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Eine vom Land Schleswig-Holstein in Auftrag gegebene Studie hinterfragt das Kosten-Nutzen-Verhältnis des Projekts. – Quelle: [www.shz.de] ©2019 und [www.hamburg.de]
Wenn mir die Reederei gehören würde und die Dänen und Deutschen mir das Geschäft mit Milliarden von Steuergeldern verderben wollen würden, gäbe es Konsequenzen.
Die 4 alten Schiffe (Baujahre 1996 und 1997) noch eine Weile fahren lassen und dann die Route einstellen.
Neue Schiffe wären hier ein sehr hohes finanzielles Risiko.
Bei der zweiten Verbindung von Scandlines ist das nicht so, da ist kein Tunnel zu erwarten.
Eine tote Route wieder mit einem Tunnel zu beleben: Ob das funktionieren würde?
Gleiches gilt für die Bahnverbindung, wo die DSB und DB dem Fährbetreiber das Geschäft bereits ab Ende 2019 verderben wollen.

Oberdeichgraf schrieb:
Eine vom Land Schleswig-Holstein in Auftrag gegebene Studie hinterfragt das Kosten-Nutzen-Verhältnis des Projekts. – Quelle: [www.shz.de] ©2019 und [www.hamburg.de]
Zumindest die Hinterlandanbindung könnte ja wohl deutlich günstiger ausfallen. Aber nee, es muss ja unbedingt was für's Prestige sein.

Für mehr Frieden auf Drehscheibe-Online: DSO peacemaker
Moin,
mal sehen, ob nun auch Entscheidungen getroffen werden. Z. B., die, dass man das Ganze von Deutschlands Seite auch neu bewertet. Es kann doch nicht sein, dass "wir" von Großbritannien ein zweites Brexit-Referendum fordern, nachdem nun klar ist, wie schwierig ein Brexit ist und es beim ersten Referendum dort wenig Infos gab. Aber wenn "wir" einen Vertrag unterzeichnet haben, ohne alles zu kennen, sich "bekannte" und "erwartete" Dinge dann ganz "plötzlich" doch ereignen, alles beim Alten lassen. Mich interessiert, ob die Kosten und der Flächenverbrauch für neue Lkw-Parkplätze an den Autobahnen in Deutschland, nicht nur in Schleswig-Holstein, überhaupt schon berücksichtigt wurden. Denn es ist doch klar, dass die Fahrer, die keine Pause auf der Fähre haben, sondern durch den Tunnel fahren, zu einem anderen Zeitpunkt und an einem anderen Ort als bisher ihre vorgeschriebenen Ruhezeiten machen müssen.
MfG aus L.....
Stefan



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 14.05.19 14:47.
Welches Prestige?

Ich sehe es schon vor mir, wenn in 20+ Jahren der Eröffnungszug fährt, dann klopft man sich gegenseitig
auf die Schulter und feiert was für einen tollen Minimalkonsens der Vor-Vor-Vorgänger doch unterschrieben hat...
Und nach dem 15 minütigen Fototermin geht's zur nächsten KiTa-Einweihung und ...., welches prestigebehaftetes Unternehmen...
Ich glaube nicht, dass die Annahme der Studie realistisch ist, dass die Fähre weiterhin betrieben wird.

Denn, wenn so ein Autotunnel erst mal gebaut und betrieben wird, dann sind das versunkene Kosten, die man als Tunnelbetreiber bestmögliche decken will. Daher wird man tunlichst versuchen, Konkurrenz durch parallele Fähren per Preis zu unterbieten, sobald sie den Tunnelbetreiber in seiner Möglichkeit beschränken, den für ihn besten Deckungsbeitrag zu erwirtschaften.

Denn anders als beispielsweise beim Eurotunnel, wo es parallelen Fährverkehr gibt, gibt es hier weder einen Kapazitätsengpass durch die Shuttlezüge, noch die Wartezeit der Verladung, die es den Fähren einfacher macht zu konkurrieren, noch wahrscheinlich die hohen Kosten für eine Passage, die das Ausweichen auf die Fähre begünstigen.

Da sind wohl mal wieder jemandem die Finger auf der Tastatur durchgegangen...

Nicht das Gutachten vezweifelt die Rentabilität, sondern Herr von Notz.
Das Gutachten stellt lediglich fest, dass Scandlines weiterhin Verkehr haben wird und nicht gefährdet ist. Warum klagen die dann eigentlich?

Deutschland baut die Querung nicht, also kann es uns eigentlich egal sein, ob die Leute oben- oder untenrum auf Fehmarn ankommen. Die auszubauende Hinterlandanbindung werden sie auf jeden Fall nutzen.

Herr von Notz vermengt und verschwurbelt hier geschickt Dinge, die wenig miteinander zu tun haben, mit dem Ziel die FFBQ schlecht zu reden.
Traumflug schrieb:
Zumindest die Hinterlandanbindung könnte ja wohl deutlich günstiger ausfallen. Aber nee, es muss ja unbedingt was für's Prestige sein.

Die Fehmarnbeltquerung hat ein realistisches Einzugsgebiet von fast 10 Millionen Menschen hinter den Deutschen Grenzen. Dass weite Teile der Zulaufstrecke auf Deutscher Seite nur auf 160 km/h ausgebaut werden ist keine Prestigestrecke, sondern deutsches Infrastrukturdefizit in Reinkultur.

Mich würde interessieren, wie die Antiausbaufraktion argumentiert, dass der Bahnverkehr zwischen Skandinavien und dem Hauptkontinent inklusive Deutschland sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr quasi inexistent sind, obwohl der Modal Split in Skandinavien eher zugunsten der Bahn liegt.
Rollo schrieb:
Ich glaube nicht, dass die Annahme der Studie realistisch ist, dass die Fähre weiterhin betrieben wird.
Zitat
Kieler Wirtschaftsministerium bleibt gelassen
Im Kieler Wirtschaftsministerium beurteilt man die Studie weit weniger dramatisch als von Notz. Dass Scandlines die Fähren parallel zum Tunnel weiter betreiben wolle, sei ja schon lange angekündigt gewesen. Für die Beurteilung der Rentabilität der Tunnels sei die dänische Seite als Bauherr und Finanzier zuständig. Und dort halte man sie ganz offensichtlich immer noch für ganz klar gegeben.

https://www.ln-online.de/Nachrichten/Norddeutschland/Studie-prognostiziert-weniger-Fahrzeuge-im-Fehmarnbelttunnel-Gruene-zweifeln-an-Wirtschaftlichkeit



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 14.05.19 17:03.
Mscr1 schrieb:
Mich würde interessieren, wie die Antiausbaufraktion argumentiert, dass der Bahnverkehr zwischen Skandinavien und dem Hauptkontinent inklusive Deutschland sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr quasi inexistent sind, obwohl der Modal Split in Skandinavien eher zugunsten der Bahn liegt.
Man kann einfach die Realität betrachten. Dann erkennt man, dass Verkehr IN Skandinavien nicht unbedingt Verkehr NACH Skandinavien bedeutet. Dann kann man auch erkennen, dass wenn der Bedarf so riesig wäre, schon jetzt erheblich mehr Verkehr statt finden würde. Hamburg <-> Kopenhagen zähle ich auf bahn.de gerade mal eine einzige Direktverbindung am Tag. Dieses ganze Belt-Dingens ist ja keine Neuerschliessung, sondern nur eine Beschleunigungsmassnahme der bisherigen Strecken.

Für mehr Frieden auf Drehscheibe-Online: DSO peacemaker
Hast Du die Studie gelesen ? Diese geht von einen niedrigeren Anstieg der Pkw Fahrten dank Tunnel als prognostiziert aus (Lkw werden etwas mehr)- aber einen wesentlich höheren Teil der bei den Fähren verbleibt. Siehe Seite 32 + 57.
Rollo schrieb:
Ich glaube nicht, dass die Annahme der Studie realistisch ist, dass die Fähre weiterhin betrieben wird.

Denn, wenn so ein Autotunnel erst mal gebaut und betrieben wird, dann sind das versunkene Kosten, die man als Tunnelbetreiber bestmögliche decken will. Daher wird man tunlichst versuchen, Konkurrenz durch parallele Fähren per Preis zu unterbieten, sobald sie den Tunnelbetreiber in seiner Möglichkeit beschränken, den für ihn besten Deckungsbeitrag zu erwirtschaften.
Wenn der Tunnelbetreiber den Fährbetreiber unterbieten muss, sinkt seine Rendite. Umgekehrt natürlich auch. Also muss der Tunnelbetreiber vorher gucken, ob sich das Tunnelbauen auch dann lohnt, wenn die Fähre weiter fahren wird. Umgekehrt wird der Fährbetreiber überlegen, ob er weiter mit der Fähre Geld verdienen kann. Logischerweise werden beide weniger verlangen können als ohne die jeweils andere Konkurrenz.

Du wieder...

geschrieben von: 1.Bauserie

Datum: 14.05.19 18:03

Hallole!

Traumflug schrieb:
> Dann kann man auch erkennen, dass wenn der Bedarf so riesig wäre, schon jetzt erheblich mehr Verkehr statt finden würde. Hamburg <-> Kopenhagen zähle ich auf bahn.de gerade mal eine einzige Direktverbindung am Tag.

Schau mal in einen älteren Fahrplan! Die DB hat kein Interesse an der Fährverbindung, deshalb wird seit Jahren gegen die Verbindung gearbeitet. Die Nachfrage gibt es schon, im Sommerhalbjahr "musste" vor ein paar Jahren sogar eine Reservierungspflicht eingeführt werden, weil die Kapazität nicht ausreichend war. Nur statt das Angebot auszubauen wurde halt die Nachfrage dem vorhandenen Angebot zwangsangepasst...

Gruß
1.Bauserie


Fahr lieber mit der BUNDESBAHN
Traumflug schrieb:
Mscr1 schrieb:
Mich würde interessieren, wie die Antiausbaufraktion argumentiert, dass der Bahnverkehr zwischen Skandinavien und dem Hauptkontinent inklusive Deutschland sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr quasi inexistent sind, obwohl der Modal Split in Skandinavien eher zugunsten der Bahn liegt.
Man kann einfach die Realität betrachten. Dann erkennt man, dass Verkehr IN Skandinavien nicht unbedingt Verkehr NACH Skandinavien bedeutet. Dann kann man auch erkennen, dass wenn der Bedarf so riesig wäre, schon jetzt erheblich mehr Verkehr statt finden würde.
Wo sollten diese Verkehr stattfinden? Für den Güterverkehr gibt es die Route über Jütland, die jedoch einen Umweg darstellt und zumindest über die Rendsburger Hochbrücke kostenintensive Vorspannloks benötigt. Der Personenverkehr ist inexistent, weil die Strecke für die geringe Distanz absurd langsam ist und aufgrund des Trajekts auch teuer ist. Besonders für den Güterverkehr gilt aber, dass in Skandinavien eher bessere Voraussetzungen als im Rest Europas bestehen, auch in Norwegen ist der Anteil des Inlands-Güterverkehrs auf der Bahn höher als in Frankreich und Spanien. Es besteht Infrastruktur (Rangieranlagen, Anschlussgleise), die für den internationalen Güterverkehr ebenso nutzbar wäre - gäbe es eine leistungsfähige Verbindung.

Vorspannloks für die Hochbrücke?

geschrieben von: BR146106

Datum: 14.05.19 18:17

Moin,

eventuell solltest du mal die Brille Putzen, bisher habe ich dort noch keine gesehen. Warum wohl gibt es die EG 31? Die genau für diese Art von Güterzügen gebaut wurde, denn auch die Tunnelrampen sind deutlich steiler ausgelegt worden.

gruß carsten

Für Aktuelle Verkehrsmeldungen der Bahn AG im Störungsfall:[www.bahn.de]

Sammelantwort

geschrieben von: Rollo

Datum: 14.05.19 18:24

NBStrecke schrieb:
Rollo schrieb:
Ich glaube nicht, dass die Annahme der Studie realistisch ist, dass die Fähre weiterhin betrieben wird.
Zitat
Kieler Wirtschaftsministerium bleibt gelassen
Im Kieler Wirtschaftsministerium beurteilt man die Studie weit weniger dramatisch als von Notz. Dass Scandlines die Fähren parallel zum Tunnel weiter betreiben wolle, sei ja schon lange angekündigt gewesen. Für die Beurteilung der Rentabilität der Tunnels sei die dänische Seite als Bauherr und Finanzier zuständig. Und dort halte man sie ganz offensichtlich immer noch für ganz klar gegeben.

https://www.ln-online.de/Nachrichten/Norddeutschland/Studie-prognostiziert-weniger-Fahrzeuge-im-Fehmarnbelttunnel-Gruene-zweifeln-an-Wirtschaftlichkeit

Winterkind schrieb:
Wenn der Tunnelbetreiber den Fährbetreiber unterbieten muss, sinkt seine Rendite. Umgekehrt natürlich auch. Also muss der Tunnelbetreiber vorher gucken, ob sich das Tunnelbauen auch dann lohnt, wenn die Fähre weiter fahren wird. Umgekehrt wird der Fährbetreiber überlegen, ob er weiter mit der Fähre Geld verdienen kann. Logischerweise werden beide weniger verlangen können als ohne die jeweils andere Konkurrenz.

Vielleicht hätte ich schreiben sollen, dass ich nicht glaube, dass die Fährlinie langfristig auch dann weiterbetrieben wird, wenn der Tunnel tatsächlich geöffnet wurde.

Dass der Fähranbieter behauptet, dass er die Fähre weiter betreiben würde, halte ich dementsprechend für nichts mehr als eine Drohkulisse, um den Eintritt des Tunnels in seinen Markt abzuwenden.

Die Annahme dahinter ist ganz einfach:

Ich gehe erstens davon aus, dass der Tunnel nicht am Kapazitätslimit laufen wird und dass zweitens dessen Grenzkosten für ein zusätzliches Fahrzeug deutlich unter den Betriebskosten des Schiffes je transportiertem Fahrzeug bei Vollauslastung der Fähre liegen wird. Das bedeutet, dass es dem Tunnelbetreiber ein leichtes sein wird, über die Preise den Verkehr in den Tunnel zu lenken und die Fähre keine Chance hat, das Spiel zu gewinnen, wenn der Tunnelbetreiber es darauf anlegt.

Wer ein Beispiel für die Auswirkungen von Überkapazitäten in einem Markt mit mobilen Kapazitäten sucht, der möge die Mega-Krise in der Schifffahrt der letzten Jahre sowie auch gerne die Überhitzung dieses Marktes unmittelbar vor dessen Krise studieren. Dieses Beispiel macht extrem deutlich, was es bedeutet, wenn eine recht unelastisches, sehr mobiles Angebot auf eine recht unelastische Transportnachfrage trifft und sich dann die Kurven etwas verschieben.

Damit sich die Fähre unter den oben gemachten Annahmen retten könnte, bräuchte es entweder eine massive Behinderung der flexiblen Preisgestaltung des Tunnelbetreibers z.B. durch die Preisregulierung der Maut oder zumindest temporäre Überlastungen des Tunnels, die den Verkehr auf die Fähre ausweichen lässt.

Re: Vorspannloks für die Hochbrücke?

geschrieben von: ICE 4

Datum: 14.05.19 18:24

BR146106 schrieb:
Moin,

eventuell solltest du mal die Brille Putzen, bisher habe ich dort noch keine gesehen. Warum wohl gibt es die EG 31? Die genau für diese Art von Güterzügen gebaut wurde, denn auch die Tunnelrampen sind deutlich steiler ausgelegt worden.

gruß carsten
Noch ein Vorteil FBQ: Soweit ich weiß, werden deren Tunnelrampen und sämtliche Brückenauffahrten flach genug trassiert, um keine speziellen und sonst nicht mehr üblichen Sexchsachser zu benötigen.
103612 schrieb:
Da sind wohl mal wieder jemandem die Finger auf der Tastatur durchgegangen...

Nicht das Gutachten vezweifelt die Rentabilität, sondern Herr von Notz.
Das Gutachten stellt lediglich fest, dass Scandlines weiterhin Verkehr haben wird und nicht gefährdet ist. Warum klagen die dann eigentlich?

Deutschland baut die Querung nicht, also kann es uns eigentlich egal sein, ob die Leute oben- oder untenrum auf Fehmarn ankommen. Die auszubauende Hinterlandanbindung werden sie auf jeden Fall nutzen.

Herr von Notz vermengt und verschwurbelt hier geschickt Dinge, die wenig miteinander zu tun haben, mit dem Ziel die FFBQ schlecht zu reden.
Sehr gut auf den Punkt gebracht. Von Notz verschweigt nämlich eben wie gewohnt und rein zufällig, dass ein mögliches Refinanzierungsproblem durch nicht erfüllte Verkehrsprognosen im Sinne einer verschobenen Aufteilung Tunnel-Fähre für die deutsche Seite gar keine Relevanz hat. Wenn deshalb jemand "Gespräche aufnehmen" müsste, wären es die Dänen.

Warum Scandlines klagt? Weil sie nicht nur "nicht gefährdet" sein wollen, sondern allen Verkehr behalten wollen. Ist doch klar. Deren Vorgabe ist maximaler Profit, nichts anderes. (Und der Bahnverkehr ist für Scandlines vollkommen irrelevant und vermutlich sogar nur noch Störfaktor.)
Oberdeichgraf schrieb:
Eine vom Land Schleswig-Holstein in Auftrag gegebene Studie hinterfragt das Kosten-Nutzen-Verhältnis des Projekts.
Interessiert das Gericht nicht. Das BVerwG hat mehrfach klargestellt, dass der durch das Parlament (Bundestag) bestätigte (und beschlossene) Nutzen eines Verkehrsprojektes nicht durch das BVerwG überprüft oder in Frage gestellt wird, da die Überprüfung des Kosten-Nutzen-Verhältnisses jedes einzelnen Verkehrsprojektes eine Aufgabe der Legislative (Bundestag) im Rahmen des Gesetzgebungsverfahren für die Ausbaugesetze Straße/Schiene sei, und keine Aufgabe der Judikative ist.
Oberdeichgraf schrieb:
Wenn mir die Reederei gehören würde und die Dänen und Deutschen mir das Geschäft mit Milliarden von Steuergeldern verderben wollen würden, gäbe es Konsequenzen.
Die 4 alten Schiffe (Baujahre 1996 und 1997) noch eine Weile fahren lassen und dann die Route einstellen.
Das wäre das Beste, das dem Tunnel passieren kann. ;-)

Zitat
Neue Schiffe wären hier ein sehr hohes finanzielles Risiko.
Jaaa, wenn die alten Staatsgeschenke irgendwann ausgelutscht sind, wird auch Scandlines mal selbst investieren müssen. Rücklagen genug für neue Schiffe dürften sie ja gebildet haben können.

Zitat
Gleiches gilt für die Bahnverbindung, wo die DSB und DB dem Fährbetreiber das Geschäft bereits ab Ende 2019 verderben wollen.
Auf der Ladelänge des IC3 werden einfach noch mehr auch gut zahlende LKW aufgestellt, wo verdirbt dadurch das Geschäft? Glaubst du, der Platz bleibt künftig leer? Eher wird das Geschäft noch befördert, denn die Beladung wird noch etwas schneller und effektiver, wenn nur noch LKW, Busse und anderes unten hineinfahren und kein Zug mehr zwischendrin bewegt werden muss.

Re: Du wieder...

geschrieben von: Traumflug

Datum: 14.05.19 20:08

1.Bauserie schrieb:
Traumflug schrieb:
> Dann kann man auch erkennen, dass wenn der Bedarf so riesig wäre, schon jetzt erheblich mehr Verkehr statt finden würde. Hamburg <-> Kopenhagen zähle ich auf bahn.de gerade mal eine einzige Direktverbindung am Tag.

Schau mal in einen älteren Fahrplan! Die DB hat kein Interesse an der Fährverbindung, deshalb wird seit Jahren gegen die Verbindung gearbeitet.
Das klingt jetzt nicht gerade nach dringendem Ausbaubedarf. Die Strecke über Jütland gäbe es ja auch noch, wenn man eine Fähren-Allergie hat.

München <-> Berlin sind auch schon eine Menge Leute gefahren, bevor es die VDE-8 gab. Hat eben 2 Stunden länger gedauert, doch der Bedarf war da. Wendet man die Verdoppelung der Reisendenzahl dort auf den Belt an, kommt man auf 2 Züge/Tag. Vielleicht noch ein Dritter als Ersatz für diesen IC-Bus. Bisschen wenig für eine Milliardeninvestition.

Oh, und bevor jemand mit "was sollte man sonst machen" kommt, bitte sehr: [www.drehscheibe-online.de]

Für mehr Frieden auf Drehscheibe-Online: DSO peacemaker

Re: Studie einer Landesregierung........(nicht der ....)

geschrieben von: Pio

Datum: 14.05.19 20:30

veröffentlicht von Hamburg.de???

Die Landesregierung die für dieses Projekt zuständig ist hat aber eine andere Anschrift.
Hat hier jemand Befürchtungen das an ihren nicht mehr aufnahmefähigen Verkehrswegen etwas vorbei geht ?
Aber wer in die Planungen für den Reiseverkehr schaut.
Hamburg -DK 2 h Takt.
Berlin - DK versetzter 2 h Takt.
Das dürften schon einmal 14 Zugpaare sein.
Nicht geplante aber zu erwartende Reisezugverkehre werden wir sehen.
Jede Tonne und jeder Container der nicht den westlichen Umweg nimmt verursacht auch Umweltkosten.
Das einsparen dieser Umweltkosten taucht in keine Kosten-/Nutzenrechnung auf.
Und der Schiffsverkehr, welcher mit Steuerfreien Kraftstoffen Gewinne abschöpfen möchte, mag ja in oberflächlicher Betrachtung auch günstig sein.
Aber wie schaut es hier mit der Umweltverträglichkeit der Motoren und verwendeten Kraftstoffe aus ?
Wem nutzt diese Studie und in wessen Auftrag wurde sie erstellt (bezahlt)???

Und die LKW Betreiber werden weiter auch die Fähre nutzen.
Nur die Fähre garantiert die Einhaltung der Lenk- / Ruhezeiten bei gleichzeitiger Weiterbeförderung der zu transportierenden Waren.
Und noch etwas wurde überhaupt nicht betrachtet. Ein erheblicher Anteil des Erlöses des Fährverkehrs, wird auch durch den "An Bord Verkauf" erwirtschaftet.

Zwei Trapeze pro Bahnhof statt zwei einfacher Weichenverbindungen !!!




4-mal bearbeitet. Zuletzt am 15.05.19 10:16.

Lenkzeiten und -pausen

geschrieben von: NBStrecke

Datum: 14.05.19 20:51

Zitat:
Vielleicht hätte ich schreiben sollen, dass ich nicht glaube, dass die Fährlinie langfristig auch dann weiterbetrieben wird, wenn der Tunnel tatsächlich geöffnet wurde.

Dass der Fähranbieter behauptet, dass er die Fähre weiter betreiben würde, halte ich dementsprechend für nichts mehr als eine Drohkulisse, um den Eintritt des Tunnels in seinen Markt abzuwenden.

Die Annahme dahinter ist ganz einfach:

Ich gehe erstens davon aus, dass der Tunnel nicht am Kapazitätslimit laufen wird und dass zweitens dessen Grenzkosten für ein zusätzliches Fahrzeug deutlich unter den Betriebskosten des Schiffes je transportiertem Fahrzeug bei Vollauslastung der Fähre liegen wird. Das bedeutet, dass es dem Tunnelbetreiber ein leichtes sein wird, über die Preise den Verkehr in den Tunnel zu lenken und die Fähre keine Chance hat, das Spiel zu gewinnen, wenn der Tunnelbetreiber es darauf anlegt.

Du vergisst die Lenkzeiten und Pausenvorschriften:

Zitat
Nach einem Lenkabschnitt von maximal 4,5 Stunden, ist der Fahrer dazu verpflichtet eine Fahrtunterbrechung einzulegen. Es ist ihm auch gestattet, die mindestens 45 Minuten Fahrtunterbrechung innerhalb der Lenkzeit von 4,5 Stunden zu tätigen. Dann ist eine Einteilung von erst mindestens 15 und danach von mindestens 30 Minuten möglich. Nach Ende der absolvierten 45 Minuten Fahrtunterbrechung, beginnen abermals 4,5 Stunden Lenkzeit. Die neuen 4,5 Stunden Lenkzeit brechen auch dann an, wenn erst beispielsweise 2 Stunden Lenkzeit genutzt wurden. Man kann also sagen, dass jedes Mal nach Vollendung der 45 Minuten Fahrtunterbrechung erneut 4,5 Stunde Lenkzeit anbrechen.
Die 45 min passen sehr schön zur aktuellen Fähr-Fahrzeit. Deswegen wird davon ausgegangen, das viele LKW-Fahrer der Fähre treu bleiben können - v.a. wenn der Preiskampf nach der Tunneleröffnung los geht. Eine Nutzung des Tunnels rentiert sich nur, wenn man an einem Stück durchfahren könnte. Aber wäre dann halt nur Kurzstrecke.
Summa Summarum: Die Fähre macht erst dann dicht, wenn die Langlaufenden Güter auf der SChiene transportiert werden. Dazu braucht es dann aber vermutlich nochmal 2 zusätzliche Gleise über den Öresund, Schweden will da glaub ich Helsingborg - Helsingör verbinden, das sind nur 5 km. Mal schauen, ob das was wird. Falls ja wäre darüber dann auch Norwegen besser angeschlossen.

Re: Lenkzeiten und -pausen

geschrieben von: Rollo

Datum: 14.05.19 21:53

Damit dieses Argument wirklich zieht, muss der LKW aber auch direkt auf die Fähre fahren können. Denn ansonsten sind da schnell die Anfahrt in den Hafen, das Warten vor der Fähre etc. schlicht Verzögerungen, die sich der LKW mit dem Straßentunnel schenken kann.

Das Anfahren des Parkplatzes an der Autobahn wird sicherlich viel zeitsparender als der Zeitaufwand für den Umweg über die Fähre sein. Beim Tunnel ist nicht davon auszugehen, dass er mehr als eine typische Fährfahrt kosten wird. Wo soll also der Vorteil für den LKW liegen?

Pio schrieb:
veröffentlicht von Hamburg.de???

Die Landesregierung die für dieses Projekt zuständig ist hat aber eine andere Anschrift.
Hat hier jemand Befürchtungen das an ihren nicht mehr aufnahmefähigen Verkehrswegen etwas vorbei geht ?
Aber wer in die Planungen für den Reiseverkehr schaut.
Hamburg -DK 2 h Takt.
Berlin - DK versetzter 2 h Takt.
Das dürften schon einmal 14 Zugpaare sein.
Nicht geplante aber zu erwartende Reisezugverkehre werden wir sehen.
Jede Tonne und jeder Container der nicht den westlichen Umweg nimmt verursacht auch Umweltkosten.
Das einsparen dieser Umweltkosten taucht in keine Kosten-/Nutzenrechnung auf.
Und der Schiffsverkehr, welcher mit Steuerfreien Kraftstoffen Gewinne abschöpfen möchte, mag ja in oberflächlicher Betrachtung auch günstig sein.
Aber wie schaut es hier mit der Umweltverträglichkeit der Motoren und verwendeten Kraftstoffe aus ?
Wem nutzt diese Studie und in wessen Auftrag wurde sie erstellt (bezahlt)???

Und die LKW Betreiber werden weiter auch die Fähre nutzen.
Nur die Fähre garantiert die Einhaltung der Lenk- / Ruhezeiten bei gleichzeitiger Weiterbeförderung der zu transportierenden Waren.
Hallo,
Dein Optimismus bei der Anzahl der Fernverkehrszüge entspricht nicht der Realität.
Bereits Ende 2016 gab es die Prognose, die Anzahl der Züge im Fernverkehr auf dieser Strecke beträgt 23.
Bei der Google Übersicht der dritte Beitrag als PDF:
[www.google.com]
Auch die erwarteten Fahrgastzahlen sind ernüchternd.
Von den ursprünglichen Prognosen Fernverkehr schnell und mit mehr Halten abwechselnd stündlich, sowie SPNV bis nach Dänemark rein ist wenig übrig geblieben.
Auch die Erwartungen beim Güterverkehr sinken. Wie da der Bahntunnel wirtschaftlich sein soll, ist mir schleierhaft.
Dazu kommt jetzt noch, dass man für 10 Jahre die Route über Flensburg und Fünen anbietet.
Bei Hamburg.de werden auch Dinge aus den Nachbarbundesländern veröffentlicht.
In diesem Fall ist auch Hamburg betroffen, wenn mehr Güterverkehr im Osten durch die Stadt rollt.

Deine Grundlage ist falsch!

geschrieben von: 1.Bauserie

Datum: 14.05.19 23:10

Hallole!

Traumflug schrieb:
> Hamburg <-> Kopenhagen zähle ich auf bahn.de gerade mal eine einzige Direktverbindung am Tag.

> Wendet man die Verdoppelung der Reisendenzahl dort auf den Belt an, kommt man auf 2 Züge/Tag.

Musst du dich so doof stellen?

Du solltest die baubedingten Umsteigeverbindungen nicht außen vor lassen, die Dänen bauen nämlich ganz gewaltig an ihrer Eisenbahn um diese zu beschleunigen.
Dummerweise ist deshalb die Strecke Nykøbing-Næstved derzeit gesperrt und es fahren Busse ab Rødby nach Kopenhagen. Ab September ist die Strecke wieder offen und die Züge fahren wieder durch.

Gruß
1.Bauserie


Fahr lieber mit der BUNDESBAHN

Re: Deine Grundlage ist falsch!

geschrieben von: Traumflug

Datum: 14.05.19 23:44

1.Bauserie schrieb:
Traumflug schrieb:
> Hamburg <-> Kopenhagen zähle ich auf bahn.de gerade mal eine einzige Direktverbindung am Tag.

> Wendet man die Verdoppelung der Reisendenzahl dort auf den Belt an, kommt man auf 2 Züge/Tag.

Musst du dich so doof stellen?
Aha. Mal wieder Einer, der Leute doof findet, die die Realität betrachten. Na denn.

Für mehr Frieden auf Drehscheibe-Online: DSO peacemaker
Pio schrieb:
Aber wer in die Planungen für den Reiseverkehr schaut.
Hamburg -DK 2 h Takt.
Berlin - DK versetzter 2 h Takt.
Das dürften schon einmal 14 Zugpaare sein.
Außer in einem Beitrag von dir vor vier Tagen in diesem Forum habe ich von dieser Planung noch nirgends etwas gelesen. Hast du eine Quelle? Ich weiß nur von einem 2-Stunden-Takt Hamburg-Kopenhagen.

Züge von Berlin über Schwerin wären wünschenswert, aber im 2-Stunden-Takt versetzt zu denen von Hamburg??

Re: Deine Grundlage ist falsch!

geschrieben von: 103612

Datum: 15.05.19 00:34

Traumflug
Aha. Mal wiede4r Einer, der Leute doof findet, die die Realität betrachten. Na denn.
Baufahrpläne sind keine dauerhafte Realität.
Traumflug schrieb:
Oberdeichgraf schrieb:
Eine vom Land Schleswig-Holstein in Auftrag gegebene Studie hinterfragt das Kosten-Nutzen-Verhältnis des Projekts. – Quelle: [www.shz.de] ©2019 und [www.hamburg.de]
Zumindest die Hinterlandanbindung könnte ja wohl deutlich günstiger ausfallen. Aber nee, es muss ja unbedingt was für's Prestige sein.
Was sollte denn bei der Hinterlandanbindung deutlich günstiger gehen?
Sobald die eingleisige Strecke elektrifiziert werden soll, müssen diese baulichen Maßnahmen den heutigen Anforderungen entsprechen (u.a. an Abstandsflächen und Lärmschutz) - nur will von denjenigen in den Ostseebädern niemand (verständlicherweise) den Güterverkehr quer durch den Ort fahren lassen. Weiterhin wäre ein zweigleisiger Ausbau z.T. aufgrund der Bebauung gar nicht möglich - und ohne diesen zweigleisigen Ausbau dürfte die Kapazität der Strecke extrem leiden.

Und wenn man schon die Hinterlandanbindung neu baut, dann doch bitte zumindest so, dass sie zukunftssicher ist - also für mind. 160 km/h, besser mit Option für 200 oder sogar 230 km/h, statt dem jetzigen Gezuckel über die Altstrecke.

Wenn man was "für's Prestige" haben wollen würde, dann würde man hier nicht mit 200 km/h planen und arbeiten, sondern dann wäre das -wie die KRM- eine Rennstrecke für 300+ km/h geworden. DAS wäre etwas für's Prestige. 160..200 km/h hingegen sind einfach nur das, was heutzutage von der Bahn erwartet wird, damit man überhaupt mal an's Ziel kommt und nicht noch Schilder aufstellen muss: "Blumen pflücken während der Fahrt verboten" respektive das Gefühl hat, dass man noch anschieben muss, um überhaupt an's Ziel zu kommen.

Re: Deine Grundlage ist falsch!

geschrieben von: ReneRomann

Datum: 15.05.19 02:23

Traumflug schrieb:
1.Bauserie schrieb:
Traumflug schrieb:
> Hamburg <-> Kopenhagen zähle ich auf bahn.de gerade mal eine einzige Direktverbindung am Tag.

> Wendet man die Verdoppelung der Reisendenzahl dort auf den Belt an, kommt man auf 2 Züge/Tag.

Musst du dich so doof stellen?
Aha. Mal wieder Einer, der Leute doof findet, die die Realität betrachten. Na denn.
Und du scheinst nicht begreifen zu wollen, dass es:
a) keine Direktverbindung Hamburg<->Jütland<->Kopenhagen gibt, weil man lieber Hamburg<->Arhus und Kopenhagen<->Esbjerg oder Kopenhagen<->Arhus fährt.
b) nur eine/keine Direktverbindung Hamburg<->Vogelfluglinie<->Kopenhagen gibt, weil im Abschnitt zwischen Nyköbing und Naestved gebaut und daher auf SEV umgestiegen werden muss

Bis zum Eintreten des Baufahrplans (zur Elektrifizierung, zum zweigleisigen Ausbau und zur Ertüchtigung der Strecke Rödby<->Nyköbing<->Naestved<->Ringsted), gab es mind. alle 4, wenn ich mich recht entsinne sogar alle 2h eine Verbindung Hamburg<->Vogelfluglinie<->Kopenhagen incl. Fährtrajekt.

Und was die Reisendenanzahl anbetrifft: Anders als von dir vorhergesagt wird es mit der festen FBQ eine deutliche Zunahme an Reisenden geben - denn aufgrund der Verkürzung der Fahrzeit wird die Bahn über die feste FBQ erstmals konkurrenzfähig mit einer Flugverbindung Hamburg<->Kopenhagen (derzeit 5x täglich unter der Woche von SAS, Flugzeit ca. 50 Minuten). Und genau das war ja auch einer der Punkte für die "Thüriger Waldbahn" (VDE 8) und deren Passagierzuwachs. Z.T. war es vorher schneller, wenn man von Berlin via Hannover oder Braunschweig-Göttingen nach Nürnberg oder München gefahren ist, als wenn man sich das Saaletal und die Frankenwaldrampe angeschaut hat.

Re: Lenkzeiten und -pausen

geschrieben von: NBStrecke

Datum: 15.05.19 05:03

Rollo schrieb:
Damit dieses Argument wirklich zieht, muss der LKW aber auch direkt auf die Fähre fahren können. Denn ansonsten sind da schnell die Anfahrt in den Hafen, das Warten vor der Fähre etc. schlicht Verzögerungen, die sich der LKW mit dem Straßentunnel schenken kann.
Das kann man bei der Tourenplanung berücksichtigen.

Zitat:
Das Anfahren des Parkplatzes an der Autobahn wird sicherlich viel zeitsparender als der Zeitaufwand für den Umweg über die Fähre sein. Beim Tunnel ist nicht davon auszugehen, dass er mehr als eine typische Fährfahrt kosten wird. Wo soll also der Vorteil für den LKW liegen?
Wieso soll das zeitsparender sein? Bei der Anfahrt verplempert man mit guter Planung max. 15min, wenns gut geplant ist. Während der Pause auf der Fähre legt man trotzdem noch 20km zurück, bei ner Pause irgenwo am Festland bleibt der Rastplatz aber am gleichen Fleck. Unterm Strich spart man Zeit. Außerdem wird die Fährfirma sicher billigere Preise nach der der Tunnelöffnung anbieten. Steuerfrei Tabak und Alkoholika gibts auch noch ;)
Und zu guter Letzt ist so ne kleine Kreuzfahrt sicher schöner als 20km im Tunnel zurückzulegen und dann ne Pause an nem öden Rastplatz einzulegen.

Re: Studie einer Landesregierung........(nicht der ....)

geschrieben von: Pio

Datum: 15.05.19 08:14

Quelle ist der 2. überarbeitete Entwurf zum Deutschlandtakt.
Hier habe ich nur den Teilbereich FV betrachtet.
Wurde erst vor wenigen Tagen hier in Forum diskutiert und verlinkt.
Im Punkt Fehrmanbelttunnel keine Änderung zum 1. Entwurf.
Und ich sehe für Hamburg eher eine Entlastung als eine Belastung durch die Ableitung der Verkehre über Lübeck-Bad Kleinen-Bützow/Schwerin.
Und die Einsparung an t/km gegenüber der jetzigen Scandinavienverbindung ist ein sehr wichtiger Faktor.

Und gerade noch einmal nachgeschaut.
2. D-Takt Entwurf NV-Nord
Eine RE Linie nach DK. Gehen wir von einem 2h Takt aus ca. 7 Zugpaare.

Damit sind wir allein beim geplanten Reiseverkehr mit Sicherheit schon bei mindestens 42 Zügen/Tag.
Da sind Wünsche und Erörterungen für eine zu schaffenden Nachtzugverkehr aus Scandinavien noch nicht einmal erwähnt.

[www.drehscheibe-online.de]

Und im Nachgang auch ein Problem der Bahnreform.
Hätte die DB AG ihre Fährflotte damals nicht verscherbelt, könnte man am Eröffnungstag des Belttunnels einfach den Verkehr umstellen.
Personal hätte innerbetrieblich in SH weiterbeschäftigt werden können.
Aber Börsenreife war politischer Auftrag an den Vorstandsvorsitzenden.
Und nun hat die Politik ein selbst geschaffenes Problem an der Backe.

Zwei Trapeze pro Bahnhof statt zwei einfacher Weichenverbindungen !!!




3-mal bearbeitet. Zuletzt am 16.05.19 17:18.

Du liegst mal wieder völlig falsch

geschrieben von: pm

Datum: 15.05.19 08:16

Die Tunnelmaut legt das dänische Parlament fest. Die Preise der Fähre werden auf jedenfall darunter liegen. Es hilft auch manchmal einfach das entsprechende Gutachten zu diesem Thread zu lesen.

Re: Deine Grundlage ist falsch!

geschrieben von: sonicus83

Datum: 15.05.19 08:17

ReneRomann schrieb:
Traumflug schrieb:
1.Bauserie schrieb:
Traumflug schrieb:
> Hamburg <-> Kopenhagen zähle ich auf bahn.de gerade mal eine einzige Direktverbindung am Tag.

> Wendet man die Verdoppelung der Reisendenzahl dort auf den Belt an, kommt man auf 2 Züge/Tag.

Musst du dich so doof stellen?
Aha. Mal wieder Einer, der Leute doof findet, die die Realität betrachten. Na denn.
Und was die Reisendenanzahl anbetrifft: Anders als von dir vorhergesagt wird es mit der festen FBQ eine deutliche Zunahme an Reisenden geben - denn aufgrund der Verkürzung der Fahrzeit wird die Bahn über die feste FBQ erstmals konkurrenzfähig mit einer Flugverbindung Hamburg<->Kopenhagen (derzeit 5x täglich unter der Woche von SAS, Flugzeit ca. 50 Minuten). Und genau das war ja auch einer der Punkte für die "Thüriger Waldbahn" (VDE 8) und deren Passagierzuwachs. Z.T. war es vorher schneller, wenn man von Berlin via Hannover oder Braunschweig-Göttingen nach Nürnberg oder München gefahren ist, als wenn man sich das Saaletal und die Frankenwaldrampe angeschaut hat.
Zu der Flugverbindung sei gesagt:

Aus eigener Erfahrung ist die sehr gut ausgelastet. So gut, dass SAS schon sehr krasse Preise für so eine kurze Distanz aufruft!

Stand 15.05. 08:07
HAM-CPH (eine Richtung!)

15.05.: ab 500,68 € (nur in 2 von 4 Fliegern, sonst > 600 €)
16.05.: ab 506,21 € (nur in 2 von 5 Fliegern, sonst > 600 €)
17.05.: ab 307,21 €
18.05.: ab 216,21 €
19.05.: ab 268,21 € (ein Flieger morgens, sonst ~500 €)

(bei den Preisen ist dann auch kein Handgepäck > 8 kg mit drin, keine Erstattung etc.)

Wenn die Bahnen (DB und DSB) also nicht volkswirtschaftlich agieren wollten, könnten die mit einem Sprinter schon ganz gut Geld verdienen. Wie schon zuvor geschrieben: als die Verbindung noch zuverlässig lief, waren die Züge gut voll, trotz 5 Stunden Fahrzeit.

Mit geplanten 2 1/2 Stunden ist man gegenüber dem Flugzeug (~1 h Flug + Boarding/Warten am Gate (1/2 h) + Check-In/Security/Zeitpuffer (min 1/2 h) + Deboarding/Weg zur S-Bahn (1/2 h) + ggf. Anfahrt in Hamburg (1/2 h) = ehrlich ~3 h) schon sehr gut aufgestellt!

Ich denke es gäbe durchaus Bedarf, eine vergleichbare schnelle Zugverbindung anzubieten: mindestens ICE-Sprinter morgens und abends für Geschäftsreisende, leider kann die DB die Zahlungsbereitschaft nur schwer abschöpfen... Mit den derzeitigen Fahrzeiten passt das (leider) noch nicht. Erster Flieger kommt um 7:25 an (ab 6:35). Damit man zumindest 9:00 Uhr Ankunft hält, müsste man also schon um 4 Uhr (!) in Hamburg los. Mit 2 1/2 h kann man gegen 6:00-6:30 mit den sonstigen ersten "Business-Zügen" (Hamburg-Köln, Hamburg-Berlin,...) losfahren.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 15.05.19 08:23.
Zitat
Bei Hamburg.de werden auch Dinge aus den Nachbarbundesländern veröffentlicht.
In diesem Fall ist auch Hamburg betroffen, wenn mehr Güterverkehr im Osten durch die Stadt rollt.
Der bisher durch den Westen der Stadt rollt.

Gruß Sebastian

Re: Lenkzeiten und -pausen

geschrieben von: Rollo

Datum: 15.05.19 09:17

NBStrecke schrieb:
Rollo schrieb:
Damit dieses Argument wirklich zieht, muss der LKW aber auch direkt auf die Fähre fahren können. Denn ansonsten sind da schnell die Anfahrt in den Hafen, das Warten vor der Fähre etc. schlicht Verzögerungen, die sich der LKW mit dem Straßentunnel schenken kann.
Das kann man bei der Tourenplanung berücksichtigen.

Zitat:
Das Anfahren des Parkplatzes an der Autobahn wird sicherlich viel zeitsparender als der Zeitaufwand für den Umweg über die Fähre sein. Beim Tunnel ist nicht davon auszugehen, dass er mehr als eine typische Fährfahrt kosten wird. Wo soll also der Vorteil für den LKW liegen?
Wieso soll das zeitsparender sein? Bei der Anfahrt verplempert man mit guter Planung max. 15min, wenns gut geplant ist. Während der Pause auf der Fähre legt man trotzdem noch 20km zurück, bei ner Pause irgenwo am Festland bleibt der Rastplatz aber am gleichen Fleck. Unterm Strich spart man Zeit. Außerdem wird die Fährfirma sicher billigere Preise nach der der Tunnelöffnung anbieten. Steuerfrei Tabak und Alkoholika gibts auch noch ;)
Und zu guter Letzt ist so ne kleine Kreuzfahrt sicher schöner als 20km im Tunnel zurückzulegen und dann ne Pause an nem öden Rastplatz einzulegen.
Ich kann da Deine Aussagen nur begrenzt nachvollziehen.

1. Der überregional fahrende LKW wird auf der Autobahn bzw. Schnellstraße fahren. Der Tunnel ist in diese Achse integriert. Er ist also die Zeitreferenz. Will man von dieser Strecke zum Fähranleger und wieder vom Fähranlieger zur Strecke zurück, wird man zusätzliche Fahrzeit haben. Oben drauf kommt die Zeit für das Be- und Entladen der Fähre.

2. Neben der Fährüberfahrt, von der wir jetzt ausgehen, dass deren zeitliche Länge zu der erforderlichen Pausenlänge des Fahrers passt, wird der LKW auch eine Wartezeit zwischen Ankunft am Terminal und Beginn der Verladung haben.

3. Diesen Zeiten zu Lasten der Fährnutzung steht lediglich die Fahrzeit im Tunnel gegenüber, die der LKW nicht transportiert wird. Diese Zusatzstrecke wird max. 18,5km betragen. Das fährt man mit 80 km/h binnen 14 Minuten.

Wenn man also in diese Richtung denken will, würde ich eher anregen, ein Shuttletransfer mit der Bahn für LKW durch den Tunnel zu prüfen. Sie hat zunächst erst mal die gleichen Nachteile wie das Schiff - der Umweg zur Verladung, die Wartezeit vor der Verladung, der Zeitverlust durch die Verladung - doch wenn der LKW erst mal auf dem Zug steht, ist der Zug viel schneller als das Schiff. So könnte der binnen der 45 Minuten Pausenzeit eben locker die Strecke absolvieren, die der LKW binnen einer Stunde schafft. Dadurch könnte man den Zeitnachteil für die LKW Fahrt vollständig kompensieren, der durch den Umweg, die Verladung und die Pause entsteht, wenn man die Zugstrecke entsprechend verlängert. Naheliegend wäre dann wohl, dass man die LKW auf deutscher Seite schon bei Lübeck nahe der A1/A20 auf den Zug bringt, da der größte Teil des LKW Transitverkehrs durch den Tunnel schon da gebündelt sein sollte. Wollte man das machen, sollte man sich aber vor dem Bau darum kümmern, dass man auch die Lichtraumprofile bei der Bahn vorsieht, die die rollende Landstraße ohne Verrenkungen ermöglicht. Ohne Verrenkungen heißt mit normal großen Eisenbahnradsätzen sowie wahrscheinlich auch mit Transportwagen mit Dach damit man sich den Umstieg der Fahrer in einen begleitenden Eisenbahnpersonenwagen ersparen kann.

...denkt man das ein wenig in Bezug auf LKW als Streckenlader weiter, könnte man den Eisenbahntransfer des LKW auch zum Aufladen der Akkus der LKW nutzen...

Was die Preise anbelangt, so steht und fällt das Thema, mit der Frage ob dem Tunnelbetreiber regulatorisch die Preissetzungsfreiheit genommen wird oder nicht. Denn wie ich schon schrieb, hat der Tunnelbetreiber aufgrund seiner Kostenstrukturen wahrscheinlich ein natürliches Monopol, neben dem die Fähre keine Chance hätte, wenn der Tunnelbetreiber mit den Preisen reagieren könnte. Die Fähre bekommt demnach erst eine Chance, wenn die Preissetzungsfreiheit des Tunnels massiv beschränkt wird.

doppelt - bitte löschen (o.w.T)

geschrieben von: Rollo

Datum: 15.05.19 09:24

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 15.05.19 09:33.

Re: Du liegst mal wieder völlig falsch

geschrieben von: Rollo

Datum: 15.05.19 09:25

pm schrieb:
Die Tunnelmaut legt das dänische Parlament fest. Die Preise der Fähre werden auf jedenfall darunter liegen. Es hilft auch manchmal einfach das entsprechende Gutachten zu diesem Thread zu lesen.
;-)

Warum sollte das unveränderlich sein?

Offenbar scheint der Aspekt nun hinzu gekommen zu sein, dass ein Fähranbieter dem Tunnel Konkurrenz machen will und dass sich dies in einem kritischen Maß nachteilig auf die Rentabilität des Tunnels auswirken könnte. Warum sollte das nicht dazu führen, dass man regulatorische Antworten auf diese Herausforderung findet?

Und wenn Du mal in das Gutachten hinein schaust, dann ist das genau zum Thema Preis und Konkurrenzfähigkeit extrem dünn.

Die zentrale Aussage ist doch, dass es nicht unplausibel erscheinen würde, dass der Parallelverkehr möglich wäre. Dabei stützt man sich auf den Parallelverkehr am Eurotunnel sowie auf den Parallelverkehr am Öresund (vgl. Seite 51). Beim Eurotunnel haben wir es jedoch mit einer gänzlich anderen Situation zu tun. Da gibt es nur die Wahl zwischen Verladung und Verladung. Die Option einfach auf der Straße durch zu fahren, gibt es nicht. Zudem ist der Fahrzeitunterschied hier deutlicher, da die Fährstrecke rund doppelt so lang ist. Hier kann es für beide Seiten Sinn machen, dass der Eurotunnel eine Hochpreisstrategie fährt und bewusst Krümel für die Fähren abfallen lässt. Auch die Situation am Öresund ist grundlegend anders. Die beiden "Parallelverkehre" liegen knapp 50km auseinander. Die Fährstrecke ist mit rund 4km nur rund ein viertel so weit wie die feste Öhresundverbindung. Vor allem aber ist die Fährverbindung völlig anders im Verkehrsnetz eingebunden. Die Fährverbindung bringt eine deutliche Abkürzung der Fahrstrecke entlang der E20 (bzw. auch E4 in Schweden), wenn man nicht gerade in den Bereich rund um Malmö muss, wodurch auch weitestgehend der Nachteil bezüglich der Fahrzeit kompensiert wird. Die Fähre hat hier also einen massiven Kostenvorteil bezüglich zu überwindender Wasserdistanz, bezüglich der Wegekosteneinsparung des Straßenfahrzeuges und eben keinen erheblichen Fahrzeitnachteil auf einem großen Anteil wesentlicher Relationen. Der Parallelverkehr am Fehmarnbelt hätte all die relativen Vorteile, die die Fähre am Öresund hat, nicht.

Das zeigt sich denn auch in der weiteren Argumentation des Gutachtens. Letztlich unterstellt das Gutachten, dass diejenigen mit geringer Zahlungsbereitschaft der Fähre erhalten bleiben würden, für die die Fähre heute schon deutlich billigere Preise bieten muss. Das bedeutet, dass sie letztlich die behält, die sie heute schon relativ quersubventioniert. Dazu kommt, dass sie Verkehr an den Tunnel abgeben wird. Sie wird also weniger Fahrten anbieten können und die Fahrten, die sie anbietet, wird sie aufgrund der Konkurrenz und des dann verschlechterten eigenen Angebots (vgl. Taktfrequenz) nur relativ niederpreisig füllen können. Wenn die Fähre aber nicht mehr die hochpreisigen Kunden erreicht, die ihr vorher die Gewinne eingebracht haben, stellt sich sehr schnell die Frage, ob sie dann noch genug erwirtschaftet, um die Niederpreiskunden noch bedienen zu können. Das gilt insbesondere vor dem Hintergrund, dass es auch bei der Öresundquerung heißt, dass sie lediglich so viel wie eine Fähre kosten würde (obwohl die überwundene Wasserstrecke viel länger ist). Hinzu kommt, dass man bei der Maut der festen Öresundquerung vergleichbare Rabatte findet wie sie in dem Gutachten bei der Fähre erwähnt werden. Es scheint also auch von daher wenig aussichtsreich, dass die Fähre ihre Niederpreiskunden halten können wird.

PS.: Worauf beziehst Du übrigens Dein "mal wieder" ?





2-mal bearbeitet. Zuletzt am 15.05.19 10:58.

Re: Deine Grundlage ist falsch!

geschrieben von: JumpUp

Datum: 15.05.19 09:53

Mit dem Flugzeug nach Kopenhagen,
von Hamburg geht dies 5x täglich mit SAS wie besprochen meist ab 200 €, eher 400-500 € pro Flug.

Schaut man vom benachbarten Berlin, gibt es etwas doppelt so viele Flüge und die Preise beginnen bei 19 € (Easyjet und SAS).
Wieso sind denn die Preise derart eklatant unterschiedlich? Worin unterscheidet sich Hamburg von Berlin in Sachen Flugpreis und Nachfrage sollte
das doch etwa ähnlich sein?

Re: Deine Grundlage ist falsch!

geschrieben von: Rollo

Datum: 15.05.19 11:04

JumpUp schrieb:
Mit dem Flugzeug nach Kopenhagen,
von Hamburg geht dies 5x täglich mit SAS wie besprochen meist ab 200 €, eher 400-500 € pro Flug.

Schaut man vom benachbarten Berlin, gibt es etwas doppelt so viele Flüge und die Preise beginnen bei 19 € (Easyjet und SAS).
Wieso sind denn die Preise derart eklatant unterschiedlich? Worin unterscheidet sich Hamburg von Berlin in Sachen Flugpreis und Nachfrage sollte
das doch etwa ähnlich sein?
Ohne mir die Situation angeschaut zu haben, schau mal, ob es auf der Strecke Hamburg - Kopenhagen auch einen Konkurrenten gibt, der die Preisdurchsetzungsmöglichkeiten beschränkt.

Konkurrenz auf einer Strecke sorgt bei den Fliegern regelmäßig für deutlich moderatere Preise. Wenn der Konkurrent dann gar Easyjet oder Ryanair heißt, bedeutet das, dass man absolute Experten im Preiswettbewerb hat, was dann regelmäßig zu Schnäppchen führt. Genau das beschreibst Du für die Strecke Berlin - Kopenhagen.

Re: Du liegst mal wieder völlig falsch

geschrieben von: pm

Datum: 15.05.19 13:04

Weil es ein Wettbewerbsrecht gibt was die EU auch auf Hinblick der staatlichen Beihilfen streng überwacht ?
P.S. Hätte ich schreiben sollen "wie immer" ?

Re: Deine Grundlage ist falsch!

geschrieben von: Käfermicha

Datum: 15.05.19 13:50

JumpUp schrieb:
Mit dem Flugzeug nach Kopenhagen,
von Hamburg geht dies 5x täglich mit SAS wie besprochen meist ab 200 €, eher 400-500 € pro Flug.

Schaut man vom benachbarten Berlin, gibt es etwas doppelt so viele Flüge und die Preise beginnen bei 19 € (Easyjet und SAS).
Wieso sind denn die Preise derart eklatant unterschiedlich? Worin unterscheidet sich Hamburg von Berlin in Sachen Flugpreis und Nachfrage sollte
das doch etwa ähnlich sein?
Hamburg-Kopenhagen ist eine reine Business-Destination. Geschäftsreiseverkehr der hohe Margen garantiert. Dagegen ist Berlin die Lieblingsstadt der Kopenhagener, viele Dänen haben auch Eigentumswohnungen in Berlin. Klassische Billigfliegerdestination also, sehr attraktiv, also auch Konkurrenz.

Re: Du liegst mal wieder völlig falsch

geschrieben von: Rollo

Datum: 15.05.19 13:59

pm schrieb:
P.S. Hätte ich schreiben sollen "wie immer" ?
Egal wie Du es schreibst, wenn Du es nicht begründen kannst, schießt Du mit sowas nur ein Eigentor.

pm schrieb:
Weil es ein Wettbewerbsrecht gibt was die EU auch auf Hinblick der staatlichen Beihilfen streng überwacht ?
Hast Du ein Referenzurteil, was Deine Interpretation in diese Richtung stützen könnte?

PS.:

Jetzt ist es ein paar Tage her, dass ich pm gebeten habe, für seine Behauptungen Quellen zu liefern. Er hat nichts geliefert.

Dass er noch nicht mal im Falle seiner beleidigenden Sprüche "Du liegst mal wieder völlig falsch" und "P.S. Hätte ich schreiben sollen "wie immer" ?" liefert, lässt an der gelungenen Sozialisierung von pm zweifeln.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 20.05.19 15:17.

Re: Deine Grundlage ist falsch!

geschrieben von: Rollo

Datum: 15.05.19 14:07

Käfermicha schrieb:
JumpUp schrieb:
Mit dem Flugzeug nach Kopenhagen,
von Hamburg geht dies 5x täglich mit SAS wie besprochen meist ab 200 €, eher 400-500 € pro Flug.

Schaut man vom benachbarten Berlin, gibt es etwas doppelt so viele Flüge und die Preise beginnen bei 19 € (Easyjet und SAS).
Wieso sind denn die Preise derart eklatant unterschiedlich? Worin unterscheidet sich Hamburg von Berlin in Sachen Flugpreis und Nachfrage sollte
das doch etwa ähnlich sein?
Hamburg-Kopenhagen ist eine reine Business-Destination. Geschäftsreiseverkehr der hohe Margen garantiert. Dagegen ist Berlin die Lieblingsstadt der Kopenhagener, viele Dänen haben auch Eigentumswohnungen in Berlin. Klassische Billigfliegerdestination also, sehr attraktiv, also auch Konkurrenz.
;-) das würde ja implizieren, dass sich dort, wo nur Billigflieger fliegen, keine Geschäftsreisenden in die Flieger setzen würden. Tatsächlich hat Easyjet auch einen wesentlichen Anteil von Geschäftsreisenden unter ihren Fluggästen.

Re: Deine Grundlage ist falsch!

geschrieben von: sonicus83

Datum: 15.05.19 14:08

JumpUp schrieb:
Mit dem Flugzeug nach Kopenhagen,
von Hamburg geht dies 5x täglich mit SAS wie besprochen meist ab 200 €, eher 400-500 € pro Flug.

Schaut man vom benachbarten Berlin, gibt es etwas doppelt so viele Flüge und die Preise beginnen bei 19 € (Easyjet und SAS).
Wieso sind denn die Preise derart eklatant unterschiedlich? Worin unterscheidet sich Hamburg von Berlin in Sachen Flugpreis und Nachfrage sollte
das doch etwa ähnlich sein?
1. Geschäftsreisende: ich denke die Verflechtung Hamburg-Kopenhagen (bzw. "südliches SH"-Kopenhagen) ist höher als Berlin-Kopenhagen (Windenergie, Schifffahrt, Speditionen,..)
2. Konkurrenz (es stellt sich die Frage, ob HAM-CPH mehr Bedarf als für die jetzige Verbindung hat.. d.h. könnte ein zweiter Flug-Anbieter dort "überleben"?)

(die Preise für "heute" und "morgen" liegen für TXL-CPH übrigens dichter an 70 €, an den Wochenenden teilweise auch bei easyjet bei 200-300 €)

Re: Deine Grundlage ist falsch!

geschrieben von: Rollo

Datum: 15.05.19 15:51

sonicus83 schrieb:
...Konkurrenz (es stellt sich die Frage, ob HAM-CPH mehr Bedarf als für die jetzige Verbindung hat.. d.h. könnte ein zweiter Flug-Anbieter dort "überleben"?)
Insgesamt sieht man bei den Fliegern selten über längere Zeit hinweg direkte Konkurrenz auf einer Relation, da dieser Wettbewerb idR. beiden an die Substanz geht.

Dass SAS im Fall von Berlin in Konkurrenz mit Easyjet fliegt, dürfte auch damit zusammen hängen, dass Kopenhagen ein Drehkreuz für SAS ist und SAS versuchen wird, Fluggäste für ihre Fernziele ab Kopenhagen aus Berlin und Hamburg zu gewinnen. Da der Erfolg dieser Langstreckenflüge in der Regel von diesen Zubringern abhängig ist, erklärt sich häufig auch, warum Netzwerkfluggesellschaften diese Zubringer auch dann weiter betreiben, wenn sie auf diesen Kurzstrecken Verluste aufgrund von Konkurrenz machen.

Das Lesen ist nicht so deins?

geschrieben von: 1.Bauserie

Datum: 15.05.19 17:56

Hallole!

Traumflug schrieb:
> Aha. Mal wieder Einer, der Leute doof findet, die die Realität betrachten. Na denn.

Ich hab nicht geschrieben, dass ich dich doof finde, sondern habe dir unterstellt, dass du dich ganz bewusst doof stellst und dann darauf deine Argumentation aufbaust, weil deine "Argumente" unter Berücksichtigung der Realität keine Argumente wären...

Gruß
1.Bauserie


Fahr lieber mit der BUNDESBAHN

ordentlicher Link zur Zeitungsmeldung

geschrieben von: bahntechnik

Datum: 16.05.19 04:35

[www.welt.de] httxs://www.welt.de/regionales/hamburg/article193296745/Von-Notz-Studie-bezweifelt-Rentabilitaet-des-Ostsee-Tunnels.html

Hamburg
Von Notz: Studie bezweifelt Rentabilität des Ostsee-Tunnels
Stand: 10.05.2019

Teilzitat:

Zitat
Das Amt für Planfeststellung des Landes Schleswig-Holstein habe das Gutachten im November 2018 in Auftrag gegeben, um zu klären, ob die feste Fehmarnbeltquerung die Reederei Scandlines in ihrer Existenz gefährde, sagte Amtsleiterin Gesa Völkl. Die Reederei hatte schon vor einiger Zeit erklärt, sie werde die Fährverbindung Puttgarden-Rödby auch nach Eröffnung des Tunnels weiter betreiben und klagt gegen das Bauvorhaben.
Ist die Studie aus Kiel eigentlich online zugänglich?

Insgesamt gibt es 8 Klagen gegen den Tunnel-Planfeststellungsbeschluss

LG
eure kleine bahntechnik

Re: Deine Grundlage ist falsch!

geschrieben von: Stundentakt

Datum: 16.05.19 07:32

Rollo schrieb:
Zitat:
;-) das würde ja implizieren, dass sich dort, wo nur Billigflieger fliegen, keine Geschäftsreisenden in die Flieger setzen würden. Tatsächlich hat Easyjet auch einen wesentlichen Anteil von Geschäftsreisenden unter ihren Fluggästen.
Easyjet und Norwegian (und zuvor noch Air Berlin) haben SAS weitestgehend aus Berlin verdrängt. Geschäftsreisende im Nachbarschaftsverkehr hätten sehr schlechte Karten, wenn sie sich auf SAS beschränken würden, deren Berlinflugplan mittlerweile traurig genannt werden muß. Hamburg ist dagegen eine jahrzehntealte Destination für SAS, die zu gegebener Zeit auch das Volumen der von CPH/HAM zurückgezogenen LH geerbt hat und seither, in guter Näherung stabil vier bis (wie derzeit) fünf mal täglich zwischen beiden Städten verkehrt, mit rund 450 Sitzen je Tag und Richtung.

Re: Deine Grundlage ist falsch!

geschrieben von: Stundentakt

Datum: 16.05.19 07:35

sonicus83 schrieb:
2. Konkurrenz (es stellt sich die Frage, ob HAM-CPH mehr Bedarf als für die jetzige Verbindung hat.. d.h. könnte ein zweiter Flug-Anbieter dort "überleben"?)
In Hamburg ist Easyjet gegen SAS nach CPH gescheitert.
ICE 4 schrieb:
Warum Scandlines klagt? Weil sie nicht nur "nicht gefährdet" sein wollen, sondern allen Verkehr behalten wollen. Ist doch klar. Deren Vorgabe ist maximaler Profit, nichts anderes. (Und der Bahnverkehr ist für Scandlines vollkommen irrelevant und vermutlich sogar nur noch Störfaktor.)
Genauso wie den Tunnelbauern; die würden am liebsten einen reinen Autobahntunnel bauen.

Re: Deine Grundlage ist falsch!

geschrieben von: kmueller

Datum: 16.05.19 16:51

ReneRomann schrieb:
was die Reisendenanzahl anbetrifft: Anders als von dir vorhergesagt wird es mit der festen FBQ eine deutliche Zunahme an Reisenden geben - denn aufgrund der Verkürzung der Fahrzeit wird die Bahn über die feste FBQ erstmals konkurrenzfähig mit einer Flugverbindung Hamburg<->Kopenhagen (derzeit 5x täglich unter der Woche von SAS, Flugzeit ca. 50 Minuten)..
Wenn man alle diese Fluggäste abwirbt, ergäbe sich das oben schon vorgetragene Resultat, daß ein zweiter Zug täglich fahren müßte.

Wobei sich noch die Frage stellt, wieviele Reisende nur deshalb fliegen, weil ihnen die SAS ab Kopenhagen einen günstigen Fernflug anbietet. Ich war einmal dort und zwar genau aus diesem Grund: irgendwer hatte die Verbindung Düsseldorf-Delhi via Kopenhagen ausgeguckt.

Re: Du liegst mal wieder völlig falsch

geschrieben von: kmueller

Datum: 16.05.19 16:54

pm schrieb:
Die Tunnelmaut legt das dänische Parlament fest. Die Preise der Fähre werden auf jedenfall darunter liegen.
Das geht aus juristischen Gründen nicht anders, denn der Tunnel wird niemals seine Vollkosten einbringen, egal welchen Tarif man einhebt. Würde man Verluste machen UND die Fähren unterbieten. wäre das ein klassischer Fall von wettbewerbswidrigem Dumping.

Re: Deine Grundlage ist falsch!

geschrieben von: 103612

Datum: 16.05.19 17:57

Anfang der 90er Jahre gab es noch 8 Tageszüge und 3 Nachtzüge. Wo sind all die Fahrgäste hin? Und warum sollte man diese nicht mit einem guten ANgebot wieder zurückgewinnen können?
Die Fahrgäste sind ja nicht alle plötzlich weg, sondern fahren nur woanders. Zudem sollte der Kuchen insgesamt deutlich gewachsen sein seither und gleichzeitig wurde das Angebot im SPFV wegen sinkender Nachfrage zurückgeschraubt.

Mit der FBQ wird man viele der über die Jahre verloren gegangenen Kunden wieder zurück gewinnen können.
kmueller schrieb:
ICE 4 schrieb:
Warum Scandlines klagt? Weil sie nicht nur "nicht gefährdet" sein wollen, sondern allen Verkehr behalten wollen. Ist doch klar. Deren Vorgabe ist maximaler Profit, nichts anderes. (Und der Bahnverkehr ist für Scandlines vollkommen irrelevant und vermutlich sogar nur noch Störfaktor.)
Genauso wie den Tunnelbauern; die würden am liebsten einen reinen Autobahntunnel bauen.
Ist das deine Vermutung oder gibts dafür einen nachvollziehbaren Beweis?

"Es gehört nicht zum Begriff der Demokratie, dass sie selbst die Voraussetzungen für ihre Beseitigung schafft. Man muss auch den Mut zur Intoleranz denen gegenüber aufbringen, die die Demokratie gebrauchen wollen, um sie umzubringen"
Carlo Schmid (SPD) 1948

„Si vis pacem para bellum“ Marcus Tullius Cicero

Re: Du liegst mal wieder völlig falsch

geschrieben von: Rollo

Datum: 17.05.19 08:42

kmueller schrieb:
pm schrieb:
Die Tunnelmaut legt das dänische Parlament fest. Die Preise der Fähre werden auf jedenfall darunter liegen.
Das geht aus juristischen Gründen nicht anders, denn der Tunnel wird niemals seine Vollkosten einbringen, egal welchen Tarif man einhebt. Würde man Verluste machen UND die Fähren unterbieten. wäre das ein klassischer Fall von wettbewerbswidrigem Dumping.
Nach der Argumentation dürfte so ziemlich keine Infrastruktur veränderbar sein, weil deren Veränderung immer zu Lasten existierender Akteure in den Verkehrsmarkt eingreift und deren Erstellung eigentlich immer aus der Staatskasse bezahlt wird.

Daher würde ich Euch bitten, für Eure Behauptung mal ein Referenzurteil zu benennen, welches sich auf Infrastruktur bezieht.

Re: Deine Grundlage ist falsch!

geschrieben von: sonicus83

Datum: 17.05.19 08:47

kmueller schrieb:Zitat:
Wobei sich noch die Frage stellt, wieviele Reisende nur deshalb fliegen, weil ihnen die SAS ab Kopenhagen einen günstigen Fernflug anbietet. Ich war einmal dort und zwar genau aus diesem Grund: irgendwer hatte die Verbindung Düsseldorf-Delhi via Kopenhagen ausgeguckt.
Du wirst aber sicher DUS-CPH-DEL geflogen sein, nicht DUS-HAM-CPH-DEL.

Die Reisenden, die von "sonstwo" mit dem Flieger nach Kopenhagen kommen, stehen ja (erstmal) nicht zur Debatte. Eventuell kämen aber von diesen Strecken zu den 5x tgl. HAM-CPH-Reisenden dazu, wenn die Reisezeit per Zug endlich "erträglich" wird.

Und neben den Reisenden, die trotzdem nicht vom Flieger HAM-CPH umsteigen, weil sie direkt weiterfliegen wollen, gibt es sicher derzeit noch einige, die

- eine schnelle Verbindung wie den Flieger wollen,
- denen die Bahn zu langsam ist,
- die derzeit aber entweder im Flieger nicht mitkommen (ausgebucht) ODER denen es zu teuer ist.

(SAS wird sicher nicht die volle Nachfrage abdecken wollen, zudem ist der Umlauf für genau einen Flieger konzipiert)

Also sagen wir mal der "Eco-Business-Reisende", der vielleicht halb-spontan (< 1 Woche Vorlauf) mal reisen könnte, der "heute hin, heute zurück" will, wo >500€ Reisekosten aber nicht ins Projektbudget passen. (dann wird halt wieder "geskypt"). Ich denke, davon gibt es noch eine Menge Bedarf!

Ich denke die Flugstrecke wird (wenn auch ggf. mit ein paar Abflügen weniger) bestehen bleiben, aber die Bahn hat da doch sehr starkes Potenzial!

Re: Deine Grundlage ist falsch!

geschrieben von: Rollo

Datum: 17.05.19 09:06

103612 schrieb:
...Wo sind all die Fahrgäste hin? Und warum sollte man diese nicht mit einem guten ANgebot wieder zurückgewinnen können?
Die Fahrgäste sind ja nicht alle plötzlich weg, sondern fahren nur woanders....
;-) ich glaube, dass Du da falsche Vorstellungen hast. Diese Nachfrage ist nicht so unelastisch, wie Deine Bezüge glauben machen. Man nimmt eine Reise beispielsweise deutlich eher in Kauf, wenn sie wenig Zeit kostet oder günstig ist. Durch solch Zusammenhänge reisen die Menschen häufiger, wenn sich die Reisezeit verringert oder die Reise günstiger wird. Und genau das wird wahrscheinlich auch in Folge der Fahrzeitverkürzung der FBQ passieren. Das hat dann aber weniger mit der Fahrgastmenge in der Eisenbahn vor vielen Jahren zu tun, auch wenn es in eine vergleichbare Richtung geht.

Man darf auch nicht vergessen, dass die Öresundregion rund um Kopenhagen und Malmö eine Metropolregion von knapp 4 Mio. Einwohnern bildet. Wenn die plötzlich über eine kurze, dicht getaktete Zugfahrt mit der Metropolregion Hamburg in der ersten Reihe und Bremen, Hannover und Berlin in der zweiten Reihe verbunden ist, dürfte das jede Menge Verkehr induzieren.

Vor diesem Hintergrund hoffe ich natürlich, dass die hier immer wieder angesprochene Auslegungsgeschwindigkeit der Anbindungsstrecke auf Deutscher Seite dieser Metropolverbindung auch würdig sein wird.

Re: Deine Grundlage ist falsch!

geschrieben von: Käfermicha

Datum: 17.05.19 09:34

103612 schrieb:
Anfang der 90er Jahre gab es noch 8 Tageszüge und 3 Nachtzüge. Wo sind all die Fahrgäste hin? Und warum sollte man diese nicht mit einem guten ANgebot wieder zurückgewinnen können?

Im Auto über Odense, im Flugzeug, im Flieger Berlin-Kopenhagen. Alles potenzielle Bahn Rückumsteiger. Aber das wollen die Ewiggestrigen Reichsbedenkenträger ja nicht wahrhaben.

Re: Deine Grundlage ist falsch!

geschrieben von: Traumflug

Datum: 17.05.19 13:41

Käfermicha schrieb:
103612 schrieb:
Anfang der 90er Jahre gab es noch 8 Tageszüge und 3 Nachtzüge. Wo sind all die Fahrgäste hin? Und warum sollte man diese nicht mit einem guten ANgebot wieder zurückgewinnen können?
Im Auto über Odense, im Flugzeug, im Flieger Berlin-Kopenhagen. Alles potenzielle Bahn Rückumsteiger. Aber das wollen die Ewiggestrigen Reichsbedenkenträger ja nicht wahrhaben.
Klar sehen sie das. Sie sehen aber auch den Rest der Eisenbahnwelt, wo man nicht Fahrgäste herbei-theoretisieren muss, sondern schon ganz aktuell ein sehr viel höherer Bedarf besteht. All die anderen Bedarfe müssen wegen so einer ollen Querung zurück stehen. Mehrere Milliarden Euro für einen 2-Stunden-Takt kann eigentlich nur ein schlechter Scherz sein.

Für mehr Frieden auf Drehscheibe-Online: DSO peacemaker

Re: Deine Grundlage ist falsch!

geschrieben von: 103612

Datum: 17.05.19 13:53

Traumflug schrieb:
Käfermicha schrieb:
103612 schrieb:
Anfang der 90er Jahre gab es noch 8 Tageszüge und 3 Nachtzüge. Wo sind all die Fahrgäste hin? Und warum sollte man diese nicht mit einem guten ANgebot wieder zurückgewinnen können?
Im Auto über Odense, im Flugzeug, im Flieger Berlin-Kopenhagen. Alles potenzielle Bahn Rückumsteiger. Aber das wollen die Ewiggestrigen Reichsbedenkenträger ja nicht wahrhaben.
Klar sehen sie das. Sie sehen aber auch den Rest der Eisenbahnwelt, wo man nicht Fahrgäste herbei-theoretisieren muss, sondern schon ganz aktuell ein sehr viel höherer Bedarf besteht. All die anderen Bedarfe müssen wegen so einer ollen Querung zurück stehen. Mehrere Milliarden Euro für einen 2-Stunden-Takt kann eigentlich nur ein schlechter Scherz sein.
Ein schlechter Scherz ist vor allem mal wieder deine verschrobene Darstellung.
Das Geld wird nicht für den 2stündlichen ICE ausgegeben, sondern vorrangig für die 70 (oder was die Prognose exkat sagt) Güterzüge.

Re: Deine Grundlage ist falsch!

geschrieben von: Käfermicha

Datum: 17.05.19 14:18

Traumflug schrieb:
Zitat:
Klar sehen sie das. Sie sehen aber auch den Rest der Eisenbahnwelt, wo man nicht Fahrgäste herbei-theoretisieren muss, sondern schon ganz aktuell ein sehr viel höherer Bedarf besteht. All die anderen Bedarfe müssen wegen so einer ollen Querung zurück stehen. Mehrere Milliarden Euro für einen 2-Stunden-Takt kann eigentlich nur ein schlechter Scherz sein.
Du erklärst mir sicherlich auch wie die dänischen Milliarden für

a) den Tunnel
b) die Storströmsbrücke
c) die Schnellstrecke und den restlichen Trassenausbau Kopenhagen-Lolland

in Deutschland ausgegeben werden könnten.

Oder meinst Du allen ernstes, dass auch nur ein Cent des Kleckerbetrages für den Ausbau des deutschen Hinterlandes irgendwo anders in Deutschland landen würde?

Re: Deine Grundlage ist falsch!

geschrieben von: kmueller

Datum: 17.05.19 15:45

sonicus83 schrieb:
kmueller schrieb:Zitat:
Wobei sich noch die Frage stellt, wieviele Reisende nur deshalb fliegen, weil ihnen die SAS ab Kopenhagen einen günstigen Fernflug anbietet. Ich war einmal dort und zwar genau aus diesem Grund: irgendwer hatte die Verbindung Düsseldorf-Delhi via Kopenhagen ausgeguckt.
Du wirst aber sicher DUS-CPH-DEL geflogen sein, nicht DUS-HAM-CPH-DEL.

Die Reisenden, die von "sonstwo" mit dem Flieger nach Kopenhagen kommen, stehen ja (erstmal) nicht zur Debatte. E
Natürlich bin ich DUS-CPH-DEL geflogen. Die SAS-Maschinen zwischen Düsseldorf und Kopenhagen waren hin und zurück so schwach ausgelastet, daß ich mir nach dem Türenschließen in aller Ruhe den besten Fensterplatz aussuchen konnte. Nach meiner Erinnerung wäre der Flugpreis DUS-CPH bei separatem Buchen etwa ein Drittel bis die Hälfte dessen gewesen, was der Fernflug kostete.

Zur Debatte steht, welcher Anteil des SAS-Angebots HAM-CPH demselben Zweck dient und überhaupt nur deshalb angeboten wird.

Re: Deine Grundlage ist falsch!

geschrieben von: kmueller

Datum: 17.05.19 15:50

103612 schrieb:
Ein schlechter Scherz ist vor allem mal wieder deine verschrobene Darstellung.
Das Geld wird nicht für den 2stündlichen ICE ausgegeben, sondern vorrangig für die 70 (oder was die Prognose exkat sagt) Güterzüge.
So wie auf der VdE8 und bei Stuttgart21.

Ich tippe darauf, der Bahntunnel dient erstens dem Zweck, den (Autobahn-)Tunnel grundsätzlich zu rechtfertigen, und zweitens dem Zweck, Ausgaben für die Autobahn als Förderung der Eisenbahn erscheinen zu lassen. So wie man in Stuttgart Ausgaben für die Immobilienspekulation als Förderung der Eisenbahn verkauft.

Re: Deine Grundlage ist falsch!

geschrieben von: Käfermicha

Datum: 17.05.19 16:02

Wenns nach euch S21 Berufsverhinderern ginge dann würde man nie wieder was bauen.

VDE8, braucht kein Mensch, die Züge sind alle leer. Lasst doch die A9 ausbauen auf ne vierte Spur, ist ja schon da.

Züge zwischen Malmö und Kopenhagen sind immer voll? Egal, FBQ ist nur ein Projekt der Autolobby, brauchen wir nicht. Die Fähre Helsingör Helsingfors ist auch immer leer.

Eigentlich macht ihr richtig Werbung für eine repräsentative Demokratie ohne jegliche Bürgerbeteiligung, ohne das auch nur ansatzweise zu merken.
Traumflug
München <-> Berlin sind auch schon eine Menge Leute gefahren, bevor es die VDE-8 gab. Hat eben 2 Stunden länger gedauert, doch der Bedarf war da. Wendet man die Verdoppelung der Reisendenzahl dort auf den Belt an, kommt man auf 2 Züge/Tag. Vielleicht noch ein Dritter als Ersatz für diesen IC-Bus. Bisschen wenig für eine Milliardeninvestition.
Wo soll ich anfangen...
- der Gewinn durch die FBQ ist sogar höher als auf München-Berlin, denn es ist nicht nur ein Zeitgewinn
- es ist bereits gesagt worden, dass die Nachfrage zur Zeit unterdrückt wird, und 1 Zug / Tag nicht der reellen Nachfrage entspricht
- Güterzüge vergessen? Sind ja nicht nur Personenzüge unterwegs...
- induzierte Nachfrage. Als Beispiel kann man die Öresundbrücke nehmen.

Dafür dass DE von DK den Tunnel geschenkt bekommt und sich nur um die Hinterlandanbindung kümmern muss, was bei einer seit über 100 Jahren unveränderten Bahnstrecke ohnehin schon fällig war, ist es ein ziemlich guter Deal.

Re: Deine Grundlage ist falsch!

geschrieben von: Traumflug

Datum: 17.05.19 16:05

Käfermicha schrieb:
Du erklärst mir sicherlich [...]
Dir was zu erklären ist recht offensichtlich sinnlos, denn die ~4 Millarden für die üppige Hinterlandanbindung hast Du gerade mal wieder ausgeblendet. Würde ich ständig was ausblenden, würde mit die FBQ auch gefallen.

Für mehr Frieden auf Drehscheibe-Online: DSO peacemaker

Re: Deine Grundlage ist falsch!

geschrieben von: kmueller

Datum: 17.05.19 16:14

Traumflug schrieb:
Käfermicha schrieb:
Du erklärst mir sicherlich [...]
Dir was zu erklären ist recht offensichtlich sinnlos, denn die ~4 Millarden für die üppige Hinterlandanbindung hast Du gerade mal wieder ausgeblendet. Würde ich ständig was ausblenden, würde mit die FBQ auch gefallen.
Man sollte stattdessen auch mal was einblenden. Z.B., wieviele Personenkm ÖV-Nutzung die Investition von 4 Mrd. in überlastete Stadtbahnsysteme von Fahrverbotsstädten generieren würde.
Oberdeichgraf
Wie da der Bahntunnel wirtschaftlich sein soll, ist mir schleierhaft.
Wie er wirtschaftlich sein soll, hat uns in DE erstmal nicht zu interessieren, das ist DK's Problem.

Spoiler: er wird nicht wirtschaftlich werden. Genauso wie der Eurotunnel oder der Pyrenäen-tunnel nicht wirtschaflich gewesen sind. Und das ist OK so. Hätte man diese Tunnel deshalb nicht bauen sollen? Ist das Ziel eines Tunnels - oder einer Infrastruktur - einzig und allein die (betriebswirtschaftliche) Wirtschaftlichkeit?

Re: Deine Grundlage ist falsch!

geschrieben von: 103612

Datum: 17.05.19 17:28

Traumflug schrieb:
Käfermicha schrieb:
Du erklärst mir sicherlich [...]
Dir was zu erklären ist recht offensichtlich sinnlos, denn die ~4 Millarden für die üppige Hinterlandanbindung hast Du gerade mal wieder ausgeblendet. Würde ich ständig was ausblenden, würde mit die FBQ auch gefallen.
Wie kommt du auf 4 Mrd?

Veilleicht weil zwischen Lübeck und Bad Kleinen endlich das Projekt VDE 1 zu Ende umgesetzt wird?
Oder weil die seit Jahren zur Entlastung des Hamburger Hbf geforderte S4 endlich umgesetzt wird?
Oder weil die elektrische Anbindung der Lübecker Bucht für durchgehende Nahverkehrszüge von Hamburg endlich umgesetzt wird?

Warum rechnest du dan nicht gleich die Milliarden für Alpha E mit ein, dient ja auch irgendwie der FBQ....
blademan schrieb:
Traumflug
München <-> Berlin sind auch schon eine Menge Leute gefahren, bevor es die VDE-8 gab. Hat eben 2 Stunden länger gedauert, doch der Bedarf war da. Wendet man die Verdoppelung der Reisendenzahl dort auf den Belt an, kommt man auf 2 Züge/Tag. Vielleicht noch ein Dritter als Ersatz für diesen IC-Bus. Bisschen wenig für eine Milliardeninvestition.
Wo soll ich anfangen...
- der Gewinn durch die FBQ ist sogar höher als auf München-Berlin, denn es ist nicht nur ein Zeitgewinn
- es ist bereits gesagt worden, dass die Nachfrage zur Zeit unterdrückt wird, und 1 Zug / Tag nicht der reellen Nachfrage entspricht
- Güterzüge vergessen? Sind ja nicht nur Personenzüge unterwegs...
- induzierte Nachfrage. Als Beispiel kann man die Öresundbrücke nehmen.

Dafür dass DE von DK den Tunnel geschenkt bekommt und sich nur um die Hinterlandanbindung kümmern muss, was bei einer seit über 100 Jahren unveränderten Bahnstrecke ohnehin schon fällig war, ist es ein ziemlich guter Deal.
Und dass man schon wegen so einer Hinterlandanbindung in Deutschland großes Lamentieren anfangen muss, ist mir völlig unnachvollziehbar. Wir haben es hier weder mit einem hinsichtlich Siedlungsdichte oder landschaftlichen Gegebenheiten sonderlich anspruchsvollem Terrain zu tun, noch mit einer sonderlich langen Strecke auf Deutscher Seite. Und es geht hier um nicht weniger als um eine drastische Beschleunigung der Anbindung der skandinavischen Länder, in erster Linie an unsere norddeutschen Metropolen, aber auch an den größten Teil von Europa.

Aber naja, bei den Projekten zur Alpenquerung schaut der deutsche Beitrag ähnlich ernüchternd aus.

Wenn daher um solch Projekte gestritten wird, frag ich mich stets, warum man dann überhaupt noch in Deutschland Geld in Großprojekten des System Eisenbahn steckt.

Rollo schrieb:
Wenn daher um solch Projekte gestritten wird, frag ich mich stets, warum man dann überhaupt noch in Deutschland Geld in Großprojekten des System Eisenbahn steckt.
Grossprojekte bleiben zu lassen und sich statt dessen um den wesentlich nützlicheren "Kleinkram" zu kümmern ist in der Tat eine Forderung nicht weniger Eisenbahnkenner. Eigentlich von Allen, nur nicht vom BMVI.

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Re: Die Grundlage werden neu gemischt!

geschrieben von: Pio

Datum: 17.05.19 20:19

Nur mal so zu den Fluggastzahlen.

[www.drehscheibe-online.de]

Zwei Trapeze pro Bahnhof statt zwei einfacher Weichenverbindungen !!!
Traumflug schrieb:
Grossprojekte bleiben zu lassen und sich statt dessen um den wesentlich nützlicheren "Kleinkram" zu kümmern ist in der Tat eine Forderung nicht weniger Eisenbahnkenner. Eigentlich von Allen, nur nicht vom BMVI.

Mit dem Blick auf's Große und Ganze zählt die FBQ doch eher zum "Kleinkram" als zum Großprojekt:

Beeindruckend alleine die Versenkung der Betonklötze, doch da ist die Öresundquerung in der Kombination aus versenkten Betonkästen, der Aufschüttung einer künstlichen Insel und dem aufspannen einer riesigen Hängebrücke schon ein anderer Snak.

Und was passiert sonst?
Die Bahnstrecken vor und hinter der FBQ werden etwas geradegezogen und kriegen ne Strippe.
Die Autobahn ist ohnehin schon da.

Also Gotthard- und Brennerbasistunnel, VDE8 und Stuttgart35 sind da ne andere Hausnummer.

Grüßle,
Dirk

Re:Traumflug im Traumflug

geschrieben von: Pio

Datum: 17.05.19 20:37

Hallo ich kann mir nicht erklären wo Du deine Zahlen hernimmst.

Wenn die Planungen welche öffentlich vorliegen als Grundlage nimmst komme ich auf:

- die 70 bereits erwähnte Güterzüge
- mindestens 7 EC Zugpaar Hamburg - DK (14 Züge)
- mindestens 7 EC Zugpaare Berlin - DK ( 14 Züge)
- mindestens 7 NV Zugpaare SH - DK ( 14 Züge)

Das macht ca. 112 Züge/Tag.

Was bis zur Eröffnung des Tunnels wegen Autobahnmaut/ CO 2 Steuer / Kurzstreckenflugverbot / Innenstadtmaut etc. pp. noch so alles Bahnfahrgäste generiert wird können wir nicht abschätzen. Aber das sich da etwas tun wird, ist sicher.

Also mache dir die Welt nicht so wie Du sie haben möchtest.
Werfe anderen nicht Realitätsverlust vor.


Schönes Wochenende

Zwei Trapeze pro Bahnhof statt zwei einfacher Weichenverbindungen !!!




2-mal bearbeitet. Zuletzt am 18.05.19 19:40.

Re: Deine Grundlage ist falsch!

geschrieben von: Traumflug

Datum: 18.05.19 01:24

103612 schrieb:
Das Geld wird nicht für den 2stündlichen ICE ausgegeben, sondern vorrangig für die 70 (oder was die Prognose exkat sagt) Güterzüge.
Ach. Erst wird die ganze Zeit mit der supertollen ICE-Fahrzeit argumentiert, jetzt geht es plötzlich um Güterzüge. Wobei an Bahnprojekten interessierten Leuten eigentlich wohl bekannt sein sollte, dass prognostizierte Güterzüge auf Schnellfahrstrecken i.d.R. der Schönfärbung der Wirtschaftlichkeitsrechnung dienen. Denn da nimmt kaum jemand Notiz, wenn die eine Stunde länger unterwegs sind.

Für mehr Frieden auf Drehscheibe-Online: DSO peacemaker

Re: Re:Traumflug im Traumflug

geschrieben von: Traumflug

Datum: 18.05.19 01:31

Pio schrieb:
Hallo ich kann mir nicht erklären wo Du deine Zahlen hernimmt.
Aus dem Fahrplan auf bahn.de. Solche Informationsquellen scheinen bei den Projektfreunden äusserst unbeliebt zu sein, dennoch bilden sie sehr genau die Realität ab.

Pio schrieb:
Wenn die vorliegenden Planungen welche öffentlich vorliegen als Grundlage nimmst komme ich auf:

- die 70 bereits erwähnte Güterzüge
- mindestens 7 EC Zugpaar Hamburg - DK (14 Züge)
- mindestens 7 EC Zugpaare Berlin - DK ( 14 Züge)
- mindestens 7 NV Zugpaare SH - DK ( 14 Züge)

Das macht ca. 132 Züge/Tag.
[...]
Werfe anderen nicht Realitätsverlust vor.
Wobei Du diesen Verlust hier gerade bestätigst, denn eine wackelige und gutachterlich angezweifelte Prognose ist ganz sicher nicht die Realität. Heute nicht und nach der eventuellen Fertigstellung auch nicht.

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Re: Re:Traumflug im Traumflug

geschrieben von: Käfermicha

Datum: 18.05.19 07:32

Du argumentierst mit einem IST Baufahrplan. Also inklusive Zwangspunkt Fähre, alternativ Fahrzeiten von über 5h.

Dir ist nicht mehr zu helfen.
Naja, zwischen Kopenhagen und Malmö gibt‘s ja auch noch reichlich Fähren seit die Brücke da ist;)

Re: Deine Grundlage ist falsch!

geschrieben von: Stückgut-Schnellverkehr

Datum: 18.05.19 12:02

Traumflug schrieb:
Ach. Erst wird die ganze Zeit mit der supertollen ICE-Fahrzeit argumentiert, jetzt geht es plötzlich um Güterzüge.

XD

Der Typ ist einfach immer wieder für eine Lacher gut...

Re: Deine Grundlage ist falsch!

geschrieben von: ICE 4

Datum: 18.05.19 12:11

Stückgut-Schnellverkehr schrieb:
Traumflug schrieb:
Ach. Erst wird die ganze Zeit mit der supertollen ICE-Fahrzeit argumentiert, jetzt geht es plötzlich um Güterzüge.

XD

Der Typ ist einfach immer wieder für eine Lacher gut...
Der Typ hat ein S21-Trauma und kann alles nur noch durch die S21- und Wendlingen-Ulm-Brille sehen. Eine leider äußerst eingeschränkte Perspektive.

Re: Re:Traumflug im Traumflug

geschrieben von: ICE 4

Datum: 18.05.19 12:14

Traumflug schrieb:
Pio schrieb:
Hallo ich kann mir nicht erklären wo Du deine Zahlen hernimmt.
Aus dem Fahrplan auf bahn.de. Solche Informationsquellen scheinen bei den Projektfreunden äusserst unbeliebt zu sein, dennoch bilden sie sehr genau die Realität ab.

Pio schrieb:
Wenn die vorliegenden Planungen welche öffentlich vorliegen als Grundlage nimmst komme ich auf:

- die 70 bereits erwähnte Güterzüge
- mindestens 7 EC Zugpaar Hamburg - DK (14 Züge)
- mindestens 7 EC Zugpaare Berlin - DK ( 14 Züge)
- mindestens 7 NV Zugpaare SH - DK ( 14 Züge)

Das macht ca. 132 Züge/Tag.
[...]
Werfe anderen nicht Realitätsverlust vor.
Wobei Du diesen Verlust hier gerade bestätigst, denn eine wackelige und gutachterlich angezweifelte Prognose ist ganz sicher nicht die Realität. Heute nicht und nach der eventuellen Fertigstellung auch nicht.
Diese "Prognose" ist nicht wackeliger oder irrealer als die Zahlen/Verkehrsprognosen/Zielfahrpläne, mit denen man z.B. die Elektrifizierung der Südbahn gerechtfertigt hat. Um es mal wieder auf eine provinziell verstehbare Dimension herunterzubrechen.

Re: Fernzüge über Fehmarn nach Dänemark

geschrieben von: Sebastian Berlin

Datum: 18.05.19 19:12

Zitat
Aus dem Fahrplan auf bahn.de. Solche Informationsquellen scheinen bei den Projektfreunden äusserst unbeliebt zu sein, dennoch bilden sie sehr genau die Realität ab.
Dann lerne doch bitte den Fahrplan zu lesen bzw. zu interpretieren.
Aktuell fahren über die Vogelfluglinie fünf Zugpaare von und nach Dänemark. Sie kommen nur nicht weiter als Nykøping, da ab dort an der dänischen Hinterlandanbindung gebaut wird. Deshalb gibt es SEV zwischen Rødby und Kopenhagen. Ohne die Baustelle würden die Züge durchfahren.

Gruß Sebastian

Nichtmal das...

geschrieben von: 1.Bauserie

Datum: 18.05.19 20:49

Hallole!

Käfermicha schrieb:
> Du argumentierst mit einem IST Baufahrplan.

Nein, er nimmt ja nichtmal den Ist-Fahrplan, der würde nämlich die SEV-Verbindungen auch enthalten. Er nimmt den Nacht-IC3 als einzige Verbindung zwischen Hamburg und Kopenhagen an.

Gruß
1.Bauserie


Fahr lieber mit der BUNDESBAHN

Re: Re:Traumflug im Traumflug

geschrieben von: Traumflug

Datum: 18.05.19 21:06

ICE 4 schrieb:
Diese "Prognose" ist nicht wackeliger oder irrealer als die Zahlen/Verkehrsprognosen/Zielfahrpläne, mit denen man z.B. die Elektrifizierung der Südbahn gerechtfertigt hat.
Ist das so? Auf der Südbahn fährt wegen der Elekrifizierung kein einziger zusätzlicher Zug, dennoch hat sich ein NKF von 2,4 ergeben. Da kann das Projekt am Belt nicht mithalten.

Für mehr Frieden auf Drehscheibe-Online: DSO peacemaker

Re: Nichtmal das...

geschrieben von: Traumflug

Datum: 18.05.19 21:23

1.Bauserie schrieb:
Käfermicha schrieb:
> Du argumentierst mit einem IST Baufahrplan.

Nein, er nimmt ja nichtmal den Ist-Fahrplan, der würde nämlich die SEV-Verbindungen auch enthalten. Er nimmt den Nacht-IC3 als einzige Verbindung zwischen Hamburg und Kopenhagen an.
Wie wäre es, anstatt Spekulationen anzustellen, mal selbst in den Fahrplan zu schauen? Vielleicht sogar in der Art, dass da auch die Verbindungen mit SEV auftauchen. Schafft hier scheinbar die versammelte Mannschaft nicht. Statt dessen klammert man sich an eine Prognose, die bei solchen Projekten noch immer geschummelt war. Als ob man das Mantra hätte, auf gar keinen Fall was aus bisherigen Projekten zu lernen und sich in jedem Fall immer wieder hinter die Fichte führen zu lassen. Eine Plausibilitätsprüfung dieser Prognose wäre da doch eher angebracht.

Der Ist-Fahrplan für Direktverbindungen ist einfach zu finden: bahn.de aufrufen, "Hamburg", "Kopenhagen" eingeben, dazu (bisschen versteckt) "ohne Umsteigen" ankreuzen und schon hat man sie. Ein ICE, ein Bus pro Tag.

Und wie war das noch mit den abgestellten ICE TD? Macht man ja auch eher nicht, wenn der Fahrgastandrang so hoch ist, dass man sogar zusätzliche Gleise bauen will. Fahrgastrückgang, egal ob erzwungen oder nicht, passt nicht zu Ausbauplänen.

Für mehr Frieden auf Drehscheibe-Online: DSO peacemaker

Re: Nichtmal das...

geschrieben von: ReneRomann

Datum: 18.05.19 23:07

Traumflug schrieb:
1.Bauserie schrieb:
Käfermicha schrieb:
> Du argumentierst mit einem IST Baufahrplan.

Nein, er nimmt ja nichtmal den Ist-Fahrplan, der würde nämlich die SEV-Verbindungen auch enthalten. Er nimmt den Nacht-IC3 als einzige Verbindung zwischen Hamburg und Kopenhagen an.
Wie wäre es, anstatt Spekulationen anzustellen, mal selbst in den Fahrplan zu schauen? Vielleicht sogar in der Art, dass da auch die Verbindungen mit SEV auftauchen. Schafft hier scheinbar die versammelte Mannschaft nicht. Statt dessen klammert man sich an eine Prognose, die bei solchen Projekten noch immer geschummelt war. Als ob man das Mantra hätte, auf gar keinen Fall was aus bisherigen Projekten zu lernen und sich in jedem Fall immer wieder hinter die Fichte führen zu lassen. Eine Plausibilitätsprüfung dieser Prognose wäre da doch eher angebracht.

Der Ist-Fahrplan für Direktverbindungen ist einfach zu finden: bahn.de aufrufen, "Hamburg", "Kopenhagen" eingeben, dazu (bisschen versteckt) "ohne Umsteigen" ankreuzen und schon hat man sie. Ein ICE, ein Bus pro Tag.
Ja, die Gründe wurden dir doch auch schon gesagt. Wenn in Dänemark auf der Strecke gebaut wird, gibt es logischerweise über die Strecke keine umsteigefreien Verbindungen.
Denn jede der 5 (ansonsten) direkten Verbindungen Hamburg-Kopenhagen über die VFL taucht aufgrund der Bauarbeiten derzeit ab Nyköbing mit Umstieg in den SEV bei deiner Anfrage NICHT auf.
Und über Flensburg gibt es keine direkten Verbindungen (mit Ausnahme des Nachtzugs), weil man von Kopenhagen nunmal lieber nach Fredericia/Arhus oder Esbjerg fährt, statt via Flensburg nach Hamburg. Dafür gibt es nämlich separate Züge, die in Fredericia oder Kolding Anschluß an die innerdänischen IC haben. Ergo bist DU es, der NICHT verstanden hat, wie man den Fahrplan lesen muss.

Zitat:
Und wie war das noch mit den abgestellten ICE TD? Macht man ja auch eher nicht, wenn der Fahrgastandrang so hoch ist, dass man sogar zusätzliche Gleise bauen will. Fahrgastrückgang, egal ob erzwungen oder nicht, passt nicht zu Ausbauplänen.
Die ICE-TD fahren nicht mehr, dafür fahren jetzt die IC3 (Gumminasen) wieder regelmäßig nach Hamburg. Und soweit ich mich richtig erinnere, wurden die ICE TD seitens der DSB angemietet, weil man mit den Zügen von Ansaldo Breda für den innerdänischen Verkehr nicht klargekommen ist und daher die Fahrzeuggestellung für die VFL-Verbindung sonst nicht geklappt hätte - da hat man natürlich gerne auf die (zu der Zeit abgestellten) ICE TD der DB zurückgegriffen.

Re: Re:Traumflug im Traumflug

geschrieben von: Dirk Mattner

Datum: 19.05.19 00:20

N'Abend

Traumflug schrieb:
ICE 4 schrieb:
Diese "Prognose" ist nicht wackeliger oder irrealer als die Zahlen/Verkehrsprognosen/Zielfahrpläne, mit denen man z.B. die Elektrifizierung der Südbahn gerechtfertigt hat.
Ist das so? Auf der Südbahn fährt wegen der Elekrifizierung kein einziger zusätzlicher Zug, dennoch hat sich ein NKF von 2,4 ergeben. Da kann das Projekt am Belt nicht mithalten.

Um Deine Logik aufzugreifen:
Was sagt denn schon so ein undurchsichtiger NKF aus, wenn ich eine solch unbestechliche Quelle wie den Onlinefahrplan habe? Das habe ich ja vorhin von Dir so gelernt.

Und da ist es nun so, das mir der Fahrplan nur eine umsteigefreie Verbindung pro Tag mit dem Zug zwischen Ulm und Aulendorf ausspuckt.

Was folgern wir - Kraft unser Überzeugung - daraus?

Richtig: Das Wahnsinnsprojekt Südbahn muss sofort gestoppt werden! Soviel Aufwand für nur einen Zug pro Tag? Das ist doch absolute Verschwendung! ;-)

Grüßle,
Dirk

Das scheint wirklich schwer zu sein...

geschrieben von: 1.Bauserie

Datum: 19.05.19 00:49

Hallole!

Traumflug schrieb:
> Der Ist-Fahrplan für Direktverbindungen ist einfach zu finden: bahn.de aufrufen, "Hamburg", "Kopenhagen" eingeben, dazu (bisschen versteckt) "ohne Umsteigen" ankreuzen und schon hat man sie. Ein ICE, ein Bus pro Tag.

Danke, ich weiß, wie das geht! Aber wie oft denn noch? Die Dänen bauen die Strecke zwischen Næstved und Nykøbing F aktuell zweigleisig aus und elektrifizieren diese, deshalb ist die Strecke bis September gesperrt und es fahren folglich auch keine durchgehenden Züge von Hamburg nach Kopenhagen. Diese werden im Abschnitt Rødby-Kopenhagen durch Busse ersetzt, stellen aber trotzdem die für die nicht vorhandene Verbindung Hamburg - Kopenhagen her:
AH-XDKH.JPG

Gruß
1.Bauserie


Fahr lieber mit der BUNDESBAHN




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 19.05.19 00:50.

Re: Das scheint wirklich schwer zu sein...

geschrieben von: Traumflug

Datum: 19.05.19 03:08

1.Bauserie schrieb:
Hallole!

Traumflug schrieb:
> Der Ist-Fahrplan für Direktverbindungen ist einfach zu finden: bahn.de aufrufen, "Hamburg", "Kopenhagen" eingeben, dazu (bisschen versteckt) "ohne Umsteigen" ankreuzen und schon hat man sie. Ein ICE, ein Bus pro Tag.

Danke, ich weiß, wie das geht! [...]

https://www.drehscheibe-online.de/foren/file.php?002,file=242960

Cool! Endlich hat mal jemand geschafft, nicht nur herum zu schwadronieren, sondern auch mal konkret zu werden.

Also fünf Züge, immerhin. Da reicht locker eine eingleisige Führung.

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Re: Das scheint wirklich schwer zu sein...

geschrieben von: ReneRomann

Datum: 19.05.19 03:46

Traumflug schrieb:
1.Bauserie schrieb:
Hallole!

Traumflug schrieb:
> Der Ist-Fahrplan für Direktverbindungen ist einfach zu finden: bahn.de aufrufen, "Hamburg", "Kopenhagen" eingeben, dazu (bisschen versteckt) "ohne Umsteigen" ankreuzen und schon hat man sie. Ein ICE, ein Bus pro Tag.

Danke, ich weiß, wie das geht! [...]

[www.drehscheibe-online.de]

Cool! Endlich hat mal jemand geschafft, nicht nur herum zu schwadronieren, sondern auch mal konkret zu werden.

Also fünf Züge, immerhin. Da reicht locker eine eingleisige Führung.
Wovon reden wir hier eigentlich die ganze Zeit?
Von diesen 5 Zugpaaren IST-Zustand - aber nein, ein ganz gewisser Herr Traumflug schwadroniert die ganze Zeit ja nur davon, dass lediglich ein einziger Zug fahren würde und der restliche Verkehr eingestellt sei.
Und jetzt, wenn der werte Herr Traumflug quasi schon mit der Nase im Bildschirm hängt, weil man ihn auf seinen eigenen Fehler gestoßen hat, sieht er seinen Fehler ein?
Aber vorher erst einmal alle Leute pauschal als zu Blöd bezeichnen, die nicht das gewünschte Ergebnis bei der Fahrplanauskunft heraus bekommen, weil sie um die Baustelle wissen und daher auch WISSEN, dass der genannte Haken "nur Direktverbindungen" nicht zum Ziel führen kann. Denn ein Computersystem ist nur so schlau, wie derjenige, der es programmiert hat - aber es kann -wie in diesem Fall- nie schlauer sein, als der Benutzer, der es bedient.

Und ja, dieser IST-Zustand SOLL ausgebaut werden:
Auf 7 EC-Zugpaare Hamburg-Kopenhagen (+40 %) -UND- grenzüberschreitenden Nahverkehr [derzeit ist an der Fähre Schluss und man darf zu Fuß auf die Fähre gehen, um dann in Rödby wiederum weiterfahren zu können] -UND- zusätzlichem FV Berlin-Kopenhagen (wobei da noch nicht klar ist, ob dieser via Hamburg geführt wird -oder- ob dieser via Schwerin und der Kurve in Bad Kleinen fahren wird).

Dazu kommen -und dafür ist die Zweigleisigkeit notwendig- noch die Güterzüge, die derzeit gar nicht über die FBQ fahren, weil das Betriebsverfahren mit dem Fährtrajekt für lange Güterzüge einfach ein viel zu großes Hindernis darstellt.
Da ist es einfacher, die Güterzüge über den weiten Umweg über Kolding zu fahren, anstatt sie über die FBQ zu führen. Bevor du meinst, dass das ja auch mit einem Fährtrajekt klappen würde: Schau dir einfach mal die Lademeterzahlen für die Fähren an und überlege dir dann, wie oft die Fähren über den Belt fahren müssten, um einen(!) 700m Güterzug überzusetzen - und dementsprechend wie viel Verzögerung [von Ankunft des GZ im Anfangshafen bis zur Abfahrt des GZ im Zielhafen] vergeht.