Auch die Schweiz möchte auf allen Grenzeinfuhrstrecken nur noch ETCS L1.

Bei den Amis ist die Technik im Auto schon im Einsatz- der Fahrer guckt nur noch zu. Ich wäre da ganz vorsichtig beim Vergleich der Technik Eisenbahn- Auto- beim Auto laufen derzeit rasante Entwicklungen.

Warum ein kontinuierlich wirkendes Zugbeeinflussungssystem restriktivere Bremskurven nutzt als ein punktförmig wirkendes ist auf den ersten Blick nicht nachvollziehbar.

Ob es diese Sicherheitszuschläge in dieser Form bei einer spekulativen Neuzulassung der LZB auch geben würde - darüber lässt sich nur spekulieren; vielleicht nicht so extrem, aber sicher würde in der heutigen Zeit in dieser Richtung auch was passieren. Man wird es nicht mehr erfahren - im buchstäblichen Sinne, leider.

Matthias Muschke schrieb:

Auch die Schweiz möchte auf allen Grenzeinfuhrstrecken nur noch ETCS L1.

Gibt es da irgendwelche konkreten Pläne, die anderen Zugsicherungen auszubauen? Kurzfristig geht da sowieso gar nichts, da die SBB ja selber kaum taugliche Fahrzeuge hat und dann auf vielen Strecken selber nicht mehr fahren könnte (z.B. nach Konstanz, Singen, auch über Basel, denn SBB Cargo hat bisher wohl noch keine einzige Lok, die dann noch durchgehend von Deutschland in die Schweiz fahren könnte, anscheinened haben nicht mal die brandneuen Vectron eine passende ETCS-Ausrüstung, auch mit den in Ablieferung befindlichen Twindexx käme man nicht mehr nach Bregenz-Lindau mangels deren fehledner ETCS-Level 1 LS-Ausrüstung).

Und von La Chaux-de-Fonds nach Frankreich will man die Strecke in zwei Jahren ZUSÄTZLICH zu bereits vorhandenem ETCS Level 1 LS und Signum/ZUB neu auch parallel mit französischer Zugsicherung ausrüsten, das spricht nicht gerade für eine baldige Umstellung auf ETCS-only dort.

Davon abgesehen dürften Staatsverträge auf diversen Grenzstrecken einen ETCS Level 1 LS-Zwang auch verbieten.
Mancher Spezialfall könnte aber natürlich verschwinden. Z.B. Kreuzlingen wurde vor einigen Jahren mit Indusi ausgerüstet, die diese nutzen Züge aber bald wieder eingestellt.

Gruss

Florian

Florian Ziese schrieb:

Matthias Muschke schrieb:

Auch die Schweiz möchte auf allen Grenzeinfuhrstrecken nur noch ETCS L1.

Gibt es da irgendwelche konkreten Pläne, die anderen Zugsicherungen auszubauen? Kurzfristig geht da sowieso gar nichts, da die SBB ja selber kaum taugliche Fahrzeuge hat und dann auf vielen Strecken selber nicht mehr fahren könnte (z.B. nach Konstanz, Singen, auch über Basel, denn SBB Cargo hat bisher wohl noch keine einzige Lok, die dann noch durchgehend von Deutschland in die Schweiz fahren könnte, anscheinened haben nicht mal die brandneuen Vectron eine passende ETCS-Ausrüstung, auch mit den in Ablieferung befindlichen Twindexx käme man nicht mehr nach Bregenz-Lindau mangels deren fehledner ETCS-Level 1 LS-Ausrüstung).

Und von La Chaux-de-Fonds nach Frankreich will man die Strecke in zwei Jahren ZUSÄTZLICH zu bereits vorhandenem ETCS Level 1 LS und Signum/ZUB neu auch parallel mit französischer Zugsicherung ausrüsten, das spricht nicht gerade für eine baldige Umstellung auf ETCS-only dort.

Davon abgesehen dürften Staatsverträge auf diversen Grenzstrecken einen ETCS Level 1 LS-Zwang auch verbieten.
Mancher Spezialfall könnte aber natürlich verschwinden. Z.B. Kreuzlingen wurde vor einigen Jahren mit Indusi ausgerüstet, die diese nutzen Züge aber bald wieder eingestellt.

Gruss

Florian

Soweit mir bekannt ist, müssen alle Fahrzeuge die zukünftig in CH ausgeliefert und verkehren sollen ETCS Lv 1/LS/Lv 2 tauglich sein. Es wird keine Fahrzeuge mehr geben, welche neu ausgeliefert mit ZuB/Integran in Dienst gestellt werden. Infrastrukturseitig ist inzw. nahezu das gesamte Netz (der SBB) mit Balisen ausgerüstet worden die Magnete sind verschwunden. Ergo geht es Stand ab jetzt nur noch um die Fahrzeuge. So werden der Giruno und der IC2 die ersten Fahrzeuge sein, welche keine altgediente Zugsicherung mehr haben. Auf den Grenzstrecken sehe ich für die Twindexxe kein Problem, da diese ja (alle?) die deutsche Zugsicherung PZB/LZB aufweisen; ergo umschalten(?). Beim Rest wird es ein fahrzeugseitiges Update geben, so auch bei unseren D/A/CH/I/NL-DB-193 MS. Dieses Update soll bei den DB Lokis bis 2023 vollzogen sein. Ich gehe mal davon aus, dass die auch bei SBB Cargo bei den SBB CI 189/193, Re 474 & Co der Fall sein wird, sicher auch bei den Re 4/4 und Re 6/6, welche bis dahin noch in Betrieb verbleiben, ebenso wird dies sicher bei den BLS Re 475/485/486/RP 186/187 geschehen; die Re 465 werden einem Refit unterzogen, da ist ja gerüchteweise großes im Gange (Einbau ZMS-ähnliche Steuerung(?) für Vielfachbetrieb). Und das Personal muss bis dahin auch noch mal die ETCS-(Lv 1/LS)-Schulbank drücken. Dürfte also interessant werden, was so alles passiert in den nächsten Jahren.

Aber evtl hat Matthias da weitere Informationen dazu?

Selbst mehrere Lokomotiven in Traktion - wir fahren ja mit bis zu vier Maschinen, ändern nichts an der Zughakenlast an der ersten Lokomotive unmittelbar vor der Last. Bringt also gar nix. Es sei denn, es wird nachgeschoben. Dann geht ein wenig mehr. Am Zughaken können bis zu maximal 550 kN (selbst begrenzend bei Drehtstromlokomotiven, egal wie viele Lokomotiven traktioniert werden) Zugkraft anliegen.

Den von dir angesprochenen Basistunnel gibt es am Simplon aber nicht. Und selbst der LBT wird umgangen, wenn da Wartungsarbeiten sind. Dann fahren wir ja oben drüber, womit wir ohne Schieber wieder bei max. 1.400 To sind. Um da drüber zu kommen, bedarf es aber nicht diese 5-L-Versuche, denn diese Kupplungen sind für diese Züge nicht belastbar genug. Abgesehen davon, müssen dann ja auch alle EVU, Traktionäre, Wagenhalter und was damit zusammenhängt mitspielen. Und diese in Europa alle unter einen Hut zu bekommen, hier jetzt und heute "no way" … .Hätte - wäre - wenn bringt alles nix; mit einer solchen Kupplung schoss man ja in den 70ern schon mal auf Spatzen, da die Franzosen unter anderem nicht mitmachten …

Und ja, die Amis fahren mehr, die haben aber auch bis zu 32 To(?) Achslast, da ist es gerade egal, was die Kupplungen, Fahrzeuge, etc. auf die Waage bringen …

Soweit mir bekannt ist, müssen alle Fahrzeuge die zukünftig in CH ausgeliefert und verkehren sollen ETCS Lv 1/LS/Lv 2 tauglich sein. Es wird keine Fahrzeuge mehr geben, welche neu ausgeliefert mit ZuB/Integran in Dienst gestellt werden. Infrastrukturseitig ist inzw. nahezu das gesamte Netz (der SBB) mit Balisen ausgerüstet worden die Magnete sind verschwunden. Ergo geht es Stand ab jetzt nur noch um die Fahrzeuge.

So werden der Giruno und der IC2 die ersten Fahrzeuge sein, welche keine altgediente Zugsicherung mehr haben.

Auf den Grenzstrecken sehe ich für die Twindexxe kein Problem, da diese ja (alle?) die deutsche Zugsicherung PZB/LZB aufweisen; ergo umschalten(?).

Beim Rest wird es ein fahrzeugseitiges Update geben, so auch bei unseren D/A/CH/I/NL-DB-193 MS. Dieses Update soll bei den DB Lokis bis 2023 vollzogen sein. Ich gehe mal davon aus, dass die auch bei SBB Cargo bei den SBB CI 189/193, Re 474 & Co der Fall sein wird, sicher auch bei den Re 4/4 und Re 6/6, welche bis dahin noch in Betrieb verbleiben, ebenso wird dies sicher bei den BLS Re 475/485/486/RP 186/187 geschehen; die Re 465 werden einem Refit unterzogen, da ist ja gerüchteweise großes im Gange (Einbau ZMS-ähnliche Steuerung(?) für Vielfachbetrieb). Und das Personal muss bis dahin auch noch mal die ETCS-(Lv 1/LS)-Schulbank drücken. Dürfte also interessant werden, was so alles passiert in den nächsten Jahren.

>>> Es tut mir wirklich leid dir das so sagen zu müssen, aber du hast leider gerade demonstriert,
>>> dass du Vorschriften zwar kennst und wohl auch anwenden kannst, aber nicht verstehst.

Und Sie haben gerade demonstriert, daß Sie keine Ahnung vom Eisenbahnbetrieb haben, weder in der Schweiz noch in Nordamerika.


>>> Was meinst du denn wo die 1.400 t her kommen? Die ergeben sich aus den Fahrwiderständen (in dem Fall ist der Steigungswiderstand entscheidend
>>> für die Einschränkung) und der maximal zulässigen Belastung der Kupplung zwischen erstem Wagen und letzter Lok (dort tritt die höchste Belastung auf).
>>> Wenn die Kupplung also mehr Zugkräfte übertragen kann, was bei Mittelpufferkupplungen der Fall ist, dann kann man auch schwerere Züge fahren.
>>> Schau dir doch mal an was die Amies so fahren, auch an Bergstrecken.

Eigentlich kommen die 1.400 t wohl eher von den Zugkräften, die die Loks bei einer bestimmten Geschwindigkeit noch entwickeln können.
Wenn man damit zufrieden ist, daß der Zug sich ganz gemächlich den Berg raufquält, dann kann man auch schon ein paar Tonnen mehr anhängen.
Die Amis arbeiten hier mit dem Begriff "Minimum Continuous Speed (MCS): The minimum speed at which a locomotive may operate continuously under heavy load conditions without damaging the traction motors. (siehe [www.csx.com])

Eine 6-achsige Lok mit der Übersetzung für 65 mph / 105 km/h hat eine MCS von 11,10 mph / 17,86 km/h;
eine 4-achsige Lok mit der Übersetzung für 65 mph / 105 km/h hat eine MCS von 16,65 mph / 26,79 km/h.
Bei diesen Geschwindigkeiten würden auch schweizer Loks erheblich mehr Tonnen ziehen können - oder besser schieben können, weil dann tatsächlich die Schraubenkupplung das Handtuch wirft. Diese Werte gelten für Loks mit Bürstenmotoren, Drehstromloks können auch mit niedrigeren Geschwindigkeiten dauerhaft fahren.

Nun dürfte ein Güterzug auf irgendeiner schweizer Rampe mit einer MCS von 18 oder 27 km/h zwar einige Tonnen wegreißen, allerdings wird er zumindestens tagsüber nicht allzu viele Freunde haben. Die bisher gewohnte Streckenkapazität können Sie nämlich sofort vergessen.

Die Amerikaner haben keine Probleme mit solchen Geschwindigkeiten, da der Personenverkehr erheblich geringer ist. Da werden dann auch noch ein paar weitere Loks spendiert, um ein paar Tonnen wegzufahren, wodurch sich dann der Zug auch noch verlängert. Was aber in vielen Rangierbahnhöfen das Problem liefert, daß der Zug zu lang ist und geteilt werden muß. Das kostet einige Minuten und erhöht die Streckenkapazität nicht unbedingt.

Aber genug über Nordamerika, kommen wir zur schweizer Lösung:
Ja, eine schweizer Loks hat viel Kraft, zwei schweizer Loks haben aber soviel Kraft, daß die Schraubenkupplung anfängt zu weinen.
Die Lösung ist die Zwischenlok, die soweit hinten in den Zug eingereiht wird, daß an deren Zughaken nicht mehr Kraft ausgeübt wird, als die Schraubenkupplung erträgt.
Eine andere Lösung ist die Schiebelok, die aber unter Umständen soviel Druckkraft ausübt, daß leichte Wagen in engen Kurven rausgedrückt werden können. Dieses Problem gibt es übrigens auch bei Mittelpufferkupplungen, in Amerika "jackknifing" genannt.

Die Einführung der Mittelpufferkupplung hätte für die Schweiz den Vorteil, daß das aufwändige Einstellen und Aussetzen der Zwischenloks entfallen kann. Allerdings würden die zulässigen Anhängelasten wohl nicht allzu erhöht werden können, da bestimmte Bedingungen auch dann beachten werden müssen:
Die gewünschte Geschwindigkeit wird weiterhin die Anhängelast begrenzen; leichte Wagen können in engen Kurven auch beim Ziehen Ärger machen.

Und auch dir gebe ich den Verständnisball zurück. Ob ich jetzt von Domo -> Brig hinauffahre oder von Brig -> Kandersteg oder auch von Spiez/Frutigen -> Kandersteg ist gerade egal, das bleibt sich gleich. Ebenfalls die alte Gottahrdrampe, welche vom Güterverkehr nur noch äußerst selten bis gar nicht mehr befahren wird.

Und ja, die Erzzüge sind mir bekannt, keine Bange. Die fahren allerdings auch keine Steigungen mit bis zu 27°/oo hinauf und müssen da schon gar nicht in den Steigungen anhalten und wieder Anfahren.

Den Basistunnel hattest du ins Spiel gebracht. Zitat:

"Unabhängig davon gibt es ein Patentrezept zur Bewältigung der Steigung im Alpentransit, nennt sich Basistunnel und wurde bereits gebaut, bzw. wird gerade noch gebaut."

Kann man denn in der Schweiz die Leistung von 2, 3 oder 4 Lokomotiven im Zug überhaupt voll ausnutzen? Ich vermute mal das auch dort eine Oberstrombegrenzung existiert.

Und was willst du uns jetzt mit den zwei Bildern demonstrieren? Dass man vier Loks in Traktion fahren kann? Dass vier mal 30 kN 120 kN sind? Das zeigt doch wunderbar, das ich Recht habe, setzt man die Zughakengrenzlast herauf, dann kann man 4 Loks vorspannen und die doppelte Zugkraft einsetzen.