geschrieben von: Christian Snizek
Datum: 10.06.19 19:16
geschrieben von: MrEnglish
Datum: 10.06.19 19:18
Sind Sie sich sicher, daß die nutzbare Haftreibung einer Lok und die durch die Erwärmung begrenzte Dauerleistung eines Elektromotor tatsächlich dasselbe sind? Ich habe da so meine Zweifel.
Nein, das habe ich nicht vergessen. Aber was nützen mir die zusammengerechneten Zugkräfte von x Loks, wenn zwar die Kupplung mitmacht, aber der Zug dann so schwer wird, daß die er langsamer wird und die andren Züge ausbremst. Oder er schafft zwar die gewünschte Geschwindigkeit, wird aber so lang, daß er in keinen Bahnhof mehr reinpaßt, ohne geteilt werden zu müssen.
Jo, deswegen haben die Amis auch gar keine Probleme mit dem "Jackknifing"!
Aber warum haben die dann überhaupt dieses Wort erfunden und verwenden es offenbar auch heute noch, so etwa 126 Jahre nach der verbindlichen Einführung der Janney-Kupplung?
geschrieben von: MrEnglish
Datum: 10.06.19 19:20
Ist ok, aber dann schreib halt einfach nicht, dass man mit den neuen Kupplungen die Zuggewichte nicht erhöhen kann. Dann bin ich auch still und fange gar nicht erst an dich zu belehren.Lass es doch einfach gut sein. Ich habe es noch nie nicht verstanden gehabt, aber egal. Wenn es so rüberkam - bitte; daher meinte ich ja, dass wir aneinander vorbei texteten.
geschrieben von: Christian Snizek
Datum: 10.06.19 19:22
Du hast definitiv nicht verstanden worum es mir ging/geht. Aber ich bin raus - meine Zeit ist mir dafür zu schade.Christian Snizek schrieb:Ist ok, aber dann schreib halt einfach nicht, dass man mit den neuen Kupplungen die Zuggewichte nicht erhöhen kann. Dann bin ich auch still und fange gar nicht erst an dich zu belehren.Lass es doch einfach gut sein. Ich habe es noch nie nicht verstanden gehabt, aber egal. Wenn es so rüberkam - bitte; daher meinte ich ja, dass wir aneinander vorbei texteten.
geschrieben von: Anbeku
Datum: 11.06.19 10:53
Aber das ist doch alles nicht die Schuld von ETCS. ETCS hat gerade für die Bremskurven viele Parameter (national-values) an denen man drehen kann. Oder man war bei den fahrzeugspezifischen Parametern besonders konservativ. Wenn die Bremskurven deutlich restriktiver sind als vorher, dann ist das eine bewusste Entscheidung. Könnte man auch anders haben."Es betrifft den nördlichsten Abschnitt der Ceneri-Bergstrecke vom Spurwechsel (Überleitstelle) Vigana bis zum Bahnhof Giubiasco […]"
"Der errechnete Bremsweg für einen nach Reihe A50 verkehrenden Zug beträgt auf der mit 26 ‰ abfallenden Ceneri-Nordrampe 1622 m. Das bei der Baureihe 185 verbaute ETCS-Gerät arbeitet mit sehr flachen Bremskurven und wurde vom Lieferanten so programmiert, dass zusätzlich Sicherheitsmargen von 20 bis 40 % (!) dazugeschlagen werden."
geschrieben von: Zugsicherer
Datum: 11.06.19 11:35
Aber erst ab Systemversion 1.1. Die Schweizer nutzen noch die 1.0, um zu Fahrzeuggeräten nach SRS 2.2.2+ kompatibel zu sein.ETCS hat gerade für die Bremskurven viele Parameter (national-values) an denen man drehen kann.
geschrieben von: Anbeku
Datum: 11.06.19 12:30
Ist das so? Soweit ich das verstanden habe sind die Dampflok-Lösungen für ATB stark abgespeckt und verzichten z.B. komplett auf Führerstandsignalisierung. Eine Unterstützung für ETCS Full Supervision wird man mit solchen Lösungen nicht bekommen, oder irre ich mich da?zu VT 605: für Dampfloks gibt es "Plug and Play"Lösungen, wie bereits in NL für ATB NG praktiziert !
geschrieben von: Anbeku
Datum: 11.06.19 14:49
Die Vorteile der automatischen Kupplung auf eine Erhöhung der ziehbaren Lasten in der Schweiz zu reduzieren ist aber auch sehr verkürzt. Heute ist Kuppeln zeit- und personalintensiv und ein Job der gefährlich und schmutzig ist und wohl bald auch niemand mehr machen will. Die Möglichkeit, Strom und Daten direkt mitzukuppeln macht die Bahn wohl auch deutlich zukunftsfähiger.Und das bring genau was? Richtig, gar nix, noch nix. In Folge der Steigungen in CH würde eine Umrüstung auf die jüngst viel diskutierte autom. Kupplung nix bringen. Die Lokomotiven werden dadurch nicht zugkräftiger, die Lasten können nicht erhöht werden.
geschrieben von: Matthias Muschke
Datum: 11.06.19 15:42
geschrieben von: Saxobav
Datum: 12.06.19 00:18
Hallo Anbeku,Lok35 schrieb:Ist das so? Soweit ich das verstanden habe sind die Dampflok-Lösungen für ATB stark abgespeckt und verzichten z.B. komplett auf Führerstandsignalisierung. Eine Unterstützung für ETCS Full Supervision wird man mit solchen Lösungen nicht bekommen, oder irre ich mich da?zu VT 605: für Dampfloks gibt es "Plug and Play"Lösungen, wie bereits in NL für ATB NG praktiziert !
geschrieben von: bahntechnik
Datum: 12.06.19 03:33
[web.archive.org] schreibt:Gegenwärtig werden im Königreich Dänemark alle Signale umgerüstet auf das europäische Signalsystem ETCS (https://www.bane.dk/da/Borger/Baneprojekter/Signalprogrammet). Dies beeinflusst auch den Verkehr Niebüll - Tønder - Esbjerg auf schleswig-holsteinischer Seite, denn auch dort muss die neg die Signalsysteme anpassen und ausbauen....
Derartige Anpassungen bedürfen nach § 18 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) der Planfeststellung. Das Landesverwaltungsgesetz Schleswig-Holstein (LVwG) sieht für derartige Verfahren eine "frühe Öffentlichkeitsbeteiligung" nach § 83a vor. In Einzelfällen können Betroffenheiten von Anliegern bestehen, die wir - die neg - gerne aufnehmen, um angepasste Lösungen zu finden.
Daher laden wir die Bürger von Holm, Uphusum, Humptrup und Süderlügum für den 19. Juni 2019 für 19:00 ins Gemeindehaus Humptrup ein, die Bürger von Niebüll und Bosbüll für den 20. Juni, 17:00 zur neg nach Niebüll, Werkstattverwaltungsgebäude Rathausstraße 7, 1. OG, um aus erster Hand Informationen zu erhalten.
[www.neg-niebuell.de]
1. | Der Eisenbahnverkehr auf der neg-Strecke wird noch sicherer: 4 Übergänge erhalten technische Sicherungen mit Lichtzeichen und Schranken. Bahnübergänge mit Lichtzeichen, aber ohne Schranken werden mit Schranken nachgerüstet. Der Bahnhof in Süderlügum wird um 150 m verlängert und erhält ein ETCS-kompatibles Stellwerk. |
2. | Damit kann im Personenverkehr eine höhere Geschwindigkeit gefahren werden:
Mit den weiß-grünen Lint-Fahrzeugen oder ähnlich bis zu 120 km/h, ansonsten 100 km/h anstatt bisher 80 km/h. |
3. | Die Reisezeit Niebüll -Tønder (Tondern) verkürzt sich für die neg-Fahrgäste von heute x min auf dann mögliche y min. (-z %!). |
Lieber Matthias Muschke,Es geht nichts um das "so schnell fahren", die Kurven sind faktisch unfahrbar... (ausser für die kleine bahntechnik, die hat das vorher gebau berechnet) und die Zuschläge sind Forderungen der Aufsichtsbehörden, also keine Schuld des Herstellers. Das ist aber nicht der einzige Punkt, diese Diskussion verstehen aber nur Leute die mit dem Zeug fahren (müssen).
MfG
geschrieben von: Zugsicherer
Datum: 12.06.19 06:31
Ein paar Balisen mehr sind es schon, man braucht noch Radio Network Registration und Session Establishment. Das klappt aber an anderen Grenzen auch schon.Die Anpassungspflicht bestünde im Wesentlichen in einer Transitionsbalise an der Grenze und einer passenden Datenübergabe an das für Tønder zuständige Stellwerk.
geschrieben von: Matthias Muschke
Datum: 12.06.19 10:07
geschrieben von: Matthias Muschke
Datum: 12.06.19 10:08
Den Btemspunkt verfehlen kannst du im Prinzip nie aber du kannst langsam drüberfahren.
Was die Bremserei betrifft - der Tonzug fährt nach Reihe D 50, aus 100 km/h läuft die Kurve über 3000m vorher ab. (Von diesen A 50 werden bei Eingabe nochmal 20% abgezogen)
Demonstriere mir jetzt mal, wie du konstant (!) entlang dieser Kurve bremst?! In der Realität bist du schon beim Angucken des Fbv drunter, die letzten 1000m sollst du quasi mit Schrittgeschwindigkeit rollen. Ähnlich aber nicht ganz so extrem gilt das für alle Gz in der Schweiz. Mein Angebot steht - nicht bloss googeln, herkommen und machen!
Es ging im übrigen nur um L2, L1 nutzt von uns noch keiner
Ergänzend dazu ERS 6/2019:
Den Btemspunkt verfehlen kannst du im Prinzip nie aber du kannst langsam drüberfahren.
Was die Bremserei betrifft - der Tonzug fährt nach Reihe A 50, aus 100 km/h läuft die Kurve über 3000m vorher ab. (Von diesen A 50 werden bei Eingabe nochmal 20% abgezogen)
Demonstriere mir jetzt mal, wie du konstant (!) entlang dieser Kurve bremst?! In der Realität bist du schon beim Angucken des Fbv drunter, die letzten 1000m sollst du quasi mit Schrittgeschwindigkeit rollen. Ähnlich aber nicht ganz so extrem gilt das für alle Gz in der Schweiz. Mein Angebot steht - nicht bloss googeln, herkommen und machen!
Es ging im übrigen nur um L2, L1 nutzt von uns noch keiner
Ergänzend dazu:
geschrieben von: Christian Snizek
Datum: 12.06.19 11:42
geschrieben von: Matthias Muschke
Datum: 12.06.19 12:31
Hatte ich auch geschrieben. Die Autokorrektur war anderer Meinung.Der Tonzug fährt (voll beladen auf der Relation Nord --> Süd) nach Reihe D 50 %.
geschrieben von: MrEnglish
Datum: 14.06.19 14:17
Die Minimal Continous Speed ist die Geschwindigkeit, die sich einstellt, wenn die Fahrmotoren mit dem höchstmöglichen Strom gefüttert werden, den diese ohne Überhitzung verdauen können. Dieser Punkt dürfte bei normalen Reibungsverhältnissen bei jeder Lok den Leistungseckpunkt nur von weitem sehen. Das man einen Fahrmotor kurzzeitig überlasten kann, um zu beschleunigen, ist klar, dafür werden dann ja noch so andere Werte wie Stunden-Leistung, 15-Minuten-Leistung und 5-Minuten-Leistung bestimmt. Aber die Anhängelasten, die man mit diesen Leistungen theoretisch und praktisch bewegen könnte, helfen Ihnen jetzt erst mal gar nicht bei der Ermittlung der sinnvoll nutzbaren Anhängelast.
Wenn Sie zur Rechtfertigung der Mittelpufferkupplung unbedingt mit Anhängelasten wie in Nordamerika rechnen wollen, dann müssen Sie sich eben nicht nur mit der Haftreibung auseinander setzen, sondern auch mit solchen Sachen wie der Dauerleistung und der damit möglichen Geschwindigkeit.
Entweder Sie fahren so schnell, daß der Zug andere Züge nicht ausbremst, dann können Sie nur eine ziemlich kleine Last mitnehmen, die auch mit der Schraubenkupplung möglich ist.
Oder Sie lasten den Zug so aus, daß die Lok ihre Dauerleistung ausschöpfen kann, aber dann geht die Geschwindigkeit in den Keller und sie bremsen andere Züge aus, was der Streckenkapazität nicht unbedingt gut tut.
Natürlich können Sie mehr Loks einsetzen, dann können Sie zwar mehr Last mitnehmen, aber dann verlängern Sie den Zug, so daß dieser möglicherweise zu lang für die Bahnhöfe wird. Da hilft es auch nicht ein paar Überholungsgleise zu verlängern, da müssen Sie auch schon diverse Rangierbahnhöfe umbauen; daß mag auf dem einen oder anderen Kontinent möglich sein, in Europa stößt das aber schon auf einige Probleme, Stichwort: NIMBY.
Unter der Voraussetzung, daß eine E-Lok und eine Diesellok die gleiche Auslegung erhalten, also gleiche Achsanzahl, gleiche Fahrmotoren mit gleicher Übersetzung, und in der Diesellok ein Dieselmotor, der ausreichend Leistung liefern kann, ist Ihre Aussage falsch.
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