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Angemeldet: -

Ja und genau darum ging es doch, daß diese (automatische Begrenzung) mit einführung der C-AKv, oder auch nur der Schaku Typ 10, dann per Softwareupdate der Loks komplett wegfallen kann.
Und somit auch andere Zuglasten fahrbar werden, die aktuell an den 550 kN scheitern.

http://www.trainweb.org/railphot/x-hikashi2.gif
Matthias Muschke schrieb:
Auch die Schweiz möchte auf allen Grenzeinfuhrstrecken nur noch ETCS L1.
Gibt es da irgendwelche konkreten Pläne, die anderen Zugsicherungen auszubauen? Kurzfristig geht da sowieso gar nichts, da die SBB ja selber kaum taugliche Fahrzeuge hat und dann auf vielen Strecken selber nicht mehr fahren könnte (z.B. nach Konstanz, Singen, auch über Basel, denn SBB Cargo hat bisher wohl noch keine einzige Lok, die dann noch durchgehend von Deutschland in die Schweiz fahren könnte, anscheinened haben nicht mal die brandneuen Vectron eine passende ETCS-Ausrüstung, auch mit den in Ablieferung befindlichen Twindexx käme man nicht mehr nach Bregenz-Lindau mangels deren fehledner ETCS-Level 1 LS-Ausrüstung).

Und von La Chaux-de-Fonds nach Frankreich will man die Strecke in zwei Jahren ZUSÄTZLICH zu bereits vorhandenem ETCS Level 1 LS und Signum/ZUB neu auch parallel mit französischer Zugsicherung ausrüsten, das spricht nicht gerade für eine baldige Umstellung auf ETCS-only dort.

Davon abgesehen dürften Staatsverträge auf diversen Grenzstrecken einen ETCS Level 1 LS-Zwang auch verbieten.
Mancher Spezialfall könnte aber natürlich verschwinden. Z.B. Kreuzlingen wurde vor einigen Jahren mit Indusi ausgerüstet, die diese nutzen Züge aber bald wieder eingestellt.

Gruss

Florian



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 09.06.19 17:36.
pm schrieb:
Bei den Amis ist die Technik im Auto schon im Einsatz- der Fahrer guckt nur noch zu. Ich wäre da ganz vorsichtig beim Vergleich der Technik Eisenbahn- Auto- beim Auto laufen derzeit rasante Entwicklungen.

Du meinst die Technik die schon mal einen LKW übersieht?
MrEnglish schrieb:
Warum ein kontinuierlich wirkendes Zugbeeinflussungssystem restriktivere Bremskurven nutzt als ein punktförmig wirkendes ist auf den ersten Blick nicht nachvollziehbar.

Ist bei der LZB doch auch nicht anders. Mit rund 190 Brh werde ich gezwungen am Vsig (1000m vor dem Halt) bereits auf etwa 120 km/h runterzubremsen, mit PZB würde ich da ohne Probleme noch mit 140 km/h vorbeifahren und selbst bei 160 km/h passt es noch, nur wird dann die Bremsung unsanft.
Christian Snizek schrieb:
Ob es diese Sicherheitszuschläge in dieser Form bei einer spekulativen Neuzulassung der LZB auch geben würde - darüber lässt sich nur spekulieren; vielleicht nicht so extrem, aber sicher würde in der heutigen Zeit in dieser Richtung auch was passieren. Man wird es nicht mehr erfahren - im buchstäblichen Sinne, leider.

Die gibts im Prinzip auch in der LZB und werden immer restriktiver. Als Beispiel ein Zug mit einem Einstellwert 180 BRH (195 vorh. Brh) wird aus der LZB entlassen, unter der alten LZB mit 150 km/h, unter LZB-CE mit 140 km/h, unter PZB reichen die Brh aber problemlos für 160 km/h.
Florian Ziese schrieb:
Matthias Muschke schrieb:
Auch die Schweiz möchte auf allen Grenzeinfuhrstrecken nur noch ETCS L1.
Gibt es da irgendwelche konkreten Pläne, die anderen Zugsicherungen auszubauen? Kurzfristig geht da sowieso gar nichts, da die SBB ja selber kaum taugliche Fahrzeuge hat und dann auf vielen Strecken selber nicht mehr fahren könnte (z.B. nach Konstanz, Singen, auch über Basel, denn SBB Cargo hat bisher wohl noch keine einzige Lok, die dann noch durchgehend von Deutschland in die Schweiz fahren könnte, anscheinened haben nicht mal die brandneuen Vectron eine passende ETCS-Ausrüstung, auch mit den in Ablieferung befindlichen Twindexx käme man nicht mehr nach Bregenz-Lindau mangels deren fehledner ETCS-Level 1 LS-Ausrüstung).

Und von La Chaux-de-Fonds nach Frankreich will man die Strecke in zwei Jahren ZUSÄTZLICH zu bereits vorhandenem ETCS Level 1 LS und Signum/ZUB neu auch parallel mit französischer Zugsicherung ausrüsten, das spricht nicht gerade für eine baldige Umstellung auf ETCS-only dort.

Davon abgesehen dürften Staatsverträge auf diversen Grenzstrecken einen ETCS Level 1 LS-Zwang auch verbieten.
Mancher Spezialfall könnte aber natürlich verschwinden. Z.B. Kreuzlingen wurde vor einigen Jahren mit Indusi ausgerüstet, die diese nutzen Züge aber bald wieder eingestellt.

Gruss

Florian
Soweit mir bekannt ist, müssen alle Fahrzeuge die zukünftig in CH ausgeliefert und verkehren sollen ETCS Lv 1/LS/Lv 2 tauglich sein. Es wird keine Fahrzeuge mehr geben, welche neu ausgeliefert mit ZuB/Integran in Dienst gestellt werden. Infrastrukturseitig ist inzw. nahezu das gesamte Netz (der SBB) mit Balisen ausgerüstet worden die Magnete sind verschwunden. Ergo geht es Stand ab jetzt nur noch um die Fahrzeuge. So werden der Giruno und der IC2 die ersten Fahrzeuge sein, welche keine altgediente Zugsicherung mehr haben. Auf den Grenzstrecken sehe ich für die Twindexxe kein Problem, da diese ja (alle?) die deutsche Zugsicherung PZB/LZB aufweisen; ergo umschalten(?). Beim Rest wird es ein fahrzeugseitiges Update geben, so auch bei unseren D/A/CH/I/NL-DB-193 MS. Dieses Update soll bei den DB Lokis bis 2023 vollzogen sein. Ich gehe mal davon aus, dass die auch bei SBB Cargo bei den SBB CI 189/193, Re 474 & Co der Fall sein wird, sicher auch bei den Re 4/4 und Re 6/6, welche bis dahin noch in Betrieb verbleiben, ebenso wird dies sicher bei den BLS Re 475/485/486/RP 186/187 geschehen; die Re 465 werden einem Refit unterzogen, da ist ja gerüchteweise großes im Gange (Einbau ZMS-ähnliche Steuerung(?) für Vielfachbetrieb). Und das Personal muss bis dahin auch noch mal die ETCS-(Lv 1/LS)-Schulbank drücken. Dürfte also interessant werden, was so alles passiert in den nächsten Jahren.

Aber evtl hat Matthias da weitere Informationen dazu?

Wir fahren auf einer linken Rechtskurve geradewegs aus dem Bahnhof heraus.

Schaut doch mal vorbei: [www.mec-dreilaendereck-loerrach.de]

Herr, laß Hirn vom Himmel regnen! (o.w.T)

geschrieben von: TWA

Datum: 09.06.19 18:24

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)
Christian Snizek schrieb:
Florian Ziese schrieb:
Matthias Muschke schrieb:
Auch die Schweiz möchte auf allen Grenzeinfuhrstrecken nur noch ETCS L1.
Gibt es da irgendwelche konkreten Pläne, die anderen Zugsicherungen auszubauen? Kurzfristig geht da sowieso gar nichts, da die SBB ja selber kaum taugliche Fahrzeuge hat und dann auf vielen Strecken selber nicht mehr fahren könnte (z.B. nach Konstanz, Singen, auch über Basel, denn SBB Cargo hat bisher wohl noch keine einzige Lok, die dann noch durchgehend von Deutschland in die Schweiz fahren könnte, anscheinened haben nicht mal die brandneuen Vectron eine passende ETCS-Ausrüstung, auch mit den in Ablieferung befindlichen Twindexx käme man nicht mehr nach Bregenz-Lindau mangels deren fehledner ETCS-Level 1 LS-Ausrüstung).

Und von La Chaux-de-Fonds nach Frankreich will man die Strecke in zwei Jahren ZUSÄTZLICH zu bereits vorhandenem ETCS Level 1 LS und Signum/ZUB neu auch parallel mit französischer Zugsicherung ausrüsten, das spricht nicht gerade für eine baldige Umstellung auf ETCS-only dort.

Davon abgesehen dürften Staatsverträge auf diversen Grenzstrecken einen ETCS Level 1 LS-Zwang auch verbieten.
Mancher Spezialfall könnte aber natürlich verschwinden. Z.B. Kreuzlingen wurde vor einigen Jahren mit Indusi ausgerüstet, die diese nutzen Züge aber bald wieder eingestellt.

Gruss

Florian
Soweit mir bekannt ist, müssen alle Fahrzeuge die zukünftig in CH ausgeliefert und verkehren sollen ETCS Lv 1/LS/Lv 2 tauglich sein. Es wird keine Fahrzeuge mehr geben, welche neu ausgeliefert mit ZuB/Integran in Dienst gestellt werden. Infrastrukturseitig ist inzw. nahezu das gesamte Netz (der SBB) mit Balisen ausgerüstet worden die Magnete sind verschwunden. Ergo geht es Stand ab jetzt nur noch um die Fahrzeuge. So werden der Giruno und der IC2 die ersten Fahrzeuge sein, welche keine altgediente Zugsicherung mehr haben. Auf den Grenzstrecken sehe ich für die Twindexxe kein Problem, da diese ja (alle?) die deutsche Zugsicherung PZB/LZB aufweisen; ergo umschalten(?). Beim Rest wird es ein fahrzeugseitiges Update geben, so auch bei unseren D/A/CH/I/NL-DB-193 MS. Dieses Update soll bei den DB Lokis bis 2023 vollzogen sein. Ich gehe mal davon aus, dass die auch bei SBB Cargo bei den SBB CI 189/193, Re 474 & Co der Fall sein wird, sicher auch bei den Re 4/4 und Re 6/6, welche bis dahin noch in Betrieb verbleiben, ebenso wird dies sicher bei den BLS Re 475/485/486/RP 186/187 geschehen; die Re 465 werden einem Refit unterzogen, da ist ja gerüchteweise großes im Gange (Einbau ZMS-ähnliche Steuerung(?) für Vielfachbetrieb). Und das Personal muss bis dahin auch noch mal die ETCS-(Lv 1/LS)-Schulbank drücken. Dürfte also interessant werden, was so alles passiert in den nächsten Jahren.

Aber evtl hat Matthias da weitere Informationen dazu?
In diesem Zusammenhang verwundert es mich, das Lindau - München im Rahmen der Elektrifizierung nicht mit ETCS ausgestattet wird..

Naja eigentlich überrascht es mich nicht.. Eisenbahn von Vorgestern...
Christian Snizek schrieb:
Selbst mehrere Lokomotiven in Traktion - wir fahren ja mit bis zu vier Maschinen, ändern nichts an der Zughakenlast an der ersten Lokomotive unmittelbar vor der Last. Bringt also gar nix. Es sei denn, es wird nachgeschoben. Dann geht ein wenig mehr. Am Zughaken können bis zu maximal 550 kN (selbst begrenzend bei Drehtstromlokomotiven, egal wie viele Lokomotiven traktioniert werden) Zugkraft anliegen.

Das ist genau das was ich meinte, anwenden ja, verstehen nein. Die Begrenzung kommt nicht irgendwo aus dem Nichts, sondern aus dem was die klassische Schraubenkupplung aushält. Mittelpufferkupplungen halten deutlich mehr aus, je nach Modell das Doppelte, Vierfache oder noch mehr. Wenn man solche Kupplungen einbaut und dann die Begrenzung in der Steuerung nicht raus nimmt, dann wäre man natürlich ziemlich blöd, aber das macht man natürlich nicht. Wenn du ein bisschen über deinen KV-Tellerrand hinausschauend würdest, dann wäre dir bekannt, dass bereits heute Kohle- und Erzzüge mit Mittelpufferkupplungen durch Deutschland rollen (AK69e und C-AKv), die werden auch nicht bei 550 kN begrenzt.

Christian Snizek schrieb:
Den von dir angesprochenen Basistunnel gibt es am Simplon aber nicht. Und selbst der LBT wird umgangen, wenn da Wartungsarbeiten sind. Dann fahren wir ja oben drüber, womit wir ohne Schieber wieder bei max. 1.400 To sind. Um da drüber zu kommen, bedarf es aber nicht diese 5-L-Versuche, denn diese Kupplungen sind für diese Züge nicht belastbar genug. Abgesehen davon, müssen dann ja auch alle EVU, Traktionäre, Wagenhalter und was damit zusammenhängt mitspielen. Und diese in Europa alle unter einen Hut zu bekommen, hier jetzt und heute "no way" … .Hätte - wäre - wenn bringt alles nix; mit einer solchen Kupplung schoss man ja in den 70ern schon mal auf Spatzen, da die Franzosen unter anderem nicht mitmachten …

Du fährst also in Brig erstmal den Berg hoch? Gib doch den Geheimtipp mal an unsere Fotoexperten weiter, wird sicher ein beliebtes Motiv, die Strecke hat bisher bestimmt noch keiner gefunden. Dass der Südzulauf noch nicht passt ist mir übrigens bekannt, es ging aber ums Prinzip. Und es gibt auch nicht nur die Simplon-Lötschberg Achse, da sind wir wieder beim Thema Tellerrand. Übrigens ist die Steigung am Simplon auch nur in Nordrichtung ein Problem, solltest du ja wissen.

Christian Snizek schrieb:
Und ja, die Amis fahren mehr, die haben aber auch bis zu 32 To(?) Achslast, da ist es gerade egal, was die Kupplungen, Fahrzeuge, etc. auf die Waage bringen …

Puffer wiegen auch was. Das Gewicht von Mittelpufferkupplungen ist nur bei Doppelausrüstung ein Problem. Bei der C-AKv geht das fast null zu null auf, bei der Cargoflex dürfte sogar ein Gewichtsvorteil für die Mittelpufferkupplung bestehen.
Christian Snizek schrieb:
Soweit mir bekannt ist, müssen alle Fahrzeuge die zukünftig in CH ausgeliefert und verkehren sollen ETCS Lv 1/LS/Lv 2 tauglich sein. Es wird keine Fahrzeuge mehr geben, welche neu ausgeliefert mit ZuB/Integran in Dienst gestellt werden. Infrastrukturseitig ist inzw. nahezu das gesamte Netz (der SBB) mit Balisen ausgerüstet worden die Magnete sind verschwunden. Ergo geht es Stand ab jetzt nur noch um die Fahrzeuge.
Klar, Signum und ZUB werden nicht mehr neu verbaut. Streckenseitig hat man sie sowieso in kürze komplett durch ETCS-Komponenten ersetzt, die die Signum-/ZUB-Daten übertragen.

Zitat:
So werden der Giruno und der IC2 die ersten Fahrzeuge sein, welche keine altgediente Zugsicherung mehr haben.
Wenn die IC2 irgendwann mal fahren. Eigentlich hätten die IC2 vor 1 1/2 Jahren die ersten ETCS-only-Fahrzeuge sein sollen. Neben dem Giruno sind auch die neuen SOB-FLIRT, die Tm 234.4, neue FLIRT-France und bald ICE 4 so unterwegs, während es bei den IC2 noch weitere 1 1/2 Jahre dauern soll.

Zitat:
Auf den Grenzstrecken sehe ich für die Twindexxe kein Problem, da diese ja (alle?) die deutsche Zugsicherung PZB/LZB aufweisen; ergo umschalten(?).
Das nehme ich auch an, wechsel in St. Margrethen von Signum/ZUB auf Indusi und umgekehrt. Matthias meint aber, dass die Grenzstrecken nur noch mit ETCS ausgerüstet werden sollen, dann würde Signum/ZUB und Indusi ausgebaut werden. Und das kann ich mir für die nächste Zeit nicht vorstellen.

Zitat:
Beim Rest wird es ein fahrzeugseitiges Update geben, so auch bei unseren D/A/CH/I/NL-DB-193 MS. Dieses Update soll bei den DB Lokis bis 2023 vollzogen sein. Ich gehe mal davon aus, dass die auch bei SBB Cargo bei den SBB CI 189/193, Re 474 & Co der Fall sein wird, sicher auch bei den Re 4/4 und Re 6/6, welche bis dahin noch in Betrieb verbleiben, ebenso wird dies sicher bei den BLS Re 475/485/486/RP 186/187 geschehen; die Re 465 werden einem Refit unterzogen, da ist ja gerüchteweise großes im Gange (Einbau ZMS-ähnliche Steuerung(?) für Vielfachbetrieb). Und das Personal muss bis dahin auch noch mal die ETCS-(Lv 1/LS)-Schulbank drücken. Dürfte also interessant werden, was so alles passiert in den nächsten Jahren.
Bei neueren ETCS-Ausrüstungen könnte ein Update noch drinnenliegen weil von Anfang an vorgesehen, bei älteren sehe ich das aber weniger, zumal der Nutzen auch gering ist, da auf allen möglichen Einsatzstrecken Signum/ZUB genauso vorhanden sind. Ein Update bringt ausser Kosten kein zusätzliches Einsatzgebiet und nur einen minimalsten Sicherheitsgewinn. Viele ETCS-Ausrüstungen, gerade im Personenverkehr, sind schon 15 Jahre alt...
Davon abgesehen haben viel Fahrzeuge (z.B. alle S-Bahnen in Zürich, die meisten SBB-FLIRT und Dominos) überhaupt keine ETCS-Ausrüstung und daher auch keine Updatemöglichkeit.

Gruss

Florian



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 09.06.19 19:23.
Und auch dir gebe ich den Verständnisball zurück. Ob ich jetzt von Domo -> Brig hinauffahre oder von Brig -> Kandersteg oder auch von Spiez/Frutigen -> Kandersteg ist gerade egal, das bleibt sich gleich. Ebenfalls die alte Gottahrdrampe, welche vom Güterverkehr nur noch äußerst selten bis gar nicht mehr befahren wird.

Und ja, die Erzzüge sind mir bekannt, keine Bange. Die fahren allerdings auch keine Steigungen mit bis zu 27°/oo hinauf und müssen da schon gar nicht in den Steigungen anhalten und wieder Anfahren.

Den Basistunnel hattest du ins Spiel gebracht. Zitat:

"Unabhängig davon gibt es ein Patentrezept zur Bewältigung der Steigung im Alpentransit, nennt sich Basistunnel und wurde bereits gebaut, bzw. wird gerade noch gebaut."

Wir fahren auf einer linken Rechtskurve geradewegs aus dem Bahnhof heraus.

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Re: Anhängelasten in der Schweiz und in Nordamerika

geschrieben von: MrEnglish

Datum: 09.06.19 19:39

TWA schrieb:
>>> Es tut mir wirklich leid dir das so sagen zu müssen, aber du hast leider gerade demonstriert,
>>> dass du Vorschriften zwar kennst und wohl auch anwenden kannst, aber nicht verstehst.

Und Sie haben gerade demonstriert, daß Sie keine Ahnung vom Eisenbahnbetrieb haben, weder in der Schweiz noch in Nordamerika.


>>> Was meinst du denn wo die 1.400 t her kommen? Die ergeben sich aus den Fahrwiderständen (in dem Fall ist der Steigungswiderstand entscheidend
>>> für die Einschränkung) und der maximal zulässigen Belastung der Kupplung zwischen erstem Wagen und letzter Lok (dort tritt die höchste Belastung auf).
>>> Wenn die Kupplung also mehr Zugkräfte übertragen kann, was bei Mittelpufferkupplungen der Fall ist, dann kann man auch schwerere Züge fahren.
>>> Schau dir doch mal an was die Amies so fahren, auch an Bergstrecken.

Eigentlich kommen die 1.400 t wohl eher von den Zugkräften, die die Loks bei einer bestimmten Geschwindigkeit noch entwickeln können.
Wenn man damit zufrieden ist, daß der Zug sich ganz gemächlich den Berg raufquält, dann kann man auch schon ein paar Tonnen mehr anhängen.
Die Amis arbeiten hier mit dem Begriff "Minimum Continuous Speed (MCS): The minimum speed at which a locomotive may operate continuously under heavy load conditions without damaging the traction motors. (siehe [www.csx.com])

Eine 6-achsige Lok mit der Übersetzung für 65 mph / 105 km/h hat eine MCS von 11,10 mph / 17,86 km/h;
eine 4-achsige Lok mit der Übersetzung für 65 mph / 105 km/h hat eine MCS von 16,65 mph / 26,79 km/h.
Bei diesen Geschwindigkeiten würden auch schweizer Loks erheblich mehr Tonnen ziehen können - oder besser schieben können, weil dann tatsächlich die Schraubenkupplung das Handtuch wirft. Diese Werte gelten für Loks mit Bürstenmotoren, Drehstromloks können auch mit niedrigeren Geschwindigkeiten dauerhaft fahren.

Nun dürfte ein Güterzug auf irgendeiner schweizer Rampe mit einer MCS von 18 oder 27 km/h zwar einige Tonnen wegreißen, allerdings wird er zumindestens tagsüber nicht allzu viele Freunde haben. Die bisher gewohnte Streckenkapazität können Sie nämlich sofort vergessen.

Die Amerikaner haben keine Probleme mit solchen Geschwindigkeiten, da der Personenverkehr erheblich geringer ist. Da werden dann auch noch ein paar weitere Loks spendiert, um ein paar Tonnen wegzufahren, wodurch sich dann der Zug auch noch verlängert. Was aber in vielen Rangierbahnhöfen das Problem liefert, daß der Zug zu lang ist und geteilt werden muß. Das kostet einige Minuten und erhöht die Streckenkapazität nicht unbedingt.

Aber genug über Nordamerika, kommen wir zur schweizer Lösung:
Ja, eine schweizer Loks hat viel Kraft, zwei schweizer Loks haben aber soviel Kraft, daß die Schraubenkupplung anfängt zu weinen.
Die Lösung ist die Zwischenlok, die soweit hinten in den Zug eingereiht wird, daß an deren Zughaken nicht mehr Kraft ausgeübt wird, als die Schraubenkupplung erträgt.
Eine andere Lösung ist die Schiebelok, die aber unter Umständen soviel Druckkraft ausübt, daß leichte Wagen in engen Kurven rausgedrückt werden können. Dieses Problem gibt es übrigens auch bei Mittelpufferkupplungen, in Amerika "jackknifing" genannt.

Es ist schon eine Leistung mir erst Unkenntnis vorzuwerfen und dann meine Ausführungen zu bestätigen. Das was du da beschriebst nennt sich in Deutschland Leistungseckpunkt und bezeichnet den Knick im Geschwindigkeits-Zugkraftdiagramm an dem der limitierende Faktor nicht mehr die Traktion der Antriebsachsen, sondern die Leistung der Lok ist. Vorher verläuft da Diagramm annähernd waagerecht, danach fällt es deutlich ab. Eine Lok bringt im Stand (bzw. an der Grenze zwischen stehen und fahren) die größte Zugkraft auf, aber bis zum Leistungseckpunkt nimmt sie nur leicht ab. Übrigens liegt die Geschwindigkeit bei E-Loks wesentlich höher als bei den schwachbrüstigen V-Loks.
Was du aber vergessen hast ist, dass man die Zugkraft von mehreren Loks einfach addieren kann, und zwar so lange bis man die Zughakengrenzlast erreicht. Kein vernünftiges EVU wird dabei die Bespannung so auslegen, dass die Summe der maximalen Anfahrzugkräfte der Loks nur der Grenzlast entspricht, dann wäre nämlich tatsächlich am Leistungseckpunkt Schluss mit der Beschleunigung. Solange der Zug, im Verhältnis zur Steigung, nicht eh so leicht ist, dass die Grenzlast keine Rolle spielt wird man immer mehr Anfahrzugkraft einplanen, damit nämlich genau das nicht passiert und man eben noch nennenswerte Geschwindigkeiten erreicht.

Jetzt nochmal das entscheidende, erhöhe ich die Zughakengrenzlast (Mittelpufferkupplung), dann kann ich mehr Loks vorspannen und entsprechend schwerere Züge über die gleiche Steigung ziehen, ist doch eigentlich ganz logisch.

TWA schrieb:
Die Einführung der Mittelpufferkupplung hätte für die Schweiz den Vorteil, daß das aufwändige Einstellen und Aussetzen der Zwischenloks entfallen kann. Allerdings würden die zulässigen Anhängelasten wohl nicht allzu erhöht werden können, da bestimmte Bedingungen auch dann beachten werden müssen:
Die gewünschte Geschwindigkeit wird weiterhin die Anhängelast begrenzen; leichte Wagen können in engen Kurven auch beim Ziehen Ärger machen.

Falsch, warum das nicht stimmt habe ich dir oben schon erklärt. Es ist sogar so, dass Mittelpufferkupplungen die mögliche Geschwindigkeit sogar erhöhen können, weil die Krafteinleitung in die Wagen besser ist und diese nicht überpuffern können. Gerade wenn man nachschiebt ist das ein große Gefahr die durch die neuen Kupplungen vermieden werden kann.

Man könnte jetzt ganz ketzerisch behaupten, dass es mit AKs die Basistunnel gar nicht bräuchte. Man könnte einfach vorne und hinten nochmal je zwei Loks auf den beriets mit Doppeltraktion bespannten Zug drauffahren, schnell eine automatische Bremsprobe durchführen und schon geht es mite einem einzigen TF und ohne den Zug zu teilen über den Berg.
Stimmt so natürlich nicht ganz, weil die Bergstrecken nicht auf 740 m Züge ausgelegt sind und man natürlich auch mehr Energie verbracht wenn man drüber fährt, und natürlich ist die Geschwindigkeit ob auch langsamer.

Re: Anhängelasten in der Schweiz und in Nordamerika

geschrieben von: VT605

Datum: 09.06.19 19:44

Kann man denn in der Schweiz die Leistung von 2, 3 oder 4 Lokomotiven im Zug überhaupt voll ausnutzen? Ich vermute mal das auch dort eine Oberstrombegrenzung existiert.
Bild 1:

20190317_171314.jpg

Bild 2:

20190317_173607.jpg

Und wie bereits erwähnt, es müssen ALLE EVU, Wagenhalter, und sonstige daran Beteiligte mitspielen. Ich finde es immer wieder interessant, wenn Theoretiker einem Praktiker die Welt erklären zu versuchen. Aber damit müssen wir halt leben.

Wir fahren auf einer linken Rechtskurve geradewegs aus dem Bahnhof heraus.

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Nein, kann man nicht. Es gibt zwar keine direkte Oberstrombegrenzung, wie man diese aus D her kennt. Siehe auch: [www.drehscheibe-online.de]

Wir fahren auf einer linken Rechtskurve geradewegs aus dem Bahnhof heraus.

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Christian Snizek schrieb:
Und auch dir gebe ich den Verständnisball zurück. Ob ich jetzt von Domo -> Brig hinauffahre oder von Brig -> Kandersteg oder auch von Spiez/Frutigen -> Kandersteg ist gerade egal, das bleibt sich gleich. Ebenfalls die alte Gottahrdrampe, welche vom Güterverkehr nur noch äußerst selten bis gar nicht mehr befahren wird.

Aber natürlich gibt es einen Unterschied zwischen den Strecken, Domodossola->Brig musst du rauf, nach Kandersteg nicht mehr. Nochmal, überleg dir was am Lötschberg fehlt und der Grund ist warum noch so viel oben drüber fährt.

Was glaubst du warum am Gotthard fast nichts mehr drüber fährt? Weil man eben doch ein Lösung für die Steigungen gefunden hat, man unterfährt sie.

Christian Snizek schrieb:
Und ja, die Erzzüge sind mir bekannt, keine Bange. Die fahren allerdings auch keine Steigungen mit bis zu 27°/oo hinauf und müssen da schon gar nicht in den Steigungen anhalten und wieder Anfahren.

Völlig egal. Die Losbrechkraft ist eine Summe unterschiedlicher Kräfte die den Zug daran hindern sich in Bewegung zu setzen. In die Berechnung gehen unter anderem das Gewicht des Zuges und die Steigung ein. Deine Aussage war, dass die Zughakengrenzlast immer auf 550 kN begrenzt ist und das stimmt eben nicht. Man baut bei den Zügen die Mittelpufferkupplungen genau deswegen ein um die Grenzlast und damit das Zuggewicht erhöhen zu können. Immerhin reden wir da von bis zu 8.000 t Zuggewicht, da brauchst du keine große Steigung um die 550 kN zu überschreiten.
Du kannst das gerne bei der DB nochmal nachlesen: Grenzlast

Das dort verlinkte Tool zur Grenzlastberechnung ist übrigens sehr interessant und da kannst du mal ein paar Vergleiche anstellen, dann siehst du auch was ich meine.

Christian Snizek schrieb:
Den Basistunnel hattest du ins Spiel gebracht. Zitat:

"Unabhängig davon gibt es ein Patentrezept zur Bewältigung der Steigung im Alpentransit, nennt sich Basistunnel und wurde bereits gebaut, bzw. wird gerade noch gebaut."

Klar hab ich die ins Spiel gebracht, hab ich auch nie bestritten.

Re: Anhängelasten in der Schweiz und in Nordamerika

geschrieben von: MrEnglish

Datum: 09.06.19 20:07

VT605 schrieb:
Kann man denn in der Schweiz die Leistung von 2, 3 oder 4 Lokomotiven im Zug überhaupt voll ausnutzen? Ich vermute mal das auch dort eine Oberstrombegrenzung existiert.
Die Leistungsfähigkeit von Oberleitungsanlagen lässt sich erhöhen wenn sie der limitierende Faktor ist. Da bisher kaum mit AK gefahren wird, und damit die Züge eh nicht sinnvoll mit vier, fünf oder mehr Loks bespannt werden können ist die Stromversorgung eben nicht so stark dimensioniert. Man wäre ja nicht mal durch den Kontaktpunkt Oberleitung-Stromabnehmer limitiert, jede Lok hat ja ihren eigenen Stromabnehmer der nur ihre eigene Leistung zieht.
Und was willst du uns jetzt mit den zwei Bildern demonstrieren? Dass man vier Loks in Traktion fahren kann? Dass vier mal 30 kN 120 kN sind? Das zeigt doch wunderbar, das ich Recht habe, setzt man die Zughakengrenzlast herauf, dann kann man 4 Loks vorspannen und die doppelte Zugkraft einsetzen.
MrEnglish schrieb:
Und was willst du uns jetzt mit den zwei Bildern demonstrieren? Dass man vier Loks in Traktion fahren kann? Dass vier mal 30 kN 120 kN sind? Das zeigt doch wunderbar, das ich Recht habe, setzt man die Zughakengrenzlast herauf, dann kann man 4 Loks vorspannen und die doppelte Zugkraft einsetzen.
Mir ging es nur darum, dass wir das schon längst umsetzen; ebenso die SBB mit ihren doppelten Pärchen von Re 4/4 und Re 6/6 als Re 20/20. Nicht mehr und nicht weniger. Oder eben auch die BLS mit den Re 425 und/oder Re 465 in jeder gewünschten Konfiguration. Alltag bei uns im Betrieb.

Aber ich weiss ja: ETCS Lv 1, 2, 3 und automatische Kupplungen sind DIE LÖSUNGEN für den Eisenbahnbetrieb ...

Wir fahren auf einer linken Rechtskurve geradewegs aus dem Bahnhof heraus.

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Hast du es noch immer nicht begriffen? Du kannst auch zehn Loks vorspannen, solange du die Zughakengrenzlast nicht erhöhst bringt dir das nichts. Du kannst mir nicht erzählen, dass ihr die vier Loks aus Traktionsgründen vorgespannt habt, schon drei bringen in dem Geschwindigkeitsbereich den man dort fahren kann mehr Zugkraft als die Kupplung verträgt. Schade, dass das DB Tool den Gotthard und den Lötschberg nicht drin hat, sonst könnte ich dir auch zeigen, dass die Kupplung dort der limitierende Faktor ist.

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