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Re: DB! Mehr Züge und weniger Berater

geschrieben von: RBD-S

Datum: 08.06.19 10:07

Naja, weniger Berater, weniger Wasserkopf, mehr Eisenbahner - dann wird es was.

Re: DB! Mehr Züge und weniger Berater

geschrieben von: kmueller

Datum: 08.06.19 11:01

Olaf Behr schrieb:
DrSo schrieb:
Die Bestuhlung ist vertraglich vorgegeben mit Sitzabständen, etc. Die kann man nicht mal so einfach aus Lust und Laune ändern.

Da gibt es noch mehr Möglichkeiten. Man kann die Tiefe der Sitzfläche und die Dicke der Sitzlehne verringern
Hat denn noch niemand Sitze aus 2mm-Stahlblech ausprobiert?

Re: Anspruch und Wirklichkeit?

geschrieben von: kmueller

Datum: 08.06.19 11:11

Baleine rouge schrieb:
Rund 4 % werden auch auf anderen Strecken erreicht, bspw. Steilstrecken oder von Mittenwald nach Innsbruck. Auf letzterer Strecke verkehr(t)en u.a. lokbespannte Züge und ICE-T.
Auch am Arlberg gibts fast 4% und es fahren dort alle Typen Züge.

Das Problem auf steilen Schnellstrecken ist die Kombination von Gefälle und hoher Geschwindigkeit. Ein Lok/Wagen-Zug hat zu wenig rekuperativ bremsbare Achsen. Ohne WB geht die fehlende Bremsleistung auf mechanische Bremsen und bringt diese um.

Klassische Gebirgsstrecken sind deshalb typischerweise für Geschwindigkeiten um 70km/h trassiert, weil die Kombination dieses Tempos mit 2%-2.5% Gefälle das Maximum ist, was die (rein mechanischen) Bremsen der Dampflokzeit aushielten. Mehr hätte sie ausgeglüht. Wenn man schon aus diesem Grund nicht schneller fahren kann, dann kann man auch die Kurven für dieses Tempo auslegen.

Re: Anspruch und Wirklichkeit?

geschrieben von: Acobono

Datum: 08.06.19 14:15

NBStrecke schrieb:
Acobono schrieb:
Baleine rouge schrieb:
Acobono
Der Avril ist aber im Gegensatz zum Talgo 350 für Deutschland zu breit.
Der Avril ist freizügig auf dem Festland einsetzbar, kommt zukünftig bspw. auch nach Frankreich.

Zitat:
Lesen ist von Vorteil. Frankreich hat 2 verschiedene Bahnsteigbreiten und hat sich schonmal damit blamiert, die beiden durcheinandergeworfen zu haben. Das ist die französische Peinlichkeit, als sie gemerkt haben "ups, für diese ganzen Bahnsteige sind unsere Züge leider zu breit". Die Avril haben 3,2m Breite, in DE ist bis zu 3m Standard. Der Avril würde in Deutschland reihenweise Bahnsteige abschrammen.
Schau Dir mal den Wagenkasten des Avril an, auf Einstiegshöhe hat der nicht die volle Breite, der ICE1 übrigens auch nicht, da wirde ergo nix schrammen.
Davon ab hat man wegen den vorherigen Breitenproblemen in F erstens ~1300 Bahnhöfe passend geschliffen, zweitens hielte ein HGV-Zug wie der Avril sicher nicht an nem über 50 Jahre alten Dorfbahnsteig.
Der ICE1 hat dennoch schon LÜ und für ihn mussten bereits Bahnsteigkanten abgeschrägt werden. Der Avril ist jetzt nochmal 20 cm breiter und wenn ich das richtig im Kopf habe damit auf vielen Strecken sogar eine LÜ Cäsar, was mit den ICE1/2 sowieso problematisch wird.

Im übrigen haben die meisten der Bilder die ich von dem Avril gesehen habe zwar bei den Mittelwagen keine 3,20 Breite unter der Bahnsteigkante, die Loks allerdings schon. Kurvenbahnsteige sind da das nächste Problem.

Und ein zu breiter Zug muss nicht an einem 50 Jahre alten Bahnsteig halten um ihn nicht trotzdem beim vorbeifahren mitzunehmen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 08.06.19 14:33.

Re: Anspruch und Wirklichkeit?

geschrieben von: Baleine rouge

Datum: 08.06.19 15:01

Acobono
Der ICE1 hat dennoch schon LÜ und für ihn mussten bereits Bahnsteigkanten abgeschrägt werden. Der Avril ist jetzt nochmal 20 cm breiter und wenn ich das richtig im Kopf habe damit auf vielen Strecken sogar eine LÜ Cäsar, was mit den ICE1/2 sowieso problematisch wird.
3,2 m liegen innerhalb des deutschen Lichtraumprofils. ICE1 und 2 sind LÜ, weil deren lange Wagenkästen (doppelt so lang wie bei Talgo) in Gleisbögen aus dem Lichtraumprofil ragen.

Zitat:
Und ein zu breiter Zug muss nicht an einem 50 Jahre alten Bahnsteig halten um ihn nicht trotzdem beim vorbeifahren mitzunehmen.
Was haben ins Lichtraumprofil ragende Bahnsteige mit angeblich zu breiten Zügen zu tun? Man munkelt das gleiche Problem wurde dem Pesa Link in Regensburg zum Verhängnis.

Zitat:
Im übrigen haben die meisten der Bilder die ich von dem Avril gesehen habe zwar bei den Mittelwagen keine 3,20 Breite unter der Bahnsteigkante, die Loks allerdings schon. Kurvenbahnsteige sind da das nächste Problem.
Die Tk sind schmaler als die Wagenkästen.
4. Vortrag Folie 14 [www.schienenfahrzeugtagung.at]

Re: DB! Mehr Züge und weniger Berater

geschrieben von: Radiowaves

Datum: 08.06.19 15:19

kmueller schrieb:
Hat denn noch niemand Sitze aus 2mm-Stahlblech ausprobiert?
DBuz?

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/5/59/04_048a_DBuz%2C_Oberstock.jpg/1280px-04_048a_DBuz%2C_Oberstock.jpg
CC BY 3.0, Bildautor "Falk2"

Die saßen/sitzen sich doch so. Ein abgrundtiefer Absturz hinsichtlich Sitzkomfort verglichen mit der Originalversion der Senftöpfe.

Re: Anspruch und Wirklichkeit?

geschrieben von: Acobono

Datum: 08.06.19 15:23

Zitat
3,2 m liegen innerhalb des deutschen Lichtraumprofils. ICE1 und 2 sind LÜ, weil deren lange Wagenkästen (doppelt so lang wie bei Talgo) in Gleisbögen aus dem Lichtraumprofil ragen.
3,2m liegen nur an der oberen Fensterkante im deutschen Lichtraumprofil. Je weiter du runtergehst desto schmaler wird es. Der Avril wird aber erst sehr viel weiter unten schmaler, und damit sehr viel breiter. Ansonsten würde auch die 3+2 Bestuhlung nicht vernünftig funktionieren. Entsprechend wackelt der Avril ebenso in Kurven aus dem Lichtraumprofil.



Zitat
Was haben ins Lichtraumprofil ragende Bahnsteige mit angeblich zu breiten Zügen zu tun?
Rampen/Lochloser Einstieg zu den 90% der Zügen die nicht so breit sind oder 3,20m (oder leicht weniger) breite Züge. Such dir eins aus.
Zitat

Die Tk sind schmaler als die Wagenkästen.
Fair enough. Allerdings wird aus der gleichen Grafik auch ersichtlich dass die Wagen mitnichten unter der Bahnsteigkante so signifikant schmaler sind, weil da diese breitmaulfroschartige Ausbuchtung besteht (sieht ein bisschen aus wie die Front der Düsseldorfer NF8/10). Insofern bleibt das Originalproblem, vorallem bei Kurvenbahnsteigen durchaus bestehen.

Re: Wie wäre es verstärkt auf Halbzüge zu setzen?

geschrieben von: Pio

Datum: 08.06.19 16:49

Aua, wenn ein Wagen von 14............

Hu, ich bekomme einen Lachkrampf.
In welchem Land lebst Du ???

Zwei Trapeze pro Bahnhof statt zwei einfacher Weichenverbindungen !!!

Re: Anspruch und Wirklichkeit?

geschrieben von: NBStrecke

Datum: 08.06.19 17:05

Acobono schrieb:
Zitat
3,2 m liegen innerhalb des deutschen Lichtraumprofils. ICE1 und 2 sind LÜ, weil deren lange Wagenkästen (doppelt so lang wie bei Talgo) in Gleisbögen aus dem Lichtraumprofil ragen.
3,2m liegen nur an der oberen Fensterkante im deutschen Lichtraumprofil. Je weiter du runtergehst desto schmaler wird es. Der Avril wird aber erst sehr viel weiter unten schmaler, und damit sehr viel breiter. Ansonsten würde auch die 3+2 Bestuhlung nicht vernünftig funktionieren. Entsprechend wackelt der Avril ebenso in Kurven aus dem Lichtraumprofil.

Nö, da wackelt eben nix, dafür sorgt ein Liebherr Aktuator. Deshalb kann Talgo die kinematischen Grenzlinien bis zum Ende ausreizen und verletzt dadurch nicht den Lichtraum.
Du kannst Dich hier gerne präsentieren und vorgeben, Du hättest mehr Ahnung vom Avril und Lichträumen als die Talgo-Ingenieure, aber ich glaube da wird Dir keiner folgen ;)



Zitat
Fair enough. Allerdings wird aus der gleichen Grafik auch ersichtlich dass die Wagen mitnichten unter der Bahnsteigkante so signifikant schmaler sind, weil da diese breitmaulfroschartige Ausbuchtung besteht (sieht ein bisschen aus wie die Front der Düsseldorfer NF8/10). Insofern bleibt das Originalproblem, vorallem bei Kurvenbahnsteigen durchaus bestehen.
Das ist die Verkleidung der TK-Drehgestelle, die Wagen haben das nicht. Das täuscht dann halt bei der Frontalansicht, da es die Wagen überdeckt.
So oder so Talgo garantiert den Kunden die Einhaltung nach UIC 505-1 / G1, siehe PDF Seite 6. Da gibts nichts zu diskutieren, solange alle Bahnsteige an der Strecke eben dieses einhalten.

Re: DB! Mehr Züge und weniger Berater

geschrieben von: Pio

Datum: 08.06.19 17:13

Gehen wir mal davon aus, das Option ECx ausgeschöpft wird.
Gehen wir mal davon aus, das die Entscheidung über Verbleib/Ersatz ICE2 getroffen wurde (44 +/-x)
Gehen wir mal davon aus, das die Verhandlungen mit der Westbahn positiv abgeschlossen werden.
Gehen wir mal davon aus, das wir die oberen 3 Zeilen zusammenrechnen und die Differenz zu 120 feststellen.
Was bleibt da? Vorausgesetzt ECx ist nicht vollständig in die PM mit eingeflossen.

Also diskutiert Euch doch nicht die Köpfe so heiß.
Da wird es schon beizeiten entsprechende PM geben.
Und für 300 km/h gibt es einiges. Da wurde doch gerade die Firma Siemens mit einem Auftrag aus dem Ausland beglückt.
Könnten sich daraus Synergien ergeben???

Abwarten TEE (oder was anderes erhellendes) trinken.

1. kommt es anders, und zweiten als man denkt, hat meine Oma immer gesagt. 😇😎😉

Zwei Trapeze pro Bahnhof statt zwei einfacher Weichenverbindungen !!!
Wo genau hast Du aua?

Gruß, Olaf

(,“)
< />
_/\_

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Re: Anspruch und Wirklichkeit?

geschrieben von: Acobono

Datum: 08.06.19 17:49

Zitat
Nö, da wackelt eben nix, dafür sorgt ein Liebherr Aktuator. Deshalb kann Talgo die kinematischen Grenzlinien bis zum Ende ausreizen und verletzt dadurch nicht den Lichtraum.
DB und hydraulische Wagenkasten-Systeme, aus Erfahrung ein wunderbares Duo...

Zitat
Du kannst Dich hier gerne präsentieren und vorgeben, Du hättest mehr Ahnung vom Avril und Lichträumen als die Talgo-Ingenieure, aber ich glaube da wird Dir keiner folgen ;)
Du kannst hier gerne vorgeben das würde ich tun, und nicht die ganze Zeit bewusst Formulierungen wie "Ich meine" "wenn ich das richtig im Kopf habe" etc benutzen, aber dann müsstest du bewusst Sachen ignorieren ";)". Warum mache ich mir die Mühe eigentlich...

Zitat
Das ist die Verkleidung der TK-Drehgestelle, die Wagen haben das nicht
Dann sind die TK aber trotzdem breiter unter der Bahnsteigkante. Egal wo das da dranhängt, es ist nunmal da.
Zitat

solange alle Bahnsteige an der Strecke eben dieses einhalten.


[left][/left]Tun sie aber aus gegebenem Grund nicht, weil das in DE bis dato nicht notwendig war.

Re: Anspruch und Wirklichkeit?

geschrieben von: Baleine rouge

Datum: 08.06.19 18:00

Acobono
3,2m liegen nur an der oberen Fensterkante im deutschen Lichtraumprofil. Je weiter du runtergehst desto schmaler wird es. Der Avril wird aber erst sehr viel weiter unten schmaler, und damit sehr viel breiter. Ansonsten würde auch die 3+2 Bestuhlung nicht vernünftig funktionieren. Entsprechend wackelt der Avril ebenso in Kurven aus dem Lichtraumprofil.
Ab 400 mm aufwärts gilt die fast volle Breite des Lichtraumprofils G1.

Zitat:
Rampen/Lochloser Einstieg zu den 90% der Zügen die nicht so breit sind oder 3,20m (oder leicht weniger) breite Züge. Such dir eins aus.
Dafür ist jedes aktuelle Fahrzeug mit einem Schiebetritt ausgestattet.

Re: Anspruch und Wirklichkeit?

geschrieben von: Acobono

Datum: 08.06.19 18:16

Zitat
Ab 400 mm aufwärts gilt die fast volle Breite des Lichtraumprofils G1.
Nein.:
https://www.gesetze-im-internet.de/normengrafiken/bgbl1_1991/j0002_ab_0010.jpg

Quelle: [www.gesetze-im-internet.de]


Zitat
Dafür ist jedes aktuelle Fahrzeug mit einem Schiebetritt ausgestattet.
"Großteil der NV Triebzüge Baudatum 2005 ff." ist nicht "jedes aktuelle Fahrzeug". jede Menge Fahrzeuge haben eben keinen Schiebetritt wie z.B. Alle FV-Züge die aktuell unterwegs sind, Bombardier DoStos aller Baureihen exklusive TWINDEXX, Grinzekatzen, die meisten Quietschies und Abwandlungen, FLIRT III, Diverse S-Bahn Varianten, Haie, RS1, und so ziemlich alle Lokwagenzüge. Außerdem gibt es Stationen an denen diese Schiebetritte nicht ausgefahren werden können.

Re: Anspruch und Wirklichkeit?

geschrieben von: Baleine rouge

Datum: 08.06.19 18:28

Acobono
Nein.:
Ich verlasse mich auf die EN 15273 Teil 1.
Auch in deinem Link werden ab 380 mm bereits mehr als 1556 mm freigehalten.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 08.06.19 18:29.

Re: Anspruch und Wirklichkeit?

geschrieben von: Acobono

Datum: 08.06.19 18:34

Baleine rouge schrieb:
Acobono
Nein.:
Ich verlasse mich auf die EN 15273 Teil 1.
Auch in deinem Link werden ab 380 mm bereits mehr als 1556 mm freigehalten.
Mein Link beinhaltet aber auch soweit ich weiß das Kippverhalten in Kurven und nicht nur das Standmaß, sonst hätten wie oben erwähnt die ICE1&2 auch keine Lademaßüberschreitung in DE.

Wie genau das in der EN aussieht ist mir aktuell nicht vorliegend, und verzeih mir wenn ich das 200? 300? 350?€ Teure Dokument jetzt nicht gleich beim Verlag um die Ecke kaufe, aber grundsätzlich wird man sich in DE eher nach der EBO als nach einer Europarichtlinie richten, wenn die EBO strenger ist.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 08.06.19 18:36.

Re: Anspruch und Wirklichkeit?

geschrieben von: Baleine rouge

Datum: 08.06.19 18:47

Acobono
aber grundsätzlich wird man sich in DE eher nach der EBO als nach einer Europarichtlinie richten, wenn die EBO strenger ist.
Nein, europäische Normen sind nationalen Vorgaben übergeordnet. Sinn und Zweck der TSI ist die möglichst weitgehend Angleichung nationaler Bestimmungen um die Interoperabilität zu erreichen. Das EBA wird zukünftig auch keine Zulassungsentscheidungen mehr treffen. Dies übernimmt die ERA.

Re: Anspruch und Wirklichkeit?

geschrieben von: Acobono

Datum: 08.06.19 19:02

Baleine rouge schrieb:
Acobono
aber grundsätzlich wird man sich in DE eher nach der EBO als nach einer Europarichtlinie richten, wenn die EBO strenger ist.
Nein, europäische Normen sind nationalen Vorgaben übergeordnet. Sinn und Zweck der TSI ist die möglichst weitgehend Angleichung nationaler Bestimmungen um die Interoperabilität zu erreichen. Das EBA wird zukünftig auch keine Zulassungsentscheidungen mehr treffen. Dies übernimmt die ERA.
Zukünftig ist allerdings das Stichwort. Denn ICE1-3 sowie sehr viele Bahnsteige in DE dürften noch nach EBO-Vorschriften gebaut worden sein, und das EBA hat noch jede Menge Sachen zugelassen.

Der Punkt ist: Einen Zug in DE als Ersatz für den Allrounder die der ICE3 ist einzusetzen, wenn dieser Vorgaben erfordert die vielerorts in DE noch nicht machbar sind wird nicht wirtschaftlich sein. Außerdem ist der Avril eh schon raus mit dem Totschlagkriterium KRM, dafür braucht man einen Wirbelstrombremsenfähigen Triebzug der 40 Promille kann. Und um auf meine Ausgangsfrage/behauptung/annahme zurückzukommen und diese zu verbessern; Soweit ich weiß gibt es aktuell keine Plattformen für wirbelstrombremsenfähigen Triebzüge mit 76cm und Vmax 320km/h.

Re: Anspruch und Wirklichkeit?

geschrieben von: Baleine rouge

Datum: 08.06.19 19:15

Acobono
Außerdem ist der Avril eh schon raus mit dem Totschlagkriterium KRM, dafür braucht man einen Wirbelstrombremsenfähigen Triebzug der 40 Promille kann.
Der ICE4 fährt ohne Wirbelstrombremse auf der KRM.

Zitat:
Soweit ich weiß gibt es aktuell keine Plattformen für wirbelstrombremsenfähigen Triebzüge mit 76cm und Vmax 320km/h.
Es wird eine weniger mit Wirbelstrombremse, ohne 76 cm: Der Nachfolger des Velaro soll nicht mehr mit einer Wirbelstrombremse ausgerüstet werden.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 08.06.19 19:22.

Re: DB! Mehr Züge und weniger Berater

geschrieben von: cs

Datum: 08.06.19 19:28

Radiowaves schrieb:
Im Regionalverkehr sollen 1000 Bestandsfahrzeuge mit bis zu zwölf Prozent mehr Plätzen ausgestattet werden.

Wie das? Noch engerer Sitzabstand? Verzicht auf Fahrradstellplätze?
Steht da was von mehr Sitzplätzen?
Am einfachsten geht die Platzvermehrung doch durch den Ausbau von Sitzen, da auf dieser Fläche dann mehr Stehplätze ausgewiesen werden können als Sitzplätze wegfallen.

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