Der NWL möchte den RE 11 Düsseldorf - Paderborn/Kassel, der zwischen Paderborn und Kassel bisher nur im Zweistundentakt fährt, gerne baldmöglichst stündlich bis Kassel durchbinden. Dafür soll nur ein zusätzlicher RRX-Triebzug benötigt werden.

Quelle: Pro Bahn Ruhrschiene 1/2019 (oben auf Seite 3).

Stellt sich die Frage, ob der NVV überhaupt bereit ist, zusätzliche Fahrten auf dem hessischen Abschnitt zu finanzieren? Die Züge fahren zwischen der Landesgrenze kurz hinter Warburg und Kassel-Wilhelmshöhe auf rund 50 km Länge durch Hessen, haben dabei aber nur einen einzigen Zwischenhalt in Hofgeismar, der Nutzen für den NVV ist also ziemlich gering.

Für die Netzwirkung wäre der Stundentakt natürlich eine feine Sache, nachdem sich der Fernverkehr ja leider weitgehend von der Strecke zurückgezogen hat.

Noch wird gelacht, bald fährt der RE11 wirklich bis Leipzig...

Käfermicha schrieb:

Noch wird gelacht, bald fährt der RE11 wirklich bis Leipzig...

Und damit wird aus dem RE (Regional-Express) ein Langläufee der eigentlich ein IC oder ICE sein könnte.
Siemens hat sicherlich nix dagegen, braucht man dann doch zusätzliche Fahrzeuge. Nebenbei wird der RRX immer mehr zur Lachnummer. Denn die Fahrgäste im VRR zahlen den Löwenanteil und der Rest freut sich über "billige" Züge.

Sauerlandexpress

Käfermicha schrieb:

Noch wird gelacht, bald fährt der RE11 wirklich bis Leipzig...

Bis der Bund mit seinem Deutschlandtakt so weit ist, wird Siemens keine kompatiblen Desiro HC mehr nachliefern können. Dann sind wir doch längst wieder zwei Fahrzeuggenerationen weiter...

Zitat

Quelle: Pro Bahn Ruhrschiene 1/2019 (oben auf Seite 3).

Mehr als die NWL-Vorlage umzuformulieren haben die jetzt auch nicht gemacht. Dort steht übrigens nur drin, dass der NWL die Möglichkeit prüfen möchte. Die Vorlage war hier schon mehrfach Thema.


Zitat

Stellt sich die Frage, ob der NVV überhaupt bereit ist, zusätzliche Fahrten auf dem hessischen Abschnitt zu finanzieren? Die Züge fahren zwischen der Landesgrenze kurz hinter Warburg und Kassel-Wilhelmshöhe auf rund 50 km Länge durch Hessen, haben dabei aber nur einen einzigen Zwischenhalt in Hofgeismar, der Nutzen für den NVV ist also ziemlich gering.

Dem NVV ist es ziemlich egal, ob auf einigen Zügen weiter RE17 steht oder auf allen RE11. Es muss nur geprüft werden ob der NVV zu vertretbarem Aufwand aus dem Sauerland-Netz rauskommt.

Zitat

Und damit wird aus dem RE (Regional-Express) ein Langläufee der eigentlich ein IC oder ICE sein könnte.
Siemens hat sicherlich nix dagegen, braucht man dann doch zusätzliche Fahrzeuge. Nebenbei wird der RRX immer mehr zur Lachnummer. Denn die Fahrgäste im VRR zahlen den Löwenanteil und der Rest freut sich über "billige" Züge.

Die Aufgabenträger finanzieren die Fahrzeuge alle anteilig mit, daher ist die Antwort Blödsinn.

"Die Züge fahren zwischen der Landesgrenze kurz hinter Warburg und Kassel-Wilhelmshöhe auf rund 50 km Länge durch Hessen, haben dabei aber nur einen einzigen Zwischenhalt in Hofgeismar, der Nutzen für den NVV ist also ziemlich gering."

Kann man denn allein daran ein Interesse ableiten? Am Kilometeranteil? Oder sollte nicht die generelle Erreichbarkeit im Vordergrund stehen, wie aus Kasseler Sicht z.B. Paderborn, Bielefeld, Hamm, Münster, Dortmund. Die Kundschaft überlegt doch nicht, wieviele Zwischenhalte es auf dem eigenen Landesterritorium gibt, sondern allein wie gut man da im Vergleich zum Pkw hin kommt.

Hallo,

ich wünsche mir, dass die Inneneinrichtung vom schwarz-gelben Schwesterfahrzeug übernommen wird.

Vor allem vermisse ich da im RRX die Tische, auf denen man sein Laptop ablegen kann. Und "Ruhrgebiet" - Kassel ist ja schon mal eine Hausnummer von der Fahrzeit her gesehen.

VG - Asa

PS: will damit sagen, dass eine "Nahverkehreinrichtung" ein wenig mau ist für die lange Fahrzeit.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:06:07:15:37:08.

Tatsächlich keine neuen News.
Dass der Stundentakt bis Kassel geplant war, ist schon seit den frühen Planungen bekannt.
Bei der Auslastung eigentlich kein Wunder, ist es doch zusätzlich auch deutlich angenehmer durchzufahren, als alle zwei Stunden in Paderborn und Warburg umzusteigen.
Nur muss da ein tragbares Konzept entstehen, dass voraussichtlich dann keine 10 Jahre Bestand (bis ~2030) hat. Ob der FR 36, wie im "Deutschlandtakt" angedeutet, kommt steht ja noch in den Sternen und wurde bisher von den Trägern immer als unhaltbar dargestellt.
Davon ab ist es eh noch unbedeutend.
Interessanter ist für mich eher die Ausrichtung auf den FV, der ja unter vorgehaltener Hand sogar ausgebaut werden könnte.
Erstmal wäre eh ein sauberer Takt aller Linien zu priorisieren... Noch fährt man da ja mit allerhand unterschiedlichem Material von Stunde zu Stunde.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:06:07:15:45:01.

In Anbetracht dessen, dass der Fernverkehr auf der Relation Düsseldorf - Kassel gerade einmal 9 Minuten schneller fährt, bietet ein stündlicher Nahverkehrstakt doch deutliche Vorteile, solang man an der strikten Trennung zwischen IC und RE weiterhin festhalten möchte. Gerade wenn eine Strecke schon nicht durch eine übermäßig hohe Reisegeschwindigkeit punkten kann, muss die Zugänglichkeit umso mehr gegeben sein. ICs, die zwar lauter 19,90€-Einzelfahrten über mehrere 100km bieten, dafür aber mit kaum einem Monatsticket nutzbar sind, müssen nicht wirklich sein.

Gleiches gilt für andere IC-Linien, die aufgrund zunehmenden Nahverkehrs an Bedeutung verlieren. Die IC-Linie 35 zum Beispiel, die außer Oberhausen-Münster umsteigefrei eigentlich keine wirklich interessante Relation mehr anbieten kann, die es nicht schon durch Nahverkehrsprodukte gibt (insbesondere da der RE 5 kaum langsamer ist). Als "Premium"-Nahverkehrsprodukt hätte man da auf jeden Fall einen deutlich höheren Kundenzuspruch als mit Pseudo-Intercityverkehr.

Genau und wer ist im Llwenateil dabei? Richtig, der VRR! Und damit zahlreiche Kunden. Und da der VRR nun mal Besteller und Hauptfahrgastlieferant ist, wird dort das meiste bezahlt. Das was Hessen dazusteuern wird, dürften anteilig kleinere Beträge sein.

Sauerlandexpress schrieb:

Genau und wer ist im Llwenateil dabei? Richtig, der VRR! Und damit zahlreiche Kunden. Und da der VRR nun mal Besteller und Hauptfahrgastlieferant ist, wird dort das meiste bezahlt. Das was Hessen dazusteuern wird, dürften anteilig kleinere Beträge sein.

Im gesamten VRR wird schon Stundentakt gefahren. Teurer kann es für den VRR von daher nicht werden, da jegliche Mehrkosten außerhalb des VRR-Gebiets anfallen.

Bm235 schrieb:

Der NWL möchte den RE 11 Düsseldorf - Paderborn/Kassel, der zwischen Paderborn und Kassel bisher nur im Zweistundentakt fährt, gerne baldmöglichst stündlich bis Kassel durchbinden. Dafür soll nur ein zusätzlicher RRX-Triebzug benötigt werden.

Quelle: Pro Bahn Ruhrschiene 1/2019 (oben auf Seite 3).

Stellt sich die Frage, ob der NVV überhaupt bereit ist, zusätzliche Fahrten auf dem hessischen Abschnitt zu finanzieren? Die Züge fahren zwischen der Landesgrenze kurz hinter Warburg und Kassel-Wilhelmshöhe auf rund 50 km Länge durch Hessen, haben dabei aber nur einen einzigen Zwischenhalt in Hofgeismar, der Nutzen für den NVV ist also ziemlich gering.

Für die Netzwirkung wäre der Stundentakt natürlich eine feine Sache, nachdem sich der Fernverkehr ja leider weitgehend von der Strecke zurückgezogen hat.

Und so wird die Verspätungsanfälligkeit immer größer…
Die ursprüngliche Idee wird bis zur Unkenntlichkeit verstümmelt.

ASa schrieb:

Hallo,

ich wünsche mir, dass die Inneneinrichtung vom schwarz-gelben Schwesterfahrzeug übernommen wird.

Vor allem vermisse ich da im RRX die Tische, auf denen man sein Laptop ablegen kann. Und "Ruhrgebiet" - Kassel ist ja schon mal eine Hausnummer von der Fahrzeit her gesehen.

VG - Asa

PS: will damit sagen, dass eine "Nahverkehreinrichtung" ein wenig mau ist für die lange Fahrzeit.

Und die Alternative, stattdessen eben garkein Angebot zu haben in den Stunden, soll besser sein ?

cinéma schrieb:

Bm235 schrieb:

Der NWL möchte den RE 11 Düsseldorf - Paderborn/Kassel, der zwischen Paderborn und Kassel bisher nur im Zweistundentakt fährt, gerne baldmöglichst stündlich bis Kassel durchbinden. Dafür soll nur ein zusätzlicher RRX-Triebzug benötigt werden.

Quelle: Pro Bahn Ruhrschiene 1/2019 (oben auf Seite 3).

Stellt sich die Frage, ob der NVV überhaupt bereit ist, zusätzliche Fahrten auf dem hessischen Abschnitt zu finanzieren? Die Züge fahren zwischen der Landesgrenze kurz hinter Warburg und Kassel-Wilhelmshöhe auf rund 50 km Länge durch Hessen, haben dabei aber nur einen einzigen Zwischenhalt in Hofgeismar, der Nutzen für den NVV ist also ziemlich gering.

Für die Netzwirkung wäre der Stundentakt natürlich eine feine Sache, nachdem sich der Fernverkehr ja leider weitgehend von der Strecke zurückgezogen hat.

Und so wird die Verspätungsanfälligkeit immer größer…
Die ursprüngliche Idee wird bis zur Unkenntlichkeit verstümmelt.

Ich persönlich schätze den RE11 deutlich pünktlicher ein, als den Rest-Fernverkehr, der da drüber geschickt wird. Vmtl. etwa 90-95% vs. 75-80% Pünktlichkeit bei der 5:59-Min-Pünktlichkeit...

Bm235 schrieb:

Der NWL möchte den RE 11 Düsseldorf - Paderborn/Kassel, der zwischen Paderborn und Kassel bisher nur im Zweistundentakt fährt, gerne baldmöglichst stündlich bis Kassel durchbinden. Dafür soll nur ein zusätzlicher RRX-Triebzug benötigt werden.

Das kommt hin, wobei ja derzeit nicht mal alle zwei Stunden ein Zug nach Kassel fährt, und auch nicht stündlich bis Paderborn.
Aktuell braucht man 7 Tfz für den Langlauf und 4 für die Verstärkung zwischen Düsseldorf und Hamm. Die Standzeiten in Kassel und Hamm sind reichlich bemessen.

Im lupenreinen Stundentakt braucht man 8+4 Tfz mit langer Wende in Kassel. Mit Kurzwende in Kassel käme man sogar mit den vorhandenen 7 Tfz aus, aber so blöd ist man beim NWL auch wieder nicht.

Wenn der RRX 2 im Endausbau in Aachen startet, braucht man 11+7 Tfz mit langer Wende.

Gruß,
Andre Joost



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:06:07:18:07:43.

Zitat

Genau und wer ist im Llwenateil dabei? Richtig, der VRR! Und damit zahlreiche Kunden. Und da der VRR nun mal Besteller und Hauptfahrgastlieferant ist, wird dort das meiste bezahlt. Das was Hessen dazusteuern wird, dürften anteilig kleinere Beträge sein.

Im VRR werden auch die meisten Zugkilometer gefahren und die meisten Züge gebunden, daher ist es logisch, dass der VRR den Löwenanteil trägt. In den NVV fährt alle zwei Stunden nur ein Fahrzeug ein, daher sollte auch einleuchten, dass der NVV weniger als der VRR trägt. Wenn es zum Kauf des zusätzlichen Fahrzeuges kommen sollte wird sich der VRR daran finanziell nicht beteiligen. Dieses müssen NWL und NVV alleine finanzieren. Der Vorwurf, dass VRR-Fahrgäste die Fahrzeuge für den NVV finanzieren ist falsch.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:06:07:18:43:21.

Sauerlandexpress schrieb:

Käfermicha schrieb:

Noch wird gelacht, bald fährt der RE11 wirklich bis Leipzig...

Und damit wird aus dem RE (Regional-Express) ein Langläufee der eigentlich ein IC oder ICE sein könnte.
Siemens hat sicherlich nix dagegen, braucht man dann doch zusätzliche Fahrzeuge. Nebenbei wird der RRX immer mehr zur Lachnummer. Denn die Fahrgäste im VRR zahlen den Löwenanteil und der Rest freut sich über "billige" Züge.

Sauerlandexpress

Bevor du dich weiter verrenntst guck mal hier: [www.rrx.de]

Vielleicht ist man auch darauf aus, den Abschnitt Warburg-Kassel unter Fahrdraht auch mit einem adäquaten Tfz zu fahren statt mit den unzuverlässigen Link auf dem RE17. Leider würde dadurch allerdings die Ruhr-Diemel-Strecke endgültig ihr letztes bischen Rest an Durchgangslinie verlieren.

Übertrieben?

Bei aller Freude über stündliches billiges Nahverkehrs-Fahren würde genau das eintreten. Denn wenn ein Regionalzug den Rest-Fernverkehr zwischen dem Ruhrgebiet und Kassel verdrängt glaubt doch wohl niemand, dass dann noch ein Rumpf-Intercity von Kassel nach Gera fährt. Dieses zarte, erst 2018 gesetzte Pflänzchen würde sofort wieder eingehen.

Das ist mal ganz ohne Wertung geschrieben. Aber die Komplexität solcher Ideen ist im System Eisenbahn manchmal etwas größer. Und man muss sich überlegen, ob man das insgesamt möchte.

Gruß

Heiko





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:06:07:22:36:08.