ReneRomann schrieb:

Acobono schrieb:

ReneRomann schrieb:

Zitat:

Ansonsten gilt in HH, wie Chinesen oder Japaner reisen und das "Leben in vollen Zügen genießen", 30 Monate wären real!

30 Monate? Scherzbold - das zeigt eigentlich nur, dass du keine Ahnung davon hast, wie lange es dauert, ein (zulassungsfähiges) Eisenbahnfahrzeug in Serie zu bauen.
Keiner der Hersteller hat eine Fabrik mit Maschinen und einen zulassungsfähigen Fahrzeugentwurf für die S-Bahn Hamburg in der Schublade, den er sofort morgen (und selbst nicht zum 01.08.19) anfangen könnte zu bauen. Die Vorlaufzeiten sind da viel länger...

Stichwort ist hier nicht zulassungsfähig, sondern zugelassen. Die ganzen bürokratischen Formalitäten wie Ausschreibungsverfahren, Zulassung etc. verschlingen für gewöhnlich (außer bei Bombenfester Tiefpunkt) den Großteil der Zeit zwischen Auftrag und erster Fahrt im Regelbetrieb. Die tatsächliche Bauzeit von einer nicht technisch völlig neuen Serie (und sind wir mal ehrlich, das einzige was an HH speziell ist ist das Lichtraumprofil, Stromschienen Metro/S-Bahn-Systeme gibt es auf der Welt noch und nöcher) ist dagegen eher kurz, vorallem für eine Kleinserie. Insofern ist sein Vergleich mit China oder Japan auch nicht ganz falsch. Da hat man den ganzen Bürokratieschleppkram nämlich nicht in diesem Maße und da kriegt man das durchaus in 30 Monaten hin.

Also mir fallen da neben dem Lichtraumprofil noch so Dinge ein wie:
- angepasste PZB
- Übergang Stromschiene zu Oberleitung 15 kV 16,7 Hz
Und klar - die eigentliche Bauzeit, wenn man mal einen zulassungsfähigen (und vielleicht sogar im Realeinsatz getesteten) Prototypen hat, geht dann relativ schnell.

Mehrsystemwagen sind auch keine neue Technik. Außerdem war ich zwar schon lange nicht mehr regelmäßig in Hamburg, aber ist das nicht sowieso nur auf einer Strecke? Sind dafür echt alle Wagen ausgerüstet worden oder gibt es Splitterbaureihen?

Die PZB Umstellung ist im fabriktechnischen Aufwand relativer Kinderkram. Daran wird wohl kaum die Bauzeit liegen. Die großen, Fabrikbestimmenden Änderungen sind vorallem die Wagenkästen (aufgrund des Lichtraumprofils) und wahrscheinlich das Design an sich, da Hamburg ja irgendwie auf Kästen im New Yorker Metro Stil steht (Abgesehen von der Bemalung natürlich). Ansonsten sind Stromschiene, Normale Stromabnehmer, 15kV 16,7Hz Elektronik und niedrige Vmax bei hoher Beschleunigung keine weltbewegend bahnbrechenden Dinge und man dürfte vieles davon de facto für Metrowagen XY oder S-Bahnwagen XY bereits eingestellt haben.

Die S-Bahn ist nicht die Ursache sondern eine Konsequenz. Die beiden Hauptprobleme sind die von dir angesprochenen Versäumnisse in der Verkehrspolitik in HH und Hamburgs Anatomie, auf die man nie so richtig reagiert hat. Dank Außenalster und Elbe gibt es in Hamburg zwei Flaschenhälse (Hauptbahnhof und Elbbrücken), die ein riesiges Nadelöhr darstellen. Wenn da etwas passiert, bricht der gesamte S-Bahnverkehr zusammen.
Ich arbeite auf der Elbinsel, wenn die S-Bahn nicht fährt, kommt man von dort nicht weg, weil die Stadt vor Jahrzehnten verpennt hat, eine U-Bahn zur Entlastung zu bauen und sich bis heute weigert, regelmäßige Fährverbindungen im engen Takt in die Innenstadt zu bestellen. Gab es eine U4 nach Harburg und müsste nicht alle S-Bahnen über den Hauptbahnhof (bzw. wäre dieser auf Grund seine Lage nicht so eingeklemmt städtebaulich, dass man ihn einfach nicht ausbauen kann), dann wären die Probleme bei der Bahn nur halb so wild.

ReneRomann schrieb:

Jan Heinrich schrieb:Zitat:

Das A 320 nicht von BT kommen weiß doch jeder und ich habe das auch gar nicht behauptet, einfach Mal richtig lesen!

Warte, von wem kam doch gleich folgende Aussage:
Jan Heinrich schrieb:

Selbst die BRD Regierungsflieger von BT sind nur minderwertiges Gelumpe!

Ich denke, er wird die 4 Stück Bombardier Global 5000 gemeint haben, von denen eine in Berlin-Schönefeld spektakulär gelandet ist.

P.A.D schrieb:

Die S-Bahn ist nicht die Ursache sondern eine Konsequenz. Die beiden Hauptprobleme sind die von dir angesprochenen Versäumnisse in der Verkehrspolitik in HH und Hamburgs Anatomie, auf die man nie so richtig reagiert hat.

Voll Zustimmung. Der Senat verschleppt, beschwichtigt und verschläft seit Jahren. Beispiel: 2014 gibt es Pläne, die S-Bahn mit einer handvoll Maßnahmen stabiler zu machen. Seitdem wird geschoben, geschwafelt und gelabert, dass sich die Balken biegen. Aber passiert ist nichts. Man hat die Pläne nur alle paar Jahre umbenannt und mit neuen Labels versehen um Aktivität vorzutäuschen. Es ist ein Jammer. Hier ist das ganze Drama aufgeschrieben: [www.nahverkehrhamburg.de]

P.A.D schrieb:

Die S-Bahn ist nicht die Ursache sondern eine Konsequenz. Die beiden Hauptprobleme sind die von dir angesprochenen Versäumnisse in der Verkehrspolitik in HH und Hamburgs Anatomie, auf die man nie so richtig reagiert hat. Dank Außenalster und Elbe gibt es in Hamburg zwei Flaschenhälse (Hauptbahnhof und Elbbrücken), die ein riesiges Nadelöhr darstellen.

'Die' hochbelastete Stammstrecke gibts in fast allen S-Bahn-Systemen. Daß die Belastung der Hamburger S-Bahn-Strecken höher ist als diejenige anderer Stadtschnellbahnen, sehe ich auch nicht. Es gibt also keinen Grund, warum gerade in Hamburg mehr Störungen auftreten sollten als anderswo.

Tritt eine Störung auf, hat Hamburg den seltenen Vorteil, daß die Innenstadtstrecke über Dammtor umfahren werden kann (quasi eine Not-Ersatzstammstrecke), und daß die Elbquerung ebenso durch Ferngleise zwischen den Knoten Hbf und Harburg gedoppelt wird wie die Verbindung Hbf-Bergedorf. Störungen sollten also mit weniger Ärger für die Fahrgäste verbunden sein als anderswo.

Ostholsteiner1 schrieb:

P.A.D schrieb:

Die S-Bahn ist nicht die Ursache sondern eine Konsequenz. Die beiden Hauptprobleme sind die von dir angesprochenen Versäumnisse in der Verkehrspolitik in HH und Hamburgs Anatomie, auf die man nie so richtig reagiert hat.

Voll Zustimmung. Der Senat verschleppt, beschwichtigt und verschläft seit Jahren. Beispiel: 2014 gibt es Pläne, die S-Bahn mit einer handvoll Maßnahmen stabiler zu machen. Seitdem wird geschoben, geschwafelt und gelabert, dass sich die Balken biegen. Aber passiert ist nichts.

Wieviel kassiert denn der Senat jährlich für das Betreiben der S-Bahn? Welche alternativen Bewerber gab es bei der letzten Ausschreibung und warum kamen diese nicht zum Zuge?

Hallo,

kmueller schrieb:

Tritt eine Störung auf, hat Hamburg den seltenen Vorteil, daß die Innenstadtstrecke über Dammtor umfahren werden kann (quasi eine Not-Ersatzstammstrecke), und daß die Elbquerung ebenso durch Ferngleise zwischen den Knoten Hbf und Harburg gedoppelt wird wie die Verbindung Hbf-Bergedorf. Störungen sollten also mit weniger Ärger für die Fahrgäste verbunden sein als anderswo.

So schön die graueste Theorie, aber PAD hat als ortsansässiger den besseren Blick. Wenn am Hauptbahnhof - wie er schrieb - etwas passiert und der Strom abgestellt wird, geht nichts mehr. Da kann man auch nicht per Dammtor umfahren, da der Halt vor bzw. hinter dem Hauptbahnhof liegt. Aufgrund der Einspeiseabschnitte kann es bei Stromabschaltung in Altona - meiner Erinnerung nach - auch dazu kommen, dass weder Verbindungsbahn, noch City-Tunnel befahren werden können.

Was Deine Rechnung mit den Fernbahngleisen soll, erschließt sich nicht. Bekanntlich fährt die Hamburger S-Bahn mit Stromschiene, da nützen mir zwei oder Vier Gleise mit Strippe drüber daneben wenig. Zumal ohne großartige Weichenverbindungen zwischen beiden.

Grüße
Boris

Boris Roland schrieb:

kmueller schrieb:

Tritt eine Störung auf, hat Hamburg den seltenen Vorteil, daß die Innenstadtstrecke über Dammtor umfahren werden kann (quasi eine Not-Ersatzstammstrecke), und daß die Elbquerung ebenso durch Ferngleise zwischen den Knoten Hbf und Harburg gedoppelt wird wie die Verbindung Hbf-Bergedorf. Störungen sollten also mit weniger Ärger für die Fahrgäste verbunden sein als anderswo.

So schön die graueste Theorie, aber PAD hat als ortsansässiger den besseren Blick. Wenn am Hauptbahnhof - wie er schrieb - etwas passiert und der Strom abgestellt wird, geht nichts mehr. Da kann man auch nicht per Dammtor umfahren, da der Halt vor bzw. hinter dem Hauptbahnhof liegt. Aufgrund der Einspeiseabschnitte kann es bei Stromabschaltung in Altona - meiner Erinnerung nach - auch dazu kommen, dass weder Verbindungsbahn, noch City-Tunnel befahren werden können.

Stromausfall legt jede elektrische Bahn still. In Hamburg wäre allerdings den Planern der Vorwurf zu machen, die dank zweier 'Stammstrecken' prinzipiell bestehende Redundanz beim Aufbau der Stromversorgung wieder verschenkt zu haben.

Zitat:

Was Deine Rechnung mit den Fernbahngleisen soll, erschließt sich nicht. Bekanntlich fährt die Hamburger S-Bahn mit Stromschiene, da nützen mir zwei oder Vier Gleise mit Strippe drüber daneben wenig. Zumal ohne großartige Weichenverbindungen zwischen beiden.

Ich hatte nicht gerechnet, sondern die Folgen für 'Fahrgäste' andiskutiert. Können die denn nicht in den Zügen auf den Wechselstromgleisen bis Harburg oder Bergedorf mitfahren - und womöglich sogar zwischen Hbf und Altona?

Moin,

anbei der Link zu Wikipedia: [de.wikipedia.org], es sind nicht alle Mehrsystemfähig.

gruß carsten

Moin,

auch die anderen deutschen Hersteller wie Siemens und auch Alstom haben ihre liebe Not, Fahrzeuge pünktlich und Bahnfest zu liefern. Die Lint 54/81 zickten zu Anfang auch mächtig herum im Kölner Dieselnetz und waren auch nicht pünktlich. Von daher sollten sich alle deutschen Hersteller ernsthaft überlegen wo deren Probleme sind. Weswegen bekommen denn Exoten wie Talgo oder auch PESA Aufträge von den Betreibern? Eigentlich recht einfach, damit die Deutschen Hersteller endlich mal wach werden und eben nicht immer nur Müll Produzieren.

gruß carsten

Moin,

können das eben nur die Mehrsystemer und es fehlen die nötigen Verbindungen und Systemwechselstellen, diese Existiert nur auf der Strecke nach Stade. Ob es eventuell noch an den Bahnsteighöhen scheitert, kann ich aber nicht beantworten.

gruß carsten

Hallo,
Deine Argumente stechen leider nicht, da die meisten Störungen durch entsprechende Wartung der Gleise und Anlagen hätten verhindert werden können, genau weil es bis vor wenigen Jahren eine solche Häufigkeit von Störungen nicht gegeben hat.
DB Netz spart sich tot.

Grüße von einem Pendler, der seit 35 Jahren auf der Unterelbebahn unterwegs ist!

Moin,

das ist das Problem, der Besitzer hat diese Devise herausgegeben, man wollte ja schnell Gewinne sehen, das Ergebnis sieht man jetzt, und dieser Rückstau wird noch Jahre brauchen um Aufgearbeitet zu werden, ist aber nicht nur in Hamburg so. Aber auch ohne dem, eine Regelmäßige Wartung und Untersuchung muss eh erfolgen, sonst spielt die Aufsichtsbehörde nicht mehr mit und mach ganz zu. Gefallen tut das den wenigsten, denn der aktuelle Bauboom bei Bahnens zeigt, wie lange man auf Verschleiß gefahren ist.

gruß carsten

Hallo,

"andiskutieren" ist ja schön und gut, nur hätte ich mir etwas weniger blau dabei erwartet.

Das von Dir angesprochene Thema "Stammstrecken" geht an der Problematik vorbei. P.A.D schrieb vom Hauptbahnhof, welcher eben Knotenpunkt des gesamten S-Bahn-Netzes ist und wo schnell etwas passieren kann. Sei es eine Stromabschaltung wegen Personen im Gleis oder eine andere Störung, dann ist erst einmal der Betrieb aller S-Bahn-Linien unterbrochen. Umfahren kann man da nichts.

Und die - wie auch immer geartete - Mitnutzung der Fernbahn ist nun wirklich sehr locker in den Ring geworfen. Sofern Du nicht die S-Bahn Fahrzeuge damit gemeint hast, wobei Dir die Hindernisse schon geschildert wurden, nutzen die Leute natürlich von selbst den metronom, etc. Das ist aber keine Antwort auf die von P.A.D geschilderte Situation auf der Elbinsel. Es gibt dort keine Fernbahnhalte, die man dann nutzen könnte. Der Aufwand zu warten oder erst nach Harburg zu fahren und dann wieder hoch zum Hauptbahnhof bliebe sich gleich bzw. kaum möglich oder wäre deutlich länger.

Grüße
Boris

>>> Stromausfall legt jede elektrische Bahn still.

Jo.

>>> In Hamburg wäre allerdings den Planern der Vorwurf zu machen, die dank zweier 'Stammstrecken' prinzipiell bestehende Redundanz
>>> beim Aufbau der Stromversorgung wieder verschenkt zu haben.

Nö.
Die Stromversorgung ist so aufgeteilt, daß man Citytunnel und Verbindungsbahn unabhängig voneinander versorgt; egal welche der beiden Strecken stromlos ist, die andere kann weiter versorgt werden. Das gilt auch auf der anderen Seite: Hasselbrook , Bergedorf und Harburg können unabhängig voneinander ein- und ausgeschaltet werden.
Wo es aber etwas kompliziert ist, sind die Weichenbereiche auf beiden Seiten.
Als die Stromschienenanlage geplant und gebaut wurde, war es bei "Personen im Gleis" nur notwendig, den Bereich abzuschalten, in dem die Personen vermutet wurden. Irgendwann wurde aber die Regelung eingeführt, daß nicht nur dieser Abschnitt abgeschaltet werden muß, sondern auch alle benachbarten Abschnitte. Grund ist, daß ja möglicherweise ein Zug aus einem eingeschalteten Nachbarabschnitt in den abgeschalteten Abschnitt einfahren könnte und dabei die Stromschienenlücke überbrücken würde. Dadurch würde der abgeschaltete Abschnitt vorübergehend wieder Strom führen.
Durch diese Schutzabschaltungen hat dann jede vermutete Person immer gleich den Effekt, daß sich nähernde S-Bahn-Züge noch nicht mal bis an die Bahnsteige in Berliner Tor oben und unten sowie Hammerbrook fahren konnten, um ggf. dort zu wenden, da der Bahnsteig bereits abgeschaltet werden mußte.
Das Umbauen der Stromschienenanlage ist auch nicht mal so eben gemacht. Da der Abstand von zwei elektrisch miteinander verbunden Stromabnehmer bei etwa 40 Meter liegt, müssten zusätzliche Stromschienenabschnitte mit zusätzlichen Schaltern bzw. zusätzliche Stromschienenlücken mindestens über 40 m lang sein, um benachbarte Abschnitte sicher voneinander zu trennen. Gerade in den Weichenbereichen des Hauptbahnhofs dürfte es aber sehr schwer sein, solche zusätzlichen Abschnitte einzufügen, an einigen Stellen wohl sogar unmöglich. Mal abgesehen von dem zusätzlichen Aufwand für Bau und Unterhaltung würde das notwendige Abschalten bei Gefahr im Verzuge durch all die viele zusätzlichen Abschnitte erheblich komplizierter werden, was wohl zu längeren Zeiten beim Abschalten und erhöhter Fehleranfälligkeit führen könnte.

Meines Wissen wurde die o.g. Regel übrigens nicht durch die DB eingeführt, sondern durch die Regelungsbehörde.

Hallole!

BR146106 schrieb:
> denn der aktuelle Bauboom bei Bahnens zeigt, wie lange man auf Verschleiß gefahren ist.

Nein, der zeigt, dass die Gesetzeslage falsch ist, weil das auf Verschleiß fahren mit dem anschließenden Ersatzneubau für den Betreiber der Infrastruktur die bessere Variante ist. Und solange da nichts geändert wird, wird weiter auf Verschleiß gefahren, auch mit den aktuellen Neubauten.

Gruß
1.Bauserie

Moin,

man kann nicht nur auf Verschleiß fahren, dann würde nichts mehr rollen, weil die Aufsichtsbehörde einen Riegel davor schieben würde. Nicht umsonst sieht man ständig die Messzüge auf den Strecken. Auf anderen Strecken wird ja auch immer wieder gebaut. Das eine Neubaustrecke nach 30 Jahren Betrieb auch mal eine Generalüberholung braucht versteht sich wohl von selber. Ob es in diesem Fall die Grundplanung war oder man es bis zu letzten möglichen Punkt hinausgezögert hat, können wir hier nicht beurteilen.

Ist bei Straßenbauprojekten nicht anders, man bessert aus, solange wie es geht, danach wird Saniert. Andere Länder machen es anders und Pflegen deutlich besser.

gruß carsten

>>> denn der aktuelle Bauboom bei Bahnens zeigt, wie lange man auf Verschleiß gefahren ist.

Auf Verschleiß fahren bedeutet doch, daß man dem Fahrzeug nur soviel Unterhaltung angedeihen läßt, daß es den Betriebstag einigermaßen übersteht. Notwendige Reparaturen werden nur soweit durchgeführt, daß es sich selber bewegen kann. Nach Ihrer Lesart würden die Neubaufahrzeuge also nur beschafft werden, weil sich die alten Kamellen nicht mehr reparieren lassen. Diese Sichtweise ist aber eindeutig falsch.

Jahrzehnte lang wurden alte Fahrzeuge regelmäßig revidiert und immer wieder umgebaut und modernisiert, weil Neubaufahrzeuge ja dem Steuerzahler ein viel zu großes Loch in die Tasche brennen. Wenn dann tatsächlich mal ein Neubau kam, dann nur in Stückzahlen, die den Neubedarf decken konnten, aber nicht dafür gedacht waren, ältere Fahrzeuge zu ersetzen. Erst durch die Neuordnung der Eisenbahn in 1994 wurden Bedingungen geschaffen, daß die Neubeschaffung nicht mehr durch die politische Vorgabe der Sparsamkeit verhindert wurde.
Allerdings schwang das Pendel sehr kräftig in die andere Richtung, denn jetzt tritt der Staat ja als Besteller auf und fordert regelmäßig neue Fahrzeuge, weil der Komfort der alten Fahrzeuge dem Fahrgast nicht zumutbar ist und weil es unbedingt niveaugleiche Einstiege sein müssen (sehr geschickt natürlich die unterschiedlichen Bahnsteighöhen).
Alte Fahrzeuge, die technisch absolut in Ordnung sind, werden in diesen Verkehrsverträgen dann ausgeschlossen und müssen abgestellt werden, obwohl sie durchaus noch einsetzbar wären. Nicht überall sind Doppelstockwagen notwendig, nicht überall sind 160 km/h schnelle Fahrzeuge notwendig.

Und schon wird wieder eine neue Baureihe entwickelt, weil es ja "modern" sein muß und ein 10 oder 20 Jahre altes Fahrzeug kann man ja dem Fahrgast nicht zumuten.
Weil man sich dabei gerne auf die vollmundigen Versprechungen der Fahrzeugindustrie verläßt, daß man gar nicht so schnell gucken kann, wie alle neuen Fahrzeuge gebaut und sämtlichen Kinderkrankheiten überwunden haben, werden die alten Fahrzeuge ab einem Zeitpunkt X nicht mehr in die Revision geschickt. Die normale Unterhaltung wird aber fortgeführt, wobei dann aber gerne das Problem auftritt, daß die Ersatzteilversorgung für einige Teile etwas ... schwierig ist, weil z.B. der Hersteller nicht mehr existiert, oder weil es z.B. nur noch Kleinstserien sind und die Lieferzeiten sich ewig hinziehen. Diese Situation läßt sich aber nicht wirklich als "Fahren auf Verschleiß" bezeichnen.

Wenn dann die neuen Fahrzeuge etwas später kommen, dann kann sich meistens keiner erklären, wie das passieren konnte, aber trotzdem brennt einem auf einmal die Zeit unter den Nägeln. Schließlich ist die letzte Revision schon 6 Jahre und man kann sie nur zweimal verlängern. Falls man auch noch so schlau war, die Beschaffung von teuren Ersatzteilen frühzeitig zurück zu fahren, dann hat man auf einmal Probleme, die man sich nicht gewünscht hat.

Moin,

aber diese Sichtweise ist auch nicht schlecht und so betrachtet wurde es wohl auch noch nicht. Allerdings stellt sich auch bei den Fahrzeugen die Frage, ob die Änderungen der Fristen nicht doch eine Art "Fahren auf Verschleiß" darstellt, denn je älter die Fahrzeuge werden, umso mehr sollte man diese Pflegen. Oder hat man sich, aufgrund der Erfahrung, darauf geeinigt, die Fristen zu verlängern, weil es dann immer noch auskommend ist, weil die bisherigen Kilometer zu passiv waren?

gruß carsten

Gerade im Personenverkehr läßt sich ja die Laufleistung sehr genau feststellen, was dann eben zum Austausch bei Erreichen der km-Grenze, unabhängig von der Revisionsfrist.
Bei den Verlängerungen wird eine Liste abgearbeitet, was zu prüfen und bei entsprechendem Ergebnis zu tauschen / zu reparieren ist. Wenn jetzt so viele problematische Teile gefunden werden, daß man kurz vor einer vollwertigen Revision ist, dann gibt es natürlich auch die Möglichkeit, daß aus der Verlängerung gleich eine Revision wird. In jedem Fall wird schon der betriebssichere Zustand des Fahrzeugs sichergestellt.