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Studie der Landesregierung: Massive Zweifel am Nutzen der Fehmarnbeltquerung

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 14.05.19 14:12

Eine vom Land Schleswig-Holstein in Auftrag gegebene Studie hinterfragt das Kosten-Nutzen-Verhältnis des Projekts. – Quelle: [www.shz.de] ©2019 und [www.hamburg.de]
Wenn mir die Reederei gehören würde und die Dänen und Deutschen mir das Geschäft mit Milliarden von Steuergeldern verderben wollen würden, gäbe es Konsequenzen.
Die 4 alten Schiffe (Baujahre 1996 und 1997) noch eine Weile fahren lassen und dann die Route einstellen.
Neue Schiffe wären hier ein sehr hohes finanzielles Risiko.
Bei der zweiten Verbindung von Scandlines ist das nicht so, da ist kein Tunnel zu erwarten.
Eine tote Route wieder mit einem Tunnel zu beleben: Ob das funktionieren würde?
Gleiches gilt für die Bahnverbindung, wo die DSB und DB dem Fährbetreiber das Geschäft bereits ab Ende 2019 verderben wollen.
Oberdeichgraf schrieb:
Eine vom Land Schleswig-Holstein in Auftrag gegebene Studie hinterfragt das Kosten-Nutzen-Verhältnis des Projekts. – Quelle: [www.shz.de] ©2019 und [www.hamburg.de]
Zumindest die Hinterlandanbindung könnte ja wohl deutlich günstiger ausfallen. Aber nee, es muss ja unbedingt was für's Prestige sein.

Für mehr Frieden auf Drehscheibe-Online: DSO peacemaker
Moin,
mal sehen, ob nun auch Entscheidungen getroffen werden. Z. B., die, dass man das Ganze von Deutschlands Seite auch neu bewertet. Es kann doch nicht sein, dass "wir" von Großbritannien ein zweites Brexit-Referendum fordern, nachdem nun klar ist, wie schwierig ein Brexit ist und es beim ersten Referendum dort wenig Infos gab. Aber wenn "wir" einen Vertrag unterzeichnet haben, ohne alles zu kennen, sich "bekannte" und "erwartete" Dinge dann ganz "plötzlich" doch ereignen, alles beim Alten lassen. Mich interessiert, ob die Kosten und der Flächenverbrauch für neue Lkw-Parkplätze an den Autobahnen in Deutschland, nicht nur in Schleswig-Holstein, überhaupt schon berücksichtigt wurden. Denn es ist doch klar, dass die Fahrer, die keine Pause auf der Fähre haben, sondern durch den Tunnel fahren, zu einem anderen Zeitpunkt und an einem anderen Ort als bisher ihre vorgeschriebenen Ruhezeiten machen müssen.
MfG aus L.....
Stefan



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:05:14:14:47:46.
Welches Prestige?

Ich sehe es schon vor mir, wenn in 20+ Jahren der Eröffnungszug fährt, dann klopft man sich gegenseitig
auf die Schulter und feiert was für einen tollen Minimalkonsens der Vor-Vor-Vorgänger doch unterschrieben hat...
Und nach dem 15 minütigen Fototermin geht's zur nächsten KiTa-Einweihung und ...., welches prestigebehaftetes Unternehmen...

Re: Studie der Landesregierung: Massive Zweifel am Nutzen der Fehmarnbeltquerung

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 14.05.19 14:56

Ich glaube nicht, dass die Annahme der Studie realistisch ist, dass die Fähre weiterhin betrieben wird.

Denn, wenn so ein Autotunnel erst mal gebaut und betrieben wird, dann sind das versunkene Kosten, die man als Tunnelbetreiber bestmögliche decken will. Daher wird man tunlichst versuchen, Konkurrenz durch parallele Fähren per Preis zu unterbieten, sobald sie den Tunnelbetreiber in seiner Möglichkeit beschränken, den für ihn besten Deckungsbeitrag zu erwirtschaften.

Denn anders als beispielsweise beim Eurotunnel, wo es parallelen Fährverkehr gibt, gibt es hier weder einen Kapazitätsengpass durch die Shuttlezüge, noch die Wartezeit der Verladung, die es den Fähren einfacher macht zu konkurrieren, noch wahrscheinlich die hohen Kosten für eine Passage, die das Ausweichen auf die Fähre begünstigen.
Da sind wohl mal wieder jemandem die Finger auf der Tastatur durchgegangen...

Nicht das Gutachten vezweifelt die Rentabilität, sondern Herr von Notz.
Das Gutachten stellt lediglich fest, dass Scandlines weiterhin Verkehr haben wird und nicht gefährdet ist. Warum klagen die dann eigentlich?

Deutschland baut die Querung nicht, also kann es uns eigentlich egal sein, ob die Leute oben- oder untenrum auf Fehmarn ankommen. Die auszubauende Hinterlandanbindung werden sie auf jeden Fall nutzen.

Herr von Notz vermengt und verschwurbelt hier geschickt Dinge, die wenig miteinander zu tun haben, mit dem Ziel die FFBQ schlecht zu reden.
Traumflug schrieb:
Zumindest die Hinterlandanbindung könnte ja wohl deutlich günstiger ausfallen. Aber nee, es muss ja unbedingt was für's Prestige sein.

Die Fehmarnbeltquerung hat ein realistisches Einzugsgebiet von fast 10 Millionen Menschen hinter den Deutschen Grenzen. Dass weite Teile der Zulaufstrecke auf Deutscher Seite nur auf 160 km/h ausgebaut werden ist keine Prestigestrecke, sondern deutsches Infrastrukturdefizit in Reinkultur.

Mich würde interessieren, wie die Antiausbaufraktion argumentiert, dass der Bahnverkehr zwischen Skandinavien und dem Hauptkontinent inklusive Deutschland sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr quasi inexistent sind, obwohl der Modal Split in Skandinavien eher zugunsten der Bahn liegt.
Rollo schrieb:
Ich glaube nicht, dass die Annahme der Studie realistisch ist, dass die Fähre weiterhin betrieben wird.
Zitat
Kieler Wirtschaftsministerium bleibt gelassen
Im Kieler Wirtschaftsministerium beurteilt man die Studie weit weniger dramatisch als von Notz. Dass Scandlines die Fähren parallel zum Tunnel weiter betreiben wolle, sei ja schon lange angekündigt gewesen. Für die Beurteilung der Rentabilität der Tunnels sei die dänische Seite als Bauherr und Finanzier zuständig. Und dort halte man sie ganz offensichtlich immer noch für ganz klar gegeben.

https://www.ln-online.de/Nachrichten/Norddeutschland/Studie-prognostiziert-weniger-Fahrzeuge-im-Fehmarnbelttunnel-Gruene-zweifeln-an-Wirtschaftlichkeit



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:05:14:17:03:47.
Mscr1 schrieb:
Mich würde interessieren, wie die Antiausbaufraktion argumentiert, dass der Bahnverkehr zwischen Skandinavien und dem Hauptkontinent inklusive Deutschland sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr quasi inexistent sind, obwohl der Modal Split in Skandinavien eher zugunsten der Bahn liegt.
Man kann einfach die Realität betrachten. Dann erkennt man, dass Verkehr IN Skandinavien nicht unbedingt Verkehr NACH Skandinavien bedeutet. Dann kann man auch erkennen, dass wenn der Bedarf so riesig wäre, schon jetzt erheblich mehr Verkehr statt finden würde. Hamburg <-> Kopenhagen zähle ich auf bahn.de gerade mal eine einzige Direktverbindung am Tag. Dieses ganze Belt-Dingens ist ja keine Neuerschliessung, sondern nur eine Beschleunigungsmassnahme der bisherigen Strecken.

Für mehr Frieden auf Drehscheibe-Online: DSO peacemaker
Hast Du die Studie gelesen ? Diese geht von einen niedrigeren Anstieg der Pkw Fahrten dank Tunnel als prognostiziert aus (Lkw werden etwas mehr)- aber einen wesentlich höheren Teil der bei den Fähren verbleibt. Siehe Seite 32 + 57.
Rollo schrieb:
Ich glaube nicht, dass die Annahme der Studie realistisch ist, dass die Fähre weiterhin betrieben wird.

Denn, wenn so ein Autotunnel erst mal gebaut und betrieben wird, dann sind das versunkene Kosten, die man als Tunnelbetreiber bestmögliche decken will. Daher wird man tunlichst versuchen, Konkurrenz durch parallele Fähren per Preis zu unterbieten, sobald sie den Tunnelbetreiber in seiner Möglichkeit beschränken, den für ihn besten Deckungsbeitrag zu erwirtschaften.
Wenn der Tunnelbetreiber den Fährbetreiber unterbieten muss, sinkt seine Rendite. Umgekehrt natürlich auch. Also muss der Tunnelbetreiber vorher gucken, ob sich das Tunnelbauen auch dann lohnt, wenn die Fähre weiter fahren wird. Umgekehrt wird der Fährbetreiber überlegen, ob er weiter mit der Fähre Geld verdienen kann. Logischerweise werden beide weniger verlangen können als ohne die jeweils andere Konkurrenz.

Du wieder...

geschrieben von: 1.Bauserie

Datum: 14.05.19 18:03

Hallole!

Traumflug schrieb:
> Dann kann man auch erkennen, dass wenn der Bedarf so riesig wäre, schon jetzt erheblich mehr Verkehr statt finden würde. Hamburg <-> Kopenhagen zähle ich auf bahn.de gerade mal eine einzige Direktverbindung am Tag.

Schau mal in einen älteren Fahrplan! Die DB hat kein Interesse an der Fährverbindung, deshalb wird seit Jahren gegen die Verbindung gearbeitet. Die Nachfrage gibt es schon, im Sommerhalbjahr "musste" vor ein paar Jahren sogar eine Reservierungspflicht eingeführt werden, weil die Kapazität nicht ausreichend war. Nur statt das Angebot auszubauen wurde halt die Nachfrage dem vorhandenen Angebot zwangsangepasst...

Gruß
1.Bauserie


Fahr lieber mit der BUNDESBAHN
Traumflug schrieb:
Mscr1 schrieb:
Mich würde interessieren, wie die Antiausbaufraktion argumentiert, dass der Bahnverkehr zwischen Skandinavien und dem Hauptkontinent inklusive Deutschland sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr quasi inexistent sind, obwohl der Modal Split in Skandinavien eher zugunsten der Bahn liegt.
Man kann einfach die Realität betrachten. Dann erkennt man, dass Verkehr IN Skandinavien nicht unbedingt Verkehr NACH Skandinavien bedeutet. Dann kann man auch erkennen, dass wenn der Bedarf so riesig wäre, schon jetzt erheblich mehr Verkehr statt finden würde.
Wo sollten diese Verkehr stattfinden? Für den Güterverkehr gibt es die Route über Jütland, die jedoch einen Umweg darstellt und zumindest über die Rendsburger Hochbrücke kostenintensive Vorspannloks benötigt. Der Personenverkehr ist inexistent, weil die Strecke für die geringe Distanz absurd langsam ist und aufgrund des Trajekts auch teuer ist. Besonders für den Güterverkehr gilt aber, dass in Skandinavien eher bessere Voraussetzungen als im Rest Europas bestehen, auch in Norwegen ist der Anteil des Inlands-Güterverkehrs auf der Bahn höher als in Frankreich und Spanien. Es besteht Infrastruktur (Rangieranlagen, Anschlussgleise), die für den internationalen Güterverkehr ebenso nutzbar wäre - gäbe es eine leistungsfähige Verbindung.

Vorspannloks für die Hochbrücke?

geschrieben von: BR146106

Datum: 14.05.19 18:17

Moin,

eventuell solltest du mal die Brille Putzen, bisher habe ich dort noch keine gesehen. Warum wohl gibt es die EG 31? Die genau für diese Art von Güterzügen gebaut wurde, denn auch die Tunnelrampen sind deutlich steiler ausgelegt worden.

gruß carsten

Für Aktuelle Verkehrsmeldungen der Bahn AG im Störungsfall:[www.bahn.de]

Sammelantwort

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 14.05.19 18:24

NBStrecke schrieb:
Rollo schrieb:
Ich glaube nicht, dass die Annahme der Studie realistisch ist, dass die Fähre weiterhin betrieben wird.
Zitat
Kieler Wirtschaftsministerium bleibt gelassen
Im Kieler Wirtschaftsministerium beurteilt man die Studie weit weniger dramatisch als von Notz. Dass Scandlines die Fähren parallel zum Tunnel weiter betreiben wolle, sei ja schon lange angekündigt gewesen. Für die Beurteilung der Rentabilität der Tunnels sei die dänische Seite als Bauherr und Finanzier zuständig. Und dort halte man sie ganz offensichtlich immer noch für ganz klar gegeben.

https://www.ln-online.de/Nachrichten/Norddeutschland/Studie-prognostiziert-weniger-Fahrzeuge-im-Fehmarnbelttunnel-Gruene-zweifeln-an-Wirtschaftlichkeit

Winterkind schrieb:
Wenn der Tunnelbetreiber den Fährbetreiber unterbieten muss, sinkt seine Rendite. Umgekehrt natürlich auch. Also muss der Tunnelbetreiber vorher gucken, ob sich das Tunnelbauen auch dann lohnt, wenn die Fähre weiter fahren wird. Umgekehrt wird der Fährbetreiber überlegen, ob er weiter mit der Fähre Geld verdienen kann. Logischerweise werden beide weniger verlangen können als ohne die jeweils andere Konkurrenz.

Vielleicht hätte ich schreiben sollen, dass ich nicht glaube, dass die Fährlinie langfristig auch dann weiterbetrieben wird, wenn der Tunnel tatsächlich geöffnet wurde.

Dass der Fähranbieter behauptet, dass er die Fähre weiter betreiben würde, halte ich dementsprechend für nichts mehr als eine Drohkulisse, um den Eintritt des Tunnels in seinen Markt abzuwenden.

Die Annahme dahinter ist ganz einfach:

Ich gehe erstens davon aus, dass der Tunnel nicht am Kapazitätslimit laufen wird und dass zweitens dessen Grenzkosten für ein zusätzliches Fahrzeug deutlich unter den Betriebskosten des Schiffes je transportiertem Fahrzeug bei Vollauslastung der Fähre liegen wird. Das bedeutet, dass es dem Tunnelbetreiber ein leichtes sein wird, über die Preise den Verkehr in den Tunnel zu lenken und die Fähre keine Chance hat, das Spiel zu gewinnen, wenn der Tunnelbetreiber es darauf anlegt.

Wer ein Beispiel für die Auswirkungen von Überkapazitäten in einem Markt mit mobilen Kapazitäten sucht, der möge die Mega-Krise in der Schifffahrt der letzten Jahre sowie auch gerne die Überhitzung dieses Marktes unmittelbar vor dessen Krise studieren. Dieses Beispiel macht extrem deutlich, was es bedeutet, wenn eine recht unelastisches, sehr mobiles Angebot auf eine recht unelastische Transportnachfrage trifft und sich dann die Kurven etwas verschieben.

Damit sich die Fähre unter den oben gemachten Annahmen retten könnte, bräuchte es entweder eine massive Behinderung der flexiblen Preisgestaltung des Tunnelbetreibers z.B. durch die Preisregulierung der Maut oder zumindest temporäre Überlastungen des Tunnels, die den Verkehr auf die Fähre ausweichen lässt.

Re: Vorspannloks für die Hochbrücke?

geschrieben von: ICE 4

Datum: 14.05.19 18:24

BR146106 schrieb:
Moin,

eventuell solltest du mal die Brille Putzen, bisher habe ich dort noch keine gesehen. Warum wohl gibt es die EG 31? Die genau für diese Art von Güterzügen gebaut wurde, denn auch die Tunnelrampen sind deutlich steiler ausgelegt worden.

gruß carsten
Noch ein Vorteil FBQ: Soweit ich weiß, werden deren Tunnelrampen und sämtliche Brückenauffahrten flach genug trassiert, um keine speziellen und sonst nicht mehr üblichen Sexchsachser zu benötigen.
103612 schrieb:
Da sind wohl mal wieder jemandem die Finger auf der Tastatur durchgegangen...

Nicht das Gutachten vezweifelt die Rentabilität, sondern Herr von Notz.
Das Gutachten stellt lediglich fest, dass Scandlines weiterhin Verkehr haben wird und nicht gefährdet ist. Warum klagen die dann eigentlich?

Deutschland baut die Querung nicht, also kann es uns eigentlich egal sein, ob die Leute oben- oder untenrum auf Fehmarn ankommen. Die auszubauende Hinterlandanbindung werden sie auf jeden Fall nutzen.

Herr von Notz vermengt und verschwurbelt hier geschickt Dinge, die wenig miteinander zu tun haben, mit dem Ziel die FFBQ schlecht zu reden.
Sehr gut auf den Punkt gebracht. Von Notz verschweigt nämlich eben wie gewohnt und rein zufällig, dass ein mögliches Refinanzierungsproblem durch nicht erfüllte Verkehrsprognosen im Sinne einer verschobenen Aufteilung Tunnel-Fähre für die deutsche Seite gar keine Relevanz hat. Wenn deshalb jemand "Gespräche aufnehmen" müsste, wären es die Dänen.

Warum Scandlines klagt? Weil sie nicht nur "nicht gefährdet" sein wollen, sondern allen Verkehr behalten wollen. Ist doch klar. Deren Vorgabe ist maximaler Profit, nichts anderes. (Und der Bahnverkehr ist für Scandlines vollkommen irrelevant und vermutlich sogar nur noch Störfaktor.)
Oberdeichgraf schrieb:
Eine vom Land Schleswig-Holstein in Auftrag gegebene Studie hinterfragt das Kosten-Nutzen-Verhältnis des Projekts.
Interessiert das Gericht nicht. Das BVerwG hat mehrfach klargestellt, dass der durch das Parlament (Bundestag) bestätigte (und beschlossene) Nutzen eines Verkehrsprojektes nicht durch das BVerwG überprüft oder in Frage gestellt wird, da die Überprüfung des Kosten-Nutzen-Verhältnisses jedes einzelnen Verkehrsprojektes eine Aufgabe der Legislative (Bundestag) im Rahmen des Gesetzgebungsverfahren für die Ausbaugesetze Straße/Schiene sei, und keine Aufgabe der Judikative ist.
Oberdeichgraf schrieb:
Wenn mir die Reederei gehören würde und die Dänen und Deutschen mir das Geschäft mit Milliarden von Steuergeldern verderben wollen würden, gäbe es Konsequenzen.
Die 4 alten Schiffe (Baujahre 1996 und 1997) noch eine Weile fahren lassen und dann die Route einstellen.
Das wäre das Beste, das dem Tunnel passieren kann. ;-)

Zitat
Neue Schiffe wären hier ein sehr hohes finanzielles Risiko.
Jaaa, wenn die alten Staatsgeschenke irgendwann ausgelutscht sind, wird auch Scandlines mal selbst investieren müssen. Rücklagen genug für neue Schiffe dürften sie ja gebildet haben können.

Zitat
Gleiches gilt für die Bahnverbindung, wo die DSB und DB dem Fährbetreiber das Geschäft bereits ab Ende 2019 verderben wollen.
Auf der Ladelänge des IC3 werden einfach noch mehr auch gut zahlende LKW aufgestellt, wo verdirbt dadurch das Geschäft? Glaubst du, der Platz bleibt künftig leer? Eher wird das Geschäft noch befördert, denn die Beladung wird noch etwas schneller und effektiver, wenn nur noch LKW, Busse und anderes unten hineinfahren und kein Zug mehr zwischendrin bewegt werden muss.

Re: Du wieder...

geschrieben von: Traumflug

Datum: 14.05.19 20:08

1.Bauserie schrieb:
Traumflug schrieb:
> Dann kann man auch erkennen, dass wenn der Bedarf so riesig wäre, schon jetzt erheblich mehr Verkehr statt finden würde. Hamburg <-> Kopenhagen zähle ich auf bahn.de gerade mal eine einzige Direktverbindung am Tag.

Schau mal in einen älteren Fahrplan! Die DB hat kein Interesse an der Fährverbindung, deshalb wird seit Jahren gegen die Verbindung gearbeitet.
Das klingt jetzt nicht gerade nach dringendem Ausbaubedarf. Die Strecke über Jütland gäbe es ja auch noch, wenn man eine Fähren-Allergie hat.

München <-> Berlin sind auch schon eine Menge Leute gefahren, bevor es die VDE-8 gab. Hat eben 2 Stunden länger gedauert, doch der Bedarf war da. Wendet man die Verdoppelung der Reisendenzahl dort auf den Belt an, kommt man auf 2 Züge/Tag. Vielleicht noch ein Dritter als Ersatz für diesen IC-Bus. Bisschen wenig für eine Milliardeninvestition.

Oh, und bevor jemand mit "was sollte man sonst machen" kommt, bitte sehr: [www.drehscheibe-online.de]

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