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Flixtrain und andere private Betreiber befürchten massive Nachteile, falls der Deutschland-Takt kommen sollte:

Zitat
"Man muss aufpassen, dass aus dem Deutschlandtakt kein DB-Takt wird", sagt Fabian Stenger, der Deutschland-Chef von Flixbus. "Für den Fahrgast wäre das eine Katastrophe."
Zitat
Vom größten Problem für den Wettbewerb spricht der Manager eines anderen Konkurrenten der Bahn, der nicht genannt werden will. Ein immer engerer Takt für die Bahn und ein aufeinander abgestimmtes Netz erschwerten demnach neuen Wettbewerbern den Zugang.
Außerdem fordert Flixbus, dass die für den SPFV angedachte Senkung des Mehrwertsteuersatzes auch für Fernbusse gelten soll.

[www.sueddeutsche.de]



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 15.05.19 09:10.
Hallo,

das aus muss aber nicht so kommen, siehe Schweiz.

Da ist halt die Politik gefordert.

Gruss

Axel

Re: Es gibt keine Nachteile für Flixtrain

geschrieben von: Sebastian Berlin

Datum: 15.05.19 09:27

Moin,

Flixtrain hat keine Nachteile, wenn sie sich bereit erklären, eine Taktlinie zu betreiben.
Solange natürlich auf einzelnen Strecken weiterhin nur 1-2 Züge pro Tag vertrieben werden sollen, wir es eng.

Nur sollte man den großen Vorteil, den ein solcher Deutschlandtakt bringen kann, nicht wegen der Interessen eines Unternehmens, dass nicht mal zwei handvoll Züge pro Tag fährt, aufgeben bzw. aufweichen.

Gruß Sebastian
KD schrieb:
Außerdem fordert Flixbus, dass die für den SPFV angedachte Senkung des Mehrwertsteuersatzes auch für Fernbusse gelten soll.
In der Tat wäre die Senkung des Mehrwertsteuersatzes auch für Tickets im Fernbusverkehr fair. Selbstverständlich bei gleichzeitiger Einführung der Straßenbenutzungsmaut für Busse.

So ein Blödsinn!

geschrieben von: Der Zeuge Desiros

Datum: 15.05.19 09:44

Guten Morgen!
"Ein immer engerer Takt für die Bahn und ein aufeinander abgestimmtes Netz erschwerten demnach neuen Wettbewerbern den Zugang."
Zugang zu was? Und: was sollen denn "neue Wettbewerber der Bahn" denn sein? Autonome Autos? Flugtaxis? Hyperloops? Und wieso sollte es diesen den Zugang erschweren? Wegen längerer Wartezeiten an den Bahnübergängen oder in Oberleitungen der Bahn hängen gebliebenen Koptern?

"Man muss aufpassen, dass aus dem Deutschlandtakt kein DB-Takt wird", sagt Fabian Stenger, der Deutschland-Chef von Flixbus. "Für den Fahrgast wäre das eine Katastrophe.""
Warum wäre das eine Katastrophe? Für den Fahrgast der Bahn wäre es eher eine Katastrophe, wenn auf einmal unzählige Bahnen mit eigenen Tarifen das noch ziemlich homogene System "Bahn" atomisieren - die Luftfahrt lässt grüßen. Bei allem Missmut über DB Fernverkehr: die Möglichkeit, von Binz bis Basel in einem landesweiten Verkehrsnetz über alle Züge hinweg (meistens) durchlösen zu können, darf der bloßen Bahnen-Vielfalt wegen keinesfalls aufs Spiel gesetzt werden.

Ziemlich wirr, findet

Heiko

http://www.desiro.net/Signatur-Wahl.jpg




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 15.05.19 09:48.

Re: So ein Blödsinn!

geschrieben von: Kein Verkehr in Wagen 11

Datum: 15.05.19 10:17

Der Zeuge Desiros schrieb:
Für den Fahrgast der Bahn wäre es eher eine Katastrophe, wenn auf einmal unzählige Bahnen mit eigenen Tarifen das noch ziemlich homogene System "Bahn" atomisieren - die Luftfahrt lässt grüßen. Bei allem Missmut über DB Fernverkehr: die Möglichkeit, von Binz bis Basel in einem landesweiten Verkehrsnetz über alle Züge hinweg (meistens) durchlösen zu können, darf der bloßen Bahnen-Vielfalt wegen keinesfalls aufs Spiel gesetzt werden.
Moin!
Man (Regierung und Volk) muss sich halt mal entscheiden, was man eigentlich will: Wettbewerb? Bahn für alle?
Eine Variante wäre, man geht schafft eine Volksbahn für alle. Das hieße, dass man die heutige Form eines gewinnorientierten Unternehmens aufgeben müsste und dessen Zielsetzung künftig der gute und günstige Transport für alle wäre - auch abseits der Rennbahnen. Oder man will Wettbewerb: Dann müsste man allerdings auch ein staatliches Tarif- und Vertriebssystem schaffen, zu dem man alle EVUs verpflichtet - so wäre es auch künftig möglich, dass man auch von Binz nach Basel mit verschiedenen Unternehmen mit nur einer Fahrkarte fahren kann. So oder so: Man sollte mal endlich entscheiden, wie die Zukunft aussehen soll - wobei der Deutschland-Takt immerhin schon ein Anfang ist.

Re: Es gibt keine Nachteile für Flixtrain

geschrieben von: Alibizugpaar

Datum: 15.05.19 10:23

Du schreibst genau die Worte, die ich zuallererst gedacht habe.

Zudem glaube ich nicht, daß es keine Möglichkeiten mehr geben wird Einzelläufer durchzuschleusen. Es wird auch in Zukunft noch Pilger-, Fußball-, Rheingold- und Dampfsonderzüge geben. Nur wären künftige beschleunigte Trassen für den Flix u.U. nicht mehr beliebig wählbar und eventuell auch nicht überall mit jedem Fahrzeug fahrbar.

Gruß, Olaf

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Neue Bahnfahrzeuge? System Bananenreife: Ware reift beim Kunden!

Re: So ein Blödsinn!

geschrieben von: Alibizugpaar

Datum: 15.05.19 10:27

"Für den Fahrgast der Bahn wäre es eher eine Katastrophe, wenn auf einmal unzählige Bahnen mit eigenen Tarifen das noch ziemlich homogene System "Bahn" atomisieren - die Luftfahrt lässt grüßen."

Ein Zustand, den wir heute im Bahnverkehr schon kennen. Thalys und Eurostar haben sich bereits abgesetzt. Es ist nicht mehr lapidar einfach ein Zugticket quer durch Europa zu kaufen.

Gruß, Olaf

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Neue Bahnfahrzeuge? System Bananenreife: Ware reift beim Kunden!

Re: So ein Blödsinn!

geschrieben von: Alibizugpaar

Datum: 15.05.19 10:36

Wenn der Bund Fahrpläne vorgibt, Tarife, Preise und Vertrieb festlegt, vermutlich auch die HGV- und IC-Züge bauen lässt und kauft, über die Ausschreibung eh die Löhne der Angestellten zahlt, warum sollte der Staat dann nicht gleich alles unter seiner eigenen Regie fahren? Mit Angestellten des öffentlichen Dienstes. Wie ich es auch bei den von mir sehr favorisierten Landesbahnen im Regionalverkehr sehen möchte.

Netzweite flexible Fahrzeugeinsätze da wo Aushilfe nötig ist statt linienreinem Ich-ich-ich-Wirtschaften mit Nichtzuständigkeiten und Augenklappen nach links und rechts.

Gruß, Olaf

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Neue Bahnfahrzeuge? System Bananenreife: Ware reift beim Kunden!
Zitat
Die Betreiber privater Bahnen fürchten, dass es in einem engmaschigen Takt noch schwerer wird, Kunden alternative Angebote zu ICEs und ICs zu machen
Das kann man jetzt so oder so interpretieren: Wäre das Angebot der DB dann so attraktiv, dass der Flixtrain es nicht mehr schaffen würde, bessere Angebote zu unterbreiten? Das nennt man dann wohl erfolgreiche Marktwirtschaft.

Oder wäre das Problem, dass durch den dichten Takt der DB dann zwischen den DB-Taktzügen kein Platz mehr für Trassen des Flixtrains übrig wäre und durch die Vergaberegeln die Takttrassen an die DB fallen würden? Hier sollte man sicherstellen, dass andere Anbieter als die DB ganze Linien des D-Takts oder vielleicht auch nur einzelne Umläufe daraus übernehmen können. Man müsste nur geeignete Regeln finden, nach denen entschieden wird, welcher Anbieter zum Zuge kommt. Vielleicht derjenige, der bereit ist, die höchsten Trassengebühren an DB Netz zu zahlen? Da gibts dann allerdings das Problem, dass das für die DB nur "linke Tasche, rechte Tasche" ist, also kaum geeignet. Das Problem ließe sich durch eine Abspaltung von DB Fernverkehr und Privatisierung lösen. Oder man bietet die Takttrassen meistbietend an und lässt die Einnahmen nicht an die DB Netz fließen, sondern an den Staat. Bei "schwierigen" Taktstrecken wären vielleicht auch negative Gebote denkbar, so dass der Verkehr laut D-Takt auf diesen Strecken überhaupt nur dadurch wirtschaftlich würde.

Generell bräuchte man für diese Falle sowieso ein einheitliches Tarif- und Kundeninformations-Rahmenwerk, damit man den D-Takt mit einem einzelnen Ticket nutzen kann. Wer beim D-Takt also mitmischen will, sollte daher zwangsweise einen D-Tarif anbieten müssen, Informationen über Zugausfälle etc. standardisiert für ein D-Portal (und/oder DB Netz) bereitstellen, natürlich muss er nach dem vorgegebenen Takt fahren, und dann sollten wohl auch noch Standards für das eingesetzte Wagenmaterial gelten.

Falls Flixtrain aber einfach nur weiter wenige Einzeltrassen pro Tag fahren will und jetzt rumheult und fordert, dass man den D-Takt für diese Einzeltrassen schön zerschießt, kann ich nur sagen: Nein. Der D-Takt sollte Vorrang vor diesen Einzeltrassen haben.

Re: So ein Blödsinn!

geschrieben von: MrEnglish

Datum: 15.05.19 10:54

Der Zeuge Desiros schrieb:
Guten Morgen!
"Ein immer engerer Takt für die Bahn und ein aufeinander abgestimmtes Netz erschwerten demnach neuen Wettbewerbern den Zugang."
Zugang zu was? Und: was sollen denn "neue Wettbewerber der Bahn" denn sein? Autonome Autos? Flugtaxis? Hyperloops? Und wieso sollte es diesen den Zugang erschweren? Wegen längerer Wartezeiten an den Bahnübergängen oder in Oberleitungen der Bahn hängen gebliebenen Koptern?

Die meinen die Wettbewerber von "Die Bahn".

Der Zeuge Desiros schrieb:
"Man muss aufpassen, dass aus dem Deutschlandtakt kein DB-Takt wird", sagt Fabian Stenger, der Deutschland-Chef von Flixbus. "Für den Fahrgast wäre das eine Katastrophe.""
Warum wäre das eine Katastrophe? Für den Fahrgast der Bahn wäre es eher eine Katastrophe, wenn auf einmal unzählige Bahnen mit eigenen Tarifen das noch ziemlich homogene System "Bahn" atomisieren - die Luftfahrt lässt grüßen. Bei allem Missmut über DB Fernverkehr: die Möglichkeit, von Binz bis Basel in einem landesweiten Verkehrsnetz über alle Züge hinweg (meistens) durchlösen zu können, darf der bloßen Bahnen-Vielfalt wegen keinesfalls aufs Spiel gesetzt werden.

Das ist doch wie immer, die Industrie argumentiert auch nie damit gegen irgendwelche staatlichen Vorgaben, dass ihre Manager dann weniger Reibach machen, sondern immer mit den Arbeitsplätzen. So ähnlich ist das hier auch, nur noch verlogener (kennt man von dem Laden aber auch schon. Natürlich wird aus dem Deutschlandtakt im Fernverkehr ein DB Takt wenn das grundlegende System nicht geändert wird (wozu ich aber gar keinen Anlass sehe), schließlich ist die DB der Einzige der im Fernverkehr einen Takt anbietet.
Und du hast natürlich absolut Recht, das Letzte was wir brauchen ist ein zersplittertes Tarifsystem. Natürlich könnte der Staat den Fernverkehr auch ausschreiben und die Tarife vorgeben, so wie es weitgehend auch im Nahverkehr gemacht wird, nur wer braucht dann eigentlich noch Flixtrain? Die fahren ja nichts selbst.

Die Angst die Flixtrain hat besteht nicht darin, dass sie künftig keine Trassen mehr bekommen. Die Strecken werden durch den Deutschlandtakt ja nicht unbedingt voller, und die Auslastung der Bahnhöfe wird sich noch stärker auf die Knotenzeiten konzentrieren. Ein Angebot wie das heutige wird dann trotzdem noch dazwischen passen. Nur wird es dann noch attraktiver mit der DB zu fahren und ich würde fast so weit gehen, dass man bei Flixmobility nicht nur Angst hat mit seiner Hand voll Zügen den Kürzeren zu ziehen, sondern auch mit seinen Busen Fahrgäste zu verlieren. Es gibt durchaus Relationen auf denen der Bus nicht nur wegen des Preises Fahrgäste hat, sondern weil die Bahnverbindung, auch wegen schlecht abgestimmter Umstiege, zu langsam ist. Auf solchen Strecken kann man den Kunden natürlich mehr Geld aus der Tasche ziehen und das wird durch den Deutschlandtakt bedroht.

Sorgen unbegründet

geschrieben von: D-Takter

Datum: 15.05.19 11:05

Hallo,

zunächst sind die Bedenken von Flixtrain verständlich, weil die neueste Version des Deutschland-Taktes auf 300 km/h schnelle Züge setzt und diese mit dem Geschäftsmodell von Flixtrain nicht zu haben sind.

WENN aber der Deutsche Bundestag über das Bundesschienenwegeausbaugesetz die Pläne der Regierung politisch billigt, DANN ist diese Entscheidung demokratisch legitimiert und das ist auvh gut so.

Dann muss Flixtrain sich so zurechtfinden. Wenn die Pläne des D-Taktes realisiert werden, dann werden viele der schlimmsten Engpässe beseitigt (Hamburg - Hannover, Frankfurt - Mannheim, Minden - Wunstorf) und es gibt Platz für langsamere Züge. Da gibt es dann eher Konkurrenz zu Güterzügen.

Das andere Thema, dass Flixtrain Linien des D-Taktes übernehmen könnte, wird derzeit politisch bearbeitet, ohne großes Aufsehen. Flixtrain müsste dann niht nur einen Vollzeit-Takt anbieten, sondern sich auch in ein Tarifsystem integrieren, das durchgehende Fahrkarten ermöglicht. Es ist nämlich unsinnig, nette Anschlüsse in den Fahrplan zu schreiben, wenn ich dafür keine Fahrkarten bekomme.

Wettbewerb ist ja kein Selbstzweck zur Bereicherung bistimmter Unternehmer. Wie lästig Wettbewerb ist, wissen inzwischen Pendler zwischen Köln und Brüssel. Sie bekommen keine Zeitkarte, die wahlweise im ICE oder Thalys gelten.

Das Geheule von Flixtrain wird nichts bewirken außer Aufsehen. Und billiger als mit einer Opferrolle kann man Werbung nicht bekommen.

Der D-Takter



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 15.05.19 11:10.
Woher wollen die eigentlich D-Takt taugliches Rollmaterial herbekommen? Mit alten IR-Wagen kommen im Prinzip nur Verbindungen abseits von SFS in Frage. Ein Fahrzeug ähnlich dem ICE 4 ( Vmax 250 kmh , 12 Wagen oder 7-Teiler als Doppeltraktion ) sollte es schon mindestens sein sonst kann man die Fahrpläne nicht halten. Und solches Material dürfte nicht unter 25 Mio. € pro Einheit zu bekommen sein. Talgo, Stadler Smile mit etwas mehr Power?

Ich halte zwar weder viel vom D-Takt noch von Flixbus aber hier hat jemand wohl Angst das sein Geschäftsmodell komplett unter die Räder kommt.

Das eine Absenkung der MwSt auf Bahntickets auch für den Fernbus gelten soll und muss ist ja klar sonst kommt zu 100% die EU wegen Wettbewerbsverzerrung.

Deshalb sollte man meiner Meinung nach nur Zeitkarten und Abos also Bahncard,Jobticket und Konsorten von der MwSt. befreien. Ob eine Zugfahrt 45€ oder 49€ kostet macht keinen großen Unterschied. Ob eine Bahncard 100 4300€ oder 3500€ kostet schon. (Geldwerten Vorteil Arbeitgeber, Anrechenbarkeit bei der Steuererklärung aussenvor gelassen)

Re: Nachteile für Wettbewerber

geschrieben von: Allberto

Datum: 15.05.19 11:18

Sebastian Berlin schrieb:
Flixtrain hat keine Nachteile, wenn sie sich bereit erklären, eine Taktlinie zu betreiben.
Solange natürlich auf einzelnen Strecken weiterhin nur 1-2 Züge pro Tag vertrieben werden sollen, wir es eng.
Je nach Ausgestaltung der Trassenvergabe muss Flxitrain nicht einmal eine Taktlinie betreiben. Es ist denkbar, dass eine nach dem Deutschlandtakt vorgesehene systematisch vorgehaltene Trasse nicht nur von einem Unternehmen bedient wird. Um 16:30 Uhr fährt dann halt ein Flixtrain, um 18:30 Uhr ein DB Intercity und um 20:30 ein ÖBB-NightJet.

Zitat
Zitat:
"Man muss aufpassen, dass aus dem Deutschlandtakt kein DB-Takt wird", sagt Fabian Stenger, der Deutschland-Chef von Flixbus.
Da hat er in meinen Augen recht, wenn er DB-Fernverkehrs-Takt meint: Der Deutschlandtakt ist ein Fahrplangrundgerüst, an dem sich der Infrastrukturausbau orientieren soll. Das sagt noch nicht aus, wer unter welchen Bedingungen die Züge fahren wird. Die Regulierung und Trassenvergabe müsste sich daran anpassen, dafür gibt es mehrere alternative Möglichkeiten:
A) Wer eine mit dem Deutschlandtakt kompatible Trasse (Nah-, Fern- oder Güterverkehr) beantragt, wird bevorzugt behandelt. Wer eine andere Trasse will, muss mit den Zeitfenstern leben, die übrig bleiben. Bisherige Trassenvergabegrundsätze könnten weitgehend bestehen bleiben.
B) Fernverkehrslinien oder -bündel werden, wie bisher nur im Nahverkehr, ausgeschrieben. Das geforderte Mindestangebot kann um optionale Bestandteile erweitert werden, damit es kein reiner Kostenwettbewerb wird, sondern Qualität eine Rolle spielen darf.
C) DB Fernverkehr fährt nur da, wo sich kein anderes Eisenbahnunternehmen findet. Als Staatsunternehmen wäre diese Rolle denkbar. Gewinne privatisieren, Verluste verstaatlichen. Kann man blöd finden, würde aber funktionieren.
Das sind nur die ersten Ideen, die mir gerade kommen. Da gibt es bestimmt noch mehr und bessere Ansätze.

Re: Sorgen unbegründet

geschrieben von: Dieselparadies

Datum: 15.05.19 11:19


Das Geheule von Flixtrain wird nichts bewirken außer Aufsehen. Und billiger als mit einer Opferrolle kann man Werbung nicht bekommen.

Der D-Takter
Das ganze pointiert in einem Satz. Klasse.

Re: Nachteile für Wettbewerber

geschrieben von: VT605

Datum: 15.05.19 11:22

Allberto schrieb:
Sebastian Berlin schrieb:
Flixtrain hat keine Nachteile, wenn sie sich bereit erklären, eine Taktlinie zu betreiben.
Solange natürlich auf einzelnen Strecken weiterhin nur 1-2 Züge pro Tag vertrieben werden sollen, wir es eng.
Je nach Ausgestaltung der Trassenvergabe muss Flxitrain nicht einmal eine Taktlinie betreiben. Es ist denkbar, dass eine nach dem Deutschlandtakt vorgesehene systematisch vorgehaltene Trasse nicht nur von einem Unternehmen bedient wird. Um 16:30 Uhr fährt dann halt ein Flixtrain, um 18:30 Uhr ein DB Intercity und um 20:30 ein ÖBB-NightJet.

Flixtrain will aber nur die ein oder zwei aufkommensstärksten Züge betreiben und nicht die in den Schwachlastzeiten, so kann es eben nicht funktionieren.

Re: Nachteile für Wettbewerber

geschrieben von: warakorn

Datum: 15.05.19 11:26

Um den Deutschlandtakt umzusetzen, würde ich mir vorstellen, dass der Bund den Deutschlandtakt entsprechend bestellt (Analog UK).
Dann können sich die EVU um das Betreiben einer Linie direkt bewerben.

D-Takt enthält auch geeignete Flix-Trassen!

geschrieben von: D-Takter

Datum: 15.05.19 11:41

Hallo,
gerade sitze ich über Details des Zielfahrplans 2030+ und stelle fest:

Der zweite Entwurf enthält sehr wol Trassen, die sich auch für Flix eignen.

So finde ich in Hannover einen zweistündlichen "FR 91" Hamburg - München und einen "FR 92" Berlin - Ruhrgebiet. Diese Trassen sind für 200 km/h über NBS ausgelegt und auch nicht so fest in die Knoten eingebunden, dass sie essentielle Funktionen im Taktssystem haben, aber ganz vernünftig verknüpft sind. Dabei fällt beim "FR 91" auf, dass dieser von der Nullsymmetrie abweicht.
Also könnten sie auch fallweise für Billigangebote und ohne Volltakt verwendet werden, wie Flix sie anbietet.

Aber als Manager von Flixtrain hat man ja was Besseres zu tun, als den D-Takt wirklich zu analysieren...

Der D-Takter
ich bin bekannter Maßen zwar eh ein Gegner der Bahnprivatisierung, aber das ist ein anderes Thema, was ich aber nie ganz verstanden habe, warum macht man nicht ein Frenchaise-System, wo bestimmte Dinge und Standards vorgegeben und die Fahrzeuge zentral beschafft werden?

Re: D-Takt enthält auch geeignete Flix-Trassen!

geschrieben von: Heilbronner

Datum: 15.05.19 12:28

Flixtrain will sich aber nicht vorgeben lassen, wann und wo es zu fahren hat, sondern möchte gerne dort fahren, wo es die meisten Potentiale sieht und das zu Zeiten, welche z.B. aus Produktionssicht am günstigsten sind. Aus unternehmerischer Sicht auch völlig nachvollziehbar. Das sind mit Sicherheit keine von diesen Takttrassen. Der Flix Berlin-Stuttgart ist z.B. ja auch gar nicht enthalten. Außerdem sind ja alle Trassen im Netzentwurf Takttrassen, welche mindestens alle zwei Stunden vorgesehen sind; und wenn auch diese beispielsweise nicht in die Knoten eingebunden sind, so berücksichtigen diese mit Sicherheit auch Überholungen von Nahverkehrszügen oder Güterzügen, insofern sollte es auch Ziel sein, diese auch im Zweistundentakt zu bedienen.

Zitat:
Um den Deutschlandtakt umzusetzen, würde ich mir vorstellen, dass der Bund den Deutschlandtakt entsprechend bestellt (Analog UK).
Dann können sich die EVU um das Betreiben einer Linie direkt bewerben.
Aber dann ist wiederum das Problem, wer z.B. das Pricing betriebt. Die DB hat ja da aktuell das beste IT-System dazu, und ob sie dieses quasi öffentlich macht und dem Bund zur Verfügung stellt, mag ich bezweifeln ...

Re: So ein Blödsinn!

geschrieben von: RailServ

Datum: 15.05.19 13:09

Der Zeuge Desiros schrieb:
Guten Morgen!
"Ein immer engerer Takt für die Bahn und ein aufeinander abgestimmtes Netz erschwerten demnach neuen Wettbewerbern den Zugang."
Zugang zu was? Und: was sollen denn "neue Wettbewerber der Bahn" denn sein? Autonome Autos? Flugtaxis? Hyperloops? Und wieso sollte es diesen den Zugang erschweren? Wegen längerer Wartezeiten an den Bahnübergängen oder in Oberleitungen der Bahn hängen gebliebenen Koptern?

"Man muss aufpassen, dass aus dem Deutschlandtakt kein DB-Takt wird", sagt Fabian Stenger, der Deutschland-Chef von Flixbus. "Für den Fahrgast wäre das eine Katastrophe.""
Warum wäre das eine Katastrophe? Für den Fahrgast der Bahn wäre es eher eine Katastrophe, wenn auf einmal unzählige Bahnen mit eigenen Tarifen das noch ziemlich homogene System "Bahn" atomisieren - die Luftfahrt lässt grüßen. Bei allem Missmut über DB Fernverkehr: die Möglichkeit, von Binz bis Basel in einem landesweiten Verkehrsnetz über alle Züge hinweg (meistens) durchlösen zu können, darf der bloßen Bahnen-Vielfalt wegen keinesfalls aufs Spiel gesetzt werden.

Ziemlich wirr, findet

Heiko
Die Argumentation passt aus meiner Sicht auch nicht schlüssig zusammen. Für das Produkt FlixTrain und dem zugrunde liegenden Vertriebs- und Vermarktungsmodell mag es ein Nachteil sein. Für einen Betreiber wie BTE oder LeoExpress könnten sich hingegen ganz neue Möglichkeiten eröffnen. Vielleicht erleben wir eine Entwicklung hin zu einem SPFV wie in der Schweiz.

Re: Sorgen unbegründet

geschrieben von: RailServ

Datum: 15.05.19 13:15

D-Takter schrieb:
Hallo,

zunächst sind die Bedenken von Flixtrain verständlich, weil die neueste Version des Deutschland-Taktes auf 300 km/h schnelle Züge setzt und diese mit dem Geschäftsmodell von Flixtrain nicht zu haben sind.

WENN aber der Deutsche Bundestag über das Bundesschienenwegeausbaugesetz die Pläne der Regierung politisch billigt, DANN ist diese Entscheidung demokratisch legitimiert und das ist auvh gut so.

Dann muss Flixtrain sich so zurechtfinden. Wenn die Pläne des D-Taktes realisiert werden, dann werden viele der schlimmsten Engpässe beseitigt (Hamburg - Hannover, Frankfurt - Mannheim, Minden - Wunstorf) und es gibt Platz für langsamere Züge. Da gibt es dann eher Konkurrenz zu Güterzügen.

Das andere Thema, dass Flixtrain Linien des D-Taktes übernehmen könnte, wird derzeit politisch bearbeitet, ohne großes Aufsehen. Flixtrain müsste dann niht nur einen Vollzeit-Takt anbieten, sondern sich auch in ein Tarifsystem integrieren, das durchgehende Fahrkarten ermöglicht. Es ist nämlich unsinnig, nette Anschlüsse in den Fahrplan zu schreiben, wenn ich dafür keine Fahrkarten bekomme.

Wettbewerb ist ja kein Selbstzweck zur Bereicherung bistimmter Unternehmer. Wie lästig Wettbewerb ist, wissen inzwischen Pendler zwischen Köln und Brüssel. Sie bekommen keine Zeitkarte, die wahlweise im ICE oder Thalys gelten.

Das Geheule von Flixtrain wird nichts bewirken außer Aufsehen. Und billiger als mit einer Opferrolle kann man Werbung nicht bekommen.

Der D-Takter
Dabei wäre es für einen Plattformerdienstleister ein leichtes, unterschiedliche Tarifsysteme in seine Buchunbgslandschaft miteinzubinden. Auch heute "maklert" man ja bereits mit anderen EVU und Fernbusanbietern. Technisch sollte dies lösbar sein.
Moin,

du meinst der Staat beschafft mit einer Firma Fahrzeuge für alle Strecken und diese werden dann analog zum NVV, VMS o. Ä. An die jeweils gewinnenden Unternehmen verliehen?

Fände ich gut. Bitte mit zeitgleicher Bündelung verschiedener Linien zu einem Bündel und Quersubventionierung von guten und schlechten Linien bspw. Wer Köln - Berlin betreibt darf auch Köln - Kassel - Dresden betreiben.


Beste Grüße

666



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 15.05.19 14:01.

Re: D-Takt enthält auch geeignete Flix-Trassen!

geschrieben von: sonicus83

Datum: 15.05.19 14:00

Heilbronner schrieb:
Aber dann ist wiederum das Problem, wer z.B. das Pricing betriebt. Die DB hat ja da aktuell das beste IT-System dazu, und ob sie dieses quasi öffentlich macht und dem Bund zur Verfügung stellt, mag ich bezweifeln ...
Was spräche gegen einen (zentral geführten) D-Tarif einzuführen, der vom Bund (oder einem Konzessionsnehmer) zentral verwaltet wird. Einfache Preisermittlung, keine Rabatte oder Sonderpreise. Der Preis ergibt sich direkt aus der Strecke (bzw. den zusammengesetzten Strecken), mit den Verkehrsverbünden könnte man mit den Nahverkehrsanschlüssen sicher auch Regelungen finden. Bundesweit einheitliche Preise, was das EVU daraus (pro Personen-km) erhält, ist Teil der Konzession

Wenn das EVU mehr will, sollen sie es selbst verwalten (man könnte stattdessen auch im Zug, per App oder Internet noch "Zusatzleistungen" (Abteil, 1. Klasse, Reservierung...) verkaufen...).
Gleiches mit Rabattkarten: man könnte z.B. Kosten für die Tickets zurückerhalten (eher als eine Art Treuepunkte-System), oder der D-Tarif würde einheitlich den Erwerb mit 25% oder 50% Rabatt vorsehen (dann je Teilstrecke nachzuweisen bei der Fahrt z.B. mit einer passenden Rabattkarte, z.B. DB-BahnCard).

Zur Finanzierung der EVU: der Bund könnte jeweils einen Basisbetrag zahlen, der jedoch nicht wie im ÖPNV alle Kosten decken soll. Er könnte z.B. so dimensioniert werden, dass sich zumindest der Kapitaleinsatz für die Züge damit sicherstellen lässt.

Beispiel:
Zitat

"Ich will von Hamburg nach Halle (Saale)"

Hamburg-Berlin FV 4 (z.B. DB) 280 km
Berlin-Halle FV 7 (z.B. Flix) 170 km

Ich buche per dtarif.de und müsste 87 € zahlen. Ich wähle "25 % Rabattkarte" und zahle nur 65,25 € (an D-Tarif)

- DB hat z.B. für FV 4 eine Konzession zu 0,15 € / Pkm und erhält von D-Tarif 42,00 €
- Flix hat z.B. für FV 7 eine Konzession zu 0,25 € / Pkm und erhält von D-Tarif 42,50 €

- Ich will im Flix-Train noch ein Komfortabteil und buche per App dies hinzu. Kostet mich 5 €, direkt an Flix.
- Bei der DB reserviere ich 2 Wochen vor Abfahrt per App einen bestimmten Zug (Zugbindung) vor.
Auf jenen Zug bietet mir die DB 10 % vom Ticketpreis zurück ("Sparpreis"), andere Züge bieten ggf. keinen Rabatt.
- In beiden Zügen zeige ich meine Rabattkarte vor ("BahnCard 25", "Flixcard Eco") und bin somit berechtigt, mit 25 % Rabatt zu fahren.
Vorteil:
- jedes EVU steht im Wettbewerb (bessere Qualität / bessere Preise / bessere Zuverlässigkeit)
- der Ticketpreis deckt die reine Beförderung ab, Kosten für "Luxusausstattung" ist nicht immer zwingend mitzuzahlen
- jedes EVU hat in gewissem Rahmen Planungssicherheit
- dem Bund stehen die Informationen über Reisewege gebündelt zur Verfügung (um Netzverbesserungen zu bewirken)
- mehr Vielfalt der EVU möglich
- "unrentable" Strecken werden vom Bund bezuschusst, da die Zahlung an das EVU höher sein kann als der Fahrpreis

Nachteil:
- Verwaltungsaufwand (in modernen Zeiten (ab 2030!) sollte davon aber fast alles automatisierbar sein!)
- ein Mindestmaß an aufpreisfreien Sitzplätzen pro Zug müsste per Konzession erzwungen werden
Gumminase schrieb
Zitat
Außerdem fordert Flixbus, dass die für den SPFV angedachte Senkung des Mehrwertsteuersatzes auch für Fernbusse gelten soll. In der Tat wäre die Senkung des Mehrwertsteuersatzes auch für Tickets im Fernbusverkehr fair. Selbstverständlich bei gleichzeitiger Einführung der Straßenbenutzungsmaut für Busse.
Volle Zustimmung!
Auf diese Rosinen-Pickerei >>Angedachte MWSt Senkung bitteschön auch für Fernbusse, aber Straßenmaut für Fernbusse geht auf gar keine Fall<<
sollte sich die öffentliche Hand nicht einlassen.
Wenn überhaupt sollte man beiden Regelungen gleichzeitig anpassen oder "harmonisieren": Gleiche MWSt und gleiche Maut pro Kilometer.
Und wenn man schon einmal dabei ist: Die Nutzungsgebühren für die Busbahnhöfe sollte sich ebenfalls an den für Bahnstations-Halte erforderlichen Gebühren orientieren!



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 15.05.19 14:29.
Entscheiden klingt gut. Das deutsche Eisenbahnwesen hat sich doch schon lange entschieden - immer so weiter, wie es immer schon gemacht wurde...

Ok, es geht vielmehr um das Innehalten, darum die Alternativen gegeneinander abzuwägen und sich dann unter diesen Alternativen zu entscheiden und diese dann konsequent umzusetzen.

Das mit dem Wettbewerb hat man beispielsweise nie richtig konsequent umgesetzt bekommen. Deshalb ist es wichtig, sich zu vergegenwärtigen, warum man den Wettbewerb überhaupt wollte. Wettbewerb ist ja kein Selbstzweck. Vielmehr soll der Wettbewerb einem höheren Ziel dienen. Der klassische Zweck des Wettbewerbs ist die Entdeckung und Implementierung der besseren Lösung. Wenn man auf Wettbewerb verzichtet oder ihn nicht entfalten kann, muss man sehen, wie man dafür sorgt, dass die Suche (nach), die Identifikation und die Implementierung der besseren Lösung alternativ sicher gestellt werden kann.

Wie wichtig diese Weiterentwicklung ist, hat uns die Fernlinienbusbranche und deren Einfluss auf die Preispolitik der DB Fernverkehr gelehrt. Die Fernlinienbusse haben bewiesen, dass mit dem Billigpreissystem noch große zusätzliche Kundenschichten gehoben werden können. Die DB Fernverkehr ist dem, gedrungen durch den Wettbewerb, gefolgt und befördert heute deutlich mehr Fahrgäste. Hätte es die Fernlinienbusse nicht gegeben, so könnte die DB Fernverkehr immer noch das Märchen erzählen, dass mit dem Billigpreissystem keine Zuwächse zu erreichen wären und keiner könnte das Gegenteil beweisen.

Dieses Beispiel mit dem Preissystem hat uns einerseits gezeigt, welch Bedeutung das Preissystem für die Eisenbahn hat und andererseits hat sie uns auch daran erinnert, auf wie vielen Ebenen diese Verbesserung der Lösung statt finden kann. Denn nur wenige Elemente des Eisenbahnwesens stehen wirklich im Wettbewerb.

Würde man also auf die Idee kommen, im Rahmen des D-Taktes oder ähnlich ein zentral geplantes Linienangebot aufzuziehen, sollte man tunlichst vermeiden, ein zentralisiertes Preissystem aufzuziehen, welches keine Antwort darauf gibt, wie man dafür den Weiterentwicklungsprozess befügeln will.

Re: D-Takt enthält auch geeignete Flix-Trassen!

geschrieben von: Heilbronner

Datum: 15.05.19 16:02

Zitat
Was spräche gegen einen (zentral geführten) D-Tarif einzuführen, der vom Bund (oder einem Konzessionsnehmer) zentral verwaltet wird. Einfache Preisermittlung, keine Rabatte oder Sonderpreise. Der Preis ergibt sich direkt aus der Strecke (bzw. den zusammengesetzten Strecken), mit den Verkehrsverbünden könnte man mit den Nahverkehrsanschlüssen sicher auch Regelungen finden. Bundesweit einheitliche Preise, was das EVU daraus (pro Personen-km) erhält, ist Teil der Konzession
Dann würde man aber im gleichen Atemzug wieder das erfolgreiche Yield-Management aufgeben, und letztendlich zahlen dann diejenigen, die spontan ein Zug buchen, mehr, obwohl diese Gruppe i.d.R. zahlungskräftiger ist. Und gleichzeitig kann man denjenigen, die schon früh auf eine Verbindung festlegen können, nicht einen leeren Zug schmackhafter machen als eine Fahrt während der HVZ. Irgendwie finde ich das auch nicht so gerecht. Insofern sollte man das auf keinen Fall aufgeben, denn ohne Auslastungssteuerung müsste man sowieso viel mehr Fahrzeuge als notwendig vorhalten.

Zu deinem Beispiel:
Allein der Prozess, vor Abfahrt des Zuges dann u.U. noch wieder bei einer Reservierung Geld zurück zu bekommen (10% ist nicht vergleichbar mit der Preisspanne von Sparpreisen), gleichzeitig dann unterschiedliche Rabattkarten zeigen zu müssen ... da wäre doch unumstritten eine einfache Buchungsplattform, die mir mit der Buchung einen Preis abhängig von prognostizierter Auslastung, Vorbuchungszeit und Rabattkarte angibt, denn ich dann auch nur zahle - nicht mehr und nicht weniger.
Überließe man alles dem Wettbewerb würde es nicht funktionieren oder nur deutlich schlechter.

Man Atemluft oder Trinkwasser oder eben auch Verkehr nicht beliebig dem Wettbewerb überlassen. Wie der Wettbewerb sich selbst überlassen eben nicht funktionieren kann sieht man ja gerade in der Telekommunikationsbranche. Da ist Deutschland auf dem Stand von Albanien. So haben sich selbst die Wettbewerbsfreaks der FDP nicht vorgestellt, dass man sich auf Augenhöhe mit einem wirtschaftlichen Schlusslicht in Europa befindet. Bei den Bahnen oder besser gesagt, dem öffentlichen Verkehr braucht man nur mal in die USA zu schauen, wohin uneingschränkter Wettbewerb führt. Allerdings, nur zentral geplant klappt auch nicht, man schaue sich nur mal den Organisationsgrad des Nahverkehrs im nachbarlichen Frankreich an.

KD schrieb:
Flixtrain und andere private Betreiber befürchten massive Nachteile, falls der Deutschland-Takt kommen sollte:

Zitat
"Man muss aufpassen, dass aus dem Deutschlandtakt kein DB-Takt wird", sagt Fabian Stenger, der Deutschland-Chef von Flixbus. "Für den Fahrgast wäre das eine Katastrophe
Inwiefern? Zunächst mal ist die Katastrophe, dass jede Fahrt ein russisch Roulette ist und nicht, dass ich etwa nicht wählen könnte.

Wettbewerb kann ich im Nahverkehr genauso nicht sehen. Denn die einzelne Strecke wird ja auch nur von einem Anbieter betrieben. Für das Bundesland mag eine Ausschreibung das vielleicht darstellen, aber für den Fahrgast ist es schlicht ein Kartell. Zwar ein Kartell von Nutzen für alle, da öffentlich gefördert, aber der Kunde kann sich den Abieter nicht aussuchen. Das wäre ja das Merkmal von Wettbewerb...

KD schrieb:
Zitat:
Zitat
Zitat:
Vom größten Problem für den Wettbewerb spricht der Manager eines anderen Konkurrenten der Bahn, der nicht genannt werden will. Ein immer engerer Takt für die Bahn und ein aufeinander abgestimmtes Netz erschwerten demnach neuen Wettbewerbern den Zugang.
Sollen wir deswegen den Fahrplan der 70er Jahre wieder einführen? Schlichtweg ausgemachter Blödsinn, deswegen will er wohl auch nicht genannt werden.



KD schrieb:
Zitat:
Außerdem fordert Flixbus, dass die für den SPFV angedachte Senkung des Mehrwertsteuersatzes auch für Fernbusse gelten soll.
Das macht auf jeden Fall Sinn. Allerdings im Gegenzug muss man dann auch Trassengebühren alias Maut einführen, das ist die Wettbewerbsverzerrung. Da pinkelt sich Flixbus wahrscheinlich ans eigene Bein. Generell habe ich noch nie verstanden, warum kurze Fahrten ein Grundbedürfnis sind, und längere Fahrten nicht? Dieser fiskalische Furz ist glaube ich wie die Sektsteuer... Da können wir noch so viel Champus saufen, die Gorch Fock wird davon trotzdem nicht repariert, obwohl die Einnahmen für den Aufbau der kaiserlichen Flotte sicher reichen würden...
Dieselparadies schrieb:
Woher wollen die eigentlich D-Takt taugliches Rollmaterial herbekommen? Mit alten IR-Wagen kommen im Prinzip nur Verbindungen abseits von SFS in Frage. Ein Fahrzeug ähnlich dem ICE 4 ( Vmax 250 kmh , 12 Wagen oder 7-Teiler als Doppeltraktion ) sollte es schon mindestens sein sonst kann man die Fahrpläne nicht halten. Und solches Material dürfte nicht unter 25 Mio. € pro Einheit zu bekommen sein. Talgo, Stadler Smile mit etwas mehr Power?
Naja, das Billigste nach Kaufpreis / Sitzplatzkosten ist die Talgo-Breitversion mit 3+2 Sitze. Wäre für nen Billiganbieter sicher das Richtige.

Die 23 aktuellen Talgozüge für die DB kosten 550 Mio. Macht bei 570 Sitzplätzen somit: 550Mio/23/570= 42.000 Euro pro Sitzplatz. (Ein Zug damit 24 Mio) Mit 3+2 und 2+2 in der 1. Klasse hätte man ca. 20% mehr Plätze, also abgerundet 100 mehr, da läge man dann um die 35.000Eu/Sitzplatz. Der Wert wäre schon gut und im Bereich des Nahverkehrs.
Unbekannte wäre jetzt halt nur der Aufpreis für die breiteren Wagen, die werden sicher etwas teurer sein. Allerdings könnte ein Billigzug dafür auf das Restaurant verzichten, damit sollten die 35.000 Euro/Sitzplatz Pi*Daumen machbar sein.

Ein Tempo 230 Zug dürfte für Deutschland und das Billigsegment dann auch reichen. Die 300er Rennstrecken mögen wichtig für den Takt sein, kosten aber halt auch gut Energie. 300 km/h Züge ließen sich aber trotzdem noch - insbesondere auf längeren Strecken als Konkurrent zum Flieger - rechtfertigen. Überflüssig wäre bei der Betrachtung eigentlich nur wieder der ICE4 mit Vmax 250. Ggü. einem Billigzug mit Tempo 230 würden die nicht recht viel schneller sein.

Wenn man mit den ECx-Daten etwas herumrechnet, kann man auch ne Langversion abschätzen:
2*20mLok + 2*18m Endwagen + 24*13,5m Mittelwagen = 400m

Sitzplätze mind. 1000 (ICE4-12-Teiler: 830; ICE1-12: 703)
Leergewicht ca. 680t (ICE4-12: 670t; ;ICE1-12:795t)
Leistung: ~12 MW (ICE4-12: 9,9MW, ICE1-12: 9,6MW)
Leistungsgewicht: 17,6 kW/t; ICE4-12:14,7kW/t, ICE1-12:12kW/t)

Damit hätte so ein Langzug auch ne gute Beschleunigung.
Das Ganze würde ja nur zutreffen wenn:

1. Die Infrastruktur des Deutschlandtakts zu einem bekannten Zeitpunkt verbindlich fertiggestellt wäre.
2. Die Nutzung der Deutschlandtakt-Trasssen verbindlich wäre.
3. Keine weiteren Trassenmöglichkeiten existieren würden.
4. DB tatsächlich alle Deutschlandtakt-Trassen so verwenden würde.

Das alles ist höchst unwahrscheinlich. Der Deutschlandtakt spielt nur bei der Konzeption von Schienenwegeprojekten eine Rolle nicht aber im Betrieb. Der Bund gibt ja auch klar an, dass weder die Bestellung/Finanzierung der Deutschlandtakt-Trassen noch die Finanzierung der nötigen Infrastruktur gesichert ist.

Ein Wechsel zu einer SPFV-Aufgabenträgerschaft wäre dann auch sinnig aber von der derzeitigen Regierung nicht erwünscht. Entsprechende Wünsche zu einem SPFV-Gesetz der Länder wurden immer durch den Bundestag abgelehnt.

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Hallo
axel schrieb:
Hallo,

das aus muss aber nicht so kommen, siehe Schweiz.

Da ist halt die Politik gefordert.

Gruss

Axel
Dann muss Flixtrain aber die BahnCard(100) anerkennen. Außerdem wird dann ja wie in der Schweiz ganz klar geregelt was Stand der Dinge ist und was eben nicht. (Barrierefreiheit á Spalt/Stufenüberbrückung, WLAN, 1/2. Kl. Gastronomie, Service) und zack kommen schon einige mögliche Züge ja nicht mehr in Frage da dies teuer wird.

Gruß

Vollwertige Wandfensterplätze - im ICE4 - auch in der 1. Klasse!

Wenn ich mal ganz viel Zeit übrig habe,...

geschrieben von: Heizer Jupp

Datum: 15.05.19 18:16

...dann quetsche ich mir ein Mitleidstränchen aus dem Knopfloch.

Dennoch stelle ich mir gleichzeitig die Frage, mit welchem Personal, mit welchem Fahrzeugmaterial und auf welcher Infrastruktur ein dichterer Deutschland-Takt gefahren werden soll.

Aber vielleicht kehrt ja irgendwann bei der Führung so etwas wie Vernunft ein und es gibt wieder einen Bereich Traktion mit ganz universell einsetzbarem Personal.

Zwar würde das dann garantiert anders heißen und es würden ob der grandiosen "Neuerfindung" wieder dicke Prämien fließen, aber immerhin gäbe es nach Jahren mal wieder eine gute Entscheidung. Oder man setzt dann auch das Neue wieder so schlecht um, daß es einer Verschlimmbesserung des Alten gleichkommt; gewissermaßen eine "Zerbesserung" - wer weiß...
Die Privaten haben es in 25 Jahren nicht geschafft, ein vernünftiges Angebot im Fernverkehr bereitzustellen.

Die Zahl der - mißlungenen - Versuche lassen sich an den Fingern einer Hand abzählen.

Die sollen jetzt bloß nicht kommen und jammern und eine goldene Zukunft versprechen.

Re: So ein Blödsinn!

geschrieben von: jsbach

Datum: 15.05.19 18:22

Zitat
Mit Angestellten des öffentlichen Dienstes.
Selten so gelacht.

Genau das war ja das Ziel der Privatisierung der Bundesbahn.

Die Beamten und Angestellten im öffentlichen Dienst loszuwerden und durch rechtlose Arbeitssklaven abzulösen.

Wo vor hat denn Flixtrain Angst?

geschrieben von: Thomas_Lammpe

Datum: 15.05.19 20:34

MrEnglish schrieb:
Die Angst die Flixtrain hat besteht nicht darin, dass sie künftig keine Trassen mehr bekommen. Die Strecken werden durch den Deutschlandtakt ja nicht unbedingt voller, und die Auslastung der Bahnhöfe wird sich noch stärker auf die Knotenzeiten konzentrieren. Ein Angebot wie das heutige wird dann trotzdem noch dazwischen passen.
Ich hoffe auch, dass es in einem Deutschlandtakt noch Trassen für einen Flixtrain geben wird. Neubaustrecken wie Frankfurt-Fulda oder Bielefeld-Hannover, die zwar erst in einigen Jahren fertig sein werden, sprechen auch dafür. Und wenn der Flixtrain durch eine Überholung mal 15 Minuten verliert, ist das zwar ärgerlich, aber noch kein KO-Kriterium für das Angebot.


MrEnglish schrieb:
Nur wird es dann noch attraktiver mit der DB zu fahren und ich würde fast so weit gehen, dass man bei Flixmobility nicht nur Angst hat mit seiner Hand voll Zügen den Kürzeren zu ziehen, sondern auch mit seinen Busen Fahrgäste zu verlieren.
Dass der Deutschlandtakt die Bahn attraktiver macht, sehe ich auch so, aber eben nicht preiswerter und die günstigen Tickets dürften immer noch die Hauptmotivation sein, mit Flixbus oder Flixtrsin zu fahren.



MrEnglish schrieb:
Es gibt durchaus Relationen auf denen der Bus nicht nur wegen des Preises Fahrgäste hat, sondern weil die Bahnverbindung, auch wegen schlecht abgestimmter Umstiege, zu langsam ist. Auf solchen Strecken kann man den Kunden natürlich mehr Geld aus der Tasche ziehen und das wird durch den Deutschlandtakt bedroht.
Diese Relationen musst du aber schon suchen, auf denen die Bahn wegen schlecht abgestimmter Anschlüsse(!) signifikant langsamer als der Fernbus ist. Bahnanschlüsse spielen doch nur eine völlig untergeordnete Rolle, da Flixbus meist zwischen größeren Städten unterwegs ist, bzw. zumindest dort sein Hauptgeschäft macht.

Mir ist nicht klar, wo vor Flixtrain Angst hat. Vielleicht schätzt man dort die freien Trassen im Deutschlandtakt anders ein, als wir das tun. Verhindern wird Flixtrain den Deutschlandtakt aber definitiv nicht. Und das dürfte ihnen auch klar sein. Vielleicht wollen sie sich nur ein wenig in die Opferrolle drücken, um Aufmerksamkeit zu erzeugen.
146 227 schrieb:
Außerdem wird dann ja wie in der Schweiz ganz klar geregelt was Stand der Dinge ist und was eben nicht. (Barrierefreiheit á Spalt/Stufenüberbrückung, WLAN, 1/2. Kl. Gastronomie, Service) und zack kommen schon einige mögliche Züge ja nicht mehr in Frage da dies teuer wird.
Man sieht ganz gut, welche Nachteile derartige Regelungen haben können: Das Ticket wird teurer, weil 'einige mögliche Züge ja nicht mehr in Frage kommen' und schon muss die Bahn auf einige Fahrgäste verzichten, die jetzt mit dem günstige Flixtrain fahren.

Fernbuskonkurrenz führt DB-Fernverkehr zum Erfolg

geschrieben von: Thomas_Lammpe

Datum: 15.05.19 20:51

Rollo schrieb:
Die Fernlinienbusse haben bewiesen, dass mit dem Billigpreissystem noch große zusätzliche Kundenschichten gehoben werden können. Die DB Fernverkehr ist dem, gedrungen durch den Wettbewerb, gefolgt und befördert heute deutlich mehr Fahrgäste. Hätte es die Fernlinienbusse nicht gegeben, so könnte die DB Fernverkehr immer noch das Märchen erzählen, dass mit dem Billigpreissystem keine Zuwächse zu erreichen wären und keiner könnte das Gegenteil beweisen.
Und es hat sich sogar gezeigt, dass DB-Fernverkehr nicht nur mehr Fahrgäste durch günstigere Preise gewinnen kann, sondern durch eine höhere Auslastung sogar mehr Geld verdient.
Thomas_Lammpe schrieb:
146 227 schrieb:
Außerdem wird dann ja wie in der Schweiz ganz klar geregelt was Stand der Dinge ist und was eben nicht. (Barrierefreiheit á Spalt/Stufenüberbrückung, WLAN, 1/2. Kl. Gastronomie, Service) und zack kommen schon einige mögliche Züge ja nicht mehr in Frage da dies teuer wird.
Man sieht ganz gut, welche Nachteile derartige Regelungen haben können: Das Ticket wird teurer, weil 'einige mögliche Züge ja nicht mehr in Frage kommen' und schon muss die Bahn auf einige Fahrgäste verzichten, die jetzt mit dem günstige Flixtrain fahren.
Ja, das ein Staat die Teilhabe von Behinderten am Leben (und dazu gehört auch der Verkehr) durchsetzt ist natürlich ein wirklich sehr blöder Nachteil.
Wo kommen wir da hin...



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 15.05.19 23:03.
Thomas I schrieb:
Thomas_Lammpe schrieb:
146 227 schrieb:
Außerdem wird dann ja wie in der Schweiz ganz klar geregelt was Stand der Dinge ist und was eben nicht. (Barrierefreiheit á Spalt/Stufenüberbrückung, WLAN, 1/2. Kl. Gastronomie, Service) und zack kommen schon einige mögliche Züge ja nicht mehr in Frage da dies teuer wird.
Man sieht ganz gut, welche Nachteile derartige Regelungen haben können: Das Ticket wird teurer, weil 'einige mögliche Züge ja nicht mehr in Frage kommen' und schon muss die Bahn auf einige Fahrgäste verzichten, die jetzt mit dem günstige Flixtrain fahren.
Ja, das ein Staat die Teilhabe von Behinderten am Leben (und dazu gehört auch der Verkehr) durchsetzt ist natürlich ein wirklich sehr blöder Nachteil.
Wo kommen wir da hin...
Damit hast du aber nur einen Teil der höheren Kosten erklärt: "...WLAN, 1/2. Kl. Gastronomie, Service"
Thomas_Lammpe schrieb:
Thomas I schrieb:
Thomas_Lammpe schrieb:
146 227 schrieb:
Außerdem wird dann ja wie in der Schweiz ganz klar geregelt was Stand der Dinge ist und was eben nicht. (Barrierefreiheit á Spalt/Stufenüberbrückung, WLAN, 1/2. Kl. Gastronomie, Service) und zack kommen schon einige mögliche Züge ja nicht mehr in Frage da dies teuer wird.
Man sieht ganz gut, welche Nachteile derartige Regelungen haben können: Das Ticket wird teurer, weil 'einige mögliche Züge ja nicht mehr in Frage kommen' und schon muss die Bahn auf einige Fahrgäste verzichten, die jetzt mit dem günstige Flixtrain fahren.
Ja, das ein Staat die Teilhabe von Behinderten am Leben (und dazu gehört auch der Verkehr) durchsetzt ist natürlich ein wirklich sehr blöder Nachteil.
Wo kommen wir da hin...
Damit hast du aber nur einen Teil der höheren Kosten erklärt: "...WLAN, 1/2. Kl. Gastronomie, Service"
Man mag ja zu Minderheitenrechten stehen wie man will. Ich persönlich räume dem Recht auf Nutzung aller öffentlichen Verkehrsmittel für Menschen mit Behinderung eine höhere Bedeutung ein, als dem vermeintlichen Recht auf überall verfügbarem WLAN.

Mit dem eigenen Datenvolumen des Smartphones zu geizen scheint zudem für einige/viele inzwischen ein regelrechter Volkssport zu sein.
RailServ schrieb:
Thomas_Lammpe schrieb:
Thomas I schrieb:
Thomas_Lammpe schrieb:
146 227 schrieb:
Außerdem wird dann ja wie in der Schweiz ganz klar geregelt was Stand der Dinge ist und was eben nicht. (Barrierefreiheit á Spalt/Stufenüberbrückung, WLAN, 1/2. Kl. Gastronomie, Service) und zack kommen schon einige mögliche Züge ja nicht mehr in Frage da dies teuer wird.
Man sieht ganz gut, welche Nachteile derartige Regelungen haben können: Das Ticket wird teurer, weil 'einige mögliche Züge ja nicht mehr in Frage kommen' und schon muss die Bahn auf einige Fahrgäste verzichten, die jetzt mit dem günstige Flixtrain fahren.
Ja, das ein Staat die Teilhabe von Behinderten am Leben (und dazu gehört auch der Verkehr) durchsetzt ist natürlich ein wirklich sehr blöder Nachteil.
Wo kommen wir da hin...
Damit hast du aber nur einen Teil der höheren Kosten erklärt: "...WLAN, 1/2. Kl. Gastronomie, Service"
Man mag ja zu Minderheitenrechten stehen wie man will. Ich persönlich räume dem Recht auf Nutzung aller öffentlichen Verkehrsmittel für Menschen mit Behinderung eine höhere Bedeutung ein, als dem vermeintlichen Recht auf überall verfügbarem WLAN.
Welcher auch nur mäßig vernünftige Mensch würde es nicht befürworten, dass mobilitätseingeschränke Menschen Zugang zu öffentlichen Verkehrsmitteln haben, auch wenn das etwas kostet. Aber muss man deshalb gleich eine 1. Klasse und Bordgastronomie vorschreiben und so preiswerte Angebote unnötig verteuern?
Thomas_Lammpe schrieb:
Welcher auch nur mäßig vernünftige Mensch würde es nicht befürworten, dass mobilitätseingeschränke Menschen Zugang zu öffentlichen Verkehrsmitteln haben, auch wenn das etwas kostet. Aber muss man deshalb gleich eine 1. Klasse und Bordgastronomie vorschreiben und so preiswerte Angebote unnötig verteuern?

Wird beim Vorhandensein einer ersten Klasse die zweite Klasse auch teurer? Ich dachte immer, man würde mit der 1. Klasse weitere Zielgruppen erschliessen und durch die höheren Fahrpreise mehr Einnahmen generieren - bei nicht wirklich mehr Ausgaben...
Thomas_Lammpe schrieb:
RailServ schrieb:
Thomas_Lammpe schrieb:
Thomas I schrieb:
Thomas_Lammpe schrieb:
146 227 schrieb:
Außerdem wird dann ja wie in der Schweiz ganz klar geregelt was Stand der Dinge ist und was eben nicht. (Barrierefreiheit á Spalt/Stufenüberbrückung, WLAN, 1/2. Kl. Gastronomie, Service) und zack kommen schon einige mögliche Züge ja nicht mehr in Frage da dies teuer wird.
Man sieht ganz gut, welche Nachteile derartige Regelungen haben können: Das Ticket wird teurer, weil 'einige mögliche Züge ja nicht mehr in Frage kommen' und schon muss die Bahn auf einige Fahrgäste verzichten, die jetzt mit dem günstige Flixtrain fahren.
Ja, das ein Staat die Teilhabe von Behinderten am Leben (und dazu gehört auch der Verkehr) durchsetzt ist natürlich ein wirklich sehr blöder Nachteil.
Wo kommen wir da hin...
Damit hast du aber nur einen Teil der höheren Kosten erklärt: "...WLAN, 1/2. Kl. Gastronomie, Service"
Man mag ja zu Minderheitenrechten stehen wie man will. Ich persönlich räume dem Recht auf Nutzung aller öffentlichen Verkehrsmittel für Menschen mit Behinderung eine höhere Bedeutung ein, als dem vermeintlichen Recht auf überall verfügbarem WLAN.
Welcher auch nur mäßig vernünftige Mensch würde es nicht befürworten, dass mobilitätseingeschränke Menschen Zugang zu öffentlichen Verkehrsmitteln haben, auch wenn das etwas kostet. Aber muss man deshalb gleich eine 1. Klasse und Bordgastronomie vorschreiben und so preiswerte Angebote unnötig verteuern?
Stört dies die Mehrheit der Kunden, selbst wenn nur eine Minderheit davon Gebrauch macht?
RailServ schrieb:
Thomas_Lammpe schrieb:
RailServ schrieb:
Thomas_Lammpe schrieb:
Thomas I schrieb:
Thomas_Lammpe schrieb:
146 227 schrieb:
Außerdem wird dann ja wie in der Schweiz ganz klar geregelt was Stand der Dinge ist und was eben nicht. (Barrierefreiheit á Spalt/Stufenüberbrückung, WLAN, 1/2. Kl. Gastronomie, Service) und zack kommen schon einige mögliche Züge ja nicht mehr in Frage da dies teuer wird.
Man sieht ganz gut, welche Nachteile derartige Regelungen haben können: Das Ticket wird teurer, weil 'einige mögliche Züge ja nicht mehr in Frage kommen' und schon muss die Bahn auf einige Fahrgäste verzichten, die jetzt mit dem günstige Flixtrain fahren.
Ja, das ein Staat die Teilhabe von Behinderten am Leben (und dazu gehört auch der Verkehr) durchsetzt ist natürlich ein wirklich sehr blöder Nachteil.
Wo kommen wir da hin...
Damit hast du aber nur einen Teil der höheren Kosten erklärt: "...WLAN, 1/2. Kl. Gastronomie, Service"
Man mag ja zu Minderheitenrechten stehen wie man will. Ich persönlich räume dem Recht auf Nutzung aller öffentlichen Verkehrsmittel für Menschen mit Behinderung eine höhere Bedeutung ein, als dem vermeintlichen Recht auf überall verfügbarem WLAN.
Welcher auch nur mäßig vernünftige Mensch würde es nicht befürworten, dass mobilitätseingeschränke Menschen Zugang zu öffentlichen Verkehrsmitteln haben, auch wenn das etwas kostet. Aber muss man deshalb gleich eine 1. Klasse und Bordgastronomie vorschreiben und so preiswerte Angebote unnötig verteuern?
Stört dies die Mehrheit der Kunden, selbst wenn nur eine Minderheit davon Gebrauch macht?
Das kommt darauf an, wie die Kosten für Angebote wie eine Bordgastronomie oder guten Service verteilt werden. Tragen nur die die Kosten, die das in Anspruch nehmen, oder wird es auf alle Kunden umgelegt?


Patrick Rudin schrieb:
Wird beim Vorhandensein einer ersten Klasse die zweite Klasse auch teurer? Ich dachte immer, man würde mit der 1. Klasse weitere Zielgruppen erschliessen und durch die höheren Fahrpreise mehr Einnahmen generieren - bei nicht wirklich mehr Ausgaben...
Der hohe Preis für ein Ticket der ersten Klasse wird schnell durch weniger Plätze pro Wagen und eine geringere Auslastung relativiert. Man kann die Entscheidung, ob ein Fernverkehrsunternehmen eine erste Klasse anbietet oder nicht, getrost dem Unternehmen überlassen. Flixtrain hat sich z. B. bis jetzt dagegen entschieden.
KD schrieb:
Flixtrain und andere private Betreiber befürchten massive Nachteile, falls der Deutschland-Takt kommen sollte:

Zitat
"Man muss aufpassen, dass aus dem Deutschlandtakt kein DB-Takt wird", sagt Fabian Stenger, der Deutschland-Chef von Flixbus. "Für den Fahrgast wäre das eine Katastrophe."
Zitat
Vom größten Problem für den Wettbewerb spricht der Manager eines anderen Konkurrenten der Bahn, der nicht genannt werden will. Ein immer engerer Takt für die Bahn und ein aufeinander abgestimmtes Netz erschwerten demnach neuen Wettbewerbern den Zugang.
Außerdem fordert Flixbus, dass die für den SPFV angedachte Senkung des Mehrwertsteuersatzes auch für Fernbusse gelten soll.

[www.sueddeutsche.de]
Dann mögen die fahrenden EVU aber auch bitte dafür Sorge tragen, dass ausnahmslos alle Fahrkarten gegenseitig anerkannt werden. So lange das nämlich nicht der Fall ist, macht der in jüngster Zeit viel besprochene D-Takt keinen Sinn.

„Mutig ist (m/w/d), wer mit dem Diesel nach Hamburg fährt und dort in einem Veganerrestaurant im Indianerkostüm ein Zigeunerschnitzel bestellt!“

(Verfasser unbekannt)

Schaut doch mal vorbei: [www.mec-dreilaendereck-loerrach.de]
Thomas_Lammpe schrieb:
RailServ schrieb:
Thomas_Lammpe schrieb:
Welcher auch nur mäßig vernünftige Mensch würde es nicht befürworten, dass mobilitätseingeschränke Menschen Zugang zu öffentlichen Verkehrsmitteln haben, auch wenn das etwas kostet. Aber muss man deshalb gleich eine 1. Klasse und Bordgastronomie vorschreiben und so preiswerte Angebote unnötig verteuern?
Stört dies die Mehrheit der Kunden, selbst wenn nur eine Minderheit davon Gebrauch macht?
Das kommt darauf an, wie die Kosten für Angebote wie eine Bordgastronomie oder guten Service verteilt werden. Tragen nur die die Kosten, die das in Anspruch nehmen, oder wird es auf alle Kunden umgelegt?
Gibt es Hinweise darauf, dass die Reisenden die die Bordgastronomie nicht nutzen, den dort von mir gekauften Kaffee mitfinanziert haben oder ist das jetzt eine reine Vermutung, um mögliche Serviceunterschiede (in diesem Fall den Verzicht auf die Bordgastronomie) erklären zu können?
RailServ schrieb:
Gibt es Hinweise darauf, dass die Reisenden die die Bordgastronomie nicht nutzen, den dort von mir gekauften Kaffee mitfinanziert haben oder ist das jetzt eine reine Vermutung, um mögliche Serviceunterschiede (in diesem Fall den Verzicht auf die Bordgastronomie) erklären zu können?
Wenn es nur um einen am eigenen Platz getrunkenen Kaffee geht, bin ich bereit zu glauben, dass der Käufer dessen vollen Preis zahlt. Wenn aber ein Fahrgast im Bordrestaurant Platz nimmt, um dort z. B. 30 Minuten lang zu speisen, habe ich massive Zweifel, er die Kosten dafür trägt, so dass sich die Frage stellt, wer diese Kosten trägt. Belege dafür kann ich nicht anführen, aber man überlege sich, welche Strecke ein HGV in 30 Minuten zurücklegt, und welche Einnahmen der Bahn verloren gehen, wenn der Restaurantwagen zur Hälfte mit zahlenden Reisenden ausgelastet wäre.
Thomas_Lammpe schrieb:
RailServ schrieb:
Gibt es Hinweise darauf, dass die Reisenden die die Bordgastronomie nicht nutzen, den dort von mir gekauften Kaffee mitfinanziert haben oder ist das jetzt eine reine Vermutung, um mögliche Serviceunterschiede (in diesem Fall den Verzicht auf die Bordgastronomie) erklären zu können?
Wenn es nur um einen am eigenen Platz getrunkenen Kaffee geht, bin ich bereit zu glauben, dass der Käufer dessen vollen Preis zahlt. Wenn aber ein Fahrgast im Bordrestaurant Platz nimmt, um dort z. B. 30 Minuten lang zu speisen, habe ich massive Zweifel, er die Kosten dafür trägt, so dass sich die Frage stellt, wer diese Kosten trägt. Belege dafür kann ich nicht anführen, aber man überlege sich, welche Strecke ein HGV in 30 Minuten zurücklegt, und welche Einnahmen der Bahn verloren gehen, wenn der Restaurantwagen zur Hälfte mit zahlenden Reisenden ausgelastet wäre.
Hört sich jetzt natürlich dramatisch an.

Wenn der Kunde in den 30 Minuten ein Gericht mit Getränk für 15 Euro verzehrt bewegen wir uns recht schnell in der Region der Sparpreis-Tickets. Einen 4er-Tisch mit einem Kaffee für 3 Euro als Einzelreisender zu "blockieren" ist vermutlich wirklich ein Zuschussgeschäft.

Man könnte nun auch fragen, ob und wer wohl die Kosten bei höheren Ticketpreisen, für die zunächst verkauften Sparpreise im ICE und im FlixTrain mitfanziert/trägt?
RailServ schrieb:
Thomas_Lammpe schrieb:
Wenn es nur um einen am eigenen Platz getrunkenen Kaffee geht, bin ich bereit zu glauben, dass der Käufer dessen vollen Preis zahlt. Wenn aber ein Fahrgast im Bordrestaurant Platz nimmt, um dort z. B. 30 Minuten lang zu speisen, habe ich massive Zweifel, er die Kosten dafür trägt, so dass sich die Frage stellt, wer diese Kosten trägt. Belege dafür kann ich nicht anführen, aber man überlege sich, welche Strecke ein HGV in 30 Minuten zurücklegt, und welche Einnahmen der Bahn verloren gehen, wenn der Restaurantwagen zur Hälfte mit zahlenden Reisenden ausgelastet wäre.
Wenn der Kunde in den 30 Minuten ein Gericht mit Getränk für 15 Euro verzehrt bewegen wir uns recht schnell in der Region der Sparpreis-Tickets. Einen 4er-Tisch mit einem Kaffee für 3 Euro als Einzelreisender zu "blockieren" ist vermutlich wirklich ein Zuschussgeschäft.
Die 15€ zahlt der Kunde aber nur für das Gericht und Getränk. Der Fahrpreis für den während des Verzehrs belegten Platz kommt noch obendrauf. Und die durchnittlich Auslastung des Restaurantwagens mit Speisenden dürfte auch deutlich niedriger liegen als die durchschnittliche Auslastung eines 2-te Klasse Wagens, alleine schon, weil auch die Küche einiges an Platz wegnimmt. Dann muss der Bordrestaurantgast schon für zwei Reisende bezahlen...
Christian Snizek schrieb:Zitat:
Dann mögen die fahrenden EVU aber auch bitte dafür Sorge tragen, dass ausnahmslos alle Fahrkarten gegenseitig anerkannt werden. So lange das nämlich nicht der Fall ist, macht der in jüngster Zeit viel besprochene D-Takt keinen Sinn.
Was spielt das für eine Rolle - der Deutschland-Takt dient nicht dazu, ein tatsächliches vertaktetes Angebot zu schaffen. Er dient lediglich zur Bewertung von Infrastrukturmaßnahmen. Und das auch erst, wenn er bzw. Teile seiner vorgesehenen Infrastruktur im Bedarfsplan aufgenommen werden.

Sollte mal die gesamte darin geforderte Infrastruktur erstellt sein, wird - mit Verlaub gesagt - ein Großteil der heutigen Diskutanten die Diskussion nur noch aus ihrem Sarg heraus führen können...

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Das steht - in meinem Reiseführer
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Wer das ganze Lied hören möchte und nicht aus irgendeiner humorbefreiten Zone kommt, kann dem Link folgen: [www.youtube.com]
Black Eyed schrieb:
Christian Snizek schrieb:Zitat:
Dann mögen die fahrenden EVU aber auch bitte dafür Sorge tragen, dass ausnahmslos alle Fahrkarten gegenseitig anerkannt werden. So lange das nämlich nicht der Fall ist, macht der in jüngster Zeit viel besprochene D-Takt keinen Sinn.
Was spielt das für eine Rolle - der Deutschland-Takt dient nicht dazu, ein tatsächliches vertaktetes Angebot zu schaffen. Er dient lediglich zur Bewertung von Infrastrukturmaßnahmen. Und das auch erst, wenn er bzw. Teile seiner vorgesehenen Infrastruktur im Bedarfsplan aufgenommen werden.

Sollte mal die gesamte darin geforderte Infrastruktur erstellt sein, wird - mit Verlaub gesagt - ein Großteil der heutigen Diskutanten die Diskussion nur noch aus ihrem Sarg heraus führen können...
Das ist wohl eines der besten Argumente gegen den D-Takt ;-)

Rollo schrieb:Zitat:
Das ist wohl eines der besten Argumente gegen den D-Takt ;-)
Das steht in den Dokumenten zum Deutschland-Takt selbst drin... Man müsste nur genau nachlesen. Damit erübrigt sich auch das Jaulen von Flixtrain und Co.

Allerdings heißt dies nicht, dass eine (andere) Bundesregierung den Deutschland-Takt (und welchen genau) nicht doch anders bewertet. Persönlich fände ich eine SPFV-Aufgabenträgerschaft hierbei sehr interessant - gerne auch mit Mindestsangebotsvorgaben bei dem der geneigte Betreiber auf freiwilliger Basis nach Vorhandensein von freien Trassen weitere Verstärker einlegen darf.

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Wer das ganze Lied hören möchte und nicht aus irgendeiner humorbefreiten Zone kommt, kann dem Link folgen: [www.youtube.com]
Thomas_Lammpe schrieb:
146 227 schrieb:
Außerdem wird dann ja wie in der Schweiz ganz klar geregelt was Stand der Dinge ist und was eben nicht. (Barrierefreiheit á Spalt/Stufenüberbrückung, WLAN, 1/2. Kl. Gastronomie, Service) und zack kommen schon einige mögliche Züge ja nicht mehr in Frage da dies teuer wird.
Man sieht ganz gut, welche Nachteile derartige Regelungen haben können: Das Ticket wird teurer, weil 'einige mögliche Züge ja nicht mehr in Frage kommen' und schon muss die Bahn auf einige Fahrgäste verzichten, die jetzt mit dem günstige Flixtrain fahren.
Das Problem wird in der Schweiz so gelöst, daß Bahnfahren in Relation zum allgemeinen Gehaltsniveau deutlich billiger ist als in Deutschland, für die unteren Lohngruppe 'mehr als deutlich' billiger', und der städtische Nahverkehr sogar nominal billiger (jedenfalls verglichen mit dem an Rhein und Ruhr).

Damit erzielt man einen deutlich besseren modal split und kann gegenfinanzieren über unterlassene Straßenausbauten (und deren Folgekosten).

Ähnlich (nur weniger extrem ausgeprägt) ist der Trend in Österreich und einigen anderen Nachbarländern.
Patrick Rudin schrieb:
Thomas_Lammpe schrieb:
Welcher auch nur mäßig vernünftige Mensch würde es nicht befürworten, dass mobilitätseingeschränke Menschen Zugang zu öffentlichen Verkehrsmitteln haben, auch wenn das etwas kostet. Aber muss man deshalb gleich eine 1. Klasse und Bordgastronomie vorschreiben und so preiswerte Angebote unnötig verteuern?

Wird beim Vorhandensein einer ersten Klasse die zweite Klasse auch teurer? Ich dachte immer, man würde mit der 1. Klasse weitere Zielgruppen erschliessen und durch die höheren Fahrpreise mehr Einnahmen generieren - bei nicht wirklich mehr Ausgaben...
Überall, wo man eine nicht an Filzinteressen orientierte rationale Bahnpolitik macht, ist mittlerweile der Preisunterschied zwischen 1.Kl. und 2.Kl. größer als bei den DB-'Spar'preisen. Vor allem aber wird dort die 1.Kl. nicht in Gestalt von Schnäppchen verschleudert (kann mich erinnern an 29.-EUR für die 1.Kl. Köln-Salzburg im Nacht-ICE/RJ). Allenfalls läßt man sie in manchen Segmenten weg wie im ÖBB-Regionalverkehr oder in tram/train-Angeboten.
Black Eyed schrieb:
Christian Snizek schrieb:Zitat:
Dann mögen die fahrenden EVU aber auch bitte dafür Sorge tragen, dass ausnahmslos alle Fahrkarten gegenseitig anerkannt werden. So lange das nämlich nicht der Fall ist, macht der in jüngster Zeit viel besprochene D-Takt keinen Sinn.
Was spielt das für eine Rolle - der Deutschland-Takt dient nicht dazu, ein tatsächliches vertaktetes Angebot zu schaffen. Er dient lediglich zur Bewertung von Infrastrukturmaßnahmen. Und das auch erst, wenn er bzw. Teile seiner vorgesehenen Infrastruktur im Bedarfsplan aufgenommen werden.

Sollte mal die gesamte darin geforderte Infrastruktur erstellt sein, wird - mit Verlaub gesagt - ein Großteil der heutigen Diskutanten die Diskussion nur noch aus ihrem Sarg heraus führen können...
Ich brauche aber keinen Deutschland-Takt, wenn ich diesen zum einen nicht frei benützen kann oder wenn ich 137 verschiedene Fahrkarten erwerben muss, um die Nutzung anzutreten. Sie dazu auch über den Röstigraben drüber. Da funktioniert das bestens mit Zug, Schiff, Bus, Bergbahnen, kleinere Schmalspurbahnen. Entweder man will den De-Takt oder man lässt es bleiben. Dieses Gestückele mit "hier ja", "da nein", "dort das geht gar nicht" hat keinen Zweck. Es gibt eh viel zu viele Regionalverbünde, die ihr eigenes Süppchen kochen; heißt im Umkehrschluss -> Ganz oder gar nicht und dann erübrigt sich auch das Benachteiligungsproblem.

„Mutig ist (m/w/d), wer mit dem Diesel nach Hamburg fährt und dort in einem Veganerrestaurant im Indianerkostüm ein Zigeunerschnitzel bestellt!“

(Verfasser unbekannt)

Schaut doch mal vorbei: [www.mec-dreilaendereck-loerrach.de]
Christian Snizek schrieb:
Zitat:
Ich brauche aber keinen Deutschland-Takt, wenn ich diesen zum einen nicht frei benützen kann oder wenn ich 137 verschiedene Fahrkarten erwerben muss, um die Nutzung anzutreten.
Nochmal: Es gibt keinen produktiven Deutschland-Takt. Es gibt ihn lediglich bei der Vorgabendefinierung einzelner Infrastrukturprojekte. Insofern wird der Deutschlandtakt bei der Trassenvergabe in den nächsten 30+ Jahren keine Rolle spielen...


Christian Snizek schrieb:
Zitat:
Sie dazu auch über den Röstigraben drüber. Da funktioniert das bestens mit Zug, Schiff, Bus, Bergbahnen, kleinere Schmalspurbahnen.
Das ist auch ein Integraler Taktfahrplan, der produktiv genutzt wird - also zur Fahrplanerstellung. Das ist in Deutschland nicht vorgesehen.


Christian Snizek schrieb:
Zitat:
Dieses Gestückele mit "hier ja", "da nein", "dort das geht gar nicht" hat keinen Zweck.
Dadurch dass fast 99% der Fernverkehrsleistungen durch DB Fernverkehr erbracht werden, findet defacto kein Gestückel statt. Und selbst dort wo es in den städtischen Verkehr übergeht, gibt es dann meistens die Citytickets. Damit verbleibt ganz wenig ohne durchgehende Fahrkartenausgabemöglichkeit.


Christian Snizek schrieb:
Es gibt eh viel zu viele Regionalverbünde, die ihr eigenes Süppchen kochen; heißt im Umkehrschluss -> Ganz oder gar nicht und dann erübrigt sich auch das Benachteiligungsproblem.
Die gibt es in der Schweiz übrigens auch. Nur so am Rande. Tatsache ist, dass die allermeisten Verkehrsverbünde nach logischen Kriterien gestaltet sind, so dass die wesentlichen Pendlerströme abgedeckt sind. Beispielsweise auch mit Übergangstarifen oder Landestarifen.

Zudem gibt es genügen Techniken um mehrere separate Fahrkarten zu einer gemeinsamen Bestellung zusammenzufügen und auch das wird bald in Deutschland möglich sein - inkl. Verbundtarife.

Das Klima kennt Gewinner und Verlierer
Das steht - in meinem Reiseführer
Der Freistaat Sachsen kann sich glücklich schätzen
Gemütlichkeit unter Moskitonetzen
Rainald Grebe - Sachsen

Wer das ganze Lied hören möchte und nicht aus irgendeiner humorbefreiten Zone kommt, kann dem Link folgen: [www.youtube.com]
Christian Snizek schrieb:
Black Eyed schrieb:
Christian Snizek schrieb:Zitat:
Dann mögen die fahrenden EVU aber auch bitte dafür Sorge tragen, dass ausnahmslos alle Fahrkarten gegenseitig anerkannt werden. So lange das nämlich nicht der Fall ist, macht der in jüngster Zeit viel besprochene D-Takt keinen Sinn.
Was spielt das für eine Rolle - der Deutschland-Takt dient nicht dazu, ein tatsächliches vertaktetes Angebot zu schaffen. Er dient lediglich zur Bewertung von Infrastrukturmaßnahmen. Und das auch erst, wenn er bzw. Teile seiner vorgesehenen Infrastruktur im Bedarfsplan aufgenommen werden.

Sollte mal die gesamte darin geforderte Infrastruktur erstellt sein, wird - mit Verlaub gesagt - ein Großteil der heutigen Diskutanten die Diskussion nur noch aus ihrem Sarg heraus führen können...
Ich brauche aber keinen Deutschland-Takt, wenn ich diesen zum einen nicht frei benützen kann oder wenn ich 137 verschiedene Fahrkarten erwerben muss, um die Nutzung anzutreten. Sie dazu auch über den Röstigraben drüber. Da funktioniert das bestens mit Zug, Schiff, Bus, Bergbahnen, kleinere Schmalspurbahnen. Entweder man will den De-Takt oder man lässt es bleiben. Dieses Gestückele mit "hier ja", "da nein", "dort das geht gar nicht" hat keinen Zweck. Es gibt eh viel zu viele Regionalverbünde, die ihr eigenes Süppchen kochen; heißt im Umkehrschluss -> Ganz oder gar nicht und dann erübrigt sich auch das Benachteiligungsproblem.
In irgendetwas muss sich die gelebte und gefühlte deutsche Kleinstaaterei ja schließlich auch im 21. Jahrhundert noch ausdrücken ;-)