und wohl bald auch niemand mehr machen will. Die Möglichkeit, Strom und Daten direkt mitzukuppeln macht die Bahn wohl auch deutlich zukunftsfähiger.
"zukunftsfähiger"?! - das hätte man schon 30 Jahre haben können und hat sich bewusst dagegen entschieden.

MfG

"Damit auch ich was zu meckern habe: Ich finde immer die künstliche Dampfentwicklung durch Abblasen an den Zylindern fürchterlich. Sicher gibt das für den ambitionierten Laien tolle Fotos, den Sound jedoch zerstört es vollkommen. :-("

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Anbeku schrieb:
Lok35 schrieb:
zu VT 605: für Dampfloks gibt es "Plug and Play"Lösungen, wie bereits in NL für ATB NG praktiziert !
Ist das so? Soweit ich das verstanden habe sind die Dampflok-Lösungen für ATB stark abgespeckt und verzichten z.B. komplett auf Führerstandsignalisierung. Eine Unterstützung für ETCS Full Supervision wird man mit solchen Lösungen nicht bekommen, oder irre ich mich da?
Hallo Anbeku,
das ist eine Frage des noch auszuhandelnden Kompromisses mit den gesetzlichen Behörden und den beteiligten Versicherungen. Wenn einer von beiden das nicht positiv sieht, steht der Prellbock dicht davor.
Die zentrale Logik mit Anzeige könnte man heute ohne Probleme in einem Tablet-Computer unterbringen. Was aktuell nicht geht oder im Tablet gefragt ist, sind SIL-kompatible 2-aus-3-Logiken sowie hochverfügbare und korruptionssichere Datenspeicher. Weitere Kompromisse oder Nachentwicklungen sind im Bereich der Sensorik notwendig. Da könnten nicht nur die Unterboden-Sensoren wie Radarwegmessung und Balisenleser notwendig sein, sondern auch Kesseldruck, Schieber- und Reglerstellungen sowie Bremsdruck fortlaufend aufgezeichnet werden. Positiv wirken die relativ niedrigen Geschwindigkeiten, die im Museumsbetrieb vermutlich alle unter 120 km/h liegen werden. Dort könnte man die Argumente suchen, weshalb man einige Standards abschmücken können sollte. Wenn irgendwo so ein ETCS-Kit für Dampfloks entwickelt und zugelassen werden würde, ist für einen zweiten nur noch wenig Platz.

Gute Nacht, saxobav.

Re: Anhängelasten in der Schweiz und in Nordamerika

geschrieben von: TWA

Datum: 12.06.19 01:45

>>> Wo hab ich das denn behauptet? Der Leistungseckpunkt beschreibt die Geschwindigkeit bei der die limitierende Größe von der Adhäsion zur Leistung wechselt.

Die Minimal Continous Speed ist die Geschwindigkeit, die sich einstellt, wenn die Fahrmotoren mit dem höchstmöglichen Strom gefüttert werden, den diese ohne Überhitzung verdauen können. Dieser Punkt dürfte bei normalen Reibungsverhältnissen bei jeder Lok den Leistungseckpunkt nur von weitem sehen. Das man einen Fahrmotor kurzzeitig überlasten kann, um zu beschleunigen, ist klar, dafür werden dann ja noch so andere Werte wie Stunden-Leistung, 15-Minuten-Leistung und 5-Minuten-Leistung bestimmt. Aber die Anhängelasten, die man mit diesen Leistungen theoretisch und praktisch bewegen könnte, helfen Ihnen jetzt erst mal gar nicht bei der Ermittlung der sinnvoll nutzbaren Anhängelast.

Wenn Sie zur Rechtfertigung der Mittelpufferkupplung unbedingt mit Anhängelasten wie in Nordamerika rechnen wollen, dann müssen Sie sich eben nicht nur mit der Haftreibung auseinander setzen, sondern auch mit solchen Sachen wie der Dauerleistung und der damit möglichen Geschwindigkeit.

Entweder Sie fahren so schnell, daß der Zug andere Züge nicht ausbremst, dann können Sie nur eine ziemlich kleine Last mitnehmen, die auch mit der Schraubenkupplung möglich ist.
Oder Sie lasten den Zug so aus, daß die Lok ihre Dauerleistung ausschöpfen kann, aber dann geht die Geschwindigkeit in den Keller und sie bremsen andere Züge aus, was der Streckenkapazität nicht unbedingt gut tut.

Natürlich können Sie mehr Loks einsetzen, dann können Sie zwar mehr Last mitnehmen, aber dann verlängern Sie den Zug, so daß dieser möglicherweise zu lang für die Bahnhöfe wird. Da hilft es auch nicht ein paar Überholungsgleise zu verlängern, da müssen Sie auch schon diverse Rangierbahnhöfe umbauen; daß mag auf dem einen oder anderen Kontinent möglich sein, in Europa stößt das aber schon auf einige Probleme, Stichwort: NIMBY.


>>> Übrigens liegt die Geschwindigkeit bei E-Loks wesentlich höher als bei den schwachbrüstigen V-Loks.

Unter der Voraussetzung, daß eine E-Lok und eine Diesellok die gleiche Auslegung erhalten, also gleiche Achsanzahl, gleiche Fahrmotoren mit gleicher Übersetzung, und in der Diesellok ein Dieselmotor, der ausreichend Leistung liefern kann, ist Ihre Aussage falsch.
Oberdeichgraf schrieb:
Gegenwärtig werden im Königreich Dänemark alle Signale umgerüstet auf das europäische Signalsystem ETCS (https://www.bane.dk/da/Borger/Baneprojekter/Signalprogrammet). Dies beeinflusst auch den Verkehr Niebüll - Tønder - Esbjerg auf schleswig-holsteinischer Seite, denn auch dort muss die neg die Signalsysteme anpassen und ausbauen....

Derartige Anpassungen bedürfen nach § 18 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) der Planfeststellung. Das Landesverwaltungsgesetz Schleswig-Holstein (LVwG) sieht für derartige Verfahren eine "frühe Öffentlichkeitsbeteiligung" nach § 83a vor. In Einzelfällen können Betroffenheiten von Anliegern bestehen, die wir - die neg - gerne aufnehmen, um angepasste Lösungen zu finden.

Daher laden wir die Bürger von Holm, Uphusum, Humptrup und Süderlügum für den 19. Juni 2019 für 19:00 ins Gemeindehaus Humptrup ein, die Bürger von Niebüll und Bosbüll für den 20. Juni, 17:00 zur neg nach Niebüll, Werkstattverwaltungsgebäude Rathausstraße 7, 1. OG, um aus erster Hand Informationen zu erhalten.
[www.neg-niebuell.de]
[web.archive.org] schreibt:

Dies beeinflusst auch den Verkehr Niebüll - Tønder - Esbjerg auf schleswig-holsteinischer Seite, denn auch dort muss die neg die Signalsysteme anpassen und ausbauen.

Diese Aussage ist nur zu einem Viertel richtig.

Die Anpassungspflicht bestünde im Wesentlichen in einer Transitionsbalise an der Grenze und einer passenden Datenübergabe an das für Tønder zuständige Stellwerk.

Die neg hätte korrekt schreiben müssen:

Gegenwärtig werden im Königreich Dänemark alle Signale umgerüstet auf das europäische Signalsystem ETCS . Dies beeinflusst auch den Verkehr Niebüll - Tønder - Esbjerg auf schleswig-holsteinischer Seite.
Wir, die neg. möchten diesen Wechsel dazu nutzen, unsere Signalsysteme in Kürze anzupassen und auszubauen.

Das bringt einige Vorteile mit sich:
1. Der Eisenbahnverkehr auf der neg-Strecke wird noch sicherer: 4 Übergänge erhalten technische Sicherungen mit Lichtzeichen und Schranken. Bahnübergänge mit Lichtzeichen, aber ohne Schranken werden mit Schranken nachgerüstet. Der Bahnhof in Süderlügum wird um 150 m verlängert und erhält ein ETCS-kompatibles Stellwerk.
2.Damit kann im Personenverkehr eine höhere Geschwindigkeit gefahren werden:
Mit den weiß-grünen Lint-Fahrzeugen oder ähnlich bis zu 120 km/h, ansonsten 100 km/h anstatt bisher 80 km/h.
3.Die Reisezeit Niebüll -Tønder (Tondern) verkürzt sich für die neg-Fahrgäste von heute x min auf dann mögliche y min. (-z %!).

____________________________
Die neg (hat die nicht eine Mutter, die mindestens gute Erfahrungen mit ETCS gemacht hat?), wird schon sehr genau wissen, warum sie die Transition in diesen Jahren startet und nicht bis in das Jahr 20xy wartet, bis in Deutschland die PZB abgeschafft wird.

Es dürfte wohl so sein, dass sich dies für die neg rechnet, die Investition auf die jetztige Zeit vorzuziehen.

Liebe Grüße
deine kleine bahntechnik

Die Züge fahren schneller, die Bahnübergänge werden umgerüstet. Das rechtfertigt eine frühe Öffentlichkeitsbeteiligung. Die Öffentlichkeit muss dazu nicht verstehen, wie ETCS funktioniert.

Da kann einer wohl das Stänkern nicht lassen!

geschrieben von: bahntechnik

Datum: 12.06.19 04:26

Matthias Muschke schrieb:
Es geht nichts um das "so schnell fahren", die Kurven sind faktisch unfahrbar... (ausser für die kleine bahntechnik, die hat das vorher gebau berechnet) und die Zuschläge sind Forderungen der Aufsichtsbehörden, also keine Schuld des Herstellers. Das ist aber nicht der einzige Punkt, diese Diskussion verstehen aber nur Leute die mit dem Zeug fahren (müssen).

MfG
Lieber Matthias Muschke,
welche Kurven sind faktisch unfahrbar?
Für welches Fahrzeugmaterial?
Unter welchem Release von ETCS?
Und was die Zuschläge angeht, so sind das nicht nur die Aufsichtsbehörden, sondern auch die Eisenbahninfrastruktur-Unternehmen, die jeweils national unterschiedliche Vorgaben machen.

Die Zuschläge (ab ETCS Release 3.4 erfolgen übrigens in der Vorberechnung nicht pauschal nach irgendwelchen Prozenten sondern nach der Monte Carlo-Methode.

Wie sich die Bremskurven und berechnen und an welchen Schrauben national gedreht werden kann, ist von der ERA höchst transparent und nachvollziehbar hinterlegt, und kann selbst von halbwegs intelligenten Lokführern nachvollzogen werden, wenn sie es denn nachvollziehen wollen.

Für den GZ-Tf empfehle ich Table 6: Freight train braked in G mode, example of input parameters
sowie die dazugehörige Figure 16: Distance apportionment for freight train braked in G mode
in der introduction for etcs braking curves

Und es macht halt einen Unterschied, ob die nationale Sicherheitsbehörde ihre Bremskurven so berechnet, dass jeder hundertste Zug den Bremspunkt verfehlen könnte (Schweiz ETCS L1 LS) oder jeder hunderttausendste (künftig Schweiz ETCS L2 unter SRS 3.4) oder jeder zehnmilionste (künftig Deutsche Bahn ETCS L2 unter 3.4) oder jeder milliardste Zug (Luxemburg).

Liebe Grüße
deine/eure kleine bahntechnik
bahntechnik schrieb:
Die Anpassungspflicht bestünde im Wesentlichen in einer Transitionsbalise an der Grenze und einer passenden Datenübergabe an das für Tønder zuständige Stellwerk.
Ein paar Balisen mehr sind es schon, man braucht noch Radio Network Registration und Session Establishment. Das klappt aber an anderen Grenzen auch schon.

Eine Schnittstelle zum Stellwerk muss nicht einmal unbedingt sein. An Grenzen zwischen zwei RBC hat man die nicht immer, und an den Grenzen von Level 2 auch nicht.

Gruß,
Sven
Sorry, doppelt...

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1-mal bearbeitet. Zuletzt am 12.06.19 10:09.

Den Btemspunkt verfehlen kannst du im Prinzip nie aber du kannst langsam drüberfahren.
Was die Bremserei betrifft - der Tonzug fährt nach Reihe D 50, aus 100 km/h läuft die Kurve über 3000m vorher ab. (Von diesen A 50 werden bei Eingabe nochmal 20% abgezogen)
Demonstriere mir jetzt mal, wie du konstant (!) entlang dieser Kurve bremst?! In der Realität bist du schon beim Angucken des Fbv drunter, die letzten 1000m sollst du quasi mit Schrittgeschwindigkeit rollen. Ähnlich aber nicht ganz so extrem gilt das für alle Gz in der Schweiz. Mein Angebot steht - nicht bloss googeln, herkommen und machen!

Es ging im übrigen nur um L2, L1 nutzt von uns noch keiner
Ergänzend dazu ERS 6/2019:


Den Btemspunkt verfehlen kannst du im Prinzip nie aber du kannst langsam drüberfahren.
Was die Bremserei betrifft - der Tonzug fährt nach Reihe A 50, aus 100 km/h läuft die Kurve über 3000m vorher ab. (Von diesen A 50 werden bei Eingabe nochmal 20% abgezogen)
Demonstriere mir jetzt mal, wie du konstant (!) entlang dieser Kurve bremst?! In der Realität bist du schon beim Angucken des Fbv drunter, die letzten 1000m sollst du quasi mit Schrittgeschwindigkeit rollen. Ähnlich aber nicht ganz so extrem gilt das für alle Gz in der Schweiz. Mein Angebot steht - nicht bloss googeln, herkommen und machen!

Es ging im übrigen nur um L2, L1 nutzt von uns noch keiner
Ergänzend dazu:


20190604_163523.jpg

MfG

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4-mal bearbeitet. Zuletzt am 12.06.19 12:30.
Der Tonzug fährt (voll beladen auf der Relation Nord --> Süd) nach Reihe D 50 %.

Wir fahren auf einer linken Rechtskurve geradewegs aus dem Bahnhof heraus.

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Christian Snizek schrieb:
Der Tonzug fährt (voll beladen auf der Relation Nord --> Süd) nach Reihe D 50 %.
Hatte ich auch geschrieben. Die Autokorrektur war anderer Meinung.

"Damit auch ich was zu meckern habe: Ich finde immer die künstliche Dampfentwicklung durch Abblasen an den Zylindern fürchterlich. Sicher gibt das für den ambitionierten Laien tolle Fotos, den Sound jedoch zerstört es vollkommen. :-("

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Re: Anhängelasten in der Schweiz und in Nordamerika

geschrieben von: MrEnglish

Datum: 14.06.19 14:17

TWA schrieb:
Die Minimal Continous Speed ist die Geschwindigkeit, die sich einstellt, wenn die Fahrmotoren mit dem höchstmöglichen Strom gefüttert werden, den diese ohne Überhitzung verdauen können. Dieser Punkt dürfte bei normalen Reibungsverhältnissen bei jeder Lok den Leistungseckpunkt nur von weitem sehen. Das man einen Fahrmotor kurzzeitig überlasten kann, um zu beschleunigen, ist klar, dafür werden dann ja noch so andere Werte wie Stunden-Leistung, 15-Minuten-Leistung und 5-Minuten-Leistung bestimmt. Aber die Anhängelasten, die man mit diesen Leistungen theoretisch und praktisch bewegen könnte, helfen Ihnen jetzt erst mal gar nicht bei der Ermittlung der sinnvoll nutzbaren Anhängelast.

Wenn Sie zur Rechtfertigung der Mittelpufferkupplung unbedingt mit Anhängelasten wie in Nordamerika rechnen wollen, dann müssen Sie sich eben nicht nur mit der Haftreibung auseinander setzen, sondern auch mit solchen Sachen wie der Dauerleistung und der damit möglichen Geschwindigkeit.

Entweder Sie fahren so schnell, daß der Zug andere Züge nicht ausbremst, dann können Sie nur eine ziemlich kleine Last mitnehmen, die auch mit der Schraubenkupplung möglich ist.
Oder Sie lasten den Zug so aus, daß die Lok ihre Dauerleistung ausschöpfen kann, aber dann geht die Geschwindigkeit in den Keller und sie bremsen andere Züge aus, was der Streckenkapazität nicht unbedingt gut tut.

Wenn man sowas ins Spiel bringt, dann sollte man den Sachverhalt schon verstanden haben. Die Minimum Continuous Speed ist keine Geschwindigkeit die sich einstellt. Die anliegende Stromstärke bestimmt die Leistung des Motors: P=U*I und I ist in der Regel annähernd konstant (gilt für Gleichstrom). Daraus ergibt sich aber keine konkrete Geschwindigkeit, sondern über verschiedene Wirkungsgrade eine Leistung am Zughaken die wiederum in eine Kraft umgerechnet werden kann die man dann mit Summe der ihr entgegenwirkenden Kräfte gleichsetzen kann. Diese Summe beinhaltet geschwindigkeitsabhängige Komponenten und über die kann man die Geschwindigkeit ausrechnen die sich für einen konkreten Zug einstellt. Das ist aber kein fixer Wert für eine bestimmte Lok, sondern ein Wert der konkret vom gefahrenen Zug und der Strecke abhängig ist. Konkret gehen da Fahrwiderstände wie der Luftwiderstand, Rollwiderstände, Steigungswidererstand etc. ein.
Der Minimum Continuous Speed existiert schon mal grundsätzlich nur bei Gleichstrommotoren, hat also für moderne Loks gar keine Bedeutung mehr. Bei älteren Loks geht es darum, dass die Bürsten der Motoren durch die hohen Ströme bei geringen Umdrehungszahlen beschädigt werden können. Wie gesagt, das ist bei heutigen Loks kaum mehr relevant.

TWA schrieb:
Natürlich können Sie mehr Loks einsetzen, dann können Sie zwar mehr Last mitnehmen, aber dann verlängern Sie den Zug, so daß dieser möglicherweise zu lang für die Bahnhöfe wird. Da hilft es auch nicht ein paar Überholungsgleise zu verlängern, da müssen Sie auch schon diverse Rangierbahnhöfe umbauen; daß mag auf dem einen oder anderen Kontinent möglich sein, in Europa stößt das aber schon auf einige Probleme, Stichwort: NIMBY.

Natürlich benötigen längere Züge auch längere Überholgleise, das ist ja eine Binsenweisheit. Aber was soll uns das jetzt sagen, dass Gleislängen in Stein gemeißelt sind und nicht geändert werden können? Außerdem gibt es durchaus Züge die zwar die Lastgrenze auf solchen Strecken erreichen, aber nicht die Längengrenze.

TWA schrieb:
Unter der Voraussetzung, daß eine E-Lok und eine Diesellok die gleiche Auslegung erhalten, also gleiche Achsanzahl, gleiche Fahrmotoren mit gleicher Übersetzung, und in der Diesellok ein Dieselmotor, der ausreichend Leistung liefern kann, ist Ihre Aussage falsch.

Und bei welcher Diesellok liefert der Motor so viel Leistung wie bei einer modernen E-Lok?

Re: Anhängelasten in der Schweiz und in Nordamerika

geschrieben von: TWA

Datum: 14.06.19 17:00

>>> Wenn man sowas ins Spiel bringt, dann sollte man den Sachverhalt schon verstanden haben.

Dann sollten Sie einfach mal den amerikanischen Eisenbahnern erklären, daß es eine MCS gar nicht gibt und sie seit rund 80 Jahren ihren Betrieb falsch führen.


>>> Der Minimum Continuous Speed existiert schon mal grundsätzlich nur bei Gleichstrommotoren, hat also für moderne Loks gar keine Bedeutung mehr.
>>> Bei älteren Loks geht es darum, dass die Bürsten der Motoren durch die hohen Ströme bei geringen Umdrehungszahlen beschädigt werden können.
>>> Wie gesagt, das ist bei heutigen Loks kaum mehr relevant.

Außer, wenn diese Loks mit anderen Baumustern zusammenarbeiten müssen, die solche Begrenzungen haben.


>>> Und bei welcher Diesellok liefert der Motor so viel Leistung wie bei einer modernen E-Lok?

Wenn ein Fahrmotor dauerhaft mit 1.000 A gefahren werden darf, dann ist es ziemlich egal, ob diese 1.000 A durch einen Dieselmotor oder durch einen Fahrdraht zur Verfügung gestellt werden.
Und wenn der Dieselmotor tatsächlich auch noch erheblich mehr A liefern kann, dann ist er auch in der Lage den Fahrmotor in Rauch aufgehen zu lassen, wenn die zeitlichen Grenzen nicht beachtet werden. Das gilt natürlich auch für die anderen Fahrmotoren, die der Dieselmotor gleichzeitig mit 1.000 und mehr A beliefert.

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