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Unzumutbar: Senator droht der Hamburger S-Bahn

geschrieben von: Oberdeichgraf

Datum: 06.06.19 16:26

Verkehrssenator Michael Westhagemann übt beim Krisengipfel massive Kritik an der S-Bahn. So sollen Probleme beseitigt werden.
Hamburg. Mit sehr deutlichen Worten hat Hamburgs Verkehrssenator Michael Westhagemann (parteilos) am Donnerstag die S-Bahn kritisiert. Bei einem Krisengipfel mit Hamburgs S-Bahn-Chef Kay Arnecke betonte Westhagemann, dass die Probleme auf einigen S-Bahn-Strecken den Kunden nicht zuzumuten sind.
S-Bahn schafft keinen einzigen Pünktlichkeitswert
„Auf der Strecke S21 und S2 ist die Qualität nicht zufriedenstellend. Auch auf der S3-Strecke gibt es Probleme“, monierte der Verkehrssenator. "Das kann man den Kunden nicht zumuten", sagte er. "Es kann nicht sein, dass die Fahrgäste morgens früher aus dem Haus gehen müssen, weil sie schon wissen, dass die S-Bahn nicht pünktlich kommt."
[www.abendblatt.de] oder [www.google.com]

Und was soll das bringen?

geschrieben von: BR146106

Datum: 06.06.19 16:39

Moin,

beim durchlese eines anderen Artikels dazu, der wenigstens frei zugänglich ist, ohne über Google zu müssen, ( [www.welt.de] )sieht man das es einige Baustellen gibt, neben den neuen Fahrezugen, auch nich Stellwerke usw. usf. Vor allem aber, soll endlich digitalisiert werden, welch ein Wort, das Problem nur, es wird nicht von heute auf morgen gehen und somit Jahre dauern.

Den Fall vom >Dienstag< findet man hier: [www.drehscheibe-online.de], da kann man nur sagen, Pech gehabt. Zum Rest: Als wenn Profalle was reißen kann, es sei er verzichtet auf seine Bezahlung, dann könnte es wohl auch schneller klappen.

gruß carsten

Für Aktuelle Verkehrsmeldungen der Bahn AG im Störungsfall:[www.bahn.de]




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 06.06.19 16:40.

Re: Und was soll das bringen?

geschrieben von: Oberdeichgraf

Datum: 06.06.19 17:21

Das Pech bleibt der S-Bahn treu, heute Blitzeinschlag im Raum Neugraben: [twitter.com]
Da ist kein Kraut gegen gewachsen...

Hallo,
natürlich helfen sachgemäß verlegte Blitzableiter, die Zerstörung der ESTW Technik zu verhindern.

Zum Thema Verspätungen:
Den ganzen BT Schrott 0490 /1490 wg. Bremsproblemen und wg. Softwareproblemen bei den AC/DC Zügen, alle zurück zum Hersteller schicken und die weitere Abnahme verweigern!
Erst wieder 0490/1490 abnehmen, wenn Bremse deutlich verbessert wurde und Software einen Monat reibungslos, ohne jegliche Störmeldung funktioniert!
Frist bis 31.7.2019 setzen!

Ansonsten neue S-Bahnzüge bei Stadlerrail Berlin-Pankow Park, Siemens oder Alstom bestellen und Mehrkosten bei BT einreichen!

Damit nicht zu lange warten, es gibt ernstzunehmende Gerüchte, das BT seine Zulieferer nicht oder stark verspätet bezahlt. Möglicher Weise sind deshalb die Talent 2.5 für SWEG 94 80 8442/8443 181/681 ff und Flexx 94 80 8442 142-9, 8843 142-4,8442 642-8 ff sowie Talent 3 4758/7058 für ÖBB 2019 nicht mehr lieferbar?
Vielleicht reichen nicht Mal mehr die liquiden Mittel, um eine Talent 3 Zulassung für die ÖBB zu bezahlen?

Gruß
Jan Heinrich

Re: Und was soll das bringen?

geschrieben von: StephanHL

Datum: 06.06.19 18:46

BR146106 schrieb:
Moin,

beim durchlese eines anderen Artikels dazu, der wenigstens frei zugänglich ist, ohne über Google zu müssen, ( [www.welt.de] )sieht man das es einige Baustellen gibt, neben den neuen Fahrezugen, auch nich Stellwerke usw. usf. Vor allem aber, soll endlich digitalisiert werden, welch ein Wort, das Problem nur, es wird nicht von heute auf morgen gehen und somit Jahre dauern.

Den Fall vom >Dienstag< findet man hier: [www.drehscheibe-online.de], da kann man nur sagen, Pech gehabt. Zum Rest: Als wenn Profalle was reißen kann, es sei er verzichtet auf seine Bezahlung, dann könnte es wohl auch schneller klappen.

gruß carsten
Hallo Carsten!

Zunächst will bestimmt auch der Redakteur der Zeitung etc. mal davon leben - insofern verstehe ich das andauernde Gejammer über Bezahlschranken nicht wirklich aber das ist ein anderes Thema.

Zum Thema: Pech gehabt - na ja - Du kannst dich ja gerne mal auf einen Bahnhof der S21 im Osten Hamburgs hinstellen und das rausbringen - such dir aber vorher einen Fluchtweg.

a) Die S21/S2 ist ja nicht erst seit gestern mit Problemen behaftet - das liegt an der Strecke und kommt die letzten Jahre immer wieder vor, dass "plötzlich" eine Brücke nicht mehr standfest ist. Ja uppala - wie passiert denn sowas? ;-) Insofern - nicht wirklich ein Fall von Pech gehabt

b) Auch eine nicht mehr befahrbare Weiche kommt nicht ganz plötzlich. Insofern muss man sich als zahlender Kunde (ich wohne hier in Hamburg) dann schon fragen - was machen die denn mit dem Geld, was die da einnehmen? Das Pech gehabt lasse ich auch in diesem Punkt nicht gelten

c) Die Informationspolitik gegenüber dem Kunden - ja - ist nicht wirklich ausgeprägt weil es da auch seit Jahren immer nur nen sanften Klaps auf die Finger gibt

Alles in allem - ja - solche Häufungen von Störungen kann es mal durch unglückliche Umstände geben aber ansonsten - diese Umstände sind nicht über Nacht entstanden (Ostast auf der S21/S2) bzw. können auch nicht nach meiner laienhaften Meinung innerhalb kurzer Zeit entstanden sein beim Weichenschaden, der zu einer Nichtbefahrbarkeit einer von zwei beschädigten Weichen führt.

Insofern - ja - da muss man wohl ein wenig mehr auf Qualität dringen und ggf. auch - kennt ja Regio SH auch schon - ggf. Gelder einbehalten um Druck aufzubauen. Und wenn das alles nichts hilft dann muss man halt auch mal den Besitzer - vertreten durch einen gewissen Herrn Scheuer fragen, wie er sich das denn vorstellt mit einem gepflegten Netz - sein ehemaliger Kollege Herr Pofalla kann sich dann ja auch mal äußern!

Gruß
Stephan

Tja, so schnell kann's gehen...

geschrieben von: Dirk Mattner

Datum: 06.06.19 19:01

..noch vor wenigen Jahren eine der pünklichsten S-Bahnen Deutschlands (98℅).
Und jetzt?
Wie beim Goldenen Reiter:

"Ich war so hoch auf der Leiter.
Doch dann fiel ich ab.
Ja, dann fiel ich ab..."


Da bin ich mal auf die Ursachenforschung gespannt.
Doch dafür könnte es noch zu früh sein, denn jetzt scheint die Geschichte erst so allmählich an Fahrt zu gewinnen.
Ähm, wie weit waren wir genau zu diesem Zeitpunkt vor exakt 10 Jahren ihn Berlin?
Na, wer erinnert sich?
Ja, genau...

Grüßle,
Dirk
Jan Heinrich schrieb:
Hallo,
natürlich helfen sachgemäß verlegte Blitzableiter, die Zerstörung der ESTW Technik zu verhindern.

Zum Thema Verspätungen:
Den ganzen BT Schrott 0490 /1490 wg. Bremsproblemen und wg. Softwareproblemen bei den AC/DC Zügen, alle zurück zum Hersteller schicken und die weitere Abnahme verweigern!
Erst wieder 0490/1490 abnehmen, wenn Bremse deutlich verbessert wurde und Software einen Monat reibungslos, ohne jegliche Störmeldung funktioniert!
Frist bis 31.7.2019 setzen!

Ansonsten neue S-Bahnzüge bei Stadlerrail Berlin-Pankow Park, Siemens oder Alstom bestellen und Mehrkosten bei BT einreichen!

Damit nicht zu lange warten, es gibt ernstzunehmende Gerüchte, das BT seine Zulieferer nicht oder stark verspätet bezahlt. Möglicher Weise sind deshalb die Talent 2.5 für SWEG 94 80 8442/8443 181/681 ff und Flexx 94 80 8442 142-9, 8843 142-4,8442 642-8 ff sowie Talent 3 4758/7058 für ÖBB 2019 nicht mehr lieferbar?
Vielleicht reichen nicht Mal mehr die liquiden Mittel, um eine Talent 3 Zulassung für die ÖBB zu bezahlen?

Gruß
Jan Heinrich

Und mir was fährst du wenn du die Züge zurück zu BT schickst. Die bisher eingesetzten Züge stehen beim Bender. Außerdem ist BT dafür bekannt das sie sehr schnell die Lust an ihren Produkten verlieren, bzw. Probleme daran zu beheben, wenn sie einmal ausgeliefert sind, siehe IC2.
Zum Thema "sachgemäß verlegte Blitzableiter": Wenn der Blitz einschlägt, kann ein sachgemäß verlegter Blitzableiter die Gefahr reduzieren - aber gänzlich auf Null bekommst du sie damit nicht.
Auch trotz ordnungsgemäßem Blitzschutz sind schon Geräte (insbesondere durch die vom Blitz ausgehenden Magnetfelder und die somit in andere Systeme induzierten Spanungen) beschädigt worden und sogar Gebäude abgebrannt.

Und was deine Aussagen zum Thema BR 0490 anbetrifft:
Was hilft es denn, wenn man jetzt irgendwelche Fristen setzt und mit einer Bestellung bei einem anderen Lieferanten droht? Das ändert doch gar nichts - auch dann benötigt es noch Monate, eher Jahre, bis dieser andere Hersteller die Fahrzeuge liefern kann.
Denn die Fahrzeuge für die S-Bahn Hamburg sind keine 08/15-Fahrzeuge, die man einfach so von der Stange kaufen kann, sondern das sind (u.a. aufgrund des geringeren Lichtraumprofils im Citytunnel -und- der Speisung per Stromschiene) Spezialfahrzeuge, die ausschließlich in Hamburg verwendet werden können. Insofern hat auch ein anderer Hersteller nichts auf Lager, geschweige denn einen passenden (adaptierbaren) Baukasten im Angebot, mit dem in halbwegs vernünftiger Zeit neue Fahrzeuge auf die Schienen kommen würden.

Generell:
Das Hauptproblem bei der S-Bahnist, dass sie jahrelang vernachlässigt wurde (nicht nur seitens der DB AG, sondern insbesondere auch vom Senat) und man sich jetzt wundert, warum die bestellten und gefahrenen Gefäßgrößen nicht passen.
Ist ja schön, wenn der Verkehrsexperte fordert, dass generell Voll- oder Langzüge fahren sollen - nur wenn nur Kurz- oder Vollzüge bestellt wurden (und die DB aufgrund dessen auch nur die entsprechend geringe Anzahl an Fahrzeugen gekauft hat), dann fährt da nicht von jetzt auf gleich mal ein Lang- statt einem Vollzug. Insofern ist das mal wieder nur Ablenkung vom eigenen Versagen, dass man vor 10..15 Jahren es verpasst hat, entsprechende Verkehre und vor allem auch Fahrzeuge zu bestellen.

Gleiches gilt doch auch für den Streckenausbau - von jetzt auf gleich baut da nichts - wenn man mehr Kapazitäten haben will, muss man heute planen, um in 15..20 Jahren davon zu profitieren. Und an der S4 (Ost) sieht man doch gerade wieder, wie sich der Prozess in die Länge zieht.

Re: Und was soll das bringen?

geschrieben von: BR146106

Datum: 06.06.19 21:01

Moin,

ich selber habe auch nichts gegen die Bezahlschranken, zumal ich auch noch meine Heimatzeitung seid 20 Jahren per Post beziehe und nebenbei das Onlineangebot mit nutze, nur für ein Forum ist es eben lästig, man kann ja nicht 100 Abos abschließen für die diversen Zeitungen, die man hier verlinkt, nur um den Artikel selber lesen zu können. Was den Rest angeht: Schäden treten durchaus plötzlich auf, auch wenn man regelmäßig nachsieht und Pflegt. Denn man kann nicht ins innere der Schiene schauen. Dazu kommen die Belastungen des Stahls und das Wetter, sprich Warm und Kalt im Wechsel. Ist bei der Straße nicht anderes, oder wie erklärt man sich plötzliche Schlaglöcher auf selbiger? Da kann man genauso Schlamperei unterstellen oder eben mangelnde Pflege und Wartung!

Und das erkennen von diesen Dingen ist das wichtigste in diesem Fall, die anschließende Störung ist Nervig, ohne frage, aber die Sicherheit wird eben immer noch beachtet und auf Vorrat tauschen ist auch nicht Praktikabel. Und da, man das Betriebverfahren zweimal geändert hat, zeigt, das man den Betrieb solange wie möglich aufrecht halten wollte, sonst hätte man wohl gleich 2x Umsteigen eingeführt.

Einzig bei Punkt 3, gebe ich dir Recht, die Kundeninfo ist ebenso Wichtig dabei, aber leider fällt diese immer wieder Negativ auf. Woran es liegt ist schwer zu beantworten, zwar kann man mehr Mitarbeiter einstellen, aber man hat ja eben auch normale Tage, wo kaum Meldungen ausgegeben werden. Also machen es Leute mit, die eh in den Dispositionsstellen arbeiten, nur bei dieser Art von Störungen laufen weit mehr Dinge auf, da müssen Züge und auch Personale neu verplant werden, denn die haben ja auch ihre Züge, die gefahren werden müssen. Dabei fällt dann mal die Info hinten runter und eine Art "schnelle Eingreiftruppe" ist auch nicht immer verfügbar.

gruß carsten

Für Aktuelle Verkehrsmeldungen der Bahn AG im Störungsfall:[www.bahn.de]

Re: Tja, so schnell kann's gehen...

geschrieben von: BR146106

Datum: 06.06.19 21:05

Moin,

Kaffeesatzleserei bringt nichts, und ich glaube eher das es ein zweites Berlin nicht geben wird. Eines der Probleme: Die neuen Fahrzeuge fehlen immer noch und arbeiten unzuverlässig, trotz Testfahrten, in Berlin hat man sich ja zu Tode gespart und es erst bemerkt als es zu spät war.

gruß carsten

Für Aktuelle Verkehrsmeldungen der Bahn AG im Störungsfall:[www.bahn.de]
Hallo,
natürlich war die Verschrottung der 472/473 absolut bescheuert!

DBAG:

Man weiß doch, das seit ca. 20 Jahren, das BT nichts brauchbares liefert, das Sie Ihre Fahrzeuge nicht mal in 10 Jahren bahnfest bekommen.

Selbst die BRD Regierungsflieger von BT sind nur minderwertiges Gelumpe!

Den A.. in der Hose sollte man schon haben, bevor man Steuergelder sinnlos an BT verplempert!

BT hat ja nie was in die Reihe bekommen, Dauerthema 611, 0490/1490 die wie sich am Montag herausstelle, gar nicht in Hennigsdorf bei Berlin produziert werden, sondern in Görlitz, trotz HEN Fabriknummer..187, IC 2.1 mit 146,5 und IC 2.2 mit 147.5 und 60 Mittel-und Steuerwagen ICX/ICE 4 mit fehlerhaften Schweißnähten,CH IR/IC 200 seit 2009 bestellt bis heute nicht bahntauglich Lieferung bis 2023??? Keine Lieferung von Talent 2.5/Talent 3 an SWEG,Vlexx und ÖBB wg fehlender Teile in 2019...

Die S-Bahn HH ist aufgefordert ab 1.8.2019 bei Alstom Salzgitter nachbauten der 474 nachzubestellen, wenn BT die Frist am 1.7.2019 verstreichen läßt!

Ansonsten gilt in HH, wie Chinesen oder Japaner reisen und das "Leben in vollen Zügen genießen", 30 Monate wären real!

Gruß
Jan Heinrich

Falls BT in in naher Zukunft wg. Zahlungsunfähigkeit in Konkurs gehen sollte, für BT Beschäftige in BHnd gibt es, wenn auch mit Verlust beim Lohn, massig neue Beschäftigung!
STAP benötigt neues Personal für die Produktion, S-Bahn Berlin GmbH, Personal als Tf, Werkstätten und für BSWSX
DBAG Regio NO: TF
BVG: Bim-, Bus-, U-Bahn Tf und Werkstättenpersonal
Raw Cottbus/BCSX ca. 500 neue Mitarbeiter /Innen für ICE Unterhaltung.
Der Rest der BTH Mitarbeiter wird wg. des Pillenknick ab 1965 in allen Bereichen von Industrie und Handel in Berlin und Brandenburg
benötigt!



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 06.06.19 22:15.
Hi,
das BT Testgleis Hennigsdorf bei Berlin - Velten (Mark) kann man, wie bei der S-Bahn HH notwendig, nicht bei 60 Km/h von AC auf DC mit einer Smartphone App. im 0490/1490 umstellen.
Wie kann man bei einem "Saftladen" wie BT Fahrzeuge bestellen, bei der die notwendigen Funktionen nicht gestestet werden können und der "Saftladen" BT Tests auf der S 3 nach Stade nicht finanzieren kann?

Gruß
Jan Heinrich



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 06.06.19 22:33.

Re: Und was soll das bringen?

geschrieben von: Oberdeichgraf

Datum: 06.06.19 22:34

BR146106 schrieb:
Moin,

ich selber habe auch nichts gegen die Bezahlschranken, zumal ich auch noch meine Heimatzeitung seid 20 Jahren per Post beziehe und nebenbei das Onlineangebot mit nutze, nur für ein Forum ist es eben lästig, man kann ja nicht 100 Abos abschließen für die diversen Zeitungen, die man hier verlinkt, nur um den Artikel selber lesen zu können.
Hallo,
nochmals speziell für Dich: Das Hamburger Abendblatt hat nur eine halbherzige Bezahlschranke.
Ich stelle da immer noch den Link über Google ein: Ein Mausklick, dann erscheint der Artikel vollständig.
Da war oben der Artikel zur Welt und zum Abendblatt mit dem gleichen "Aufwand" zu lesen, wenn man den Mausklick denn so benennen will.
Es gibt natürlich viele andere Zeitungen (die hier aber bei dem Thema nicht relevant sind), wie die Erzeugnisse aus dem Hause NOZ, wie die shz mit Beig Verlag, wo man meist bezahlen soll.
Die neueste Masche scheint da zu sein, auch kleinste Artikel und Kurzmeldungen nicht eingeloggt (Pay) nicht mehr aufrufen zu können.
Da kommt dann eine Fehlermeldung "HTTP 400".
Lässt man die Cookies weg, wird der Inhalt nur teilweise angezeigt.
Bei dem einzigen Mitbewerber in SH, LN und KN ist das noch besser. Teilweise sind die Artikel nur am Anfang kostenpflichtig, nach 1,2 Tagen nicht mehr.
Was die Gerüchte über BT angeht, halte ich nichts von derartigen Spekulationen. Wer von "Konkurs" redet, dem fehlt das Grundwissen in der Wirtschaft.
Die 474 unverändert nachzubestellen ist natürlich völliger Unfug. Die ganze Technik in dem Zug ist längst Geschichte.
Ein "474 Neo" mit aktueller Technik, Erfüllung der jetzigen Crashnormen usw. würde sicher eine mehrjährige Vorlaufzeit benötigen, mit neuer Zulassung.
Bei einer Aktiengesellschaft ist der Kurs der Aktien ein Indiz für den Zustand der Firma.
Bei BT sicher ziemlich im Keller, momentan 1,32 Euro. Aber 2016 war das schon mal bei 62 Cent.
Im Moment erholt sich das wieder: sie wollen einen Teil ihrer (defizitären) Flugzeugsparte verkaufen.
Israel hat gerade Züge nachbestellt, es läuft nicht nur schlecht.

Jan Heinrich schrieb:
natürlich war die Verschrottung der 472/473 absolut bescheuert!
Und was hätte die S-Bahn Hamburg machen sollen? Die alten Kisten, trotz dessen, dass sie mehr als durch sind, nochmal für massig Geld durch eine HU bringen, nur um sie, wenn die 490er fahren, dann abzustellen?
Außerdem entsprechen die 472/473 keineswegs mehr den Anforderungen an "modernen" Nahverkehr - das wäre also bestenfalls eine absolute Notlösung für die nächsten Monate, nur für wieviel Geld?
Zumal ja gerade die 472 extra wegen der 490er-Problematik schon länger laufen, als ursprünglich geplant - nur irgendwann ist der Tag gekommen, an dem ein (wirtschaftlicher) Einsatz nicht mehr möglich ist.

Zitat:
Selbst die BRD Regierungsflieger von BT sind nur minderwertiges Gelumpe!
Seit wann kommen die Airbus-Flieger von BT? Lediglich der A220 (ex Canadair/Bombardier C100/C300) ist ein Bombardier-Produkt - während die Regierungsflieger (z.T. A320) rein gar nichts mit BT zu tun haben...

Zitat:
Die S-Bahn HH ist aufgefordert ab 1.8.2019 bei Alstom Salzgitter nachbauten der 474 nachzubestellen, wenn BT die Frist am 1.7.2019 verstreichen läßt!
Das klitzekleine Problem:
Weder der 474 noch der 474-Plus sind heutzutage als Neufahrzeuge zulassungsfähig.
Und ich glaube auch kaum, dass Alstom -selbst wenn die 474-Plus noch zulassungsfähig wären- binnen halbwegs annehmbarer Zeit (und ich rede da schon von mehreren Monaten) überhaupt in der Lage wäre, die Farhzeuge zu produzieren. Denn da steht ja nicht mal ein Werk mit Arbeitern und Maschinen herum, die nur auf den Auftrag der S-Bahn Hamburg warten, um dann sofort am nächsten Tag den ersten Zug produzieren zu können.
Von eventuellen Problemen bei der Versorgung mit Zulieferteilen mal ganz abgesehen...

Zitat:
Ansonsten gilt in HH, wie Chinesen oder Japaner reisen und das "Leben in vollen Zügen genießen", 30 Monate wären real!
30 Monate? Scherzbold - das zeigt eigentlich nur, dass du keine Ahnung davon hast, wie lange es dauert, ein (zulassungsfähiges) Eisenbahnfahrzeug in Serie zu bauen.
Keiner der Hersteller hat eine Fabrik mit Maschinen und einen zulassungsfähigen Fahrzeugentwurf für die S-Bahn Hamburg in der Schublade, den er sofort morgen (und selbst nicht zum 01.08.19) anfangen könnte zu bauen. Die Vorlaufzeiten sind da viel länger...
Hallo,

ReneRomann schrieb:
Und was hätte die S-Bahn Hamburg machen sollen?

Zumal es da auch gewisse Verpflichtungen aus dem Verkehrsvertrag gibt, die 472er sollten schon lange ihr "Altenteil genießen".

Grüße
Boris
Hallo,
Alstom hat doch gerade gegen die Vergabe der 1500 U-Bahn Wagen an die BVG rumgenölt.
Also haben sie Kapazitäten HH -S-Bahn zu bauen.
Und wer behauptet, das 474 nicht zulassungsfähig wären?

Das A 320 nicht von BT kommen weiß doch jeder und ich habe das auch gar nicht behauptet, einfach Mal richtig lesen!
HH wird noch lange mit 472/473 leben müssen, wenn nicht bald brauchbares bestellt wird!

Ich bin mir sicher, das die BT Fahrzeuge 0490/1490 auch bis 2025 nicht brauchbar sind!

Wenn man nur pneumatisch bremsen kann und alle Nase lang, ne´ 8 Minütige Bremsprobe wg. Luftverlust machen soll, ist doch kein Zustand.
Wer sagt Dir denn, das nach 30 Monaten nicht neue Fahrzeuge von Alstom geliefert werden können?

Wenn die Alstom behauptet sie konnen 1500 U-Bahnfahrzeuge nach Berlin liefern, dann können die auch die "Kleinserie" S-Bahn Hamburg liefern!

Als der VEB Hans Beimler Hennigsdorf noch funktionierte haben die in einem Jahr fast 100 S-Bahnfahrezeuge 270/485 /885 geliefert...

Zum Thema Verkehrsvertrag hat gerade ein sehr geschätzter Bürger der Freien und Hansestadt Hamurg Udo Lindenberg ein Lied, Er wäre König von @#$%&egalien veröffentlicht ...
[www.youtube.com]

Der Verkehsvertrag hat doch eh nur Makulaturwert!

Gruß Jan Heinrich



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 07.06.19 00:12.

Re: Und was soll das bringen?

geschrieben von: sonicus83

Datum: 07.06.19 00:24

BR146106 schrieb:
Einzig bei Punkt 3, gebe ich dir Recht, die Kundeninfo ist ebenso Wichtig dabei, aber leider fällt diese immer wieder Negativ auf. Woran es liegt ist schwer zu beantworten, zwar kann man mehr Mitarbeiter einstellen, aber man hat ja eben auch normale Tage, wo kaum Meldungen ausgegeben werden. Also machen es Leute mit, die eh in den Dispositionsstellen arbeiten, nur bei dieser Art von Störungen laufen weit mehr Dinge auf, da müssen Züge und auch Personale neu verplant werden, denn die haben ja auch ihre Züge, die gefahren werden müssen. Dabei fällt dann mal die Info hinten runter und eine Art "schnelle Eingreiftruppe" ist auch nicht immer verfügbar.

Wenn wir die Aufgabe mal beim HVV ansiedeln:

- Der HVV hat (Quelle HVV ) im Jahr 2018 847,0 Millionen Euro eingenommen.
- Es waren 761.100 Karten im Abonnement (gleiche Quelle).

Warum sollen Leute nicht "nur dafür" eingestellt werden? Wenn ich mal großzügig 50.000 €/Jahr für einen Mitarbeiter. Wir reden von einfachen Arbeiten, aktuelle Störungen bei der Disposition "abzuhören", selbst eine Antwort von dort "hier geht grad garnichts, wir wissen nicht, wie wir das zum Laufen kriegen..." reicht doch schon, nett verpackt, als Meldung irgendwo in Social-Media-Kanäle (Twitter, E-Mail-Newsletter, facebook, Whatsapp,...).

Wie gesagt, wenn wir mal großzügig 6 Mitarbeiter brauchen, um 24/7 / 365 diesen Dienst anzubieten, sind das 300.000 € im Jahr. Pro Zeitkarte also ein Aufschlag von nichtmal 50 Cent. Also DAS wär' ich bereits zu zahlen, damit ich vernünftig informiert werde.

Die Nordbahn (120 Mitarbeiter) schafft es übrigens, auch sehr (!) kurzfristig die Verspätungen/Ausfälle per E-Mail zu verbreiten, wieso die S-Bahn Hamburg (ca. 1.000) nicht?
Ich vermute: die haben eine Menge Nachrichten als "Baustein" vorbereitet, dann kostet es einen in der Disposition ggf. nur 30 Sekunden, um eine E-Mail auszulösen? Und selbst, wenn es 5 Minuten dauert: lieber weiß ich nach 5 Minuten, wie lange eine (größere) Störung dauert, als das man nach 1 Stunde noch ratlos am Bahnsteig steht, ob und wann vielleicht doch mal ein Zug kommt? Gerade bei größeren Störungen machen 5 Minuten bei der Problembehebungszeit dann doch keinen wesentlichen Unterschied mehr (60 Minuten oder 65 Minuten ist DANN auch egal!).
Jan Heinrich schrieb:
Hallo,
Alstom hat doch gerade gegen die Vergabe der 1500 U-Bahn Wagen an die BVG rumgenölt.
Also haben sie Kapazitäten HH -S-Bahn zu bauen.
Diese Aussage zeigt wieder nur, dass du die Zusammenhänge nicht verstehst.
Was hilft dir ein Werk mit Mitarbeitern und Maschinen, die de facto ab morgen ein Fahrzeug, welches bereits fertig geplant und aufgrund der Planung zulassungsfähig ist, bauen könnten, wenn für die S-Bahn Hamburg noch nicht mal ein Plan eines zulassungsfähigen Fahrzeuges vorliegt?

Zitat:
Und wer behauptet, das 474 nicht zulassungsfähig wären?
Die 474 erfüllen nicht die für Neufahrzeuge geforderten Crashtest-Normen. Ergo sind sie als Neufahrzeuge nicht mehr zulassungsfähig - Altfahrzeuge behalten natürlich Bestandsschutz.
Heißt am Ende, dass Alstom (oder auch ein anderer Hersteller) erst einmal am Reißbrett ein zulassungsfähiges Neufahrzeug gem. Vorgaben der S-Bahn Hamburg entwickeln müsste - vorher passiert da in der Werkhalle rein gar nichts. Und dann, wenn die Planung durch ist, kann man mal über Vorserienfahrzeuge sprechen, die dann geprüft und zugelassen werden müssen.

Zitat:
Das A 320 nicht von BT kommen weiß doch jeder und ich habe das auch gar nicht behauptet, einfach Mal richtig lesen!
Warte, von wem kam doch gleich folgende Aussage:
Jan Heinrich schrieb:
Selbst die BRD Regierungsflieger von BT sind nur minderwertiges Gelumpe!

Zitat:
HH wird noch lange mit 472/473 leben müssen, wenn nicht bald brauchbares bestellt wird!
Und wer bestimmt, was brauchbar ist? Du?

Zitat:
Ich bin mir sicher, das die BT Fahrzeuge 0490/1490 auch bis 2025 nicht brauchbar sind!
Wie kommst du drauf? Sprichst du BT ernsthaft ab, dass sie die Probleme binnen 4 1/2 Jahren nicht in den Griff bekommen?

Zitat:
Wenn man nur pneumatisch bremsen kann und alle Nase lang, ne´ 8 Minütige Bremsprobe wg. Luftverlust machen soll, ist doch kein Zustand.
Sicherlich nicht, aber das ist wahrscheinlich kein Problem, dessen Behebung über 4 1/2 Jahre benötigt.

Zitat:
Wer sagt Dir denn, das nach 30 Monaten nicht neue Fahrzeuge von Alstom geliefert werden können?
Hat Alstom passende, d.h. zulassungsfähige, Fahrzeuge gerade im Programm?
Wenn nein, dann müsste Alstom erst einmal passende Fahrzeuge auf dem Reißbrett entwickeln - das dürfte wohl kaum ernsthaft in 30 Monaten zu schaffen sein.

Zitat:
Wenn die Alstom behauptet sie konnen 1500 U-Bahnfahrzeuge nach Berlin liefern, dann können die auch die "Kleinserie" S-Bahn Hamburg liefern!
Wenn sie denn bereits ein Fahrzeug entwickelt hätten, was für Hamburg tauglich wäre.
Und genau daran krankt es ja - die 474er gehen nicht mehr - und für ein neues Fahrzeug dürfte es zu lange dauern.
Und ein Fahrzeug von der Stange (der "normalen" Bahn) fällt raus, weil da einerseits das Lichtraumprofil und andererseits die Spannungsversorgung über die Stromschiene nicht passen.

Zitat:
Als der VEB Hans Beimler Hennigsdorf noch funktionierte haben die in einem Jahr fast 100 S-Bahnfahrezeuge 270/485 /885 geliefert...
Wenn man -zwecks planwirtschaftlicher Vorgaben- alles andere stehen und liegen lässt, geht das sicherlich.
Und wenn man den Entwurf bereits in der Schublade hat! Nur leben wir nicht mehr in der Planwirtschaft - und da lässt Alstom sicherlich nicht alle anderen Auftrage nur wegen einem Herrn Heinrich liegen, um die von ihm geforderten Wagen für die S-Bahn Hamburg zu bauen [und kassiert Konventionalstrafen für andere Aufträge, die bereits angenommen und terminiert wurden].
Niemand - aber auch wirklich niemand - der ein Wirtschaftsunternehmen führt, kann es sich leisten, Produktionskapazitäten für eventuelle Aufträge "auf Halde" liegen zu lassen - denn das kostet so viel Geld, dass es sich vorne und hinten nicht rechnet. Und bei gefüllten Auftragsbüchern muss ein neuer Auftrag nunmal hinten anstehen - außer derjenige, der diesen neuen Auftrag auslöst, ist bereit, für die Verzugskosten von anderen Aufträgen durch einen deutlich erhöhten Preis ebenfalls einzustehen.
ReneRomann schrieb:

Zitat:
Ansonsten gilt in HH, wie Chinesen oder Japaner reisen und das "Leben in vollen Zügen genießen", 30 Monate wären real!
30 Monate? Scherzbold - das zeigt eigentlich nur, dass du keine Ahnung davon hast, wie lange es dauert, ein (zulassungsfähiges) Eisenbahnfahrzeug in Serie zu bauen.
Keiner der Hersteller hat eine Fabrik mit Maschinen und einen zulassungsfähigen Fahrzeugentwurf für die S-Bahn Hamburg in der Schublade, den er sofort morgen (und selbst nicht zum 01.08.19) anfangen könnte zu bauen. Die Vorlaufzeiten sind da viel länger...
Stichwort ist hier nicht zulassungsfähig, sondern zugelassen. Die ganzen bürokratischen Formalitäten wie Ausschreibungsverfahren, Zulassung etc. verschlingen für gewöhnlich (außer bei Bombenfester Tiefpunkt) den Großteil der Zeit zwischen Auftrag und erster Fahrt im Regelbetrieb. Die tatsächliche Bauzeit von einer nicht technisch völlig neuen Serie (und sind wir mal ehrlich, das einzige was an HH speziell ist ist das Lichtraumprofil, Stromschienen Metro/S-Bahn-Systeme gibt es auf der Welt noch und nöcher) ist dagegen eher kurz, vorallem für eine Kleinserie. Insofern ist sein Vergleich mit China oder Japan auch nicht ganz falsch. Da hat man den ganzen Bürokratieschleppkram nämlich nicht in diesem Maße und da kriegt man das durchaus in 30 Monaten hin.
Acobono schrieb:
ReneRomann schrieb:
Zitat:
Ansonsten gilt in HH, wie Chinesen oder Japaner reisen und das "Leben in vollen Zügen genießen", 30 Monate wären real!
30 Monate? Scherzbold - das zeigt eigentlich nur, dass du keine Ahnung davon hast, wie lange es dauert, ein (zulassungsfähiges) Eisenbahnfahrzeug in Serie zu bauen.
Keiner der Hersteller hat eine Fabrik mit Maschinen und einen zulassungsfähigen Fahrzeugentwurf für die S-Bahn Hamburg in der Schublade, den er sofort morgen (und selbst nicht zum 01.08.19) anfangen könnte zu bauen. Die Vorlaufzeiten sind da viel länger...
Stichwort ist hier nicht zulassungsfähig, sondern zugelassen. Die ganzen bürokratischen Formalitäten wie Ausschreibungsverfahren, Zulassung etc. verschlingen für gewöhnlich (außer bei Bombenfester Tiefpunkt) den Großteil der Zeit zwischen Auftrag und erster Fahrt im Regelbetrieb. Die tatsächliche Bauzeit von einer nicht technisch völlig neuen Serie (und sind wir mal ehrlich, das einzige was an HH speziell ist ist das Lichtraumprofil, Stromschienen Metro/S-Bahn-Systeme gibt es auf der Welt noch und nöcher) ist dagegen eher kurz, vorallem für eine Kleinserie. Insofern ist sein Vergleich mit China oder Japan auch nicht ganz falsch. Da hat man den ganzen Bürokratieschleppkram nämlich nicht in diesem Maße und da kriegt man das durchaus in 30 Monaten hin.
Also mir fallen da neben dem Lichtraumprofil noch so Dinge ein wie:
- angepasste PZB
- Übergang Stromschiene zu Oberleitung 15 kV 16,7 Hz
Und klar - die eigentliche Bauzeit, wenn man mal einen zulassungsfähigen (und vielleicht sogar im Realeinsatz getesteten) Prototypen hat, geht dann relativ schnell.
ReneRomann schrieb:
Acobono schrieb:
ReneRomann schrieb:
Zitat:
Ansonsten gilt in HH, wie Chinesen oder Japaner reisen und das "Leben in vollen Zügen genießen", 30 Monate wären real!
30 Monate? Scherzbold - das zeigt eigentlich nur, dass du keine Ahnung davon hast, wie lange es dauert, ein (zulassungsfähiges) Eisenbahnfahrzeug in Serie zu bauen.
Keiner der Hersteller hat eine Fabrik mit Maschinen und einen zulassungsfähigen Fahrzeugentwurf für die S-Bahn Hamburg in der Schublade, den er sofort morgen (und selbst nicht zum 01.08.19) anfangen könnte zu bauen. Die Vorlaufzeiten sind da viel länger...
Stichwort ist hier nicht zulassungsfähig, sondern zugelassen. Die ganzen bürokratischen Formalitäten wie Ausschreibungsverfahren, Zulassung etc. verschlingen für gewöhnlich (außer bei Bombenfester Tiefpunkt) den Großteil der Zeit zwischen Auftrag und erster Fahrt im Regelbetrieb. Die tatsächliche Bauzeit von einer nicht technisch völlig neuen Serie (und sind wir mal ehrlich, das einzige was an HH speziell ist ist das Lichtraumprofil, Stromschienen Metro/S-Bahn-Systeme gibt es auf der Welt noch und nöcher) ist dagegen eher kurz, vorallem für eine Kleinserie. Insofern ist sein Vergleich mit China oder Japan auch nicht ganz falsch. Da hat man den ganzen Bürokratieschleppkram nämlich nicht in diesem Maße und da kriegt man das durchaus in 30 Monaten hin.
Also mir fallen da neben dem Lichtraumprofil noch so Dinge ein wie:
- angepasste PZB
- Übergang Stromschiene zu Oberleitung 15 kV 16,7 Hz
Und klar - die eigentliche Bauzeit, wenn man mal einen zulassungsfähigen (und vielleicht sogar im Realeinsatz getesteten) Prototypen hat, geht dann relativ schnell.
Mehrsystemwagen sind auch keine neue Technik. Außerdem war ich zwar schon lange nicht mehr regelmäßig in Hamburg, aber ist das nicht sowieso nur auf einer Strecke? Sind dafür echt alle Wagen ausgerüstet worden oder gibt es Splitterbaureihen?

Die PZB Umstellung ist im fabriktechnischen Aufwand relativer Kinderkram. Daran wird wohl kaum die Bauzeit liegen. Die großen, Fabrikbestimmenden Änderungen sind vorallem die Wagenkästen (aufgrund des Lichtraumprofils) und wahrscheinlich das Design an sich, da Hamburg ja irgendwie auf Kästen im New Yorker Metro Stil steht (Abgesehen von der Bemalung natürlich). Ansonsten sind Stromschiene, Normale Stromabnehmer, 15kV 16,7Hz Elektronik und niedrige Vmax bei hoher Beschleunigung keine weltbewegend bahnbrechenden Dinge und man dürfte vieles davon de facto für Metrowagen XY oder S-Bahnwagen XY bereits eingestellt haben.

Ursache der Probleme ist nicht die S-Bahn

geschrieben von: P.A.D

Datum: 07.06.19 07:14

Die S-Bahn ist nicht die Ursache sondern eine Konsequenz. Die beiden Hauptprobleme sind die von dir angesprochenen Versäumnisse in der Verkehrspolitik in HH und Hamburgs Anatomie, auf die man nie so richtig reagiert hat. Dank Außenalster und Elbe gibt es in Hamburg zwei Flaschenhälse (Hauptbahnhof und Elbbrücken), die ein riesiges Nadelöhr darstellen. Wenn da etwas passiert, bricht der gesamte S-Bahnverkehr zusammen.
Ich arbeite auf der Elbinsel, wenn die S-Bahn nicht fährt, kommt man von dort nicht weg, weil die Stadt vor Jahrzehnten verpennt hat, eine U-Bahn zur Entlastung zu bauen und sich bis heute weigert, regelmäßige Fährverbindungen im engen Takt in die Innenstadt zu bestellen. Gab es eine U4 nach Harburg und müsste nicht alle S-Bahnen über den Hauptbahnhof (bzw. wäre dieser auf Grund seine Lage nicht so eingeklemmt städtebaulich, dass man ihn einfach nicht ausbauen kann), dann wären die Probleme bei der Bahn nur halb so wild.
ReneRomann schrieb:
Jan Heinrich schrieb:Zitat:
Das A 320 nicht von BT kommen weiß doch jeder und ich habe das auch gar nicht behauptet, einfach Mal richtig lesen!
Warte, von wem kam doch gleich folgende Aussage:
Jan Heinrich schrieb:
Selbst die BRD Regierungsflieger von BT sind nur minderwertiges Gelumpe!
Ich denke, er wird die 4 Stück Bombardier Global 5000 gemeint haben, von denen eine in Berlin-Schönefeld spektakulär gelandet ist.

Re: Ursache der Probleme ist nicht die S-Bahn

geschrieben von: Ostholsteiner1

Datum: 07.06.19 11:37

P.A.D schrieb:
Die S-Bahn ist nicht die Ursache sondern eine Konsequenz. Die beiden Hauptprobleme sind die von dir angesprochenen Versäumnisse in der Verkehrspolitik in HH und Hamburgs Anatomie, auf die man nie so richtig reagiert hat.
Voll Zustimmung. Der Senat verschleppt, beschwichtigt und verschläft seit Jahren. Beispiel: 2014 gibt es Pläne, die S-Bahn mit einer handvoll Maßnahmen stabiler zu machen. Seitdem wird geschoben, geschwafelt und gelabert, dass sich die Balken biegen. Aber passiert ist nichts. Man hat die Pläne nur alle paar Jahre umbenannt und mit neuen Labels versehen um Aktivität vorzutäuschen. Es ist ein Jammer. Hier ist das ganze Drama aufgeschrieben: [www.nahverkehrhamburg.de]

Re: Ursache der Probleme ist nicht die S-Bahn

geschrieben von: kmueller

Datum: 07.06.19 13:15

P.A.D schrieb:
Die S-Bahn ist nicht die Ursache sondern eine Konsequenz. Die beiden Hauptprobleme sind die von dir angesprochenen Versäumnisse in der Verkehrspolitik in HH und Hamburgs Anatomie, auf die man nie so richtig reagiert hat. Dank Außenalster und Elbe gibt es in Hamburg zwei Flaschenhälse (Hauptbahnhof und Elbbrücken), die ein riesiges Nadelöhr darstellen.
'Die' hochbelastete Stammstrecke gibts in fast allen S-Bahn-Systemen. Daß die Belastung der Hamburger S-Bahn-Strecken höher ist als diejenige anderer Stadtschnellbahnen, sehe ich auch nicht. Es gibt also keinen Grund, warum gerade in Hamburg mehr Störungen auftreten sollten als anderswo.

Tritt eine Störung auf, hat Hamburg den seltenen Vorteil, daß die Innenstadtstrecke über Dammtor umfahren werden kann (quasi eine Not-Ersatzstammstrecke), und daß die Elbquerung ebenso durch Ferngleise zwischen den Knoten Hbf und Harburg gedoppelt wird wie die Verbindung Hbf-Bergedorf. Störungen sollten also mit weniger Ärger für die Fahrgäste verbunden sein als anderswo.

Re: Ursache der Probleme ist nicht die S-Bahn

geschrieben von: kmueller

Datum: 07.06.19 13:17

Ostholsteiner1 schrieb:
P.A.D schrieb:
Die S-Bahn ist nicht die Ursache sondern eine Konsequenz. Die beiden Hauptprobleme sind die von dir angesprochenen Versäumnisse in der Verkehrspolitik in HH und Hamburgs Anatomie, auf die man nie so richtig reagiert hat.
Voll Zustimmung. Der Senat verschleppt, beschwichtigt und verschläft seit Jahren. Beispiel: 2014 gibt es Pläne, die S-Bahn mit einer handvoll Maßnahmen stabiler zu machen. Seitdem wird geschoben, geschwafelt und gelabert, dass sich die Balken biegen. Aber passiert ist nichts.
Wieviel kassiert denn der Senat jährlich für das Betreiben der S-Bahn? Welche alternativen Bewerber gab es bei der letzten Ausschreibung und warum kamen diese nicht zum Zuge?

Re: Ursache der Probleme ist nicht die S-Bahn

geschrieben von: Boris Roland

Datum: 07.06.19 13:53

Hallo,

kmueller schrieb:
Tritt eine Störung auf, hat Hamburg den seltenen Vorteil, daß die Innenstadtstrecke über Dammtor umfahren werden kann (quasi eine Not-Ersatzstammstrecke), und daß die Elbquerung ebenso durch Ferngleise zwischen den Knoten Hbf und Harburg gedoppelt wird wie die Verbindung Hbf-Bergedorf. Störungen sollten also mit weniger Ärger für die Fahrgäste verbunden sein als anderswo.

So schön die graueste Theorie, aber PAD hat als ortsansässiger den besseren Blick. Wenn am Hauptbahnhof - wie er schrieb - etwas passiert und der Strom abgestellt wird, geht nichts mehr. Da kann man auch nicht per Dammtor umfahren, da der Halt vor bzw. hinter dem Hauptbahnhof liegt. Aufgrund der Einspeiseabschnitte kann es bei Stromabschaltung in Altona - meiner Erinnerung nach - auch dazu kommen, dass weder Verbindungsbahn, noch City-Tunnel befahren werden können.

Was Deine Rechnung mit den Fernbahngleisen soll, erschließt sich nicht. Bekanntlich fährt die Hamburger S-Bahn mit Stromschiene, da nützen mir zwei oder Vier Gleise mit Strippe drüber daneben wenig. Zumal ohne großartige Weichenverbindungen zwischen beiden.

Grüße
Boris

Re: Ursache der Probleme ist nicht die S-Bahn

geschrieben von: kmueller

Datum: 07.06.19 15:39

Boris Roland schrieb:
kmueller schrieb:
Tritt eine Störung auf, hat Hamburg den seltenen Vorteil, daß die Innenstadtstrecke über Dammtor umfahren werden kann (quasi eine Not-Ersatzstammstrecke), und daß die Elbquerung ebenso durch Ferngleise zwischen den Knoten Hbf und Harburg gedoppelt wird wie die Verbindung Hbf-Bergedorf. Störungen sollten also mit weniger Ärger für die Fahrgäste verbunden sein als anderswo.
So schön die graueste Theorie, aber PAD hat als ortsansässiger den besseren Blick. Wenn am Hauptbahnhof - wie er schrieb - etwas passiert und der Strom abgestellt wird, geht nichts mehr. Da kann man auch nicht per Dammtor umfahren, da der Halt vor bzw. hinter dem Hauptbahnhof liegt. Aufgrund der Einspeiseabschnitte kann es bei Stromabschaltung in Altona - meiner Erinnerung nach - auch dazu kommen, dass weder Verbindungsbahn, noch City-Tunnel befahren werden können.
Stromausfall legt jede elektrische Bahn still. In Hamburg wäre allerdings den Planern der Vorwurf zu machen, die dank zweier 'Stammstrecken' prinzipiell bestehende Redundanz beim Aufbau der Stromversorgung wieder verschenkt zu haben.

Zitat:
Was Deine Rechnung mit den Fernbahngleisen soll, erschließt sich nicht. Bekanntlich fährt die Hamburger S-Bahn mit Stromschiene, da nützen mir zwei oder Vier Gleise mit Strippe drüber daneben wenig. Zumal ohne großartige Weichenverbindungen zwischen beiden.
Ich hatte nicht gerechnet, sondern die Folgen für 'Fahrgäste' andiskutiert. Können die denn nicht in den Zügen auf den Wechselstromgleisen bis Harburg oder Bergedorf mitfahren - und womöglich sogar zwischen Hbf und Altona?

Zur BR 490

geschrieben von: BR146106

Datum: 07.06.19 17:31

Moin,

anbei der Link zu Wikipedia: [de.wikipedia.org], es sind nicht alle Mehrsystemfähig.

gruß carsten

Für Aktuelle Verkehrsmeldungen der Bahn AG im Störungsfall:[www.bahn.de]

N un nimm mal das Messer zwischen den Zähnen weg

geschrieben von: BR146106

Datum: 07.06.19 17:36

Moin,

auch die anderen deutschen Hersteller wie Siemens und auch Alstom haben ihre liebe Not, Fahrzeuge pünktlich und Bahnfest zu liefern. Die Lint 54/81 zickten zu Anfang auch mächtig herum im Kölner Dieselnetz und waren auch nicht pünktlich. Von daher sollten sich alle deutschen Hersteller ernsthaft überlegen wo deren Probleme sind. Weswegen bekommen denn Exoten wie Talgo oder auch PESA Aufträge von den Betreibern? Eigentlich recht einfach, damit die Deutschen Hersteller endlich mal wach werden und eben nicht immer nur Müll Produzieren.

gruß carsten

Für Aktuelle Verkehrsmeldungen der Bahn AG im Störungsfall:[www.bahn.de]

Könnten schon, aber

geschrieben von: BR146106

Datum: 07.06.19 17:40

Moin,

können das eben nur die Mehrsystemer und es fehlen die nötigen Verbindungen und Systemwechselstellen, diese Existiert nur auf der Strecke nach Stade. Ob es eventuell noch an den Bahnsteighöhen scheitert, kann ich aber nicht beantworten.

gruß carsten

Für Aktuelle Verkehrsmeldungen der Bahn AG im Störungsfall:[www.bahn.de]

Re: Und was soll das bringen?

geschrieben von: T13

Datum: 07.06.19 22:40

Hallo,
Deine Argumente stechen leider nicht, da die meisten Störungen durch entsprechende Wartung der Gleise und Anlagen hätten verhindert werden können, genau weil es bis vor wenigen Jahren eine solche Häufigkeit von Störungen nicht gegeben hat.
DB Netz spart sich tot.

Grüße von einem Pendler, der seit 35 Jahren auf der Unterelbebahn unterwegs ist!

Re: Und was soll das bringen?

geschrieben von: BR146106

Datum: 07.06.19 22:51

Moin,

das ist das Problem, der Besitzer hat diese Devise herausgegeben, man wollte ja schnell Gewinne sehen, das Ergebnis sieht man jetzt, und dieser Rückstau wird noch Jahre brauchen um Aufgearbeitet zu werden, ist aber nicht nur in Hamburg so. Aber auch ohne dem, eine Regelmäßige Wartung und Untersuchung muss eh erfolgen, sonst spielt die Aufsichtsbehörde nicht mehr mit und mach ganz zu. Gefallen tut das den wenigsten, denn der aktuelle Bauboom bei Bahnens zeigt, wie lange man auf Verschleiß gefahren ist.

gruß carsten

Für Aktuelle Verkehrsmeldungen der Bahn AG im Störungsfall:[www.bahn.de]

Re: Ursache der Probleme ist nicht die S-Bahn

geschrieben von: Boris Roland

Datum: 08.06.19 00:09

Hallo,

"andiskutieren" ist ja schön und gut, nur hätte ich mir etwas weniger blau dabei erwartet.

Das von Dir angesprochene Thema "Stammstrecken" geht an der Problematik vorbei. P.A.D schrieb vom Hauptbahnhof, welcher eben Knotenpunkt des gesamten S-Bahn-Netzes ist und wo schnell etwas passieren kann. Sei es eine Stromabschaltung wegen Personen im Gleis oder eine andere Störung, dann ist erst einmal der Betrieb aller S-Bahn-Linien unterbrochen. Umfahren kann man da nichts.

Und die - wie auch immer geartete - Mitnutzung der Fernbahn ist nun wirklich sehr locker in den Ring geworfen. Sofern Du nicht die S-Bahn Fahrzeuge damit gemeint hast, wobei Dir die Hindernisse schon geschildert wurden, nutzen die Leute natürlich von selbst den metronom, etc. Das ist aber keine Antwort auf die von P.A.D geschilderte Situation auf der Elbinsel. Es gibt dort keine Fernbahnhalte, die man dann nutzen könnte. Der Aufwand zu warten oder erst nach Harburg zu fahren und dann wieder hoch zum Hauptbahnhof bliebe sich gleich bzw. kaum möglich oder wäre deutlich länger.

Grüße
Boris

Stromversorgung Hauptbahnhof

geschrieben von: TWA

Datum: 08.06.19 00:51

>>> Stromausfall legt jede elektrische Bahn still.

Jo.

>>> In Hamburg wäre allerdings den Planern der Vorwurf zu machen, die dank zweier 'Stammstrecken' prinzipiell bestehende Redundanz
>>> beim Aufbau der Stromversorgung wieder verschenkt zu haben.

Nö.
Die Stromversorgung ist so aufgeteilt, daß man Citytunnel und Verbindungsbahn unabhängig voneinander versorgt; egal welche der beiden Strecken stromlos ist, die andere kann weiter versorgt werden. Das gilt auch auf der anderen Seite: Hasselbrook , Bergedorf und Harburg können unabhängig voneinander ein- und ausgeschaltet werden.
Wo es aber etwas kompliziert ist, sind die Weichenbereiche auf beiden Seiten.
Als die Stromschienenanlage geplant und gebaut wurde, war es bei "Personen im Gleis" nur notwendig, den Bereich abzuschalten, in dem die Personen vermutet wurden. Irgendwann wurde aber die Regelung eingeführt, daß nicht nur dieser Abschnitt abgeschaltet werden muß, sondern auch alle benachbarten Abschnitte. Grund ist, daß ja möglicherweise ein Zug aus einem eingeschalteten Nachbarabschnitt in den abgeschalteten Abschnitt einfahren könnte und dabei die Stromschienenlücke überbrücken würde. Dadurch würde der abgeschaltete Abschnitt vorübergehend wieder Strom führen.
Durch diese Schutzabschaltungen hat dann jede vermutete Person immer gleich den Effekt, daß sich nähernde S-Bahn-Züge noch nicht mal bis an die Bahnsteige in Berliner Tor oben und unten sowie Hammerbrook fahren konnten, um ggf. dort zu wenden, da der Bahnsteig bereits abgeschaltet werden mußte.
Das Umbauen der Stromschienenanlage ist auch nicht mal so eben gemacht. Da der Abstand von zwei elektrisch miteinander verbunden Stromabnehmer bei etwa 40 Meter liegt, müssten zusätzliche Stromschienenabschnitte mit zusätzlichen Schaltern bzw. zusätzliche Stromschienenlücken mindestens über 40 m lang sein, um benachbarte Abschnitte sicher voneinander zu trennen. Gerade in den Weichenbereichen des Hauptbahnhofs dürfte es aber sehr schwer sein, solche zusätzlichen Abschnitte einzufügen, an einigen Stellen wohl sogar unmöglich. Mal abgesehen von dem zusätzlichen Aufwand für Bau und Unterhaltung würde das notwendige Abschalten bei Gefahr im Verzuge durch all die viele zusätzlichen Abschnitte erheblich komplizierter werden, was wohl zu längeren Zeiten beim Abschalten und erhöhter Fehleranfälligkeit führen könnte.

Meines Wissen wurde die o.g. Regel übrigens nicht durch die DB eingeführt, sondern durch die Regelungsbehörde.

Falsch!

geschrieben von: 1.Bauserie

Datum: 08.06.19 06:54

Hallole!

BR146106 schrieb:
> denn der aktuelle Bauboom bei Bahnens zeigt, wie lange man auf Verschleiß gefahren ist.

Nein, der zeigt, dass die Gesetzeslage falsch ist, weil das auf Verschleiß fahren mit dem anschließenden Ersatzneubau für den Betreiber der Infrastruktur die bessere Variante ist. Und solange da nichts geändert wird, wird weiter auf Verschleiß gefahren, auch mit den aktuellen Neubauten.

Gruß
1.Bauserie


Fahr lieber mit der BUNDESBAHN

Na, ich weiß nicht

geschrieben von: BR146106

Datum: 08.06.19 12:26

Moin,

man kann nicht nur auf Verschleiß fahren, dann würde nichts mehr rollen, weil die Aufsichtsbehörde einen Riegel davor schieben würde. Nicht umsonst sieht man ständig die Messzüge auf den Strecken. Auf anderen Strecken wird ja auch immer wieder gebaut. Das eine Neubaustrecke nach 30 Jahren Betrieb auch mal eine Generalüberholung braucht versteht sich wohl von selber. Ob es in diesem Fall die Grundplanung war oder man es bis zu letzten möglichen Punkt hinausgezögert hat, können wir hier nicht beurteilen.

Ist bei Straßenbauprojekten nicht anders, man bessert aus, solange wie es geht, danach wird Saniert. Andere Länder machen es anders und Pflegen deutlich besser.

gruß carsten

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Bauboom wegen Verschleiß?

geschrieben von: TWA

Datum: 08.06.19 13:42

>>> denn der aktuelle Bauboom bei Bahnens zeigt, wie lange man auf Verschleiß gefahren ist.

Auf Verschleiß fahren bedeutet doch, daß man dem Fahrzeug nur soviel Unterhaltung angedeihen läßt, daß es den Betriebstag einigermaßen übersteht. Notwendige Reparaturen werden nur soweit durchgeführt, daß es sich selber bewegen kann. Nach Ihrer Lesart würden die Neubaufahrzeuge also nur beschafft werden, weil sich die alten Kamellen nicht mehr reparieren lassen. Diese Sichtweise ist aber eindeutig falsch.

Jahrzehnte lang wurden alte Fahrzeuge regelmäßig revidiert und immer wieder umgebaut und modernisiert, weil Neubaufahrzeuge ja dem Steuerzahler ein viel zu großes Loch in die Tasche brennen. Wenn dann tatsächlich mal ein Neubau kam, dann nur in Stückzahlen, die den Neubedarf decken konnten, aber nicht dafür gedacht waren, ältere Fahrzeuge zu ersetzen. Erst durch die Neuordnung der Eisenbahn in 1994 wurden Bedingungen geschaffen, daß die Neubeschaffung nicht mehr durch die politische Vorgabe der Sparsamkeit verhindert wurde.
Allerdings schwang das Pendel sehr kräftig in die andere Richtung, denn jetzt tritt der Staat ja als Besteller auf und fordert regelmäßig neue Fahrzeuge, weil der Komfort der alten Fahrzeuge dem Fahrgast nicht zumutbar ist und weil es unbedingt niveaugleiche Einstiege sein müssen (sehr geschickt natürlich die unterschiedlichen Bahnsteighöhen).
Alte Fahrzeuge, die technisch absolut in Ordnung sind, werden in diesen Verkehrsverträgen dann ausgeschlossen und müssen abgestellt werden, obwohl sie durchaus noch einsetzbar wären. Nicht überall sind Doppelstockwagen notwendig, nicht überall sind 160 km/h schnelle Fahrzeuge notwendig.

Und schon wird wieder eine neue Baureihe entwickelt, weil es ja "modern" sein muß und ein 10 oder 20 Jahre altes Fahrzeug kann man ja dem Fahrgast nicht zumuten.
Weil man sich dabei gerne auf die vollmundigen Versprechungen der Fahrzeugindustrie verläßt, daß man gar nicht so schnell gucken kann, wie alle neuen Fahrzeuge gebaut und sämtlichen Kinderkrankheiten überwunden haben, werden die alten Fahrzeuge ab einem Zeitpunkt X nicht mehr in die Revision geschickt. Die normale Unterhaltung wird aber fortgeführt, wobei dann aber gerne das Problem auftritt, daß die Ersatzteilversorgung für einige Teile etwas ... schwierig ist, weil z.B. der Hersteller nicht mehr existiert, oder weil es z.B. nur noch Kleinstserien sind und die Lieferzeiten sich ewig hinziehen. Diese Situation läßt sich aber nicht wirklich als "Fahren auf Verschleiß" bezeichnen.

Wenn dann die neuen Fahrzeuge etwas später kommen, dann kann sich meistens keiner erklären, wie das passieren konnte, aber trotzdem brennt einem auf einmal die Zeit unter den Nägeln. Schließlich ist die letzte Revision schon 6 Jahre und man kann sie nur zweimal verlängern. Falls man auch noch so schlau war, die Beschaffung von teuren Ersatzteilen frühzeitig zurück zu fahren, dann hat man auf einmal Probleme, die man sich nicht gewünscht hat.

Der Bauboom bezog sich eher auf den Bereich Netz

geschrieben von: BR146106

Datum: 08.06.19 14:24

Moin,

aber diese Sichtweise ist auch nicht schlecht und so betrachtet wurde es wohl auch noch nicht. Allerdings stellt sich auch bei den Fahrzeugen die Frage, ob die Änderungen der Fristen nicht doch eine Art "Fahren auf Verschleiß" darstellt, denn je älter die Fahrzeuge werden, umso mehr sollte man diese Pflegen. Oder hat man sich, aufgrund der Erfahrung, darauf geeinigt, die Fristen zu verlängern, weil es dann immer noch auskommend ist, weil die bisherigen Kilometer zu passiv waren?

gruß carsten

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Re: Der Bauboom bezog sich eher auf den Bereich Netz

geschrieben von: TWA

Datum: 08.06.19 17:57

Gerade im Personenverkehr läßt sich ja die Laufleistung sehr genau feststellen, was dann eben zum Austausch bei Erreichen der km-Grenze, unabhängig von der Revisionsfrist.
Bei den Verlängerungen wird eine Liste abgearbeitet, was zu prüfen und bei entsprechendem Ergebnis zu tauschen / zu reparieren ist. Wenn jetzt so viele problematische Teile gefunden werden, daß man kurz vor einer vollwertigen Revision ist, dann gibt es natürlich auch die Möglichkeit, daß aus der Verlängerung gleich eine Revision wird. In jedem Fall wird schon der betriebssichere Zustand des Fahrzeugs sichergestellt.

Re: Der Bauboom bezog sich eher auf den Bereich Netz

geschrieben von: BR146106

Datum: 08.06.19 18:06

Moin,

ist schon klar, nur vor Jahren lagen diese Laufkm deutlich tiefer, gerade bei den "Alten BRn, wie 110, 140 usw." Diese Laufkm wurde irgendwann in den 90ger Jahren erhöht um was zu erreichen? Das ist die entscheidende Frage. Denn wenn man plötzlich 2.000 Km mehr fahren kann, kann man auch auf diesen Trichter kommen, man spart an Reparaturen und kosten zu sparen. Die Zuverlässigkeit lässt dann auch irgendwann nach, weil das entsprechende Alter der Fahrzeuge, einen anderen Pflegeaufwand bräuchte.

Das die Fahrzeuge Betriebssicher sind, steht außer Frage.

gruß carsten

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Re: Der Bauboom bezog sich eher auf den Bereich Netz

geschrieben von: TWA

Datum: 08.06.19 18:22

>>> Denn wenn man plötzlich 2.000 Km mehr fahren kann, kann man auch auf diesen Trichter kommen, man spart an Reparaturen und kosten zu sparen.

Wenn man die Fristen für die regelmäßige Nachschau hochsetzt, spart man natürlich Kosten für die Zuführung, das Personal und wohl auch für Ersatzteile. Möglicherweise stand da auch im Raum, daß man die Lokunterhaltung auf weniger Werkstätten konzentrierte und durch die verlängerten Fristen etwas flexibler in der Zulaufplanung wurde.

>>> Die Zuverlässigkeit lässt dann auch irgendwann nach

Solange die Teile bis zur nächsten Frist durchhalten und dann etwas mehr verschlissen sind als früher, solange ist das ja auch kein Problem. Blöd wird das ja erst, wenn die Ausfälle zwischen den Fristen zunehmen, insbesondere dann, wenn eine Ersatzlok gestellt werden muß. Ich hatte allerdings Ende der 90er nicht den Eindruck, daß die Lokausfälle erheblich angestiegen waren, zumindestens im Güterverkehr.

Re: Der Bauboom bezog sich eher auf den Bereich Netz

geschrieben von: BR146106

Datum: 08.06.19 18:55

Moin,

die Erfahrung meinerseits war sogar gut, es blieb bei der gewohnten Qualität.

gruß carsten

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Re: Ursache der Probleme ist nicht die S-Bahn

geschrieben von: Klaus Dahlwitz

Datum: 08.06.19 21:11

kmueller schrieb:
Ich hatte nicht gerechnet, sondern die Folgen für 'Fahrgäste' andiskutiert. Können die denn nicht in den Zügen auf den Wechselstromgleisen bis Harburg oder Bergedorf mitfahren - und womöglich sogar zwischen Hbf und Altona?
Beispiel Bergedorf: Wie erreicht man auf den Fernbahngleisen Rothenburgsort, Tiefstack, (Neu-)Allermöhe und Nettelnburg?
Den toten Bahnsteig Berliner Tor und den eingleisigen Abscnitt zwischen Anckelmannplatz und Rothenburgsort erwähne ich nur am Rande.

Klaus
BR146106 schrieb:
Moin,

aber diese Sichtweise ist auch nicht schlecht und so betrachtet wurde es wohl auch noch nicht. Allerdings stellt sich auch bei den Fahrzeugen die Frage, ob die Änderungen der Fristen nicht doch eine Art "Fahren auf Verschleiß" darstellt, denn je älter die Fahrzeuge werden, umso mehr sollte man diese Pflegen. Oder hat man sich, aufgrund der Erfahrung, darauf geeinigt, die Fristen zu verlängern, weil es dann immer noch auskommend ist, weil die bisherigen Kilometer zu passiv waren?
Dazu passend: am sogenannten Chaos-Dienstag wollte ich per S-Bahn von Landunsbrücken zum Hbf faren. Der nächste Zug war ein Vollzug 472. Ein länger anhaltendes Zischen (Druckluft) sagte mir, das an dem Zug irgendwas nicht stimmt. Sekunden später hieß es: "Bitte alle aussteien". (S2, ca. 1530).

Klaus

Es gibt eben so Tage, da geht alles schief

geschrieben von: BR146106

Datum: 08.06.19 21:44

Moin,

tröste dich, auch wenn es zu schwarzärgern ist, aber solche Tage gibt es leider immer wieder, das alles daneben geht, was es auch ist und dann kommen diese Kleinigkeiten noch oben drauf.

gruß carsten

Für Aktuelle Verkehrsmeldungen der Bahn AG im Störungsfall:[www.bahn.de]

Re: Ursache der Probleme ist nicht die S-Bahn

geschrieben von: J-C

Datum: 09.06.19 10:04

Ich mein, für eine Zeit lang hat man einem Pendelverkehr zwischen Bergedorf und Hbf eingerichtet als S-Bahnersatz. War da mitgefahren, war schon ziemlich interessant, wie man sowas auf die Schienen bringen kann.

Aber generell ja, was da läuft, ist nicht normal. Ich fuhr früher jeden Tag zur Schule mit der S21. Von Bergedorf bis Berliner Tor.

Das war vor so 3, 4 Jahren.

Heutzutage würde das für mich wohl ein Krampf sein, von dem her was man liest. Dabei hab ich mich immer gefreut, wenn ich mal nicht mit einem 472 fahren musste...

Und ich dachte bis vor einiger Zeit, dass die Hamburger S-Bahn am Ende doch irgendwie besser sein würde als die in Wien - hier hat man öfters die Verspätungen, aber dort scheint eine bessere Informationspolitik zu bestehen, außerdem zicken die Züge von Siemens nicht so rum wie bei euch die Bombardier-Züge, wie's scheint...

https://abload.de/img/dwaminic8pum.jpg




2-mal bearbeitet. Zuletzt am 09.06.19 10:06.

Baureihe 472/473.

geschrieben von: 215 122-3

Datum: 09.06.19 15:54

Die 472/473 haben zwar schon einige Einsatzjahrzehnte hinter sich, aber deren Vorgänger 470/870 und 471/871 waren noch länger im Einsatz. Sie würden vermutlich auch heute noch laufen können.

Bergedorf - Berliner Tor

geschrieben von: TWA

Datum: 09.06.19 16:17

>>> Heutzutage würde das für mich wohl ein Krampf sein, von dem her was man liest.

Na ja, da ich Montag - Freitag jeden Morgen genau diese Strecke fahre, behaupte ich mal, daß ich die Verhältnisse ein bißchen kenne.
Entweder habe ich immer nur unverschämtes Glück oder ich fahre tatsächlich auf einer andern Strecke, aber so schlimm finde ich es nicht.

Je nachdem, wie mein Bus rankommt, kriege ich die S2 um 08:11 oder die S21 um 08:17, manchmal auch die um 08:01 bzw. 08:07.
Grundsätzlich ist ein Blick auf die Anzeigetafel nötig, mal fährt die S2 von Gl 4, mal von Gl 5, genauso die S21.
Meistens geht es auch pünktlich los, es sei denn, daß eine oder andere Fahrgast unbedingt die Tür für seinen Kumpel aufhalten muß.
Oder im 490 einen Test der Lichtschranke duchführen möchte.

Letztens haben es ein oder mehrere Fahrgäste geschafft, daß der Lokführer bei 6 von 7 Halten drum gebeten hat, die Lichtschranke frei zu halten - nur in Nettelnburg war es nicht nötig. In den Gängen war noch reichlich Platz, aber es ist offenbar sinnvoller, im Türraum stehen zu bleiben. Am Ende waren es in Berliner Tor 7 Minuten Verspätung.

Selbst wenn die S2 mal nicht fährt, so muß ich in Bergedorf weniger als einmal im Monat länger als 10 Minuten auf einen Zug nach Berliner Tor warten.
Wie gesagt: Entweder habe ich unverschämtes Glück, oder die ewigen Diskussionen sind Jammern auf hohem Niveau.

Jammern auf hohem Niveau

geschrieben von: Boris Roland

Datum: 09.06.19 19:50

Hallo,

TWA schrieb:
Zitat:
Wie gesagt: Entweder habe ich unverschämtes Glück, oder die ewigen Diskussionen sind Jammern auf hohem Niveau.

Beides trifft zu. Wenn man sich so ansieht, was den Menschen in Berlin so zugemutet wird, dann lebt man in Hamburg bislang im ÖPNV-Paradies. Dies ist natürlich den Forderungsmaschinen von ÖPNV-Nutzer und/oder ÖPNV-Berufsnörgler nicht ersichtlich, stattdessen konstruiert er sich aus zusammengepickten Rosinen ein irreales Traumkonstrukt eines verzerrten absoluten Ideals.

Auf der anderen Seite gibt es seit Jahrzehnten viele bis massive Probleme mit der S-Bahn. Waren es vor ca. 25 Jahren die S-Bahn-Surfer, der (dadurch) allgemein schlechte Ruf der S-Bahn, der überalterte Fahrzeugpark und die misslungene Inbetriebnahme der 474/874er, gibt es seit auch bereits ca. 15 Jahren sich nicht ändernde Probleme. Die Strecke der S3 ist ununterbrochen die Pannenstrecke der S-Bahn. Schon vor gut zehn Jahren gab es durch ebenfalls ein Weichenproblem im Harburger Tunnel gravierende Probleme. In den letzten Jahren gab es Monate, da gab es nicht eine Woche ohne mindestens eine längere Störung. Teils gab es mehrere Wochen, da gab es mehrere mehrstündige Störungen pro Tag!

Nach Bergedorf sieht es da deutlich besser aus. Man lässt zwar seit mehr 15 Jahren immer sofort die S2 bei den kleinsten Störungen ausfallen und die Einspeiseabschnitte sind unglaublich lang, aber zumindest bei letzterem - meine ich - wäre mittlerweile eine Besserung eingetreten, dass nicht mehr fast die ganze Strecke zwischen Berliner Tor und Bergedorf stromlos ist, bei Abschaltung. Ansonsten sind aktuell nur bis vor kurzem die Langsamfahrstelle wegen der Brücke dazugekommen und eben die Probleme mit den 490ern.

Traurig nur, dass Senatoren und wichtigen Politikern dies erst jetzt alles auffällt. Es dürfte aber nur ein unbedeutendes Strohfeuer sein, denn ohne die chaotischen Zustände letztes Jahr wegen der S3-Sperrung und der Teilsperrung eines Bahnsteigs im Hauptbahnhof, würde wohl auch weiterhin kaum über die dauerhaften schlechten Zustände gesprochen werden. Dass die Bergedorfer-Strecke eigentlich unverhältnismäßig stark in den Fokus gerät, dürfte womöglich nicht zuletzt an der direkt an der Station Rothenburgsort residierenden Behörde für Gesundheit und Verbraucherschutz liegen.

Grüße
Boris
ReneRomann schrieb:
30 Monate? Scherzbold - das zeigt eigentlich nur, dass du keine Ahnung davon hast, wie lange es dauert, ein (zulassungsfähiges) Eisenbahnfahrzeug in Serie zu bauen.
Keiner der Hersteller hat eine Fabrik mit Maschinen und einen zulassungsfähigen Fahrzeugentwurf für die S-Bahn Hamburg in der Schublade, den er sofort morgen (und selbst nicht zum 01.08.19) anfangen könnte zu bauen. Die Vorlaufzeiten sind da viel länger...
Na ja, der Giruno war flott auf die Gleise gestellt und hier handelt es sich um einen Hochgeschwindigkeitszug, der Hersteller neu in dem Bereich. Warum sollte man in dem Bereich S-Bahn nicht auf die eigenen Baukastensysteme zugreifen können? Mehrsystemfahrzeuge sind heute ja kein Hexenwerk mehr. Natürlich geht das nicht, wenn bei einem Hersteller die Mitarbeiter sogar ihr Werkzeug von zu Hause mitbringen müssen, aber es gibt ja eben besser organisierte Hersteller.
bollisee schrieb:
ReneRomann schrieb:
30 Monate? Scherzbold - das zeigt eigentlich nur, dass du keine Ahnung davon hast, wie lange es dauert, ein (zulassungsfähiges) Eisenbahnfahrzeug in Serie zu bauen.
Keiner der Hersteller hat eine Fabrik mit Maschinen und einen zulassungsfähigen Fahrzeugentwurf für die S-Bahn Hamburg in der Schublade, den er sofort morgen (und selbst nicht zum 01.08.19) anfangen könnte zu bauen. Die Vorlaufzeiten sind da viel länger...
Na ja, der Giruno war flott auf die Gleise gestellt und hier handelt es sich um einen Hochgeschwindigkeitszug, der Hersteller neu in dem Bereich. Warum sollte man in dem Bereich S-Bahn nicht auf die eigenen Baukastensysteme zugreifen können? Mehrsystemfahrzeuge sind heute ja kein Hexenwerk mehr. Natürlich geht das nicht, wenn bei einem Hersteller die Mitarbeiter sogar ihr Werkzeug von zu Hause mitbringen müssen, aber es gibt ja eben besser organisierte Hersteller.
Weil ein Baukastensystem voraussetzt, dass das Baukastensystem passt. Wenn du also einen Zug im "normalen" Regellichtraumprofil mittels Baukasten aufbaust, hast du keine Probleme - dumm nur, dass z.B. für Hamburg eben jenes Regellichtraumprofil zu groß ist. Ergo fängst du an, den halben Baukasten (wenn nicht sogar noch mehr) nicht verwenden zu können und auf Sonderkonstruktionen zurückgreifen zu müssen, z.B. weil die Höhen oder Breiten im Fahrzeug durch das kleinere Lichtraumprofil für die Baukastenkomponenten nicht pasen.

Und um beim Giruno zu bleiben: 2012 ausgeschrieben, 2014 den Vertrag geschlossen, 2017 erste Vorserienfahrzeuge, 2019 Serienzulassung - macht mal knapp 3 Jahre zwischen Vertragsschluss und den Vorserienfahrzeugen - und ich glaube kaum, dass da 2014 bei Null angefangen wurde, sondern dass 2014 schon wesentliche Planungsphasen auf Grund der Ausschreibung aus 2012 gelaufen sind.

Und das Mehrsystemfahrzeuge kein Hexenwerk mehr sind, ist auch so eine Pauschalaussage, die so nicht stimmt. Mehrsystemfahrzeuge waren noch nie ein Hexenwerk - siehe u.a. die DB-Baureihe 181 oder die DR-230er. Nur muss man es konstruktiv berücksichtigen (z.B. dass man für 15 kV 16,7 Hz einen relativ schweren Trafo benötigt, welcher auch irgendwo eingebaut werden muss)...
Gleiches gilt natürlich auch für die Berücksichtigung der entsprechenden zusätzlichen Bauteile zwischen Trafo und Zwischenkreis sowie dem Hochspannungsteil. Und dann kommt halt das geringere Lichtraumprofil der S-Bahn dazu, was beim Einbau des Stromabnehmers bei den 474ern zu dieser schönen "Lücke" im Dach geführt hat - denn oben auf das Dach drauf ging aufgrund des Tunnel-Lichtraumprofils u.a. im Citytunnel nicht mehr.