Hamburg-Kopenhagen ist eine reine Business-Destination. Geschäftsreiseverkehr der hohe Margen garantiert. Dagegen ist Berlin die Lieblingsstadt der Kopenhagener, viele Dänen haben auch Eigentumswohnungen in Berlin. Klassische Billigfliegerdestination also, sehr attraktiv, also auch Konkurrenz.Mit dem Flugzeug nach Kopenhagen,
von Hamburg geht dies 5x täglich mit SAS wie besprochen meist ab 200 €, eher 400-500 € pro Flug.
Schaut man vom benachbarten Berlin, gibt es etwas doppelt so viele Flüge und die Preise beginnen bei 19 € (Easyjet und SAS).
Wieso sind denn die Preise derart eklatant unterschiedlich? Worin unterscheidet sich Hamburg von Berlin in Sachen Flugpreis und Nachfrage sollte
das doch etwa ähnlich sein?
Egal wie Du es schreibst, wenn Du es nicht begründen kannst, schießt Du mit sowas nur ein Eigentor.P.S. Hätte ich schreiben sollen "wie immer" ?
Hast Du ein Referenzurteil, was Deine Interpretation in diese Richtung stützen könnte?Weil es ein Wettbewerbsrecht gibt was die EU auch auf Hinblick der staatlichen Beihilfen streng überwacht ?
;-) das würde ja implizieren, dass sich dort, wo nur Billigflieger fliegen, keine Geschäftsreisenden in die Flieger setzen würden. Tatsächlich hat Easyjet auch einen wesentlichen Anteil von Geschäftsreisenden unter ihren Fluggästen.JumpUp schrieb:Hamburg-Kopenhagen ist eine reine Business-Destination. Geschäftsreiseverkehr der hohe Margen garantiert. Dagegen ist Berlin die Lieblingsstadt der Kopenhagener, viele Dänen haben auch Eigentumswohnungen in Berlin. Klassische Billigfliegerdestination also, sehr attraktiv, also auch Konkurrenz.Mit dem Flugzeug nach Kopenhagen,
von Hamburg geht dies 5x täglich mit SAS wie besprochen meist ab 200 €, eher 400-500 € pro Flug.
Schaut man vom benachbarten Berlin, gibt es etwas doppelt so viele Flüge und die Preise beginnen bei 19 € (Easyjet und SAS).
Wieso sind denn die Preise derart eklatant unterschiedlich? Worin unterscheidet sich Hamburg von Berlin in Sachen Flugpreis und Nachfrage sollte
das doch etwa ähnlich sein?
1. Geschäftsreisende: ich denke die Verflechtung Hamburg-Kopenhagen (bzw. "südliches SH"-Kopenhagen) ist höher als Berlin-Kopenhagen (Windenergie, Schifffahrt, Speditionen,..)Mit dem Flugzeug nach Kopenhagen,
von Hamburg geht dies 5x täglich mit SAS wie besprochen meist ab 200 €, eher 400-500 € pro Flug.
Schaut man vom benachbarten Berlin, gibt es etwas doppelt so viele Flüge und die Preise beginnen bei 19 € (Easyjet und SAS).
Wieso sind denn die Preise derart eklatant unterschiedlich? Worin unterscheidet sich Hamburg von Berlin in Sachen Flugpreis und Nachfrage sollte
das doch etwa ähnlich sein?
Insgesamt sieht man bei den Fliegern selten über längere Zeit hinweg direkte Konkurrenz auf einer Relation, da dieser Wettbewerb idR. beiden an die Substanz geht....Konkurrenz (es stellt sich die Frage, ob HAM-CPH mehr Bedarf als für die jetzige Verbindung hat.. d.h. könnte ein zweiter Flug-Anbieter dort "überleben"?)
Ist die Studie aus Kiel eigentlich online zugänglich?Das Amt für Planfeststellung des Landes Schleswig-Holstein habe das Gutachten im November 2018 in Auftrag gegeben, um zu klären, ob die feste Fehmarnbeltquerung die Reederei Scandlines in ihrer Existenz gefährde, sagte Amtsleiterin Gesa Völkl. Die Reederei hatte schon vor einiger Zeit erklärt, sie werde die Fährverbindung Puttgarden-Rödby auch nach Eröffnung des Tunnels weiter betreiben und klagt gegen das Bauvorhaben.
Easyjet und Norwegian (und zuvor noch Air Berlin) haben SAS weitestgehend aus Berlin verdrängt. Geschäftsreisende im Nachbarschaftsverkehr hätten sehr schlechte Karten, wenn sie sich auf SAS beschränken würden, deren Berlinflugplan mittlerweile traurig genannt werden muß. Hamburg ist dagegen eine jahrzehntealte Destination für SAS, die zu gegebener Zeit auch das Volumen der von CPH/HAM zurückgezogenen LH geerbt hat und seither, in guter Näherung stabil vier bis (wie derzeit) fünf mal täglich zwischen beiden Städten verkehrt, mit rund 450 Sitzen je Tag und Richtung.Zitat:;-) das würde ja implizieren, dass sich dort, wo nur Billigflieger fliegen, keine Geschäftsreisenden in die Flieger setzen würden. Tatsächlich hat Easyjet auch einen wesentlichen Anteil von Geschäftsreisenden unter ihren Fluggästen.
In Hamburg ist Easyjet gegen SAS nach CPH gescheitert.2. Konkurrenz (es stellt sich die Frage, ob HAM-CPH mehr Bedarf als für die jetzige Verbindung hat.. d.h. könnte ein zweiter Flug-Anbieter dort "überleben"?)
geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 16.05.19 16:44
Genauso wie den Tunnelbauern; die würden am liebsten einen reinen Autobahntunnel bauen.Warum Scandlines klagt? Weil sie nicht nur "nicht gefährdet" sein wollen, sondern allen Verkehr behalten wollen. Ist doch klar. Deren Vorgabe ist maximaler Profit, nichts anderes. (Und der Bahnverkehr ist für Scandlines vollkommen irrelevant und vermutlich sogar nur noch Störfaktor.)
Wenn man alle diese Fluggäste abwirbt, ergäbe sich das oben schon vorgetragene Resultat, daß ein zweiter Zug täglich fahren müßte.was die Reisendenanzahl anbetrifft: Anders als von dir vorhergesagt wird es mit der festen FBQ eine deutliche Zunahme an Reisenden geben - denn aufgrund der Verkürzung der Fahrzeit wird die Bahn über die feste FBQ erstmals konkurrenzfähig mit einer Flugverbindung Hamburg<->Kopenhagen (derzeit 5x täglich unter der Woche von SAS, Flugzeit ca. 50 Minuten)..
Das geht aus juristischen Gründen nicht anders, denn der Tunnel wird niemals seine Vollkosten einbringen, egal welchen Tarif man einhebt. Würde man Verluste machen UND die Fähren unterbieten. wäre das ein klassischer Fall von wettbewerbswidrigem Dumping.Die Tunnelmaut legt das dänische Parlament fest. Die Preise der Fähre werden auf jedenfall darunter liegen.
geschrieben von: Null2
Datum: 16.05.19 18:42
Ist das deine Vermutung oder gibts dafür einen nachvollziehbaren Beweis?ICE 4 schrieb:Genauso wie den Tunnelbauern; die würden am liebsten einen reinen Autobahntunnel bauen.Warum Scandlines klagt? Weil sie nicht nur "nicht gefährdet" sein wollen, sondern allen Verkehr behalten wollen. Ist doch klar. Deren Vorgabe ist maximaler Profit, nichts anderes. (Und der Bahnverkehr ist für Scandlines vollkommen irrelevant und vermutlich sogar nur noch Störfaktor.)
Nach der Argumentation dürfte so ziemlich keine Infrastruktur veränderbar sein, weil deren Veränderung immer zu Lasten existierender Akteure in den Verkehrsmarkt eingreift und deren Erstellung eigentlich immer aus der Staatskasse bezahlt wird.pm schrieb:Das geht aus juristischen Gründen nicht anders, denn der Tunnel wird niemals seine Vollkosten einbringen, egal welchen Tarif man einhebt. Würde man Verluste machen UND die Fähren unterbieten. wäre das ein klassischer Fall von wettbewerbswidrigem Dumping.Die Tunnelmaut legt das dänische Parlament fest. Die Preise der Fähre werden auf jedenfall darunter liegen.
Du wirst aber sicher DUS-CPH-DEL geflogen sein, nicht DUS-HAM-CPH-DEL.Wobei sich noch die Frage stellt, wieviele Reisende nur deshalb fliegen, weil ihnen die SAS ab Kopenhagen einen günstigen Fernflug anbietet. Ich war einmal dort und zwar genau aus diesem Grund: irgendwer hatte die Verbindung Düsseldorf-Delhi via Kopenhagen ausgeguckt.
;-) ich glaube, dass Du da falsche Vorstellungen hast. Diese Nachfrage ist nicht so unelastisch, wie Deine Bezüge glauben machen. Man nimmt eine Reise beispielsweise deutlich eher in Kauf, wenn sie wenig Zeit kostet oder günstig ist. Durch solch Zusammenhänge reisen die Menschen häufiger, wenn sich die Reisezeit verringert oder die Reise günstiger wird. Und genau das wird wahrscheinlich auch in Folge der Fahrzeitverkürzung der FBQ passieren. Das hat dann aber weniger mit der Fahrgastmenge in der Eisenbahn vor vielen Jahren zu tun, auch wenn es in eine vergleichbare Richtung geht....Wo sind all die Fahrgäste hin? Und warum sollte man diese nicht mit einem guten ANgebot wieder zurückgewinnen können?
Die Fahrgäste sind ja nicht alle plötzlich weg, sondern fahren nur woanders....
Im Auto über Odense, im Flugzeug, im Flieger Berlin-Kopenhagen. Alles potenzielle Bahn Rückumsteiger. Aber das wollen die Ewiggestrigen Reichsbedenkenträger ja nicht wahrhaben.Anfang der 90er Jahre gab es noch 8 Tageszüge und 3 Nachtzüge. Wo sind all die Fahrgäste hin? Und warum sollte man diese nicht mit einem guten ANgebot wieder zurückgewinnen können?
Klar sehen sie das. Sie sehen aber auch den Rest der Eisenbahnwelt, wo man nicht Fahrgäste herbei-theoretisieren muss, sondern schon ganz aktuell ein sehr viel höherer Bedarf besteht. All die anderen Bedarfe müssen wegen so einer ollen Querung zurück stehen. Mehrere Milliarden Euro für einen 2-Stunden-Takt kann eigentlich nur ein schlechter Scherz sein.103612 schrieb:Im Auto über Odense, im Flugzeug, im Flieger Berlin-Kopenhagen. Alles potenzielle Bahn Rückumsteiger. Aber das wollen die Ewiggestrigen Reichsbedenkenträger ja nicht wahrhaben.Anfang der 90er Jahre gab es noch 8 Tageszüge und 3 Nachtzüge. Wo sind all die Fahrgäste hin? Und warum sollte man diese nicht mit einem guten ANgebot wieder zurückgewinnen können?
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